Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2008-1-43 (Muafiyet)
Karar Sayısı : 08-50/743-299
Karar Tarihi : 14.8.2008
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
10
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler :Tuncay SONGÖR, M. Sıraç ASLAN, Süreyya ÇAKIN,
Mehmet Akif ERSİN, Dr. Mustafa ATEŞ,
İsmail Hakkı KARAKELLE
B. RAPORTÖRLER: İsmail Atalay YOLCU, Harun GÜNDÜZ
C. BAŞVURUDA
BULUNANLAR : - Petrol Ofisi A.Ş.
Temsilcisi: Dr. Aydın ÖZTUNALI 20
Turan Güneş Bulvarı No: 63/1 Ankara
D. TARAFLAR : - Petrol Ofisi A.Ş.
Eski Büyükdere Cad. No:37 34398 Maslak/İstanbul
- SIK-AY Hava Taşımacılık A.Ş.
Kayı Plaza, Güzeloba Mah., Ay-1 Sok.,
No:1, 07230, Lara/Antalya
E. DOSYA KONUSU: Petrol Ofisi A.Ş.’nin, SIK-AY Hava Taşımacılık A.Ş.’ye
yapacağı jet yakıtı satışlarını düzenleyen anlaşmaya bireysel muafiyet tanınması 30
talebi.
F. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 15.4.2008 tarih ve 2309 sayı ile giren ve
eksiklikleri en son 16.7.2008 tarih ve 4561 sayılı yazı ile tamamlanan başvuru üzerine,
4054 sayılı Kanun’un 4. ve 5. maddeleri uyarınca yapılan inceleme sonucunda
hazırlanan 8.8.2007 tarih, 2008-1-43/MM-08-İAY sayılı Muafiyet Ön İnceleme Raporu,
8.8.2008 tarih ve REK.0.05.00.00-130/138 sayılı Başkanlık Önergesi ile 08-50 sayılı
Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.
G. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor’da; 40
-2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği’nde yer verilen %40’lık
pazar payı eşiğinin aşılması nedeniyle söz konusu sözleşmenin grup muafiyeti
kapsamında değerlendirilemeyeceği,
-Bununla birlikte 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 5. maddesinde
sayılan koşulları taşıması nedeniyle, anlaşmaya bireysel muafiyet tanınabileceği
ifade edilmiştir.
08-50/743-299
2
H. YAPILAN İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
H.1. Taraflar
H.1.1. Petrol Ofisi A.Ş. (POAŞ)
50
POAŞ ve bağlı ortaklıklarının iştigal alanını, yurt içinden ve yurt dışından akaryakıt,
petrol ve petrol ürünleri ile LPG ve benzeri ürünleri temin etmek, satmak, dağıtımını
düzenlemek, depolamak; rafineri yan ürünlerini satmak; her türlü madeni yağ ve gres
ile bunların ürünlerini üretmek, harmanlamak; üretim ve harmanlama için gerekli
tesisleri kurmak, toptan ve perakende satışı ile ithali ve ihracını yapmak gibi faaliyetler
ile doğalgaz piyasasındaki faaliyetleri oluşturmaktadır. Teşebbüsün ortaklık yapısı şu
şekildedir:
Tablo 1: POAŞ Hissedarlık Yapısı
Hissedar Hisse Oranı (%)
Doğan Şirketler Grubu Holding A.Ş. 52,73
OMV Aktiengesellschaft 34,00
Halka Açık 13,27
Toplam 100,00
60
POAŞ hisselerinin %52,73’ü Doğan Şirketler Grubu Holding A.Ş.’ne aittir. Ancak, 2006
yılında gerçekleşen hisse devri sonucunda Doğan Grubu ile OMV Aktiengesellschaft’ın
ortak kontrolü altına girmiş bulunmaktadır.
Şirketin yönetim kurulu üyeleri aşağıdaki tablolarda yer almaktadır:
Tablo 2: POAŞ Yönetim Kurulu Üyeleri
Adı - Soyadı Görevi
Ahmet Vural Akışık Yönetim Kurulu Başkanı
Dr. Gerhard Roiss Yönetim Kurulu Başkan Vekili
Hanzade Doğan Boyner Üye
İmre Barmanbek Üye
Ertan Çakır Üye
David Charles Davies Üye
Manfred Mag Leitner Üye
Klaus Jürgen Schneider Üye
Şirketin bağlı ortaklıkları ve faaliyet alanları ise şu şekildedir:
70
Erk Petrol Yatırımları A.Ş., akaryakıt dağıtım faaliyetlerinde bulunmaktadır. Ürün
alımının %30-35’lik kısmını TÜPRAŞ’tan, kalan kısmını ise POAŞ’dan tedarik
etmektedir. Kıbrıs Türk Petrolleri Ltd. Şti., Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde akaryakıt
dağıtımı alanında faaliyet göstermektedir. Petrol Ofisi International Oil Trading Limited
(PO International), işlenmiş petrol ürünü ithalatını gerçekleştiren Bahamalar’da
kurulmuş bir şirkettir. POAŞ’ın diğer bağlı ortaklıkları ise; PO (UK) Ltd., Petrol Ofisi
Alternatif Yakıtlar, Petrol Ofisi Gaz İletim A.Ş., PO Oil Financing Ltd., PO Petrofinance
N.V.’dir.
H.1.2. SIK-AY Hava Taşımacılık A.Ş. (SKY Havayolları) 80
2007 yılı itibarıyla Türkiye’de faaliyette bulunan 19 havayolu şirketi mevcut olup,
bunlardan yalnızca 6’sı yurt içi uçuşlara sahiptir. Geri kalanlar ise genelde charter
şirketleridir.
08-50/743-299
3
SKY Havayolları, merkezi Antalya'da olan bir charter havayolu şirketidir. Başta
Almanya, Polonya ve Hollanda olmak üzere bütün Avrupa ülkelerine seferleri
bulunmaktadır. Bunun yanı sıra Birleşik Arap Emirliği ve İsrail de sefer yapılan ülkeler
arasındadır.
90
2001 yılında faaliyete geçen şirket, charter uçuşları için Antalya havalimanını aktarma
noktası olarak belirlemiş olup, yurt içi uçuşları mevcut değildir. Dolayısıyla yurt içi
uçuşlar bakımından herhangi bir pazar payı da bulunmamaktadır.
H.2. İlgili Pazar
H.2.1. İlgili Ürün Pazarı
Bildirim konusu anlaşmada, sağlayıcı seviyesinde faaliyet gösteren POAŞ ile havacılık
sektöründe faaliyet gösteren SKY Havayolları arasında, jet yakıtı (Jet A1) tedarikine
ilişkin hususlar düzenlenmektedir. 100
Havacılık yakıtları “Avgas (aviation gas)” ve “Jet A1” isimleri altında ikiye ayrılmaktadır.
Avgas, yüksek oktanlı bir benzin türü olup pervaneli (içten yanmalı) motorlara sahip
uçaklarda kullanılmaktadır. Jet A1 ise jet motorlu uçaklarda yakıt olarak
kullanılmaktadır. Pervaneli uçak sayısının azalmasıyla havacılık yakıtları pazarının
büyük bölümünü Jet A1 oluşturmaktadır. Buna bağlı olarak çoğu rafineri tarafından Jet
A1 üretilmekte, nispeten küçük bir pazar oluşturan Avgas için yeni bir zenginleştirme
tesisi kurulmamaktadır.
Jet motorlu uçaklarda kullanılan jet A1 yakıtı esasen bir gazyağı türevi olup, ısınma 110
amaçlı kullanılan gazyağı ile benzer olmasına karşın önemli ölçüde performans artırıcı
özelliklere sahiptir. Benzerliklerine rağmen, jet motorlarında kullanılmaya elverişli hale
getirilinceye kadar yapılan katkılar ve değişiklikler sayesinde ürün spesifikasyonlarının
önemli ölçüde değişmesi ve özel olarak havacılık pazarından talep görmesi dikkate
alınarak, diğer akaryakıt ürünlerinden ayrı bir pazar olarak değerlendirilmesi
gerekmektedir. Bu çerçevede, ilgili ürün pazarı “Jet A1- Havacılık Yakıtları Pazarı”
olarak tespit edilmiştir.
Bunun yanı sıra alıcı konumundaki SKY Havayolları’nın faaliyette bulunduğu havayolu
taşımacılığı da bu dosya bakımından etkilenen pazar olarak ele alınmıştır. Havayolu 120
taşımacılığında şirketlerin pazar paylarına ilişkin istatistiki veriler genel olarak yurt içi
uçuşlar dikkate alınarak hazırlandığı gözlenmektedir. SKY Havayolları’nın yurt içi
uçuşu bulunmadığından, dosya konusu işlemin pazarı bu yönüyle etkilemesi söz konu
değildir. Diğer taraftan, Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ) 2007 yılı
istatistiklerine göre iç hatlardaki yolcu sayısı yaklaşık 29 milyon iken dış hatlarda
seyahat eden yolcu sayısı yaklaşık 38 milyon olarak gerçekleşmiştir.
SKY Havayolları’nın faaliyete geçtiği 2001 yılından bugüne kadar yaklaşık 6 milyon
yolcu taşıdığı görülmekte olup; şirketin, Türkiye’den yapılan dış hat uçuşlarında toplam
35-40 milyon düzeyinde bulunan yolcu sayısı içerisinde önemli bir pazar payına sahip 130
olmadığı görülmektedir.
H.2.2. İlgili Coğrafi Pazar
İlgili ürün pazarlarının bölgesel tanım gerektirmeyen yapısı ve daha önceki Kurul
kararları göz önüne alınarak ilgili coğrafi pazar “Türkiye” olarak belirlenmiştir.
08-50/743-299
4
H.3. Değerlendirme
H.3.1. Pazarın Yapısı
Gerek avgas gerekse Jet A1, ham petrolün rafine edilmesi suretiyle elde edilmektedir. 140
Benzin niteliğinde olan Avgas ile gazyağı türevi sayılan Jet A1’in üretim süreçlerinde
bazı farklılıklar bulunmakla birlikte, rafineri çıkış fiyatları bakımından diğer benzin
türevlerine yakın bir bedelle satılmaktadır. Pervaneli uçak sayısının azalmasına bağlı
olarak, giderek havacılık yakıtları pazarının daha büyük bir bölümünü Jet A1
oluşturmaktadır. Aşağıda tedarik ve fiyatlandırma hususlarına ilişkin tespitler yer
almaktadır.
Tedarik zinciri: Havacılık yakıtları pazarı, ikmal zinciri bakımından, akaryakıt
pazarından farklılık arz etmektedir. Akaryakıt pazarında “rafineri- dağıtım şirketi- bayi-
tüketici” şeklinde bir ikmal zinciri mevcutken, havacılık yakıtları pazarındaki ikmal 150
zinciri, “rafineri- tedarikçi - tüketici” şeklinde gerçekleşmektedir. Buradaki tedarikçiler
de genelde uluslararası çaptaki petrol şirketleridir. Jet yakıtı pazarının yapısı itibarıyla
bayilik sistemi bulunmamakta, dağıtım şirketleri doğrudan nihai kullanıcılara satış
yapmaktadırlar. Avrupa’daki önemli havaalanlarında hizmet veren şirketlere
bakıldığında, bunların Shell, BP, TotalFinaElf, Statoil, Exxon Mobil gibi büyük şirketler
olduğu, bu şirketlerin havacılık faaliyetlerinin genelde diğer faaliyetlerinden ayrı bir
şekilde yürütüldüğü görülmektedir.
Havaalanlarında uçaklara yakıt ikmali iki şekilde yapılmaktadır. Bunlardan birincisi,
peron (körük) bulunmayan havaalanlarındaki ikmaldir. Bu havaalanlarında, sağlayıcı 160
şirket, depodan tanker araçlara (dispenser) doldurduğu yakıtı park alanında bekleyen
uçağa götürerek burada ikmal yapmaktadır. Peron bulunan modern havaalanlarında
ise uçaklara ikmal, “hidrant” adı verilen bir sistemle yapılmaktadır. Hidrant, sağlayıcı
şirketlerin depolarından başlayıp peronların altından geçen ve her peronda uçağa
ikmal imkanı sağlayan, bütün yakıt satıcılarının kullandığı merkezi bir sistemdir.
Fiyatlama: Havayolu şirketleri yıllık yakıt ihtiyaçlarını ihale yoluyla karşılamaktadırlar.
Tüm ülke çapında ihaleye çıkılabileceği gibi havaalanı bazında da ihaleye
çıkılabilmektedir. İhaleler genelde bir yıllık süre için yapılmakta olup pazardaki fiyat
rekabeti burada yaşanmaktadır. Bir sonraki yıl için havayolu şirketlerinin hangi fiyata, 170
nereden ve ne kadar yakıt alacakları bu ihaleler sonucunda belli olduğundan, yıl
içerisinde havayollarına yakıt satan teşebbüslerin fiyat ve satış koşulları gibi unsurlarla
piyasada rekabet etmeleri söz konusu olmamaktadır. İhaleler sonucu yapılan kontratlar
dışında kalan plansız-spot satışlar ancak kargo uçakları ile rotası dışında farklı bir
havaalanına inmek zorunda kalan uçaklar bakımından söz konusu olabilmektedir.
Petrol ürünlerinin (akaryakıt, lpg, jet A1 vs) “rafineri çıkış fiyatlarının” belirlenmesine
ilişkin olarak dünya çapında geçerli kurallar bulunmaktadır. Buna göre çok sayıda
rafinerinin bulunduğu, nihai ürün arzının bol olduğu ve uluslararası ticaret hacminin
yüksek olduğu bölgelerde fiyat serbest piyasa koşullarına göre belirlenmektedir. 180
Rekabetçi piyasalar dışında kalan münferit rafinerilerin nihai ürün satış fiyatları ise en
yakın rekabetçi piyasada oluşan fiyatlarla belirli bir formül sayesinde
ilişkilendirilmektedir. Bu kapsamda rafineriler bir sonraki yıl için uygulayacakları fiyat
formüllerini önceden ilan etmekte ve dağıtım şirketlerinin buna göre yıllık taleplerini
toplamaktadırlar.
08-50/743-299
5
Havacılık yakıtlarının rafineri çıkış fiyatları da aynı kapsamda belirlenmektedir. Yakıtı
rafineriden alarak uçağa ikmal yapan sağlayıcının satış fiyatı ise rafineri fiyatına kendi
katlandığı maliyetler ve kardan oluşan bir bedel eklenmesiyle oluşmaktadır. Bu 190
çerçevede, havacılık yakıtları pazarında “nihai tüketiciye uygulanan fiyat”ın iki
segmenti bulunmaktadır. Bunlar;
- yakıt bedeli (jet A1’in, erişilebilir dünya piyasalarındaki rafineri satış fiyatı) ve
- hizmet bedelidir (yakıtın rafinerilerden alınıp uçağın deposuna doldurulmasına
kadar olan hizmetler için ödenecek bedel).
Havayolu şirketlerinin ihalelerinde, sağlayıcılar sadece hizmet bedeli için teklif
vermektedirler. Yakıt bedelinin belirlenmesinde, ikmal yapılacak havaalanlarına en
yakın erişilebilir dünya piyasasında oluşan fiyatlar veri alınmakta olup ihalede bu 200
konuda fiyat verilmemektedir. Örneğin, Akdeniz havzasında yer alan ülkelerde genelde
İtalya limanlarında oluşan nihai ürün fiyatları dikkate alınmaktadır (Platt’s İtalya). Bu
pazarda her gün jet A1 için rafineri satış fiyatı açıklanmaktadır. Akdeniz havzasında
yer alan ülkelerdeki havaalanları için yapılacak sözleşmelerde ürün bedeli, bir ay
önceki Platts İtalya ortalama satış fiyatları olarak belirlenmektedir. Bu bedel, pazardaki
fiyat değişikliklerine bağlı olarak her ay için değişmektedir. Hizmet bedeli ise,
havaalanının en yakın rafineriye uzaklığı, nakliye şartları, direkt boru hattının bulunup
bulunmaması ve rekabet şartlarına göre değişmektedir.
Havacılık yakıtları pazarının bir diğer özelliği de uçakların mecbur kalmadıkça tek 210
yönlü sefere yetecek yakıttan fazlasını almamalarıdır. Bu çerçevede, kural olarak fazla
yakıtın neden olduğu ağırlık yakıt sarfiyatını ve inişlerde meydana gelen kazalardaki
risk faktörünü artırdığı için, uçaklar kısa mesafeli de olsa, yalnızca sefer yapacağı
havaalanına gitmeye yetecek kadar yakıt ikmali yapmaktadır. Bu durum, pahalı yakıt
satılan bir meydana inecek uçağın ucuz olan meydandan daha fazla yakıt alması gibi
bir seçeneği ortadan kaldırmakta ve her havaalanında ikmal tesisleri ve/veya ikmal
araçlarının bulunmasını zorunlu kılmaktadır.
Bu çerçevede, bir uçağın kalkıştan önce alacağı yakıt miktarı;
220
- yolcu sayısı ve kargo miktarı,
- kalkılacak ve inilecek pistin uzunluğu ve kabul edebileceği ağırlık,
- inilecek pistin uzaklığı,
- hava durumu,
- uçuş yüksekliği ve
- acil durumlarda inebileceği en yakın havaalanına
göre değişmektedir.
Havacılık yakıtları pazarında yakıt fiyatları “gümrüklü” ve “gümrüksüz” satışlar olarak 230
ikiye ayrılmaktadır. Gümrüklü satışlar, ülke içerisindeki uçuşlar için uygulanan fiyatlar
olup o ülkenin mevzuatına göre vergilendirilmektedir. Gümrüksüz satışlar ise yurt
dışına sefer yapacak ulusal uçaklar veya yurtdışından gelip yine yurt dışına gidecek
yabancı uçaklar için uygulanan vergisiz fiyatlardır. Türkiye’de gümrüklü satışlar
üzerinde ÖTV bulunmamakta, vergi olarak sadece rafineri satış fiyatı üzerinden %18
oranında KDV alınmaktadır.
08-50/743-299
6
Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş. (Tüpraş) Türkiye’de Jet A1 üreten tek teşebbüs
konumundadır. Tüpraş’ın avgas üretmemesi nedeniyle, bu ürüne yönelik talebin
tamamı ithalat yoluyla karşılanmaktadır. Öte yandan, Tüpraş üretiminin iç talebi 240
karşılayamaması nedeniyle bazı mevsimlerde Jet A1 ithalatı da yapılmaktadır.
Halihazırda Türkiye’de 30 havaalanına sefer yapılmakta olup pazar payı en büyük
teşebbüs ve akaryakıt müşterisi Türk Hava Yolları (THY), pazar payı en büyük
sağlayıcı ise POAŞ’tır.
POAŞ’ın İzmit rafinerisinden çıkan ve Trakya’ya uzanan Nato Boru Hattına eklenen
boru hattıyla, Atatürk havaalanındaki depolarına doğrudan ürün sevkiyatı
yapılabilmektedir. Bu havaalanında POAŞ’ın rakibi olan BP, Shell ve Mobil’in böyle bir
imkanı bulunmamaktadır. Bu şirketler İzmit Rafinerisinden temin ettikleri yakıtı deniz
yoluyla İstanbul Avrupa yakasındaki depolama tesislerine getirip buradan karayoluyla 250
Atatürk Havaalanındaki tesislerine sevk etmektedirler. Dolayısıyla, Atatürk
Havalimanına ürün taşımacılığındaki maliyetleri POAŞ’a göre yüksektir.
THY, her yıl tüm havaalanları için toplu olarak ihaleye çıkmaktadır. POAŞ, THY’nin en
önemli tüketim yeri olan Atatürk Havaalanında rakiplerine göre daha iyi teklifler
sunabildiği için bu güne kadar THY’nin tüm ihalelerini kazanmıştır. Bu durumda, diğer
şirketlerin depolama kapasitelerinin küçük olması, yurt genelinde bütün
havaalanlarında yaygın olarak faaliyette bulunmamaları gibi faktörlerin de rolü
bulunmaktadır. POAŞ, Sabiha Gökçen ve Uşak Havaalanları dışındaki bütün hava
meydanlarında faaliyette bulunmaktadır. Bu havaalanları dışındaki önemli 260
havaalanlarında faaliyet gösteren teşebbüsler şunlardır:
Tablo 3: Türkiye Havaalanlarında Faaliyet Gösteren Teşebbüsler
Havaalanı PO Exxon Shell BP Akpet
Adana X X
Adnan Menderes X X X X
Antalya X X X X
Atatürk X X X X
Bodrum X X X X X
Çorlu X X
Dalaman X X X X
Esenboğa X X X X
Adıyaman X
Ağrı X
Bursa X
Çarşamba X
Diyarbakır X
Elazığ X
Erzincan X
Erzurum X
Eskişehir X
Gaziantep X
Hatay X
Isparta X
K.Maraş X
Kars X
Kayseri X X
Malatya X
Mardin X
Nevşehir X X
S.Demirel X
08-50/743-299
7
Sivas X
Ş.Urfa X
Tokat X
Trabzon X
Uşak X
Van X
Siirt X
Çanakkale X
Teşebbüslerin, büyük havaalanlarında 2005-2007 yıllarında gerçekleşen pazar
paylarına ise aşağıdaki tabloda yer verilmiştir.
Tablo 4: Pazar Payları
HAVALİMANI 2005(%) 2006(%) 2007(%)
İstanbul Atatürk
BP (….) (….) (….)
Exxon Mobil (….) (….) (….)
Shell (….) (….) (….)
Petrol Ofisi (….) (….) (….)
İzmir Adnan Menderes (….) (….) (….)
BP (….) (….) (….)
Exxon Mobil (….) (….) (….)
Shell (….) (….) (….)
Petrol Ofisi (….) (….) (….)
Bodrum Milas (….) (….) (….)
BP (….) (….) (….)
Exxon Mobil (….) (….) (….)
Shell (….) (….) (….)
Petrol Ofisi (….) (….) (….)
Antalya (….) (….) (….)
BP (….) (….) (….)
Exxon Mobil (….) (….) (….)
Shell (….) (….) (….)
Petrol Ofisi (….) (….) (….)
Türkiye’de jet yakıtı satışı yapan teşebbüslerin Türkiye genelinde 2007 yılı tahmini 270
pazar payları ise şu şekildedir:
Tablo 5: Tahmini Pazar Payları
Teşebbüs Pazar Payı (%)
POAŞ (….)
Mobil (….)
Shell (….)
BP (….)
Akpet (….)
H.3.2. Bildirim Konusu Sözleşmenin Niteliği
Başvuru konusu sözleşme, Tüpraş’tan aldığı ya da ithal yolla temin ettiği jet yakıtını
havaalanlarında alıcının sahip olduğu uçağa ikmal eden POAŞ ile bir havayolu şirketi
olan SKY Havayolları arasında akdedilmiştir. Sözleşmenin süresi iki yıl olup taraflardan
birinin yazılı başvurusu üzerine fiyat ve diğer şartlar konusunda karşılıklı olarak 280
anlaşmaya varıldığı takdirde sözleşmenin bir yıl daha uzatılabileceği öngörülmüştür.
Sözleşmede, jet yakıtı alımlarının münhasıran POAŞ’tan yapılması öngörülmekte ve
“Anlaşmanın İhlali” başlıklı maddede;
08-50/743-299
8
“Eğer ‘Alıcı’, mevcut anlaşmanın hükümlerine aykırı bir tarzda ‘Yakıt’
gereksinimini ‘Satıcı’dan başka bir firmadan ‘Satıcı’nın yazılı rızası olmaksızın
temin ederse, ‘Satıcı’ bütün zarar ve ziyanını ‘Alıcı’dan talep etme hakkına ve
talebini derhal tahsil ederek, teslimatı yapacak durumda olması ve bu hakkını
kullanmakta ihmal göstermemesi şartıyla, anlaşmayı sona erdirme hakkına
sahiptir.” 290
hükmü yer almaktadır. Bu çerçevede alıcının, POAŞ’ın rızası dışında başka bir
firmadan jet yakıtı tedarik etmesi durumunda anlaşma ihlal edilmiş sayılmaktadır.
Dolayısıyla sözleşmede rekabet mevzuatı bakımından rekabet yasağı olarak
değerlendirilebilecek 2 yıllık bir süre öngörülmüş bulunmaktadır.
Sözleşmenin uzaması konusunda ise tarafların yazılı başvuruları ile “fiyat ve diğer
koşullar”da uzlaşma arandığından, bu düzenlemenin, tarafların baştan bir araya
gelmeleri ve yeni bir sözleşme metni üzerinde anlaşmalarından farksız olduğu
görülmektedir. Dolayısıyla sözleşmenin uzamasına ilişkin hükümlerin rekabet 300
yasağının kapsamını genişletmesi, süresini uzatması ya da sözleşmeyi belirsiz süreli
hale getirmesi söz konusu değildir.
H.3.3. Grup Muafiyeti Değerlendirmesi
Yapılan başvuruda; bildirim konusu anlaşmanın esas itibarıyla 2002/2 sayılı Tebliğ ile
uyumlu olduğu ancak anılan tebliğ kapsamında grup muafiyetinden yararlanmak için,
2007/2 sayılı Tebliğ ile getirilen %40’lık pazar payı eşiğinin aşılması nedeniyle,
anlaşmanın 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinin uygulanmasından bireysel olarak
muaf tutulmasına yönelik bildirim yapılmasının uygun görüldüğü belirtilmiştir. 310
2002/2 sayılı Tebliğ’in 2. maddesinde, “üretim veya dağıtım zincirinin farklı
seviyelerinde faaliyet gösteren iki ya da daha fazla teşebbüs arasında belirli mal veya
hizmetlerin alımı, satımı veya yeniden satımı amacıyla yapılan anlaşmalar olarak
tanımlanan” dikey anlaşmaların Tebliğ kapsamında olduğu ve Tebliğ ile sağlanan
muafiyetin ilgili pazardaki payın %40’ı aşmaması durumunda uygulanacağı ifade
edilmektedir.
Diğer taraftan, 2002/2 sayılı Tebliğ’in 3(h) maddesinde “Sağlayıcının anlaşma konusu
malları veya hizmetleri, kendi kullanımı veya yeniden satışı amacıyla Türkiye içerisinde 320
sadece bir alıcıya satmasına yönelik doğrudan veya dolaylı yükümlülük” şeklinde
tanımlanan “tek alıcıya sağlama” yükümlülüğünün, bildirim konusu sözleşme
bakımından söz konusu olmadığı görülmektedir.
Dolayısıyla, dosya bakımından esas değerlendirmenin 2002/2 sayılı Tebliğ
kapsamında düzenlenen grup muafiyetine göre mi, yoksa 4054 sayılı Kanun’un 5.
maddesinde düzenlenen bireysel muafiyet kapsamında mı yapılacağının belirlenmesi
için ilgili pazarda POAŞ’ın sahip olduğu paya bakılması gerekmektedir. Bu çerçevede
POAŞ’ın sahip olduğu pazar payına ilişkin tabloya aşağıda yer verilmiştir.
Tablo 6: POAŞ’ın Satışları ve Pazar Payı 330
2005 2006 2007
POAŞ Satışları (….) (….) (….)
POAŞ İthalat (….) (….) (….)
İthalat Oranı % (….) % (….) % (….)
Türkiye Toplam (….) (….) (….)
POAŞ Pazar Payı % (….) % (….) % (….)
08-50/743-299
9
POAŞ’ın jet yakıtı pazarındaki payı dikkate alındığında, bildirim konusu sözleşmenin
2002/2 sayılı Tebliğ kapsamında grup muafiyetinden yararlanamayacağı
görülmektedir. Bu çerçevede, aşağıda dosya konusu sözleşme bakımından 4054 sayılı
Kanun’un 5. maddesinde sayılan bireysel muafiyet koşullarının geçerli olup olmadığı
ele alınmıştır.
H.3.4. Bireysel Muafiyet Değerlendirmesi
Aşağıda, 4054 sayılı Kanun’un 5. maddesinde yer verilen sıralamaya uygun olarak,
bireysel muafiyete ilişkin koşullar itibarıyla yapılan değerlendirmeler yer almaktadır. 340
a. Malların üretim veya dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve
iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik gelişmenin sağlanması.
Burada ifade edilen ekonomik fayda veya iyileşmelerin, sadece teşebbüslerin kendi
açılarından sağlayacakları menfaat veya kazançlar şeklinde değil, aynı zamanda
bunların ekonomiye yapacakları somut katkılar biçiminde anlaşılması gerekmektedir.
Mehaz mevzuat olan AB rekabet hukuku uygulamasında, üretim veya dağıtım
maliyetlerinin düşürülmesi, mal arzının artırılması ve devamlılığının sağlanması, yeni
piyasalara girişlerin kolaylaştırılması, kalitenin artırılması ve yeni ürünlerin ya da üretim 350
tekniklerinin bulunması gibi haller ekonomik yararın sağlandığı hususunda yeterli
görülmektedir.
Yapılan bildirimde, söz konusu sözleşmenin, hem POAŞ’ın hem de SKY
Havayolları’nın tedarik ve ikmal planlarını önceden yapmasına ve bu suretle mal
arzının devamlılığının sağlanmasına katkıda bulunacağı yönünde ayrıntılı açıklamalar
yapılmıştır. Ancak anlaşmanın tarafı konumunda bulunan şirketler bakımından ortaya
çıkan bu faydaların, ekonomiye somut katkı yapmaları noktasında ayrıca ele alınmaları
gerekmektedir.
360
Taşınması, depolanması ve uçağa nakli diğer yakıtlardan önemli ölçüde farklılık arz
eden jet yakıtlarında, sağlayıcının arz planlaması yapabilmesi önemli bir unsur olarak
karşımıza çıkmaktadır. Akaryakıt ürünleri pazarında, “motorin, gazyağı ve jet
yakıtı”ndan oluşan “orta distilat” grubunda arz kısıtı mevcut olup yoğun bir şekilde
ithalat gerçekleştirilmektedir. Bu bakımdan tedarik planlaması bu ürünler açısından
ayrıca önem arz etmekte olup, münferit şirketler tarafından arz güvenliğini sağlamaya
yönelik olarak yapılan sözleşmelerin, piyasanın genelindeki arz sıkıntısının giderilmesi
bakımından da etkili olacağı anlaşılmaktadır. Alıcı şirketin de bu yolla arz
güvenliğinden faydalanacağı ve kesintisiz olarak ikmal olanağı kazanacağı açıktır. Bu
çerçevede, bildirim konusu sözleşmenin, malların üretimi ve dağıtımı ile hizmetlerin 370
sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik gelişmenin
sağlanması şartını yerine getirdiği görülmektedir.
Diğer taraftan, uzun süreli ve tekelden satın alma koşullarına bağlı olarak alıcıya
sağlanan ek indirimler de maliyet avantajı yaratması yönüyle ekonomik iyileşme olarak
değerlendirilebilir. Ancak bu bentte sayılan faydaların piyasaya katkı sağlayacak
“somut” unsurlar olması şartı arandığından, ortaya çıkan maliyet avantajlarının
piyasaya yansıyıp yansımayacağı hususunun değerlendirilmesi gerekmektedir. Bir
başka ifadeyle bu avantajlardan tüketicilere varana kadar tedarik zincirindeki herkesin
faydalanması gerekmektedir. Bu noktada ise daha çok alıcının faaliyette bulunduğu 380
pazarın özellikleri önem arz etmekte olup, konu 4054 sayılı Kanun’un 5. maddesinin
08-50/743-299
10
“b” bendinde “tüketici yararı” yönüyle ayrıca düzenlenmiştir. Aşağıda bu bende ilişkin
tespit ve değerlendirmeler yer almaktadır.
b. Tüketicinin yarar sağlaması.
4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi anlamında rekabeti sınırlayıcı etkileri olan bir
anlaşmaya muafiyet tanınabilmesi için aranan ikinci koşul, yukarıda ifade edilen
ekonomik iyileşme veya gelişmelerden tüketicilerin de faydalandırılmasıdır. Başka bir
ifadeyle, ekonomik ya da teknik iyileşme veya gelişme sağlayan bir anlaşmanın 390
muafiyetten faydalanabilmesi için söz konusu avantajların tüketicilere de yansıtılıyor
olması gerekmektedir.
Kanunun 5. maddesinde, tüketiciye söz konusu yararın ne ölçüde yansıtılması
gerektiğiyle ilgili açık bir ifadeye yer verilmemiştir. Ancak madde gerekçesinde konuyla
ilgili olarak;
“Bu yararlı etkinin tüketiciye yansımayarak, sadece firma karları olarak kalması
halinde muafiyet uygulanamayacaktır. Ortaya çıkan yarardan tüketicinin adil bir
pay alması suretiyle Rekabet Hukukunun sosyal yönü de ortaya çıkacaktır.” 400
ifadeleri yer almaktadır.
Tüketiciye yansıtılabilecek yararlardan akla ilk geleni, fiyatlarda sağlanacak
düşüşlerdir. Bunun dışında kalitenin ve ürün çeşitliliğinin artırılması, yeni mal veya
hizmetlerin sunulması ve mal ya da hizmet arzında devamlılığının sağlanması gibi
başkaca ekonomik faydalar da tüketicilerin elde edeceği menfaatler kapsamında
değerlendirilebilecektir. İlk bakışta, havayolu şirketlerinin arz güvenliğine sahip
olmalarının da dolaylı olarak tüketicilerin faydasına olduğu ve bu kapsamda
değerlendirilebileceği düşünülebilir. Ancak, bu bentte geçen “tüketiciye yansıma” 410
ifadesinin, özellikle tüketiciler tarafından “doğrudan algılanabilir” türden faydalara işaret
ettiği anlaşılmaktadır.
Bu kapsamda, maliyet avantajları ve bunların fiyata yansımaları, diğer dolaylı sonuçlar
yanında özel bir önem ifade etmektedir. Yukarıda da değinildiği üzere, tek elden satın
alma yükümlülüğü ile miktar bazlı indirim yapılması imkanı elde edildiği için havayolu
şirketleri bütün alımlarını tek bir dağıtım şirketine yönlendirmekte ve uygulanan
indirimler sayesinde yakıt maliyetini asgariye indirmektedir.
Havayolu şirketlerinin söz konusu avantajları fiyata yansıtmaları noktasında belirleyici 420
olan husus ise kendi faaliyette bulundukları pazar yapısının rekabetçi olup
olmamasıdır. Rekabetçi bir görünüm arz etmeyen pazarlarda genel olarak maliyet bazlı
fiyatlandırmadan uzaklaşıldığından, havayolu taşımacılığı pazarı rekabetçi değilse,
elde edilen maliyet avantajlarının fiyata yansıtılması yönünde herhangi bir baskının
ortaya çıkmayacağı açıktır. Bu dosya özelinde ayrıntıya girilmesine gerek
görülmemekle birlikte, Türkiye’de havayolu taşımacılığının son yıllarda ciddi bir
rekabetçi yapılanma içerisinde olduğu gözlenmekte olup, söz konusu mali avantajların
tüketicilere yansıtılması noktasında herhangi bir engel bulunmadığı görülmektedir.
430
08-50/743-299
11
c. İlgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması.
Bu koşulun temelinde, piyasada etkin rekabetin bulunmadığı durumlarda, anlaşmadan
beklenen ekonomik yararların gerçekleşmeyeceği veya anlaşmanın meydana
getireceği zararların daha büyük olacağı varsayımı yatmaktadır.
Bu şarta ilişkin olarak POAŞ tarafından; gerek havayolu şirketlerinin açtığı ihale
süreçlerinde gerekse teklif aldığı sırada rekabetçi koşulların var olduğu, ayrıca 440
anlaşmanın kısa süreli (iki yıl) olması nedeniyle ilgili pazardaki rekabetin önemli ölçüde
veya gerekli olandan fazla kısıtlanmadığı yönünde açıklamalar getirilmiştir. Bu noktada,
pazarın yapısına ilişkin olarak yukarıda yer verilen bilgilere ek olarak POAŞ’ın pazardaki
konumunu daha iyi yansıtması yönüyle, Türk Hava Yolları ile diğer müşterilerin yaptığı
alımlar incelenmiştir. Aşağıdaki tablolarda bu konuya ilişkin veriler yer almaktadır:
Tablo 7: POAŞ’ın THY’ye Yaptığı Satışlar (m3)
2005 2006 2007
THY Satışları (…..) (…..) (…..)
POAŞ Satışları (…..) (…..) (…..)
THY Oranı (%) (.…) (….) (.…)
Tablo 8: POAŞ’ın En Büyük 5 Müşterisinin Alımları (m3)
2005 2006 2007
THY (…..) (…..) (…..)
Onur Air (…..) (…..) (…..)
Pegasus (…..) (…..) (…..)
Atlas Jet (…..) (…..) (…..)
Güneş Express (…..) (…..) (…..)
5 Müşteri Toplam (…..) (…..) (…..)
Tüm Satışlar İçindeki Pay % (….) % (….) % (….)
Tablolardan görüldüğü üzere, POAŞ’ın son iki yıldaki jet yakıtı satışlarının yaklaşık 450
olarak %(…)’si THY’ye yapılmakta, yaklaşık %(…)’i ise ilk beş müşteriye yapılan
satışlardan oluşmaktadır. THY’nin havacılık sektöründeki öncü konumu da dikkate
alındığında, jet yakıtları pazarında önemli bir alım gücüne sahip olduğu
anlaşılmaktadır.
Bunun yanında POAŞ’ın en büyük beş müşterisinin yaptığı alımların da POAŞ satışları
içerisindeki payının yaklaşık %(…) seviyesinde olduğu dikkate alındığında, söz konusu
havayolu şirketlerinin alımlarda önemli bir pazarlık gücüne sahip oldukları açıktır.
Dolayısıyla sözleşme süreleri ne olursa olsun, ilgili ihalelerde alıcıların sahip olduğu
pazarlık gücünün belirleyici olduğu anlaşılmaktadır. 460
Aşağıdaki tabloda, jet yakıtı fiyat oluşumu, ihraç satışları ile gümrüklü satışlar ayrı ayrı
olmak üzere gösterilmektedir:
Tablo 9: POAŞ’ın Jet Yakıtı Fiyat Oluşumu
İhraç Satış Fiyatı
Haziran 2008 Jet Aviation Kero ortalaması (Platt’s) (…..) usd/ton
POAŞ marjı** (…..) usd/ton
Temmuz 2008 satış fiyatı (…..) usd/ton
Gümrüklü Satış Fiyatı*
Tüpraş fiyatı (4.7.2008 itibarıyla) (…..) YTL/lt
POAŞ marjı (…..) YTL/lt
KDV hariç satış fiyatı (4.7.2008 itibariyle) (…..) YTL/lt
*Devlet Hava Meydanları İşletmesi’ne ödenmesi gereken imtiyaz bedeli 0,0005 YTL/lt olarak faturalara ayrıca
yansıtılmaktadır.
** POAŞ marjı; personel, navlun, işletme, amortisman, kira vb. maliyetleri içermektedir.
08-50/743-299
12
Değerlendirme kapsamında, tabloda yer alan fiyatlar ve karlılığa ilişkin olarak yapılan
hesaplamalar, diğer akaryakıt ürünlerindeki ortalama karlılık seviyeleri ile
karşılaştırılmış olup, alıcı gücüne bağlı olduğu düşünülen farklılıklar tespit edilmiştir. 470
Akaryakıt sektörüne ilişkin olarak Kurum bünyesinde yapılan çeşitli çalışmalardan ve
önceki Kurul kararlarından bilindiği üzere, dağıtım şirketleri bakımından akaryakıt
ürünlerinde ortalama %(…-…) arasında karlılık oranları mevcut iken, bu oran jet
yakıtlarında %(…-…) seviyelerindedir.
Diğer taraftan, Türkiye jet yakıt talebinin yaklaşık olarak %84’ü Tüpraş tarafından
karşılanmakta olup, pazara yeni girişler sayesinde bu pazardaki rekabetin de artacağı
tahmin edilmektedir. Nitekim, Rekabet Kurulu tarafından, 9.7.2008 tarih ve 08-44/606-
231 sayılı Karar ile BP Petrolleri A.Ş., Mobil Oil Türk A.Ş. ve The Shell Company of
Turkey Limited arasında akdedilen “Türk Hava Meydanlarında Depolama ve Uçaklara 480
Yakıt İkmali İçin Ortak Havacılık Operasyon Sözleşmesi”ne Opet Petrolcülük A.Ş.
(OPET)’nin de katılması ve taraflar arasında akdedilen “Varlıkların Satışı Sözleşmesi”
ile gerçekleştirilen işbirliğine Kanun'un 5. maddesi kapsamında muafiyet verilmesi
sonucunda OPET de jet yakıtı pazarına girmiştir. Tüpraş’ın tek başına kontrolüne sahip
olan Koç Holding’in OPET’in de ortak kontrolünü elinde bulundurduğu göz önüne
alındığında, mevcut piyasa yapısına OPET’in yapacağı girişin kısa ve orta vadede
rekabet seviyesinde bir artışa sebep olacağı, OPET’in bu ortaklığa katılmasının
özellikle Atatürk Havalimanı açısından olumlu sonuçlar doğuracağı anlaşılmaktadır.
Yukarıda sayılan nedenlerle bildirim konusu sözleşmenin, ilgili piyasanın önemli bir 490
bölümünde rekabetin ortadan kalkması sonucunu doğurmayacağı sonucuna
ulaşılmıştır.
d. Rekabetin (a) ve (b) bentlerindeki amaçların elde edilmesi için zorunlu olandan
fazla sınırlanmaması
Bu koşul kapsamında, tüketicilere yansıtılan ekonomik gelişme veya iyileştirmenin elde
edilmesinde rekabeti daha az sınırlayan bir yöntem mevcut ise, söz konusu anlaşmaya
muafiyet tanınması mümkün değildir. Diğer bir deyişle, sınırlayıcı hükümler olmaksızın
veya bu hükümler yumuşatılarak anlaşmadan beklenen faydanın elde edilmesi 500
mümkün ise o takdirde anlaşmaya muafiyet verilmesi söz konusu olmayacaktır. Bu
kurala göre, sınırlama, anlaşmanın ardında yatan temel amaca uygun ve bunun
gerçekleştirilmesi için gerekli olmalıdır.
Dosya kapsamında yapılan incelemeler sonucunda, havayolu şirketleriyle yapılan
sözleşmelerin sürelerinin genellikle bir yıl olduğu ancak müşteri talepleri doğrultusunda
iki ya da üç yıllık sözleşmelerin de yapılabildiği görülmüştür. Havayolu şirketleri
genellikle her yıl ihale açmakta ve her bir tedarikçiden fiyat toplamak suretiyle, kendileri
için en uygun teklifi veren firmayla anlaşma imzalamaktadırlar. Anılan anlaşmalardan
beklenen faydaların (fiyatlarda indirim yapılması, arzın devamlılığının sağlanması, 510
tedarik planlamasının önceden yapılarak malların dağıtımında iyileşme sağlanması
gibi) sözleşmelerde yer alan sürelerle orantılı olarak ortaya çıktığı görülmektedir. Zira
dağıtım şirketlerinin miktar bazlı indirim uyguladıkları göz önüne alındığında, anılan
sözleşme sürelerine bağlı olarak havayolu şirketlerinin alım miktarları ve bunun
sonucunda da yapılacak indirimler artmaktadır. Ancak bu sürelerin, piyasadaki rekabeti
gereğinden fazla kısıtlayarak pazara girişlerin önünde engel teşkil etmemesi de
gerekmektedir.
08-50/743-299
13
Bildirim konusu sözleşme açısında bakıldığında ise özellikle fiyat indiriminin sağlanan
ekonomik faydaların başında geldiği ve bunun da makul bir süre ve tekelden satın alma 520
koşuluna bağlı olarak ortaya çıktığı anlaşılmıştır. İnceleme kapsamında, havacılık
sektörüne hakim olan 1 yıllık sözleşme uygulamasına rağmen burada 2 yıllık bir
tekelden satın alma koşulu konularak ek avantajlar elde edildiği ve bunun da sağlayıcı
tarafından herhangi bir zorlama uygulanmadan sözleşmede yer aldığı ve alıcının da
bununla orantılı bir indirimden faydalandığı anlaşılmıştır. Bu nedenle iki yıl olarak
düzenlenen sözleşme süresinin dosya konusu işlem bakımından makul olduğu
sonucuna ulaşılmıştır.
Yapılan tüm bu değerlendirmeler ışığında; bildirim konusu sözleşmenin 4054 sayılı
Kanun’un 5. maddesinde öngörülen koşulları taşıdığı kanaatine ulaşılmıştır. 530
I. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre,
1- Petrol Ofisi A.Ş. ile SIK-AY Hava Taşımacılık A.Ş. arasında jet yakıtları alım
satımına ilişkin olarak imzalanan anlaşmanın, ilgili ürün pazarında %40 pazar
payı eşiğinin aşılması nedeniyle 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup
Muafiyeti Tebliği kapsamında olmadığına,
2- Bununla birlikte söz konusu anlaşmaya, 4054 sayılı Rekabetin Korunması
Hakkında Kanun’un 5. maddesinde sayılan şartların tamamını karşılaması
nedeniyle bireysel muafiyet tanınmasına, 540
OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy