Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2002-4-146 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 03-03/25-7
Karar Tarihi : 9.1.2003
Dosya Konusu : Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.'nin, Eskihisar ve
Topçular'da bulunan iskelelerindeki rampalardan feribot taşımacılığı yapmak
amacıyla yararlanmak isteyen şikayetçinin talebini reddetmek suretiyle rekabeti
ihlal ettiği iddiası.
A- TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. M. Tamer MÜFTÜOĞLU
Üyeler : Dr. Kemal EROL, Nejdet KARACEHENNEM,
A. Ersan GÖKMEN, R. Müfit SONBAY,
Kubilay ATASAYAR, Murat GENCER,
Mustafa PARLAK, Prof. Dr. Zühtü AYTAÇ, Rıfkı ÜNAL
B- RAPORTÖRLER : Ali ILICAK, Uygar GAZİOĞLU, Levent KUTOĞLU
C- ŞİKAYET EDEN : M. Ersin EKEN
Kore Kahramanlar Cd. No:10 17500 Gelibolu/Çanakkale
D- HAKKINDA ÖNARAŞTIRMA
YAPILAN : Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.
Rıhtım Cd. Merkez Han No:4 80120 Karaköy/İstanbul
E- İDDİALARIN ÖZETİ: Şikayet dilekçesinde; M.Ersin EKEN’in, sahibi bulunduğu
Gelba 7 ve Gelba 8 adlı feribotlarıyla Eskihisar-Topçular hattında taşımacılık yapmak
amacıyla Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. (TDİ)’nin bölgedeki iskelelerinden
yararlanabilmek için başvuruda bulunduğu, ancak söz konusu başvurunun TDİ
tarafından 25.4.2002 tarih ve 1818 sayılı yazı ile reddedildiği ifade edilmektedir.
Dilekçede, TDİ’nin Eskihisar-Topçular hattında tekel konumunda bulunduğu, adı
geçen iskelede şikayetçi teşebbüsün kullanımına sunabileceği birer adet rampası
bulunmasına rağmen, söz konusu talebi reddetmek suretiyle rekabeti engellediği ve
bu suretle 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesinin (a), (b), ve (d) bentlerini ihlal ettiği
iddia edilmektedir. Şikayet dilekçesinin devamında ise, TDİ’nin Eskihisar ve
Topçular’da karşılıklı 5’er adet rampası bulunduğu, şikayetçinin feribotlarında
biletlerin tekne içinde satılması nedeniyle gişeye ihtiyaçlarının olmadığı, sadece
karşılıklı birer adet rampanın tahsisi ile geniş olan iskele çıkış yerinden 3 metrelik bir
yer ayrılmasıyla çalışmalarının mümkün olacağı ifade edilmektedir.
F- DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 21.8.2002 tarih, 3677 sayı ile giren
başvuru üzerine hazırlanan 7.10.2002 tarih, 2002-4-146/BN-02-AI sayılı İlk İnceleme
Raporu, 18.10.2002 tarih, 02-63 sayılı Kurul toplantısında görüşülmüş ve 4054 sayılı
Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 4. ve 6. maddelerinin ihlaline ilişkin bir
soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının belirlenmesi amacıyla, Kanun'un 40/1.
maddesi uyarınca önaraştırma yapılmasına 02-63/797-M sayı ile karar verilmiştir.
03-03/25-7
2
İlgili karar uyarınca düzenlenen 25.12.2002 tarih 2002-4-146/Ö.A.-02-AI sayılı
Önaraştırma Raporu 27.12.2002 tarih, REK.0.08.00.00/193 sayılı Başkanlık önergesi
ile 03-03 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.
G- RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor'da;
- TDİ’nin, İzmit Körfezi’nin kuzey ve güney kıyısı arasında feribotla araç ve yolcu
taşımacılığı pazarında hakim durumda olduğu,
- Ancak TDİ’nin bu pazarda faaliyet göstermek için kullandığı Eskihisar ve Topçular
iskelelerinin, ilgili pazarda faaliyet göstermek isteyen bir teşebbüs için bir zorunlu
unsur teşkil etmediği,
- Dolayısıyla TDİ’nin, şikayetçi ile, bu iskelelerin kullanımına ilişkin anlaşma yapma
yükümlülüğü bulunmadığı,
hususları dikkate alınarak, şikayete konu olan eylemin 4054 sayılı Kanun’un 6.
maddesine aykırı olmadığının anlaşıldığı, bu nedenle TDİ hakkında aynı Kanun’un
41. maddesi uyarınca bir soruşturma açılmasına gerek olmadığı görüşüne yer
verilmiştir.
H- İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
H.1. İlgili Pazar
İzmit Körfezi’nin kuzeyinden güneyine araçla geçiş yapmak isteyen bir sürücü,
karayolu ile denizyolu arasında tercih yapmak durumundadır. Karayolunu tercih
etmesi durumunda 110 kilometrelik mesafeyi, kısmen otoban, kısmen de iki yönlü
karayolunu kullanarak kat etmesi gerekmektedir. Ülkemizdeki yol ve trafik koşulları
dikkate alınarak, denizyolunu tercih etmenin, olası trafik kazalarını önlemesi ve uzun
bir süre araç kullanmış veya kullanacak olan sürücülerin dinlenmesini sağlaması
sebepleriyle daha güvenli olduğu, dolayısıyla da tüketici açısından, feribotla
seyahatin, karayolunu kullanmaktan daha avantajlı olduğu kanaatine varılmıştır.
Ayrıca, deniz yolu kullanıldığı takdirde, daha az yol kat edildiği için söz konusu
güzergahı sık kullanan şehirlerarası yolcu otobüsleri ve benzeri araçlar daha az
yıpranacak, dolayısıyla bu araçları işleten firmaların maliyetleri azalacaktır.
Ürünlerin fiyatları karşılaştırıldığında; bir otomobilin, 110 km. olan Eskihisar ile
Topçular arasındaki karayolu mesafesini kat ederken yaklaşık 8-9 litre akaryakıt sarf
edeceği varsayılıp, buna E-6 otobanının kullanılması durumunda ödenecek geçiş
ücreti de eklendiğinde, karayolu geçişinin feribot ücreti olan 20.000.000 TL’ye yakın
bir maliyetinin olduğu görülmektedir. Bu durumdan, feribot işletmesinin fiyatlarını
belirlerken, karayolu kullanmanın maliyetini göz önünde bulundurduğu, bu nedenle
de aslında karayoluyla rekabet halinde olduğu ve ilgili ürün pazarının karayoluyla
yapılan taşımacılığı da kapsayacak şekilde genişletilmesi gerektiği sonucuna
varılabilir.
03-03/25-7
3
Ancak TDİ, 2000 yılında Eskihisar-Topçular hattında yaklaşık %65’lik, 2001 yılında
ise yaklaşık %62’lik bir karlılık oranına sahiptir.
Karayolu ile ulaşım denizyolunun gerçek bir ikamesi olsaydı, TDİ şikayet konusu
hatta görece yüksek bir kar marjına sahip olamazdı. Gerçekten de, TDİ’nin feribot
ücreti ile karayolu ile yapılan taşımacılığın tüketiciye maliyetinin birbirine bu kadar
yakın olmasının asıl nedeni, birbirlerini ikame etmeleri değil, TDİ’nin taşıma
ücretlerini, karayolundan rekabet baskısı görmeyeceği son düzeye kadar artırmasıdır.
Yukarıda verilen bilgiler ve yapılan değerlendirmeler ışığında ilgili pazar, "İzmit
Körfezi’nin güney ve kuzey kıyısı arasında, feribotla taşıt ve yolcu taşıma hizmeti
pazarı" olarak belirlenmiştir.
H.2. Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.
