02-29/339-139
1
Rekabet Kurumu Başkanlığı,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : S.R./01-9 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 02-29/339-139
Karar Tarihi : 16.5.2002
Dosya Konusu : Liman A.Ş. ve Densay A.Ş.’nin aralarındaki anlaşma
uyarınca Liman A.Ş.’nin işletmekte olduğu limana yanaşacak gemilerin acente
seçimi konusunda özgürlüklerini kısıtlayarak ve ilgili coğrafi pazarın bir
bölümünde Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş.’ni tekel konumuna getirerek,
Kanun’un 4. maddesini ihlal ettiği iddiası ile açılan soruşturmaya ilişkin nihai
karardır.
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan: Prof. Dr. M. Tamer MÜFTÜOĞLU.
Üyeler : Dr. Kemal EROL (İkinci Başkan), Nejdet KARACEHENNEM,
A.Ersan GÖKMEN, R.Müfit SONBAY, Kubilay ATASAYAR, Murat GENCER,
Rıfkı ÜNAL.
B. SORUŞTURMA HEYETİ
Başkan : Kubilay ATASAYAR.
Raportörler : Ali ILICAK, M.Okan ALPAY, Uygar GAZİOĞLU.
C. HAKKINDA SORUŞTURMA YAPILANLAR
Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş.
Nemrut Körfezi, Aliağa 35801, İzmir.
Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş.
Ataşehir Bulvarı, 42 O Blok, Kat 16, Ataşehir 80120, İstanbul.
D. İDDİALARIN ÖZETİ
Liman A.Ş. ve Densay A.Ş.’nin aralarında anlaşma yaparak, Liman
A.Ş.’nin işletmekte olduğu limana yanaşacak gemilerin acente seçimi
konusunda özgürlüklerini kısıtlamak ve ilgili coğrafi pazarın bir bölümünde
Densay A.Ş.’ni tekel konumuna getirmek amacı taşıdıklarına dair
duyumlardan yola çıkarak söz konusu teşebbüsler hakkında resen soruşturma
açılmıştır.
E. DOSYA EVRELERİ
24.10.2000 tarih ve D4/2/Ş.K.00-6 sayılı Önaraştırma Raporunda yer
verilen duyumlar doğrultusunda Rekabet Kurulu’nun 28.11.2000 tarih ve
02-29/339-139
2
00/47-495/270 sayılı kararıyla gemi acentalığı pazarında ilk inceleme
yapılmıştır.
Yapılan ilk inceleme sonucunda Kurul’un 22.05.2001 tarih ve 01/24-
229–M sayılı Kararı uyarınca ve Başkanlık Makamının 08.06.2001 tarih ve 38
sayılı Olurları ile önaraştırma yapılmıştır.
03.07.2001 tarih ve D4/2/Ş.K.-01/1 sayılı önaraştırma raporu Kurulun
17.07.2001 tarihli toplantısında değerlendirilmiş ve 01-33/330-M sayılı karar
ile, 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinin ihlal edilip edilmediğinin tespiti için,
Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş. ve Densay Denizcilik
ve Ticaret A.Ş. hakkında, Kanun’un 41 inci maddesi uyarınca soruşturma
açılmıştır.
27.07.2001 tarihinde, Kanun'un 43/2. maddesi uyarınca taraflara
soruşturma açıldığına dair bildirimde bulunularak taraflardan 30 gün içinde ilk
yazılı savunmalarını göndermeleri istenmiştir. Haklarında soruşturma açılan
teşebbüslerin savunmaları 27.08.2001 tarihinde Kurum kayıtlarına girmiştir.
Soruşturma Heyetince tamamlanan 04.12.2001 tarih ve SR/01-9 sayılı
Soruşturma Raporu, Kanun’un 45/1 inci maddesi uyarınca Başkanlıkça tüm
Kurul Üyeleri ile ilgili taraflara 07.12.2001 tarihinde tebliğ edilmiş ve aynı
maddenin ikinci fıkrası gereğince taraflardan 30 gün içinde yazılı
savunmalarını göndermeleri istenmiştir.
Hakkında soruşturma yürütülen Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi
ve Ticaret A.Ş.’nin başvurusu üzerine, Kurul’un 8.1.2002 tarih ve 02-01/1-M
sayılı kararı ile savunma süresinin 30 gün uzatılmasına karar verilmiştir.
Hakkında soruşturma yürütülen diğer teşebbüs olan Densay Denizcilik
ve Ticaret A.Ş.’nin başvurusu üzerine, Kurul’un 25.12.2001 tarih ve 01-
63/653-M sayılı kararı ile bu teşebbüsün de savunma süresinin 30 gün
uzatılmasına karar verilmiştir.
Taraflar ikinci yazılı savunmalarını süresi içinde Kurumumuza intikal
ettirmişlerdir. Soruşturma Heyeti’nin hazırladığı “Ek Yazılı Görüş”, Kanun’un
45/2 nci maddesi uyarınca, 20.02.2002 tarihinde tüm Kurul üyeleri ve taraflara
tebliğ edilmiş, Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş.
20.3.2002 tarihinde, Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş. ise 21.3.2002 tarihinde
son yazılı savunmalarını yasal süreleri içinde Kurumumuza intikal
ettirmişlerdir.
Hakkında soruşturma yürütülen taraflar Kanun’un 46. maddesi uyarınca
sözlü savunma toplantısı yapılmasını talep etmişlerdir. Rekabet Kurulu’nun
02.4.2002 tarih ve 02-18/202-M sayılı toplantısında, yürütülen soruşturma ile
ilgili olarak 08.5.2002 tarihinde sözlü savunma toplantısı yapılmasına karar
verilmiş ve sözlü savunma toplantısı davetiyeleri, Kanun’un 46/2 nci maddesi
uyarınca ilgililere gönderilmiştir.
Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş.’nin başvurusu üzerine, Rekabet
Kurulu’nun 9.4.2002 tarih ve 02-21/236-M sayılı toplantısında, sözlü savunma
toplantısının 10.5.2002 tarihine ertelenmesine karar verilmiştir.
02-29/339-139
3
Rekabet Kurulu, 16.05.2002 tarihinde nihai kararını vermiş ve söz
konusu karar 22.5.2002 tarihinde tefhim edilmiştir.
F. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ:
Dosya raportörlerince;
Nemrut Körfezi’nde bulunan Çukurova Limanı’na yanaşan gemilerin
1998 sonundan itibaren Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş. dışında bir
acentayla çalışmadıkları,
Aynı körfezdeki komşu limanlarda ve hatta aynı limandaki diğer
iskelede birçok başka acenta aynı anda hizmet veriyorken, Liman A.Ş.’nin
işlettiği Çukurova Limanı’na yanaşan gemilerin acentalık hizmetlerinin 1998
sonundan beri yalnızca Densay A.Ş. tarafından verildiği, bu yönüyle ilgili
pazarın, rekabetin engellendiği piyasalara önemli ölçüde benzerlik gösterdiği,
Diğer kamu kurum ve kuruluşlarının Densay A.Ş.’nin ve Liman A.Ş.’nin
davranışlarından rahatsız olduklarını belirtmeleri ve bu konuyla ilgili olarak
harekete geçmelerinin de iki teşebbüs arasında bir anlaşma olması ihtimalini
artırdığı ve bu anlaşma sonucunda rekabetin engellendiği görüşünü
desteklediği,
2001 yılı başına kadar olan ve Liman A.Ş. tarafından yapılan liman
sözleşmelerinde ticari teamüllerde bulunmamasına, ve işin gereğinden
kaynaklanmamasına rağmen acentanın Densay A.Ş. olacağı hükmünün yer
aldığı, Liman A.Ş.’nin dikey ilişki içerisinde bulunduğu yük sahiplerine
uyguladığı bir tür dayatmanın, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkındaki
Kanun’un 4 üncü maddesi ikinci fıkrası (f) bendi anlamında bir bağlama
olduğu,
İlgili hükmün 2001 yılı Ocak ayı itibariyle liman sözleşmelerinden
çıkarılmasına rağmen Densay A.Ş. dışındaki acentaların söz konusu Liman’da
herhangi bir faaliyetinin bulunmamasının, söz konusu bağlamanın Liman A.Ş.
ile Densay A.Ş. arasındaki anlaşmaya dayalı olarak halen uygulandığını
gösteren güçlü bir delil olduğu tespit edilmiştir.
Söz konusu davranışların 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkındaki
Kanun’un “Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar” başlıklı 4
üncü maddesinin; “Belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan veya
dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan
veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası
anlaşmalar, uyumlu eylemler ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemleri
hukuka aykırı ve yasaktır” şeklindeki genel hükmünü ve özellikle de;
“Anlaşmanın niteliği veya ticarî teamüllere aykırı olarak, bir mal veya hizmet ile
birlikte diğer mal veya hizmetin satın alınmasının zorunlu kılınması veya aracı
teşebbüs durumundaki alıcıların talep ettiği bir malın ya da hizmetin diğer bir
mal veya hizmetin de alıcı tarafından teşhiri şartına bağlanması ya da arz
edilen bir mal veya hizmetin tekrar arzına ilişkin şartların ileri sürülmesi”
şeklindeki (f) bendini, ihlal etmesi nedeniyle; Öncelikle ihlal olduğu tespit
edilen davranışlara son verilmesi için teşebbüslere bildirimde bulunulması
gerektiği, soruşturma kapsamındaki teşebbüslere aynı Kanun’un 16 ncı
maddesi ikinci fıkrası gereğince para cezası verilmesi gerektiği belirtilmiştir.
02-29/339-139
4
G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME:
G.1 İlgili Pazar
Hakkında soruşturma açılan Liman A.Ş.’nin faaliyet gösterdiği, Ege
Denizi kıyısında, İzmir’in yaklaşık 50 km. kuzeyinde yer alan Nemrut
Körfezi’nde yedi adet liman bulunmaktadır. Söz konusu limanların öncelikle
kendi ekonomik birlikleri içerisindeki fabrikalara hizmet vermek üzere
kurulduğu anlaşılmaktadır. Nemtaş, Çukurova, Habaş ve Limaş Limanları ise
ek olarak üçüncü şahıslara ait gemilere de hizmet vermektedir.
Körfezdeki limanlardan hizmet alan üçüncü teşebbüslerin başında
bölgede fabrikaları bulunan demir-çelik üreticileri Çebitaş, Ege Metal ve Özkan
Demir Çelik gelmektedir. Söz konusu teşebbüsler, fabrikalarının ana girdisini
oluşturan ve yurt dışından ithal edilen hurda demir ile ihraç ettikleri inşaat
demirinin sevkiyatı için Körfezdeki limanları kullanmak durumundadır.
Aşağıda Ege Bölgesi limanları ve özel olarak Nemrut Limanı ile ilgili
istatistikler verilmiştir. Bu verilerden Nemrut Limanı’nın bölgedeki limanlar
içinde en önemlisi olduğu görülmektedir.
EGE BÖLGESİ LİMANLARI İSTATİSTİKLERİ (2000)
Liman Yükleme (ton) Boşaltma (ton)
İzmir Alsancak 5.215.710 2.948.760
İzmir Pasaport - 13.990
Aliağa-Nemrut 7.150.573 17.993.828
Dikili Limanı 199.875 -
Güllük Limanı 1.687.012 -
Marmaris Limanı Turistik Turistik
Kuşadası Limanı Turistik Turistik
Çeşme Limanı Turistik Turistik
Kaynak: Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi
02-29/339-139
5
NEMRUT LİMANI İSTATİSTİKLERİ (2000)
İskele 2000 yılı toplam yükleme ve boşaltma (ton)
Habaş 2.576.038
Nemtaş 2.458.986
Çukurova 1.418.152
Petkim 819.624
Ege Gübre 744.723
Limaş 656.587
Petrol Ofisi 133.084
Kaynak: Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi
Nemrut Körfezi’nde bulunan limanların iş hacminin önemli bir kısmını
bölgenin hinterlandında bulunan fabrikaların girdi ve çıktıları oluşturmaktadır.
Üçüncü şahıslara hizmet veren dört limanı kullanan gemiler genellikle
kömür, çimento, hurda demir, kütük demir ve inşaat demiri taşımaktadır.
Genel kargo sınıfı olarak değerlendirilen bu tür yüklerin yükleme-boşaltma
imkanları bakımından limanlar arasında önemli farklılıklar bulunmamaktadır.
Bu nedenle limana yanaşacak üçüncü şahıslara ait gemiler açısından Nemtaş,
Habaş, Çukurova ve Limaş Limanları birbirinin ikamesi olabilecek niteliktedir.
Limanlara boşaltılan ürünlerin nitelikleri itibariyle karayoluyla taşıma giderleri
yüksek olduğundan, fabrikalar açısından Nemrut Körfezi limanlarını ikame
edebilecek başka liman bulunmamaktadır.
Nemrut Körfezindeki limanların kendi fabrikalarına ait yükleri taşıyan
gemilere öncelik vermeleri, üçüncü kişilerin gemilerinin her zaman istedikleri
limana yanaşabilmesini engelleyebilmektedir. Kapasite farklılıkları gibi
nedenlerle limanların tam olarak birbirlerini ikame edebildiklerini söylemek
mümkün olmadığı gibi, gemi trafiğine bağlı olarak bazı limanların gelecek
gemileri hiç kabul etmemeleri de mümkün olmaktadır. Faaliyette bulunmayan
Metaş Demir Çelik Fabrikası’nın limanı olan Limaş’ın diğerlerine göre yüksek
fiyat istemesi nedeniyle bu liman nadiren kullanılmaktadır. Çukurova Çelik’in
ise düşük kapasiteyle çalışması ve limanının diğerlerine göre büyük olması
nedeniyle üçüncü kişilerin gemileri için daha fazla boş yer bulunabilmektedir.
G.1.1 İlgili Coğrafi Pazar
Acentelik hizmeti niteliği itibariyle çalışılan bölgede uzmanlık gerektiren
bir hizmettir. Acentenin gemilerin yanaşacağı limanları tanıması, bölgedeki
resmi daireleri iyi bilmesi verilen hizmet açısından önem taşımaktadır. Bu
bakımdan belirli bir coğrafyada daha önce acentelik hizmeti vermemiş olan bir
teşebbüsün o bölgede daha önce çalışmış bulunan acenteleri kolaylıkla ikame
etmesi düşünülemez. Bu doğrultuda Nemrut Körfezi, bölgede ve İzmir’de ofisi
02-29/339-139
6
bulunan belirli acentelerin uzmanlaştığı ve coğrafi anlamda ayırdedilebilir
niteliklere sahip bir bölge olarak görülmektedir. Bu nedenle incelemede esas
alınan ilgili coğrafi pazar Nemrut Körfezi olarak değerlendirilmiştir.
G.1.2 İlgili Ürün Pazarı
İlgili ürün pazarı, rekabetin kısıtlandığı düşünülen gemi acentalığı
hizmeti pazarı olarak belirlenmiştir.
G.2 Deniz Taşımacılığı
İlgili ürün pazarının özelliklerinin anlaşılması için deniz taşımacılığı
alanında bir takım teknik bilgilere yer verilecektir.
G.2.1 Navlun Mukavelesi
Deniz hukukuna göre deniz taşımacılığı “navlun mukaveleleri” ya da
“çarter parti” diye adlandırılan gemi kiralama sözleşmeleri aracılığıyla
yapılmaktadır. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıyan, navlun mukavelesiyle,
navlun karşılığında geminin tamamını veya bir cüz’ünü yahut muayyen bir
yerini taşıtana tahsis ederek eşyayı denizde taşımayı taahhüt eder ki, buna
“Çarter mukavelesi” denir. Navlun mukavelelerinin taşıyıcı (işleten, gemi
sahibi, armatör) ve taşıtan (yükleten) olmak üzere iki ana tarafı bulunmaktadır.
Başta navlun olmak üzere taşıma şartlarının belirlendiği söz konusu mukavele
acentelik hizmetini kimin vereceğini de içerir.
Denizaşırı bir alım-satım söz konusu olduğunda, alıcı ile satıcı
arasında, alım satımı yapılacak olan emtianın özelliklerini, fiyatını, kalitesini,
mala ne zaman ihtiyaç duyulduğunu, ne yolla taşınmasının talep edildiğini ve
alım satımının yapılacağı ülkedeki regülasyonların, gerekli gümrük belgelerinin
nasıl olması gerektiği gibi bilgileri içeren “deniz-aşırı satım sözleşmesi”
imzalanır. Ticaretin CIF veya FOB bazında olması, malın deniz aşırı taşıma
bedelinin alıcı tarafından mı satıcı tarafından mı karşılanacağını
belirlemektedir. CIF sözleşmelerde satıcı, FOB sözleşmelerde ise alıcı malın
navlununu (taşıma bedeli) üstlenmektedir. Bu anlamda ticaretin CIF veya FOB
olmasına bağlı olarak armatörle (taşıyıcı) taşıtan arasında imzalanan navlun
sözleşmesinde taşıtan, malın alıcısı ya da satıcısı olabilmektedir.
G.2.2 Gemi Acentesi
Gemi Acenteleri Hakkındaki Yönetmeliğe1 göre gemi acentesi;
yaptıkları anlaşmalar ile gemi sahibi, donatanı, kaptanı, işleteni ve gemi
kiralayanı veya yükün sahibi adına yük toplayan ve gönderen, bilgi veren, bir
geminin alım/satımı veya kira akdinin hazırlığını yürüten ve gerçekleştiren,
sahasına giren tüm hizmetleri gören ve temsil ettiği gerçek ve tüzel kişilerin
üçüncü kişi ve kuruluşlara karşı haklarını koruyan ve bu kişiler ve kuruluşlar
nezdindeki yükümlülüklerini yerine getiren ve kazanç amacıyla hareket eden
ticari işletmeleri ifade etmektedir. Gemi acentaları, acentalığını yaptıkları
gemileri gümrük, liman başkanlığı, iskele ve polis vb. nezdinde temsil
etmektedir.
1 Denizcilik Müsteşarlığı’nın bağlı olduğu Devlet Bakanlığı’nın çıkardığı söz konusu yönetmelik
20 Mayıs 2001 tarih ve 24407 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
02-29/339-139
7
Gemi acentesinin verdiği hizmetlerden en önemli ölçüde yararlanan ve
gemi acentasının hizmet bedelini ödeyen taraf armatör olmakla birlikte, ticari
teamüllere göre armatörün çalışacağı gemi acentasını alıcı/mal sahibi tespit
etmektedir.
Acentelik hizmetini kimin vereceği, bir yükün deniz aşırı taşınması için
taşıyıcı(armatör) ile taşıtan(mal sahibi) arasında imzalanan ve başta navlun
olmak üzere taşıma şartlarını içeren navlun mukavelelerinde belirlenir.
G.3 Taraflara İlişkin Bilgiler
G.3.1 Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş.
(LİMAN A.Ş.)
Liman A.Ş., İzmir’in Aliağa ilçesindeki Nemrut Körfezi’nde iskelesi
bulunan yedi teşebbüsten biridir ve “Çukurova Çelik Limanı” olarak bilinen
iskelenin işletmecisi konumundadır. Teşebbüs, öncelikle hisselerinin yaklaşık
%70’ini elinde bulunduran Çukurova Çelik Endüstrisi A.Ş.’ye ve yine
hisselerinin bir kısmının sahibi bulunan Akçansa Çimento Sanayi ve Ticaret
A.Ş.’ye hizmet vermektedir. Kapasite ve rıhtımların müsait olduğu durumlarda
ise 3. şahıslara ait gemiler limandan hizmet alabilmektedir. Limanda 2000 yılı
içerisinde 1.418.152 ton yükleme/boşaltma hizmeti verilmiştir. Toplam
…………… ton olan yükleme hizmetinin %…..’ü Çukurova Çelik End. A.Ş.’ye,
geri kalanı üçüncü kişilere ait gemilere, toplam ………… ton olan boşaltma
hizmetinin %……’si Çukurova Çelik End. A.Ş.’ye, %……’ü Akçansa Çimento
Sanayi ve Tic. A.Ş.’ye geri kalanı üçüncü kişilere ait gemilere verilmiştir.
G.3.2 Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş. (DENSAY A.Ş.)
Gemi işletmeciliği, gemi kiralaması, yük ve gemi brokerliği ve gemi
acenteliği hizmeti vermekte olan teşebbüs ilk olarak 1993 yılında faaliyete
geçmiştir. Merkezi İstanbul’da bulunan teşebbüs, 1998 Temmuz ayından
itibaren İzmir ofisini kurmuş ve acentelik hizmetini kendi olanakları ve ofisi ile
vermeye başlamıştır. Densay A.Ş., Liman A.Ş.’nin ana teşebbüsü olan
Çukurova Çelik’in yüklerini taşıyan gemilere acentalık hizmeti veren tek
teşebbüstür. Nitekim Densay A.Ş., halen Nemrut Körfezi’nde Liman İşletmeleri
ve Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin işletmekte olduğu limana yanaşan
tüm gemilere gemi acenteliği hizmeti sunabilen tek teşebbüs olarak
bilinmektedir. Şirketlerin hazirun cetvellerinde yapılan incelemeler sonucunda
Densay A.Ş.’nin Liman A.Ş. ile ekonomik bir birlik içinde bulunmadığı,
bağımsız bir teşebbüs olduğu tespit edilmiştir. Yönetim Kurulu, Başkan Tayfun
GÜNERHAN, Başkan Yardımcısı Z.Ayşe ÖZTÜRK ve üye Tarkan SEVİM’den
oluşmaktadır.
G.4 Yapılan Tespitler ve Elde Edilen Deliller
G.4.1 Densay A.Ş. dışındaki bir acente Çukurova Limanı’na
yanaşan gemilerle çalışamamakadır.
Çukurova Limanı’nın işleticisi Liman A.Ş.’nin muhasebe kayıtlarının
incelenmesi sonucunda limana yanaşan gemilerin 1999 yılından itibaren
Densay A.Ş. dışında bir teşebbüsden gemi acenteliği hizmetini almadığı tespit
edilmiştir. Liman A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Bekir Sami ALTIN bu durumun
nedenini gemi acentesinin yalnızca armatöre değil, limana da hizmet verdiği,
02-29/339-139
8
bu nedenle Çukurova Çelik’in gemileri için hizmetinden memnun oldukları
Densay A.Ş. ile çalıştıkları, üçüncü kişilerin gemileri için de bu acenteyi
tavsiye ettikleri şeklinde izah etmiştir. Çukurova Grubu’nun kendi denizcilik
şirketleri varken bunun yerine Densay A.Ş. ile çalışmalarının bu
memnuniyetlerinin bir göstergesi olduğu belirtilmiştir.
Sami ALTIN, limanlarına yanaşan gemilerin çalıştıkları acentenin teknik
kapasitesi, hizmet kalitesi ve güvenilirliğinin, liman işletmesi açısından önemli
olduğunu, acenteden kaynaklanan sorunların liman işletmelerine de maddi
zarar verebileceğini, bu anlamda gemilerin acente seçimlerinin kendilerini de
ilgilendirdiğini ifade etmiştir. Bu ifade de göstermektedir ki, Liman işletmecisi
Densay A.Ş. ile çalışmayı arzu etmekte ve uygulamaktadır.
Liman A.Ş.’nin Aliağa Nemrut Körfezi’ndeki merkezinde yapılan
incelemelerde, söz konusu teşebbüs ile limandan hizmet alan yük sahibi
firmalar arasında liman sözleşmesi adı verilen ve gemiye liman tarafından
verilecek hizmetten doğan ilişkileri düzenleyen sözleşmelerin akdedildiği
görülmüştür.
Bu sözleşmelerin “Diğer Şartlar” maddesinin (b1) bendinde: “Geminin
acentası; Liman’ın acentası DENSAY DENİZCİLİK VE TİC. A.Ş. olacaktır”
ifadesinin yer aldığı tespit edilmiştir.
İlk defa …………………… A.Ş. ile yapılan 08.11.1998 tarihli iş ile ilgili
sözleşmeye eklenen bu hüküm, son olarak ………………… ile akdedilen
15.01.2001 tarihli iş ile ilgili sözleşmede görülmektedir. Bu iki tarih arasında
limana yanaşan bütün gemiler için imzalanan ve bir örnek olarak hazırlanan
liman sözleşmelerinde, acentenin Densay A.Ş. olacağı şartı yer almaktadır.
Ancak 1998 yılı sonuna kadar başka acentaların çalışabildiği Çukurova
Limanı’nda bu tarihten sonra Densay A.Ş. dışında başka bir acentenin
çalışmaması yalnızca liman sözleşmesindeki bu hükümden
kaynaklanmamaktadır. Zira sözleşmelerden söz konusu bendin çıkarıldığı
Ocak 2001’den sonra da bu durum değişmemiştir.
Liman A.Ş.’nin üçüncü kişilere Densay A.Ş.’ni tavsiye etmekten öteye
giderek bunu iki yıldan uzun bir süre liman sözleşmesine koymak suretiyle
zorunlu kılmaktadır. Sözleşmelerin (b1) bendinin söz konusu hükmü, “Diğer
Şartlar” başlıklı maddenin diğer altı bendi gibi yük sahibi tarafa borç yükleyen
hükümlerdir.
Aşağıdaki bölümlerde tam metni verilen Vapur Donatanları ve
Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Metin LEBLEBİCİOĞLU’nun
Liman A.Ş.’ne gönderdiği yazısında:
“...M/V VILADIMIR FILKOV isimli gemi boş rıhtım bulamadığında
Çukurova Limanı’na yanaşması söz konusu olmuş, işletmenizce acenta
değişikliği talebinde bulunulmuş, aksi halde geminin yanaşmasına müsade
edilmeyeceği yükün alıcısı Çebitaş’a bildirilmiştir.
Geminin boş rıhtım için uzun süre acenta beklemesi gemiyi fuzulen
demoraja sokacağından mecburen geminin acentalığı Densay A.Ş.’ne
verilmiştir...”
02-29/339-139
9
ifadeleri yer almaktadır.
MTS Denizcilik ve Ticaret Ltd. Şirketi ortağı Hakan ERŞEN’in Deniz
Ticaret Odası’na gönderdiği şikayet yazısında:
“Daha önce tarafınıza bildirdiğimiz üzere Çukurova Limanı’ndaki acenta
şartı uygulaması halen daha devam etmektedir. Bugün yaptıkları baskı
sonucu M/V DUBAI GLORY isimli gemi de kendilerine devredilmek zorunda
kalınmıştır.”
denilmektedir. Yukarıda yer verilen yazılardan acenta seçiminin tavsiye
değil zorlama olduğu ve rakip acentaların işlerini zorlaştırır hale geldiği
görülmektedir.
Çukurova Çelik End. A.Ş.’nin yüklerinin taşınması ile ilgili olarak acente
seçiminin, aynı ekonomik birlik içindeki Liman A.Ş. tarafından yapılması
soruşturma kapsamında incelenen konulara dahil değildir. Aynı ekonomik
birlik içinde olduğu sürece seçimi yapanın hangi firma olduğunun rekabet
hukuku açısından bir önemi yoktur. Aykırılık teşkil eden, Liman A.Ş.’nin kendi
ortakları olan Çukurova Çelik ve Akçansa dışındaki teşebbüslerin (üçüncü
şahısların) çalışacağı acenteyi seçme özgürlüğüne müdahele etmesidir.
G.4.2 Acentenin Liman tarafından belirlenmesi işin gereğinden
kaynaklanmamaktadır.
Geminin acentesinin kim olacağı hususu armatör ile yük sahibi
arasında yapılan navlun sözleşmesinde belirlenmektedir. Limanın acenteyi
yük sahibi ile akdettiği liman sözleşmesinde belirlemesi usulü ticari bir teamül
olmadığı gibi işin gereğinden de kaynaklanmamaktadır.
Limanın, yanaşacak gemilerin acentelerini belirlemesi, limanın güvenliği
ve ticari güvenilirlilik gibi kaygılarla açıklanamayacak bir durumdur. Piyasanın
rekabete kapatılmasının bu sorunların çözümü olarak sunulması kabul
edilebilir bir savunma değildir. Ekonominin hemen her sektöründe benzer
kaygıların ortaya çıkmasına neden olabilecek şartlar bulunmaktadır. Ancak
piyasa ekonomisinin bu tip çekincelere sığınılarak sağlıklı bir biçimde
işlemesinin engellenmesi, rekabetten beklenen faydalar olan etkinlik ve
kalitenin artması ile fiyatların düşmesinin önüne geçilmesine neden olacaktır.
Tip sözleşme olarak hazırlanan liman sözleşmelerinin bir tarafı (Liman
A.Ş.) aynı kalıp diğer tarafı (yük sahibi) değişirken sözleşmelerin fiyata ilişkin
maddeleri dışındaki hükümlerinin değişmediği tespit edilmiştir. Yük sahibi
firmaların örneğin komşu Nemtaş Limanı ile çalışırken böyle bir şartla karşı
karşıya kalmamaları, sözleşmede Densay A.Ş.'nin şart koşulmasının yalnızca
Liman A.Ş.’nin iradesinden kaynaklandığının kanıtı olarak değerlendirilmiştir.
Çukurova Limanı’nın hemen yanında yer alan Nemtaş Limanı’nda,
üçüncü kişilerin. yükleri için beşten fazla acente çalışabilmektedir. Nemtaş
Limanı’nın aynı ekonomik birlik (İş Bankası Grubu) içinde yer aldığı İzmir
Demir Çelik Fabrikası’na ait yüklerin taşınması işlerinde kendisine ait acenteyi
kullanmakta, ancak üçüncü kişilerin hangi acenteyi seçeceğine karar
vermesine müdahale etmemektedir.
02-29/339-139
10
Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Metin
LEBLEBİCİOĞLU’nun Liman A.Ş.’ne gönderdiği aşağıdaki bölümlerde yer
verilen yazısında da, tarafların davranışının ticari teamüllerden
kaynaklanmadığı belirtilmiştir. Deniz Ticaret Odası’nın Yönetim Kurulu
Başkanı’ndan İzmir Şube Müdürü’ne kadar çeşitli yetkililerinin de konunun
düzeltilmesi gerektiğini bildirmeleri değerlendirmemizi desteklemektedir.
G.4.3 Liman sözleşmesinde acentenin belirlenmesi rekabet
hukukunda “bağlama” olarak geçen ihlale bir örnektir.
Ekonominin farklı düzeylerindeki teşebbüsler olan liman ile yük sahibi
arasında, girdi/çıktı ilişkisinin varlığına işaret eden “dikey” bir ilişki
bulunmaktadır. Bu ilişkiyi kuran liman sözleşmesi de rekabet hukukunda dikey
anlaşma olarak sınıflandırılan anlaşmalara bir örnek oluşturmaktadır. Liman
sözleşmesinde Densay A.Ş.’nin acente olarak belirlenmesi, rekabet
hukukunda “bağlama” (tying) olarak tanımlanan ve bir mal veya hizmet ile
birlikte diğer bir mal veya hizmetin satın alınmasının zorunlu kılınması
anlamına gelen ihlale bir örnektir.
Liman A.Ş. yük sahiplerine liman hizmeti olarak adlandırılabilecek
hizmetleri sunarken, bunu acentenin Densay A.Ş. olacağı şartına
bağlamaktadır. Liman’ın yük sahibiyle imzaladığı anlaşmada güçlü taraf
olması, sözleşme hükümlerini tek taraflı olarak belirleyebilmesine neden
olmaktadır.
Yük sahiplerinin armatörle yaptığı navlun sözleşmesinde geminin
kiralanma süresi ve bu sürenin aşımı sonucunda gün başına ödenecek ceza
miktarı (demoraj) da belirlenmektedir. Yüksek miktarlarda belirlenen demoraj
ücretleri, yük sahiplerinin gecikmeler sonucunda önemli maddi zarar
görmesine neden olmaktadır. Bu nedenle liman işletmesinin gemiyi kabul
etmemesi, rıhtıma yanaşma izni vermekte veya yükleme/boşaltma
işlemlerinde yavaş davranması, yük sahibi üzerinde doğrudan olumsuz
sonuçlar doğurmaktadır.
İlgili Pazar bölümünde de bahsedildiği gibi Nemrut Körfezinde faaliyet
gösteren demir çelik fabrikalarının hepsinin, faaliyetlerini yürütmek için birer
limanı bulunmamaktadır. Fabrikaların girdisi olan hurda demir yurt dışından
deniz yoluyla getirtilebilmekte, mamul demirler ise yine ancak deniz yoluyla
ihraç edilebilmektedir. Bu nedenle limanı olmayan fabrikalar, limanlardan
yararlanmak zorunda oldukları için bu teşebbüslerle her zaman iyi ilişkiler
içinde olmak durumundadır.
Limanın yük sahibi ile olan ilişkisinde yukarıda açıklanan nedenlerden
dolayı daha güçlü olması liman sözleşmesinde yer alan hükümleri belirleme
kudreti vermektedir. Sözleşmenin “Diğer Şartlar” maddesinin aşağıda verilen
(c1) bendi de açıkça hükümlerin Liman A.Ş.’nin istediği biçimde belirlendiğini
göstermektedir:
“Ancak malın boşaltılmasında (yüklemesinde) aşılan sürenin içinde
‘Liman’ın kendi gemisi gelmesi halinde ‘Kiracı/Yük Sahibi’nin gemisi açığa
alınacaktır. Boşaltma (yükleme) ‘Liman’ın gemisinin bitimini müteakkip
iskeleye yanaştırılıp boşaltma (yükleme) tamamlanacaktır.”
02-29/339-139
11
Aynı maddenin (d) bendi ise:
“Geminin Liman’da hangi nedenle olursa olsun bir rıhtımdan başka bir
rıhtıma yer değiştirmesi (shifting) için ‘Liman’ın talebi olursa derhal yerine
getirilir. Ücret ‘Kiracı/Yük Sahibi’ne aittir.”
hükmünü getirmektedir.
Densay A.Ş.’nden memnun olduklarını hem soruşturma heyetiyle
yaptıkları görüşme sonucunda imzaladıkları bilgi tutanağında hem de Densay
A.Ş.’nin savunmasının ekinde yer alan yazılarında belirten yük sahiplerinin,
Nemtaş Limanı’nda başka acentalarla çalışmaları söz konusu iddiayı
desteklemektedir.
Liman sözleşmesinin “Diğer Şartlar” maddesinin (b1) bendinde yer alan
ve acentenin Densay A.Ş. olacağını belirleyen hüküm, 4054 sayılı Kanun’un 4
üncü maddesinin (f) bendinde
“Anlaşmanın niteliği veya ticarî teamüllere aykırı olarak, bir mal veya
hizmet ile birlikte diğer mal veya hizmetin satın alınmasının zorunlu
kılınması...”
olarak belirtilen ihlal durumuna uymakta ve dolayısıyla, liman
hizmetlerinden faydalanmak isteyen yük sahibine veya armatöre, ticari
teamüllere de aykırı olarak acentelik hizmetini Densay A.Ş.’nden satın
alınması şartı getirilmesi uygulaması Rekabet Kanunu’na aykırılık teşkil
etmektedir.
G.4.4 İhlal olarak görülen bu davranışlar Densay A.Ş. ile Liman
A.Ş. arasındaki anlaşmadan kaynaklanmaktadır.
Liman sözleşmeleri ve bu sözleşmelerin uygulanması sonucunda
ortaya çıkan soruşturma konusu davranışlar, esas olarak Liman A.Ş. ve
Densay A.Ş. arasındaki anlaşmadan kaynaklanmaktadır.
Liman A.Ş.’nin Nemrut Körfezi’ndeki yönetim binasında ve Densay
A.Ş.’nin İstanbul’daki merkezinde yapılan yerinde incemede bulunan
belgelerden iki teşebbüs arasında yazılı olmayan bir anlaşmanın bulunmasını
sağlayan iletişim kanallarının mevcut olduğu görülmüştür. Bu belgelerden ilki
Densay A.Ş.’nin acenta memuru Alaaddin SÖZER’in Liman A.Ş.’nin Liman
Şefi Mustafa YILDIRIM’a çektiği 06.07.1998 tarihli faks mesajıdır.
“ACİL VE ÖNEMLİDİR.
...
Konu: Limanınıza gelen gemilerin koruma (protecting) acenteleri hk.
Sayın Mehmet KUZEYLİ Beyin geçmişte vermiş olduğu talimata istinaden
limanınıza firmanız için yükleme ve boşaltma yapmak üzere gelen gemilerin koruma
(protecting) acentelerinin kesinlikle limana sokulmamalarını, bu acenteler
tarafından gemiye herhangi bir evrak bırakılmak istenildiğinde dahi fimamıza ait
acenta memurunun çağırılması hususunda gereği emir ve müsadelerinize arz
ederiz.”
Çukurova Çelik Endüstrisi A.Ş. Genel Müdürü Mehmet Kuzeyli’nin
Liman A.Ş. çalışanlarına verdiği talimatın Densay A.Ş. çalışanı tarafından
bilinmesi, bu talimatın Liman A.Ş. şefine hatırlatılması ve gereğinin
02-29/339-139
12
yapılmasının istenilmesi, bu uygulamanın taraf teşebbüsler arasındaki bir
anlaşmadan kaynaklandığını düşündürmektedir.
Densay A.Ş.’ne Liman A.Ş.’nin Nemrut Körfezindeki binasında 1998 yılı
Temmuz ayından itibaren üç yılı aşkın bir süre için kendisine tahsis edilmiş
olan ofisde faaliyet göstermesi de aralarındaki anlaşmanın bir sonucu olarak
değerlendirilmektedir.
G.4.5 Diğer Kamu Kurum ve Kuruluşlarının Densay A.Ş.’nin ve
Liman A.Ş.’nin davranışları hakkındaki yazıları rekabet
ihlalinin varlığını göstermektedir.
Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Metin
LEBLEBİCİOĞLU’nun Liman A.Ş.’ne gönderdiği 23.12.1998 tarihli yazı
aşağıdaki gibidir:
“Konu: LİMANINIZDA DENSAY’IN ACENTE TAYİNİ HAKKINDA
Üyelerimizden gelen şikayetlerden öğrenildiğine göre limanınıza gelen
gemilerin yanaşabilmesi için işletmeniz Densay Denizcilik işletmesinin acenta olarak
tayinini şart koşmaktadır.
Bu tutum son derece yanlış olup Rekabet Kurulu Kararlarına aykırı olduğu
gibi hiç arzu edilmeyen tekel yaratma arzusunu da taşımaktadır.
Bilindiği üzere acenta tayini doğrudan gemi sahibi veya işletenin hakkı olup
bazen yük sahibi de anlaşmasında bunu şart koşabilir.
Genelde gemi işletmeleri gemilerinin uğrayacağı ülkelerde orada isim yapmış
muteber bir acentayı genel acenta tayin eder.
O da geminin geleceği limanda kendisinin acentası yoksa oradaki bir
acentayı tali acenta olarak seçebilir. Bu da onun hakkıdır. Burada başkasının
müdahale hakkı yoktur. Bu nedenlerle acentası belirlenmiş bir geminin özel iskeleye
alınabilmesi için acenta değiştirmesi talebi haksız bir istektir.
Durum bu kadar net iken limanınıza gelen gemilerin rıhtıma alınabilmesi için
acentası değiştirilerek Densay Denizcilik firmasının acenta tayin edilmesinde ısrar
ettiğinizi ve bunda da genelde başarılı olduğunuzu Derneğimize gelen muhtelif
yazılarda görmekteyiz.
Bunlardan bir örnek olarak M/V VILADIMIR FILKOV isimli gemi boş rıhtım
bulamadığında Çukurova Limanı’na yanaşması söz konusu olmuş, işletmenizce
acenta değişikliği talebinde bulunulmuş, aksi halde geminin yanaşmasına müsade
edilmeyeceği yükün alıcısı Çebitaş’a bildirilmiştir.
Geminin boş rıhtım için uzun süre acenta beklemesi gemiyi fuzulen demoraja
sokacağından mecburen geminin acentalığı Densay’a verilmiştir.
Görüleceği üzere burada genel acenta, tali acenta ve yük alıcısı ve de
armatör herkes kendi sorumluluk derecesine göre mutazarır edilmiş ve bu kurumlar
arasında fuzuli bir tartışma yaratılmıştır.
Buna sebebiyet vermek kimsenin hakkı değildir.
Oyun kurallarına göre uygulanmalıdır. Burada tekel yaratılmak istenmektedir
ki devletin tekelden sıyrılmak istediği bu dönemde özel sektörün buna soyunmasına
bir mana verememekteyiz.
Yukarıda açıkladığımız nedenlerle bu uygulamanın durdurularak gemilere
acenta tayinin de müdahelede bulunulmamasını önemle rica ederiz.”
Deniz Ticaret Odası Genel Sekreteri Vekili Rıza Nur ÖNCÜ’nün
Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’na gönderdiği 15.12.1998 tarihli yazısı
aşağıdaki gibidir:
“Üçüncü şahıslara da hizmet vermek üzere gerekli izinleri alan bazı liman ve
iskelelerin tekelci davranışları üyelerimizin pek çoğunun şikayetlerine sebep
olmuştur.
02-29/339-139
13
Şikayetlerin her geçen gün artışı sonucu durum hem T.C. Başbakanlık
Denizcilik Müsteşarlığı’na hem de Çukurova Liman İşletme ve Nakliyat Sanayii
A.Ş.’ye ilgi (a) yazı ile bildirilmiş olmasına rağmen Çukurova İskelesinin uygulamaya
devam ettiği görülmektedir. Üyelerimizden sadece birinden aldığımız şikayet yazısı
ilişiktedir. Acilen gereğini emirlerinize arz ederiz.”
Yukarıdaki yazının ekinde gönderilen ve MTS Denizcilik ve Ticaret Ltd.
Şirketi ortağı Hakan ERŞEN imzalı 15.12.1998 tarihli yazı aşağıdaki gibidir:
“Konu: Çukurova Limanı
Daha önce tarafınıza bildirdiğimiz üzere Çukurova Limanı’ndaki acenta şartı
uygulaması halen daha devam etmektedir. Bugün yaptıkları baskı sonucu M/V
DUBAI GLORY isimli gemi de kendilerine devredilmek zorunda kalınmıştır.
Aliağa’dak ibu eşkiyalık ve dayatmalı haksız rekabet sürmekte ve giderek
sertleşmektedir. Bu gidişe kimin dur diyeceği de tarafımızdan bilinmemektedir. Hiçbir
yasal kuruluşun bu şahıslara müdahale etmemesi cesaretlerini de artmasına
yardımcı olmaktadır.”
Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı İzmir Bölge Müdürlüğü’nün
Çukurova Liman İşletmeleri Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş’ye Bölge
Müdürü Süleyman UZUNÇAKMAK imzalı 16.12.1998 tarihli yazısı aşağıdaki
gibidir:
“Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel Müdürülüğü’nden alınan ilgi
yazı ve eklerinin tetkiklerinden; Nemrut Koyu’nda 3. Şahıslara da hizmet vermek
üzere gerekli izni alan bazı liman ve iskelelerin tekelci davranışlarda bulundukları ve
bunun da şikayetlere neden olduğu anlaşılmıştır.
Konuya ilişkin olarak, iskelenizde yapılan uygulamalar hakkında
Müdürlüğümüze ivedi bilgi verilmesini rica ederim.”
Yine Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı İzmir Bölge Müdürü Süleyman
UZUNÇAKMAK imzalı, 21.12.1998 tarihli yazıda Çukurova Liman İşletmeleri
Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş’nin 21.12.1998 günü saat 17.00’ye kadar
yanıt verilmesi istenmektedir.
Liman A.Ş.’ne gönderilen Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim
Kurulu Başkanı Erdoğan YILMAZ imzalı, 20.05.1999 tarihli yazıda, Çukurova
İskelesinde acentelik hizmetleri sırasında Liman A.Ş. ile İzmirli bazı üyeler
arasında meydana gelen sürtüşmelere çözüm bulunmak üzere Oda Yönetim
Kurulu Başkanı Cengiz KAPTANOĞLU’nun İzmir’e geleceği ve konu ile ilgili
olarak yapılacak toplantıya iştirak edilmesi istendiği belirtilmektedir.
Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Cengiz
KAPTANOĞLU’nun Liman A.Ş.’ne gönderdiği 24.03.2000 tarihli yazı
aşağıdaki gibidir:
“Son yıllarda özel limanlara gelen gemilerin acentelik hizmetlerinin liman
idareleri/sahipleri tarafından kendi şirketleri kanalıyla yaptırmak istemeleri ve bunda
ısrarcı davranarak yaptırım uygulamaya, gemileri kabul etmemeye, mal sahiplerini
sıkıştırmaya, hizmet vermemeye kadar varan tutumlar sergiledikleri gözlenmektedir.
Özel liman/iskele olarak işletme faaliyeti için ilgili kuruluşlardan müsade
almış olan bu kuruluşların haksız rekabet yaratan bu tutum ve davranışları hiçbir
şekilde kabul edilir olmadığı gibi yasal olmaktan da uzaktır.
5590 sayılı Kanun’un 5.maddesinin (h) fıkrası odamıza bölgeleri içindeki
ticari teamülleri tespit edp örf ve adet haline getirmeyi, (o) fıkrası da ihtilaflarda
hakemlik yapma görevini vermiştir.
02-29/339-139
14
Ayrıca Kanun’un 9 uncu maddesi gemi acentalarını odaya kayıt
mecburiyetini 74. maddesinde; mesleki düzen ve geleneklere uymayan üyelere karşı
uygulanacak müeyideleri hüküm altına almıştır.
Yukarıda izah edilen yasal düzenlemelerin aksine firmanız hakkında
sözleşmesini başka kuruluşlarla yapmış gemileri tesislerinize yanaştırmadığınız,
kendi acentalık kuruluşunuzla sözleşme yapmaya icbar ettiğiniz şikayetlerinin
odamız bildirildiğini üzüntüyle öğrenmiş bulunuyoruz.
5590 sayılı Kanun’un ilgili maddeleri Deniz Ticaret Odası’na mesleki
konulardaki haksızlıkları da önleme görevi vermiş olduğundan bu şekildeki
davranışları tespit edilen firmanızın ve benzeri durumdaki işletmelerin uyarılması
mecburiyeti hasıl olmuş ve gereği yerine getirilmediği takdirde Deniz Ticaret Odası
olarak müşteki meslek kuruluşu üyelerimizin haklarını savunulması için her türlü
yasal yola başvurulması karar altına alınmıştır.
Meslek örf ve adetlerine aykırı ve haksız rekabet yaratan bu uygulamanızın
derhal kaldırılması ve sonucun odamıza bildirilmesini yasalara dayalı haklarımıza
istinaden önemle rica ederim.”
Yukarıda yer verilen yazılardan Çukurova Limanı’nda meydana gelen
olayların diğer Kamu Kuruluşlarının ve meslek odalarının da dikkatini çektiği
görülmektedir. Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu
Başkanı Metin LEBLEBİCİOĞLU’nun Liman A.Ş.’ne gönderdiği yazısında,
olayların hem ticari hem de hukuki sonuçları çok açık bir biçimde ortaya
konmuştur.
G.5 Savunmalar ve Bunlara İlişkin Değerlendirmeler
Soruşturma konusu ile ilgili olarak Densay A.Ş. ve Liman A.Ş.’nin birinci
ve ikinci yazılı savunma, ek görüşe cevap ile sözlü savunma toplantısında
yapmış olduğu savunmalar ve ileri sürdüğü hususlar ile bunlara ilişkin
değerlendirmeler aşağıda sunulmuştur.
G.5.1 Usule İlişkin Savunmalar
G.5.1.1 Önaraştırma süresine ilişkin itiraz ve değerlendirmesi
Densay A.Ş.’nin ilk yazılı savunmasında raportörler tarafından Rekabet
Kanun’unun 40. maddesinin son fıkrasındaki süreye uyulmadığı, 22.05.2001
tarihinde önaraştırma açılmasına karar verildikten 30 gün sonra önaraştırma
raporunun hazırlanması gerekirken, raporun 03.07.2001 tarihinde Kurul’a
sunulduğu ifade edilmiştir.
Densay A.Ş.’nin ikinci yazılı savunmasında ise, önaraştırma kararının
verildiği tarihle görevlendirmenin yapıldığı tarih arasında 12 günlük bir fark
bulunduğu, bu yolla 30 günlük kanuni sürenin 42 güne çıkarıldığı, bunun da
soruşturmanın tarafları bakımından soruşturmanın adil bir biçimde yürütülüp
yürütülmediğine ilişkin kuşkular uyandırdığı ifade edilmiştir.
Kurul tarafından taraf teşebbüsler hakkında önaraştırma açılmasına
22.05.2001 tarihinde karar verilmiş, raportörler ise 04.06.2001 tarihinden
itibaren görevlendirilmiştir. Kanun’un 40 ıncı maddesinin üçüncü fıkrasında;
“Önaraştırma yapmakla görevlendirilen raportör 30 gün içinde elde ettiği
bilgileri, her türlü delilleri ve konu hakkındaki görüşlerini Kurula yazılı olarak
bildirir” denilmektedir. Madde hükmü uyarınca 30 günlük süre görevlendirme
tarihinden sonra başlamaktadır. Raportörler 04.06.2001 tarihinde
görevlendirilmiş, önaraştırma raporu ise 30 günlük süresi içinde 03.07.2001
tarihinde Kurul’a sunulmuştur.
02-29/339-139
15
Anılan maddede ve Kanun’un diğer maddelerinde, Önaraştırma
yapılmasına karar verilmesinden sonra ne kadar süre içerisinde görevlendirme
yapılacağı konusunda kısıtlayıcı bir hüküm bulunmamaktadır. Bu nedenle
önaraştırma görevlendirmesi usulüne uygun bir biçimde yapıldığına karar
verilmiştir.
G.5.1.2 Yerinde incelemelerde şirket yetkililerinden habersiz belge
alındığına ilişkin savunma ve değerlendirmesi
Densay A.Ş.’nin ilk ve ikinci yazılı savunmalarında Haidar Marine
Transport’a çekilen faksın suretinin tutanak tutulmadan şirket yetkililerinden
habersiz alındığı iddia edilmiştir.
4054 sayılı Kanun’da verilen görevleri yerine getirirken yapılacak
yerinde incelemelerde Kurul’un yetkilerinin ve sorumluluklarının neler olduğu
Kanun’un 15 inci maddesinde belirtilmiştir. Söz konusu maddenin ikinci
fıkrasında Kurul’un yerinde incelemelerde kullanabileceği yetkiler aşağıdaki
biçimde sayılmıştır:
“...teşebbüslerin veya teşebbüs birliklerinin:
Defterlerini, her türlü evrak ve belgelerini inceleyebilir ve gerekirse
suretlerini alabilir,
Belirli konularda yazılı veya sözlü açıklama isteyebilir,
Teşebbüslerin her türlü mal varlığına ilişkin mahallinde incelemeler
yapabilir.”
Görüldüğü gibi evrakların suretlerinin alınması ile ilgili (a) bendinde, bu
işlem yapılırken hangi usüle uyulacağı yolunda bir düzenleme yer
almamaktadır. Haidar Marine Transport’a çekilmediği belirtilen son faks mesajı
imzalatılmaya ya da tutanak tutulmaya gerek duyulmadan teslim alınmıştır. Bu
belgenin fotokopisi de diğerleri gibi şirket yetkilileri tarafından alınarak
raportörlere verilmiştir.
G.5.2 Esasa İlişkin Savunmalar
G.5.2.1 Çukurova Limanında başka acentelere ait gemilerin de
çalıştığına ilişkin savunmalar ve değerlendirmesi
Densay A.Ş.’nin ilk yazılı savunmasında Çukurova Limanı’nda Akçansa
Çimento Sanayi ve Ticaret A.Ş. adına yapılan yükleme ve boşaltmalarda
birden çok acentenin hizmet verebildiği ifade edilmiştir.
Densay A.Ş.’nin ikinci yazılı savunmasında limanın Akçansa’ya
kiralanan bölümünde birden fazla acentanın çalışabildiği tekrar edilerek,
“Densay’ın rekabeti bozmak ve bütün limanda tek olmak gibi bir amacı olsa
idi, soruşturma heyetinin kurgusuna göre, Akçansa ile de anlaşmanın yollarını
arardı” denilmiştir.
Liman A.Ş.’nin ikinci yazılı savunmasında “...iskelemizde DENSAY’ın
ve ortaklarımızdan AKÇANSA’nın faaliyet gösterdiği rıhtımdaki gemi
acentelerinin dışında da gemi acenteleri müstakilen faaliyette bulunmaktadır. “
02-29/339-139
16
ifadelerine yer verilerek limanda faaliyet gösteren değişik gemi acentelerinin
faturaları ekte sunulmuştur.
Akçansa ile Liman A.Ş. arasında yapılan 27 Kasım 1991 tarihli
sözleşmeden ve yapılan sonraki tarihli değişiklikten Akçansa’nın Çukurova
Limanı’nın bir iskelesini Liman A.Ş.’nden kiraladığı anlaşılmaktadır.
Dolayısıyla Liman A.Ş.’nin limanın bu kısmında herhangi bir hakkı
bulunmamaktadır. Söz konusu iskeleye yanaşan gemilerin çeşitli acentalarla
çalışabildiği tespit edilmiştir. Ancak yürütülen soruşturmadaki iddialar Liman
İşletmeleri ile Densay A.Ş. arasında varolduğu düşünülen rekabeti kısıtlayıcı
bir anlaşmaya dayanmaktadır. Liman A.Ş.’nin kiracısı konumunda bulunan
Akçansa’nın kendi tasarrufunda bulunan iskelesine yanaşan gemilerin çeşitli
acentalarla çalışabilmesi bir başka deyişle Akçansa ile Densay A.Ş. arasında,
soruşturulan anlaşmanın bir benzerinin bulunmaması, Liman A.Ş. ile Densay
A.Ş. arasında da rekabeti sınırlayıcı bir anlaşmanın bulunmadığı yönünde bir
emare değildir. Bir başka söyleyişle getirilen savunma iddia ile doğrudan ilgili
olmayıp, iddiayı çürütme gücüne sahip değildir.
Liman A.Ş.’nin savunmasında ibraz edilen Akçansa İskelesi dışında da
başka acentelerle çalışıldığına ilişkin faturalar ise Kasım 2001 ve daha sonraki
tarihlere ait faturalar olup, soruşturmanın açıldığı tarihten sonrasına denk
gelmektedir. Gerek yerinde incelemelerde gerekse tarafların yazılı
savunmalarında, diğer acentelerle çalışıldığına ilişkin önceki döneme ait fatura
sunulamamıştır. Çukurova Limanı’nın işleticisi Liman A.Ş.’nde yapılan yerinde
incelemede, teşebbüsün muhasebe kayıtları incelenmiş ve limana yanaşan
gemilerin 1998 yılının sonundan itibaren Densay A.Ş. dışında bir teşebbüsten
gemi acenteliği hizmeti almadığı görülmüştür. Bu da, ileri sürülen savunmanın,
soruşturma sonrası dönemi kapsadığını göstermektedir.
G.5.2.2 Densay A.Ş.’nin Çukurova Limanı’nda uzman olduğu için
Limanı kullanan üçüncü kişiler tarafından tercih edildiği
savunması ve değerlendirmesi
Densay A.Ş.’nin ilk yazılı savunmasında, Densay A.Ş.’nin limanda en
iyi hizmet veren acente olduğu, Densay A.Ş.’nin bu nedenle üçüncü şahıslar
tarafından tercih edildiği öne sürülerek bir grup yük sahibinin Densay A.Ş.’nin
hizmetleriyle ilgili bir sorunlarının olmadığını belirten tutanaklar savunma
ekinde sunulmuştur.
Liman A.Ş.’nin ilk yazılı savunmasında da, Densay A.Ş.’nin iskeledeki
çalışmalarından memnun olan üçüncü şahıs firmalarının kendi hür ve serbest
iradeleri ile Densay A.Ş.’ni acente olarak tercih ve tayin ettiği, bu konuda
Liman işleticisinin etkisinin tavsiye boyutlarını geçmediği ifade edilmiştir.
Densay A.Ş.’nin ikinci yazılı savunmasında, “Biz teşebbüslerin
(armatörlerin ve neredeyse üçüncü şahısların tamamı) bizimle neden
çalıştığını ve bizim onlara karşı nasıl bir davranış içinde olduğumuzu
göstermek için, onların bize sunduğu yazılı beyanları Kurul’un dikkatine
sunduk. ... Ancak Soruşturma Raporunda biz, bunlara dair hiçbir ifade
görmedik.” denilmiştir.
Densay A.Ş.’nin hizmetinden memnun olduğunu ifade eden müşteriler
pazarın kendine has niteliklerinden dolayı Çukurova Limanı’na belirli ölçüler
02-29/339-139
17
içerisinde bağımlı bulunmaktadırlar. Dolayısıyla, böyle bir bağımlılık içinde
bulunan teşebbüslerin ifadelerinin ne derece sağlıklı olabileceği tartışmalıdır.
Nitekim, Densay A.Ş.’nden memnun olduklarını hem soruşturma heyetiyle
yapılan görüşme sonucunda imzalanan bilgi tutanağında hem de Densay
A.Ş.’nin savunmasının ekinde yer alan yazılarında belirten yük sahiplerinin,
Çukurova Limanı’nın hemen yanında yer alan Nemtaş Limanı’nda başka
acentalarla çalışmaları söz konusu iddiayı desteklemektedir. Alıcı firmaların
Liman A.Ş. ile ilişkilerinin bozulması, söz konusu firmaların faaliyetlerini,
yukarıdaki bölümlerde belirtilen nedenlerden ötürü, acentelik sorununun
çözümünden elde edecekleri faydayla karşılaştırılamayacak bir biçimde
bozacaktır. Bu nedenle Densay A.Ş.’nin savunmasının ekinde yer alan ve söz
konusu teşebbüsten memnun olduklarını belirten yazıların, kendileriyle yüz
yüze yapılan görüşmelerden bilindiği üzere, en azından bir kısmı için gerçeği
yansıtmadığı söylenebilir.
Kaldı ki, söz konusu yazı ve belgelerin tamamı soruşturma dosyasına
dahil edilmiş ve değerlendirilmiştir.
Ayrıca bu savunma Liman’ın Akçansa’ya ait kısmında birden fazla
acentanın faaliyet gösterdiği şeklindeki savunmayla çelişmektedir.
Akçansa’nın, çok iyi hizmet veren Densay A.Ş.’nin uzmanlık alanındaki
Çukurova Limanı’nda başka acentelerle çalışması, Densay A.Ş. dışındaki
acentelerin de bu limanda düzgün bir biçimde faaliyet gösterebileceğini
kanıtlamaktadır.
G.5.2.3 Densay A.Ş. ve Liman A.Ş.’nin acentenin belirlenmesi
konusunda baskı ve etkileri olamayacağına yönelik
savunma ve değerlendirmesi
Densay A.Ş.’nin ilk yazılı savunmasında, bir armatörün hizmet alacağı
acentayı seçme konusunda özgür olduğu, acentenin tayininde bir çok etkenin
bulunduğu, acentenin armatöre yaptığı baskı ve zorlamaların bunlardan biri
olmadığı, acentelik hizmetinin kimin tarafından verileceği hususunun mal
sahibi ile armatör arasında yapılan anlaşmada belirlendiği, acentelerin bu
sözleşmelere taraf olmadığı, bu nedenle acente tayininde herhangi bir etki ve
yaptırımlarının bulunamayacağı ifade edilmiştir.
Liman A.Ş.’nin ilk yazılı savunmasında, Gemi Acenteleri Hakkında
Yönetmelik uyarınca liman işleticisinin gemi acentesi tayininde yetkisi
bulunmadığı, gemi acentelerinin faaliyetlerinin de liman işleticisinin iznine tabi
olmadığı, bu nedenle Liman İşletmeleri ile Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş.
arasında doğrudan veya dolaylı hiçbir ilişki, yazılı veya sözlü ya da zımni bir
anlaşmanın bulunmadığı ifade edilmiştir.
Densay A.Ş.’nin ikinci yazılı savunmasında, liman sözleşmelerinde
Densay A.Ş.’nin acente tayin edilmesiyle ilgili olarak, Densay A.Ş.’nin bu
sözleşmelerin tarafı olmadığı, bu sözleşmelerde bir etkisinin bulunamayacağı
ifade edilmiştir.
Densay A.Ş.’nin savunmasında da belirtildiği üzere geminin acentesinin
kim olacağı hususu armatör ile yük sahibi arasında yapılan navlun
sözleşmesinde belirlenmektedir. Limanın acenteyi yük sahibi ile akdettiği
02-29/339-139
18
liman sözleşmesinde belirlemesi usulü ticari bir teamül olmadığı gibi işin
gereğinden de kaynaklanmamaktadır.
Liman ile yük sahibi arasında imzalanan liman sözleşmelerine Densay
A.Ş.’nin taraf olmadığı doğrudur. Ancak Liman A.Ş.’nin yük sahiplerine liman
hizmeti olarak adlandırılabilecek hizmetleri sunarken, yük sahibi ile imzaladığı
liman sözleşmelerine koyduğu madde ile bunları acentenin Densay A.Ş.
olacağı şartına bağlaması Liman A.Ş. ve Densay A.Ş.’nin arasındaki ilişkinin
bir sonucudur.
G.5.2.4 İddia konusu ihlalin teşebbüsler açısından rasyonel
olamayacağı iddiası ve değerlendirmesi
Densay A.Ş.’nin ilk yazılı savunmasında, acentelik hizmeti gelirinin
navlun ücretlerine göre çok düşük bir seviyede olduğu, bu nedenle iddia
edildiği şekilde bir ihlalin teşebbüsler, özellikle de liman açısından rasyonel
olmayacağı ifade edilmiştir.
Liman İşletmelerinin ilk yazılı savunmasında , Liman İşletmelerinin elde
ettiği gelirin yanında acentenin alacağı çok küçük meblağlar için Liman
işleticisinin gemiyi reddetmesinin düşünülemeyeceği ifade edilmiştir.
Yukarıda da belirtildiği gibi Nemrut Körfezinde faaliyet gösteren demir
çelik fabrikalarının hepsinin, faaliyetlerini yürütmek için birer limanı
bulunmamaktadır ve limanı olmayan fabrikalar açısından, mevcut limanlardan
yararlanma zorunluluğu bulunmaktadır. Nemrut Körfezindeki limanların kendi
fabrikalarına ait yükleri taşıyan gemilere öncelik vermeleri, üçüncü kişilerin
gemilerinin her zaman istedikleri limana yanaşamamalarına neden olmaktadır.
Bu nedenle Limanların tam olarak birbirlerini ikame edebildiklerini söylemek
mümkün olmadığı gibi, gemi trafiğine bağlı olarak bazı limanların gelecek
gemileri hiç kabul etmemeleri mümkün olmaktadır.
Ayrıca yüksek miktarlarda belirlenen demoraj ücretleri, yük sahiplerinin
Liman’da oluşan gecikmeler sonucunda önemli maddi zarar görmesine neden
olmaktadır. Bu nedenle liman işletmesinin gemiyi kabul etmemesi, rıhtıma
yanaşma izni vermede veya yükleme/boşaltma işlemlerinde yavaş
davranması, yük sahibi üzerinde doğrudan olumsuz sonuçlar doğurmaktadır.
Yukarıda sayılan nedenlerden dolayı yük sahiplerinin Densay A.Ş. ile
çalışmak ile limana yanaşmak arasında seçim yapma şansları
bulunmamaktadır. Geminin acentelik ücreti nedeniyle başka bir limanı seçmek
gibi bir şansı bulunmadığı için limanın ekonomik bir kaybı bulunmamaktadır.
Tersine, bu ilişkinin sonucu olarak Densay A.Ş., Çukurova Limanı’nda hizmet
veren tek teşebbüs olarak kalmaktadır.
G.5.2.5 İddialar doğru olsa bile rekabetin pazarın çok küçük bir
bölümünde kısıtlandığı savunması ve değerlendirmesi
Densay A.Ş.’nin savunmasında ortada bir ihlal olduğu varsayılsa bile
coğrafi pazarın çok küçük bir bölümünün bundan etkileneceği, bunun da ilgili
pazarda rekabeti etkilemeyeceği ve sınırlandıramayacağı ifade edilmiştir.
Nemrut Körfezi’ndeki Limanların hepsi üçüncü kişilere ait gemilere
hizmet vermemektedir. Bu nedenle Körfezdeki limanların hepsinde yapılan
02-29/339-139
19
toplam yükleme boşaltma miktarını esas almak ve bu rakamı Çukurova
Limanı’nda üçüncü kişilere ait gemilerin yaptığı yükleme boşaltma ile
karşılaştırmak sağlıklı bir sonuç vermeyecektir. Nemrut Körfezi’ndeki
limanlardan yalnızca dört tanesi üçüncü kişilere ait gemilere hizmet
vermektedir ve Çukurova Limanı da üçüncü kişiler bakımından körfezdeki en
önemli limanlardan birisidir. Bu nedenle iddia konusu anlaşma pazarda
önemsiz sayılamayacak bir etkiye sahiptir.
Kaldı ki iddia edildiği gibi rekabet coğrafi pazarın küçük bir bölümünde
ihlal edilmiş olsa bile ihlalin ve pazarın boyutu Kanun’a aykırılığı ortadan
kaldıracak bir sonuç doğurmamaktadır.
H. GEREKÇE VE KARARIN HUKUKİ DAYANAĞI
Rekabet Hukuku anlamında anlaşma, iki veya daha fazla tarafın
aralarında pazardaki hareket tarzlarını belirleyecek ortak bir karar veya
kararlar almalarıdır. 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanun’un 4
üncü maddesinin uygulanmasında anlaşmanın yazılı olması zorunlu değildir.
Nitekim Rekabet Kurulu’nun Kanun’un 4 üncü maddesi ve AB Komisyonu ile
Avrupa Topluluğu Adalet Divanı’nın Roma Antlaşması’nın mehaz 81 inci
maddesi ile ilgili içtihatları da bu doğrultudadır.
Rekabet Hukukuna ait bir kavram olan anlaşmanın, hukuki yaptırımının
olması veya Borçlar Hukuku anlamında bir sözleşmenin özelliklerine sahip
olması gerekmemektedir. Bu nedenle 4054 sayılı Kanun’da, yerleşmiş bir
kavram olan “sözleşme” yerine “anlaşma” sözcüğü tercih edilmiştir. Taraflar
arasında bir anlaşmanın varlığının kabulü için her ne sebepten olursa olsun
tarafların kendilerini bu anlaşmayla bağlı kabul etmeleri yeterlidir.
Anlaşmanın varlığı için yazılı olmasına da gerek yoktur, sözlü veya
zımni bir ortak karara varılması yeterlidir. Diğerlerinin çıkarlarını göz önünde
bulundurma ve başkasına ekonomik, sosyal ve ahlaki baskıda bulunma
güdüsü, anlaşmanın ortaya çıkması için aranan şartlardandır. Taraflar
anlaşmaya uygun hareket etmişlerse resmi rızalarını göstermelerine gerek
bulunmamaktadır. Adalet Divanı, taraflardan birinin diğerine önemli oranda
bağlı olduğu durumlarda bile, örneğin BMW Belçika kararında2 sağlayıcının
satıcılarına gönderdiği ve satıcılar tarafından imzalanan sirküleri anlaşma
olarak kabul etmiştir. Rekabet Kurulu’nun 26.11.1998 tarih ve 93/750-159
sayılı LPG-Adıyaman3 kararında anlaşmanın tespitinde şekil şartı aranmamış,
17.06.1999 tarih ve 99-30/276-166 sayılı Çimento4 kararında ise “teşebbüsler
arasında kendi bağımsız davranışları yerine geçen bir koordinasyon veya
pratik işbirliği sağlayan, doğrudan ve dolaylı ilişkilerin” de eğer aynı sonucu
doğuruyorsa yasaklandığı belirtilmiştir.
Anlaşmanın bir diğer unsuru tarafların kendi ekonomik özgürlüklerini
kısıtlamalarıdır. Komisyon, Franco-Japanese kararında5 sözleşme olmadan
da taraflardan birinin rızasıyla hareket serbestisini kısıtlamasını anlaşma
olarak değerlendirmiştir. Adalet Divanı anlaşmayı etkin olarak uygulamayan
2 1979 ECR 2435.
3 09.12.2000 tarih ve 24255 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.
4 06.10.2000 tarih ve 24192 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.
5 OJ 1974 L 343/19.
02-29/339-139
20
veya kısmen uygulayan teşebbüsleri de anlaşmaya katılmaya devam
ettiklerinden dolayı anlaşmanın tarafı olarak kabul etmiştir.6
Söz edilen hukuki değerlendirmeler karşısında, Çukurova Limanı’nda
tarafların son üç yıldır gösterdikleri ticari davranışlar Rekabet Hukuku
çerçevesinde değerlendirildiğinde aşağıdaki tespitlere ulaşılmaktadır:
Liman A.Ş.’nin işlettiği Çukurova Limanı’na yanaşan gemilerin acentalık
hizmetlerinin 1998 sonundan beri yalnızca Densay A.Ş. tarafından verilmesi,
ilgili pazarın, rekabetin engellendiği piyasalara önemli ölçüde benzerlik
göstermesine neden olmaktadır. Söz konusu tarihten sonra başka teşebbüsün
giremediği piyasada, daha önce başka acentaların faaliyet gösterebiliyor
olması, aynı körfezdeki komşu limanlarda ve hatta aynı limandaki diğer
iskelede birçok başka acentanın aynı anda çalışıyor olması, bu durumun
yapılan işin gereğinden kaynaklanmadığını göstermektedir. Buna ek olarak
gemisi Çukurova Limanı’na yanaşacağı zaman Densay A.Ş. ile çalışan yük
sahipleri, komşu limanlarda başka acentaları tercih etmektedir.
Dolayısıyla ilgili pazarın söz konusu bölümünde rekabet engellenmekte
ve rekabetçi olmasında hiçbir hukuki ve ekonomik engel bulunmayan pazar,
tekelci bir pazara dönüşmektedir.
Pazarda rekabetin engellenmesi, Liman A.Ş. ile Densay A.Ş. arasında,
limana yanaşan gemilerin acentasının Densay A.Ş. olması, başka bir
acenteyle çalışmakta ısrar eden gemilerinse limana yanaştırılmaması
konusundaki bir anlaşma sonucunda gerçekleştirilmektedir. Elde edilen bilgi
ve belgeler söz konusu anlaşmanın, Densay A.Ş.’nin Çukurova Limanı’nda
Liman A.Ş.’ne ait binada ofis açarak faaliyete başladığı 1998 yılında yapılmış
olduğunu, aynı yılın Aralık ayından itibaren de anlaşmanın rekabeti engelleyici
etkisinin pazarda görüldüğünü açıkça ortaya koymaktadır.
Tarafların ofislerinin aynı binada olması, ticari kararları beraber alırken,
tarafların ilk iradelerine sadık kalmalarını teminen ayrıca bir yazılı anlaşma
yapmalarına gerek bırakmamaktadır. Kaldı ki Densay A.Ş.’nden Liman A.Ş.’ne
çekilen ve Çukurova Demirçelik End. A.Ş. Genel Müdürü Mehmet Kuzeyli’nin
talimatını liman yetkililerine hatırlatan faks mesajı, taraflar arasında ticari
kararların alınmasında bir koordinasyon olduğunu açıkça göstermekte ve
böyle bir anlaşmanın varlığına ilişkin diğer bir delil oluşturmaktadır.
Pazarda meydana gelen iki ayrı ilişkinin rekabetin engellenmesine
neden olduğu tespit edilmiştir. Bunlardan ilki yukarıda bahsedilen Liman A.Ş.
ile Densay A.Ş. arasındaki anlaşma, ikincisi ise Liman A.Ş. ile yük sahipleri
arasındaki liman sözleşmeleridir.
Liman sözleşmelerinde limana yanaşacak gemilerin acentalarının
Densay A.Ş. olmasını şart koşmak suretiyle Liman A.Ş.’nin, anlaşmanın bir
tarafı olarak kendi üzerine düşen yükümlülüğü yerine getirmekte olduğu
görülmektedir. Sözleşmelerde geçen “Geminin acentası; Liman’ın acentası
DENSAY DENİZCİLİK VE TİC. A.Ş. olacaktır” hükmü Densay A.Ş. ile Liman
A.Ş. arasındaki anlaşmanın yazılı göstergelerinden biridir.
6 246/86 Belasco v Commission [1989] ECR 2117.
02-29/339-139
21
Densay A.Ş. ile Liman A.Ş.’nin ana teşebbüsü olan Çukurova Çelik
fabrikası arasındaki, fabrikanın yüklerini taşıyan gemilerin acentalığının
Densay A.Ş. tarafından yapılmasına ilişkin, varlığı taraflarca da reddedilmeyen
ve rekabeti engellediği düşünülmeyen anlaşmanın, üçüncü şahısların yüklerini
taşıyan gemileri de kapsayacak şekilde genişletilerek uygulandığı
görülmektedir.
Limanda üç yıla yakın bir süredir Densay A.Ş. dışında bir acentenin
faaliyet gösterememesi, 2001 başında liman sözleşmelerinden acentanın
Densay A.Ş. olacağına dair hükmün çıkarılmasına rağmen piyasadaki
durumda bir değişiklik olmaması da, tarafların kendilerini anlaşmayla bağlı
hissettiklerini göstermektedir.
Yukarıda, rekabet kuralları uygulanırken, teşebbüsler arasında var olan
ve rekabeti kısıtlayıcı işbirliği durumlarının bir çeşidi olan anlaşmaların yazılı
olmasının gerekmediği, sözleşme gibi şekil şartına bağlı olmadığı, çeşitli
içtihatlardan da örnekler verilerek belirtilmişti. Soruşturma konusu anlaşmanın
taraflarının Kanun’un 3 üncü maddesi anlamında teşebbüs olmaları, tarafların
kendilerini anlaşmayla bağlı hissetmeleri ve ticari kararlarını birlikte almaları
sonucunda, rekabet hukuku uygulamasında anlaşma sayılmanın koşullarının
yerine geldiği görülmektedir.
Bir anlaşmanın Rekabet Kanunu’nun 4 üncü maddesi uyarınca hukuka
aykırı ve yasak sayılması için rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama
amacını taşıması veya bu etkiyi doğurması yahut doğurabilecek nitelikte
olması gerekmektedir. Liman A.Ş. ile Densay A.Ş. arasındaki anlaşmanın
rekabeti engellemek dışında makul hiçbir amacının olamayacağı ve
piyasadaki etkisinin de rekabeti tamamen ortadan kaldırmak şeklinde
görüldüğü yukarıdaki bölümlerde açıkça gösterilmiştir.
Densay A.Ş. ile Liman A.Ş. arasındaki anlaşmanın bir sonucu olarak
liman sözleşmelerine Densay A.Ş. ile ilgili hükmün eklenmesi ve takip eden
uygulamaların, rekabeti asıl olarak gemi acenteliği pazarında bozduğu,
Çukurova Limanı’nın Densay A.Ş. dışındaki acentalara kapatıldığı tespit
edilmiştir.
Liman A.Ş. ile yük sahipleri arasındaki “dikey ilişki”yi kuran liman
sözleşmesinde Densay A.Ş.’nin acente olarak belirlenmesi, rekabet
hukukunda “bağlama” (tying) olarak tanımlanan ve bir mal veya hizmet ile
birlikte diğer bir mal veya hizmetin satın alınmasının zorunlu kılınması
anlamına gelen ihlale bir örnektir.
Gemi acentalarının limana değil, armatöre ve/veya yük sahibine hizmet
verdiği ve ücretinin bunlar tarafından ödendiği hususu göz ardı edilerek
soruşturma konusu anlaşma sonucunda yük sahibi ve armatörlerin
çalışacakları acenteyi seçme özgürlüğü ellerinden alınmaktadır.
Yukarıda yer verilen değerlendirmeler ışığında haklarında soruşturma
açılan teşebbüslerin 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 4
üncü maddesini ihlal ettikleri açıktır. Bu nedenle aynı Kanun’un 16 ncı
maddesinin 2 nci fıkrası uyarınca cezalandırılmaları gerekmektedir.
02-29/339-139
22
Anlaşmanın tarafları olan teşebbüslere Kanun’un 16 ncı maddesinin
ikinci fıkrasına göre verilecek olan para cezası takdir edilirken aynı maddenin
dördüncü fıkrasında belirtilen hafifletici sebeplerin varlığı da göz önünde
bulundurulmuştur. Rekabetin engellendiği ve kısıtlandığı ilgili coğrafi pazarın
çok küçük olması, Çukurova Limanında verilen acentelik hizmetlerinden elde
edilen gelirin başka iş kolları ile de uğraşan Densay A.Ş.’nin cirosunun çok
küçük bir kısmını oluşturması, taraf teşebbüslerin yerinde incelemelerde
bulunan soruşturma heyetine yardımcı olmak konusunda dikkate değer bir
özen göstermeleri ve soruşturma raporunun tebliğ edilmesiyle birlikte ihlale
son verilmesi hususları hafifletici nedenler olarak değerlendirilmiş ve
teşebbüslerin Kanun’un 16 ncı maddesinin ikinci fıkrasında belirtilen cezanın
2002/1 sayılı Tebliğ ile yeniden düzenlenen alt sınırı ile cezalandırılmaları
uygun görülmüştür.
4054 sayılı Kanun’un 9 uncu maddesinin birinci fıkrası gereğince de,
ilgili pazarda rekabet koşullarının sağlanması için Çukurova Limanı’nın
işleticisi olan Liman A.Ş.’ne ve Densay A.Ş.’ne, üçüncü kişilere ait yükleri
taşıyan gemilerin acente tercihlerini serbestçe yapabilmelerinin, liman
sözleşmeleriyle veya uygulamada engellenmemesi hususunun bildirilmesi
gerekmiştir.
İ. SONUÇ
Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi ve Ticaret A.Ş. (Liman A.Ş.) ve
Densay Denizcilik ve Ticaret A.Ş. (Densay A.Ş.) hakkında yürütülen
soruşturma sonucunda toplanan tüm bilgi ve belgeler, soruşturma raporu,
ortaya konulan iddia ve savunmalar ve sözlü savunma toplantısındaki
açıklamalar değerlendirilerek;
A) Liman A.Ş. ile Densay A.Ş.’nin, Çukurova Limanı’na yanaşan
gemilerin Densay A.Ş. dışındaki acentelerle çalışmalarına izin vermemek
konusunda anlaşma yapmak suretiyle diğer acentelerin faaliyetlerini
engelleyerek 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanun’un 4.
maddesini ihlal ettiğine OYÇOKLUĞU ile;
B) 1- Bu ihlalleri nedeniyle, soruşturma kapsamındaki Liman A.Ş. ve
Densay A.Ş.’ne aynı Kanun’un 16. maddesi ikinci fıkrası gereğince ayrı ayrı
5.816.109.000 (beşmilyarsekizyüzonaltımilyonyüzdokuzbin)’er TL. para cezası
verilmesine OYBİRLİĞİ ile,
2- İhlale yol açan anlaşmanın Rekabet Kurumu’na bildirilmemiş
olması nedeniyle,
a) Liman A.Ş. ve Densay A.Ş.’nin, 4054 sayılı Kanun’un 16.
maddesinin 1. fıkrasının (c) bendi uyarınca ve 2002/1 sayılı Tebliğ ile
belirlenen 1.454.027.000.-(birmilyardörtyüzellidörtmilyonyirmiyedibin) TL. para
cezası ile ayrı ayrı cezalandırılmalarına;
b) Aynı Kanun’un 16. maddesinin 3. fıkrası uyarınca, Kasım 1998
tarihinde,
02-29/339-139
23
i) Liman A.Ş. yönetim kurulunda görev yapan Ahmet ARLI,
Tahsin ÇOĞALAN, Bekir Sami ALTIN, Ali Rıza KÖKER ve Abdullah
ARDAHAN’a,
ii) Densay A.Ş. yönetim kurulunda görev yapan Tayfun
GÜNERHAN, Zeynep Ayşe ÖZTÜRK ve Sedat ÖZTÜRK’e,
yukarıda belirtilen cezanın %10’u oranında olmak üzere ayrı ayrı
145.402.700 (yüzkırkbeşmilyondörtyüzikibinyediyüz)’er TL. para cezası
uygulanmasına, OYÇOKLUĞU ile;
C) 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini anlaşma yoluyla ihlal ettikleri
tespit olunan Liman A.Ş. ve Densay A.Ş.’nin, bundan sonra rekabetin tesisi
yönünde yerine getirilmesi ya da kaçınılması gereken uygulamalar
bakımından bu çeşit bir eylemi tekrarlamamaları gereğinin bildirilmesine
OYBİRLİĞİ ile;
Danıştay yolu açık olmak üzere karar verilmiştir.
02-29/339-139
24
KARŞI OY AÇIKLAMASI
Liman İşletmeleri A.Ş. ile Densay A.Ş. arasında 4054 sayılı yasaya
aykırı olarak bir anlaşmanın varlığı ile ilgili kararın, aşağıdaki bölümüne
katılmıyorum.
Taraflar arasında 4054 sayılı yasanın 4.maddesine aykırı olarak bir
anlaşmanın varlığı, soruşturma sonunda ortaya çıkmış veya kabul edilmiş bir
sonuçtur. Bu tür bir anlaşmanın Kurumumuza bildirilmesi ise, mümkün
değildir. Yasanın bildirilmesi gerekli anlaşmalardan söz ederken amacının,
tarafların anlaşma iradesine dayanan sözleşmeler yapması halini
öngördüğünü düşünmek doğru bir yorum olacaktır.
Rekabet hukuku anlamında bir anlaşmanın varlığı ancak, Kurulumuz
tarafından belirlenecek bir sonuçtur. Kurulun aksi bir karar vermesi bile
mümkündür. Taraflardan bu durumlarda bildirim şartını aramak, yasanın
ilkeleriyle çeliştiği gibi, pratik alanda uygulaması da olamayacak bir davranış
şeklidir.
Diğer taraftan, ihlalin varlığı nedeniyle 4054/16.maddenin 2.fıkrası
gereğince asli cezaya çarptırılan tarafların, ayrıca usul cezası ile
cezalandırılmasını da haklı görmüyorum. Bu sonuç, aynı eyleme birden fazla
ceza verilmesi anlamına gelecektir.
Bu nedenle, verilen usul cezası ile yöneticiler hakkında öngörülen
cezaya katılmıyorum.
Kubilay ATASAYAR
Kurul Üyesi
02-29/339-139
25
Rekabet Kurulu’nun 16.3.2002 Gün ve 02-29/339-139 Sayılı Karar’ına
KARŞI OY GEREKÇESİ
Bir firmanın rekabet avantajlarını kullanması, rekabeti koruma
bahanesiyle yasaklanmamalıdır. Özellikle pazarda aynı veya benzer nitelikte
alternatifler varsa, rakiplerinden daha iyi hizmet veren teşebbüsün kendisiyle
çalışmak isteyen müşteriye bazı şartlar koşmasın örneğin rakipleriyle
çalışmamasını veya birlikle uyum içinde çalışabildiği bir acenta kanalıyla
gelmelerini şart koşması hak olarak kabul edilmelidir. Yasak olan seçeneksiz
kalan müşteri adayına normal koşullarda kabul etmeyeceği bir seçeneği veya
koşulları dayatmaktır. Dolayısıyla karar metninde de ifade edildiği üzere,
Nemrut Körfezi’nde Habaş ve Çukurova Limanları, üçüncü şahıs gemilerine
verilecek hizmet açısıdan birbirini ikame eder nitelikte iken ve buralara Densay
dışındaki acentalar kanalıyla da gelinebilecekken, Nemrut Körfezi Limanları
arasında hakim durumda bulunmayan Liman A.Ş.’nin kendisine gelen talep
başvurularını daha rahat bir işbirliği sürdürebildiği Densay A.Ş.’ne
yönlendirmesini bu iki kuruluşun anlaşma yaparak diğer acentaların faaliyetini
engellemeleri olarak değerlendirmenin hakça tarafı yoktur.
Bu düşüncelerle başlıkta anılan Kurul Kararı’na katılma olanağı
bulamadım.
Murat GENCER
Kurul Üyesi
Full & Egal Universal Law Academy