10.10.1983 tarih ve 117 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile bir Kamu İktisadi
Kuruluşu olarak kurulan TDİ’nin başlıca faaliyet konusunu iç ve dış sularda araba,
yolcu beraberi yük taşıma işleri, acentelik, temsilcilik, gemi alım-satım ve kiralanması,
brokerlik, kılavuzluk, romörkörcülük ve palamar işleri ile diğer liman hizmetleri
oluşturmaktadır. TDİ, 10.8.1993 tarih ve 93/4693 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile
özelleştirme kapsamına alınmış olduğundan teşebbüsün tüm hisseleri T.C.
Başbakanlık Özelleştirme İdaresi’ne aittir.
TDİ, Türkiye çapında İstanbul, Gökçeada Uğurlu, Kabatepe, Çeşme, Dikili, Güllük,
Kuşadası ve Trabzon Limanları’nın da dahil olduğu toplam 13 liman işletmektedir.
Bunların dışında özelleştirilmiş olan 9 liman daha bulunmaktadır.
Teşebbüsün Denizyolları İşletmesi tarafından içhatlar ve dışhatlar olmak üzere çeşitli
güzergahlarda düzenlenen seferleri dışında, Şehirhatları İşletmesi tarafından
düzenlenen 16 güzergahta yolcu vapuru, 9 güzergahta arabalı vapur seferleri
bulunmaktadır.
TDİ’nin arabalı vapur seferi düzenlediği güzergahlar şunlardır: Sirkeci-Harem,
Kabataş-Harem, Eskihisar-Topçular, Gelibolu-Lapseki, Eceabat-Çanakkale,
Gökçeada-Çanakkale, Bozcaada-Yükyeri, Gökçeada-Kabatepe, Avşa-Marmara-
Erdek.
Bakanlar Kurulu’nun 6237 sayılı Kanun’un 4. maddesine göre 24.10.1997 tarihinde
aldığı karar uyarınca, Ulaştırma Bakanlığı'nca Kocaeli İli, İzmit Yanaşma Körfezi’nde
inşa ettirilmiş bulunan Eskihisar ile Topçular Feribot Yanaşma Yerleri'nin, esaslı
tamirleri kendilerine ait olmak ve yapım bedelleri Hazine hissesi karşılığında kuruluş
sermayelerine sayılmak kaydıyla TDİ'ye devredilmesi kararlaştırılmıştır.
03-03/25-7
4
H.3. Yapılan Tespitler ve Deliller
H.3.1. Yerinde İnceleme
18.12.2002 tarihinde, görevli raportörlerce Eskihisar ve Topçular iskelelerinin, TDİ
feribotlarından başka teşebbüslerin feribotlarının da çalışmasına uygun olup
olmadığını tespit etmek amacıyla, adı geçen iskelelerde yerinde incelemelerde
bulunulmuş ve şu bulgulara ulaşılmıştır:
Eskihisar İskelesinde 5, Topçular İskelesinde 4 rampa ile araçların park edilebilmesi
için birer park alanı bulunmakta ve bu rampalar, gerek yolcu ve taşıt indirip
bindirmek, gerekse kullanılmayan feribotları bağlamak amacıyla kullanılmaktadır.
Rampalar, beton yüzeyler olup, feribotların yanaşıp yükleme ve boşaltma yapmasını
sağlayacak şekilde inşa edilmiştir. Feribotun kapağının açılarak iskelenin zeminine
(rampaya) dayanması için ilave herhangi bir araca gerek yoktur.
Park alanına gişelerden geçilerek girilmekte olup iskeleye önce gelen taşıtların
feribotlara önce bindirilebilmesi için, araçlar park yerinde arka arkaya
sıralandırılmakta, bir sıra dolduktan sonra, başka bir sıra oluşturularak işleme devam
edilmektedir. Yükleme yapılırken, önce oluşturulan sıra feribotlara yüklenmektedir.
Park alanının idaresi TDİ personeli tarafından yapılmaktadır.
Eskihisar İskelesinde yapılan incelemede, boşaltılan feribotlardan gelen araçların
gişelerin solundaki kapıdan çıkış yaptığı görülmüştür. Şikayetçinin kiralamak istediği
ve gişeler arkaya alındığı zaman çıkışın hemen solunda yer alan 1 numaralı
rampanın önündeki park alanı, iskelenin kalan park alanına göre oldukça küçük bir
alan teşkil etmektedir ve şikayetçi, şu anda kullanılmakta olan çıkış kapısının
solundaki demir parmaklıkları kaldırarak buradan kendisine bir çıkış kapısı yapmak
ve 1 numaralı rampanın önündeki park alanını da bir paravan ile geri kalan park
alanından ayırmak istemektedir. Söz konusu düzenlemenin gerçekleşmesi için,
mevcut bir taksi durağının kaldırılması gerekmektedir. Taksi durağının alanı, TDİ
tarafından taksi işletmesine yıllık olarak kiralanmaktadır.
Feribot iskelesi ile anayolu bağlayan yol 3 şeritten oluşmaktadır. Bu yolun 2 şeridi
iskeleden çıkış yapan, 1 şeridi ise iskeleye gelen araçlar için ayrılmıştır. Talebin
yoğun olmadığı zamanlarda, araç parkının kısıtlı kapasitesi ihtiyaca yanıt
verebilmekte ve bu yolda herhangi bir tıkanıklık oluşmamaktadır. Ancak hafta sonu
ve Bayram tatilleri gibi yoğun zamanlarda, araçların kilometrelerle ifade edilen
uzunlukta sıralara neden olduğu durumlarda, olası bir özel sektör işletmesi
feribotlarını kullanmak isteyen araçların, iskeleye giden tek şeridi kapatarak TDİ’yi
kullanmak isteyen araçların iskeleye geçişini engelleyebileceği görülmüştür.
Buna ek olarak şikayet sahibinin istediği şekilde park alanının bir kısmının kalanından
ayırılarak kendi işletmesine tahsis edilmesi durumunda, iskeleyi zaten yoğun talep
zamanlarında tam kapasite ile kullanmakta olan TDİ’nin taşıt indirme bindirme
organizasyonun aksamamasının mümkün olamayacağı tespit edilmiştir. İkinci bir
seçenek olan, şikayetçiye 1 numaralı rampadan başka bir rampanın tahsis edilmesi
durumunda, park alanının bölünmesi gerekliliği değişmemektedir. Bu durum, TDİ’nin
03-03/25-7
5
yükleme ve boşaltma yapmasını zorlaştıracak ve yükleme boşaltma zamanlarını
uzatarak TDİ’nin kapasite kullanımını ve hizmet kalitesini düşürecektir. Üçüncü
seçenek olarak değerlendirilen durumda, herhangi bir şekilde rampa ayrılmayacak,
ikinci teşebbüsün feribotları, iskeleye yanaştıkları anda boş olan herhangi bir rampayı
kullanacaktır. Bu durumda bile, yine park yerinin bölünmesi gerekecek ve bu da
yukarıda belirtildiği gibi TDİ’nin işlerini aksatacaktır. Kaldı ki, 2. ve 3. seçenek olarak
belirtilen durumlarda, TDİ ve ikinci şirketin gişeleri ortak kullanması veya TDİ’nin
gişelerinden bir veya ikisinin ikinci şirket için ayrılması gerekmektedir. Şikayet
sahibinin bu yönde bir niyeti, başvuruda dile getirilmemiştir.
Yukarıda sayılan bütün seçeneklerde, yoğun zamanlarda bir şirketi tercih eden
araçların, iskeleye giden yolu tıkayarak, atıl kapasitesi olan diğer şirketi tercih eden
araçların gidişini engelleyebileceği ihtimali ortadan kalkmamaktadır. Körfez’in güney
kıyısında yer alan Topçular İskelesi’nde de, birden fazla feribot işletmesinin faaliyet
göstermesi durumunda benzer zorluklar oluşabileceği görülmüştür.
Bütün bu tespitler ışığında, birden fazla şirketin aynı iskeleyi kullanarak faaliyet
göstermesinden elde edilecek fiyat düşüşünün, ortaya çıkması kaçınılmaz olan ve
son tahlilde iskelenin işlemesini tamamen durdurabilecek organizasyon aksaklıklarını
telafi edecek düzeyde olamayacağı kanaatine varılmıştır.
H.3.2. İskele Yapım Prosedürü
Ülkemizde balıkçı barınakları hariç 158 adet kıyı tesisi bulunmaktadır. Bu rakama,
ayrıca TDİ’nin sahip olduğu ve Şehirhatları İşletmesi'nin kullandığı (şikayet konusu
iskelelerin de içinde bulunduğu) vapur iskeleleri dahil değildir.
Özel kuruluşlar ve kamu kuruluşları tarafından yapımı talep edilen iskele ve liman gibi
kıyı tesislerine, Ekim 1996 tarihi itibarıyla, “Yatırımcılar Tarafından Yapılacak Kıyı
Tesislerinde Uygulanacak Prosedür”e göre izin verilmektedir.
Bu prosedüre göre, yatırımcı tarafından yapımı planlanan kıyı tesisine ait plan, proje,
bilgi ve belgelerle birlikte ilgili valiliğe müracaat edilmekte, valilikçe incelenen talep,
gerekçeli görüş ile birlikte, hazırlanan diğer bilgi ve belgeler de eklenerek, Bayındırlık
ve İskan Bakanlığına iletilmektedir. Bakanlık da, genel ve yöresel planlama ilkeleri,
genel yerleşme düzeni ve plan kararları açısından teklifi inceleyerek, uygun görmesi
halinde, Denizcilik Müsteşarlığı ile birlikte Ulaştırma Bakanlığı ve Çevre Bakanlığı’nın
görüşüne başvurmaktadır. Denizcilik Müsteşarlığı'nın görüşü, ülke ihtiyaçları ve deniz
trafiği yönünden incelenerek oluşturulmaktadır. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, söz
konusu Müsteşarlık ile birlikte diğer kuruluş görüşlerinin de olumlu olması halinde,
tesise ait 1/1000 ölçekli planları onaylamaktadır.
Yatırımcı, tesisin tamamlanmasını müteakip, söz konusu Müsteşarlıktan işletme izni
talebinde bulunmakta, Müsteşarlık bu izni vermeden önce, mahallinde yapılan
inceleme ile tesisin istenilen şartlara uygunluğunu kontrol etmektedir. Ayrıca
Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı (DLHİ) Genel
Müdürlüğünden tesisin onaylanan uygulama projelerine uygun olup olmadığı
konusunda görüşü istenilmekte ve Müsteşarlıkça yapılan inceleme ile DLHİ Genel
03-03/25-7
6
Müdürlüğü görüşünün olumlu olması halinde, söz konusu tesise işletme izni
verilmektedir.
I- GEREKÇE ve HUKUKİ DAYANAK
TDİ’nin iskelelerinin bir bölümünü şikayetçiye kiralamamak suretiyle 4054 sayılı
Kanun’un 6. maddesini ihlal ettiğini iddia edebilmek için, TDİ’nin hakim durumda bir
teşebbüs olması, kullanılmasına izin verilmeyen iskelelerin “zorunlu unsur” olması ve
TDİ’nin bu talebi geri çevirmek için makul gerekçelerinin olmaması koşullarının
birlikte gerçekleşmesi gerekmektedir.
I.1. Hakim Durum Analizi
TDİ, ilgili pazarda faaliyet gösteren tek şirkettir, diğer bir deyişle tekel konumundadır.
Buna ek olarak pazara girmek isteyen bir teşebbüs, iskele inşa etmek ve feribot satın
almak gibi maliyetlere katlanmak zorunda olduğu gibi, iskele inşa etmek için gerekli
izinler de yaklaşık 3 yıllık bir sürede alınabilmektedir. Bu nedenle ilgili pazarda
potansiyel rekabet de hali hazırda TDİ üzerinde herhangi bir rekabetçi baskı
yaratmamaktadır. Sonuç olarak TDİ’nin, İzmit Körfezi’nin kuzeyi ve güneyi arasında
feribotla yolcu taşımacılığı olarak tespit edilen ilgili pazarda hakim durumda
bulunduğu anlaşılmıştır.
I.2. Eskihisar ve Topçular İskelelerinin Zorunlu Unsur Niteliği
Zorunlu unsur, rakiplerin bağlantılı piyasalarda mal veya hizmet üretmek için
yararlanmak zorunda oldukları ve aynısı yapılması imkansız olan veya ekonomik
olarak rasyonel olmayan unsur olarak tanımlanabilir.
Bu çerçevede zorunlu unsurun varlığının kabul edilebilmesi için aşağıdaki kriterlerin
tümünün bulunması gerekir:
1. Zorunluluk şartının oluşabilmesi için, varlığın benzerinin kopya edilmesi imkansız
veya fiziki, coğrafi ya da hukuki engeller nedeniyle aşırı derecede zor olmalıdır.
2. Yeniden üretme maliyeti teşebbüsleri caydıracak boyutlardaysa, bu durum tek
başına aşılamaz bir giriş engeli olarak kabul edilebilir.
3. Daha önemlisi, zorunlu unsura girişin reddedilmesinin kötüye kullanma olabilmesi
için, unsurun benzerini kurmanın sadece giriş yapmak isteyen teşebbüs için değil,
diğer teşebbüsler için de zor olması gerekmektedir.
4. Ayrıca unsurun kontrolünü elinde bulunduran teşebbüsü ilgili pazardaki koşulları
belirleme konumuna getirmesi gerekmektedir. Bundan dolayı unsurun kontrolünün o
teşebbüse daha fazla avantaj sağlaması yeterli değildir. Unsurun ilgili pazardaki
rekabet için hayati bir öneme sahip olması gerekmektedir.
03-03/25-7
7
5. Bu bağlamda reddetme eylemi sonucunda ilgili pazarda rekabetin önemli ölçüde
kısıtlanması gerekmektedir. Bu koşul aslında hem zorunluluk için hem de yükümlülük
için gerekli olan bir şarttır.
Buna göre, TDİ, Eskihisar-Topçular hattında arabalı vapur işletirken kendisine ait
olan Eskihisar ve Topçular iskelelerini kullanmaktadır.
Arabalı vapurla araç ve yolcu taşımacılığı yapabilmek için, feribotların kıyıya
yanaşmasını sağlayan rampaları, araçların yükleme yapılana kadar bekleyecekleri ve
sıralanacakları araç parkı, kontrol kulesi ve son olarak zorunlu olmamakla birlikte
gişeleri de olan iki iskeleye sahip olmak gerektiği açıktır. Bu çerçevede, iskelenin,
ilgili pazarda faaliyet gösterebilmek için zorunlu unsur olup olmadığını belirlemek
amacıyla; iskelenin benzerinin kopya edilmesinin imkansız veya fiziki, coğrafi ya da
hukuki engeller nedeniyle aşırı derecede zor olup olmadığı ve yeniden üretim
maliyetinin teşebbüsleri caydıracak boyutlarda bulunup bulunmadığı incelenmiştir.
İlgili coğrafi pazarda faaliyet gösterebilecek böyle bir iskelenin maliyeti konusunda
şikayetçinin tahmini, 1.000.000.000.000 TL (600.000 ABD Doları) dir. Ancak yeni
iskele kurmanın önündeki en büyük engel maliyet değil, gerekli olan izinleri almak için
harcanan sürenin uzunluğudur. Yine şikayetçiden elde edilen bilgiye göre 3 yıl önce
başlatılan izin alma süreci hala devam etmektedir. Bu bilgi bir yana bırakılsa dahi,
yukarıda özetlenen kıyı yapıları inşa prosedürünün uzunluğundan iskele inşaatının
kısa bir sürede sonuçlanmayacağı anlaşılmaktadır. Ancak böyle bir prosedürün
varlığı, iskele inşa etmenin uygulaması olmayan bir hak olmadığını göstermektedir.
Öte yandan, yine yukarıda yer verilen istisnalar hariç olmak üzere Türkiye’de toplam
158 liman ve iskelenin bulunduğu, bunların 60 adedinin özel sektöre ait olduğu
dikkate alınırsa, hem hukuki hem de ekonomik açıdan iskele ve liman kurmanın
yalnızca kamu kaynaklarıyla yapılan bir yatırım olmadığı sonucuna ulaşılır. Kaldı ki,
feribot iskelesi özel sektörün yaptığı konteynır limanlarıyla karşılaştırıldığında
neredeyse dikkate alınmayacak kadar düşük maliyetli bir yatırımdır. Dolayısıyla
zorunlu unsurun yeniden yapılmasının hukuki ve ekonomik olarak imkansız olması ve
bunun maliyetinin teşebbüsleri caydıracak kadar çok olduğu biçimindeki iki koşul bu
olayda sağlanmamaktadır.
Türk rekabet politikasının amaç olarak, tek tek rakiplerin rekabet edebilme haklarını
savunmayı değil, piyasada işleyebilir bir rekabet ortamını sağlamayı hedeflemesinin
gerektiği açıktır.
Bu politika hedefi yukarıda yer verilen, “unsurun benzerinin kurulmasının sadece giriş
yapmak isteyen teşebbüs için değil, aynı zamanda, diğer teşebbüsler için de zor
olması gerektiği” şeklindeki kriterle birlikte değerlendirildiğinde, şikayetçi için makul
görülmese bile, çoğu müteşebbis için mümkün olan bir yatırım miktarı ile piyasaya
girilebiliyor olması, iskelelerin zorunlu unsur olmadığı anlamına gelmektedir.
İlgili pazarda hakim durumda olduğu değerlendirilen TDİ’nin sahip olduğu iskelelerin,
zorunlu unsurun mevcut olabilmesi için her birinin bulunması gereken kriterlerden
3'ünün incelenmesi sonucunda, bu kriterleri taşımadığı anlaşıldığından, söz konusu
03-03/25-7
8
teşebbüsün şikayetçi ya da iskeleleri kullanmak isteyen başka herhangi bir teşebbüs
ile anlaşma yapma yükümlülüğünün bulunmadığı, bu çerçevede, TDİ’nin şikayetçinin
Eskihisar ve Topçular İskelelerinde uygun birer rampa kiralama talebini reddetmesi
eyleminin hakim durumu kötüye kullanma davranışı olarak değerlendirilemeyeceği
kanaatine varılmıştır.
J-SONUÇ
Yukarıda yer verilen tespit ve değerlendirmeler doğrultusunda, Türkiye Denizcilik
İşletmeleri A.Ş.’nin, İzmit Körfezi’nin kuzey ve güney kıyısı arasında feribotla araç ve
yolcu taşımacılığı pazarında hakim durumda olmakla beraber, söz konusu
teşebbüsün bu pazarda faaliyet göstermek için kullandığı Eskihisar ve Topçular
iskelelerinin, ilgili pazarda faaliyet göstermek isteyen bir teşebbüs için bir zorunlu
unsur teşkil etmemesi, dolayısıyla TDİ’nin, şikayetçi ile, bu iskelelerin kullanımı
hususunda bir anlaşma yapma yükümlülüğünün bulunmaması nedeniyle, şikayete
konu olan eylemin 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 6.
maddesine aykırı olmadığına ve aynı Kanun’un 41. maddesi uyarınca Türkiye
Denizcilik İşletmeleri A.Ş. hakkında bir soruşturma açılmasına gerek bulunmadığına,
şikayetin reddine OY BİRLİĞİ ile karar verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy