Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2004-4-170 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 05-18/201-65
Karar Tarihi : 24.3.2005
10
A- TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Mustafa PARLAK
Üyeler : Tuncay SONGÖR, A. Ersan GÖKMEN,
R. Müfit SONBAY, Murat GENCER, Prof. Dr. Zühtü AYTAÇ,
Rıfkı ÜNAL, Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI,
M. Sıraç ASLAN, Süreyya ÇAKIN
B- RAPORTÖRLER : Özgür BAL, Uygar GAZİOĞLU
20
C- ŞİKAYET EDEN : (Şikayetçinin gizlilik talebi vardır.)
D- HAKKINDA ÖNARAŞTIRMA
YAPILANLAR : - Europe Mediterranian Trade Agreement
Bridge House, 4 Borough High Street SE1 9QZ.
London/İNGİLTERE
- Turkey-US Rate Agreement
Gümrük Sk. Kaşif Han No:20 Karaköy/İstanbul
E- DOSYA KONUSU: Europe Mediterranian Trade Agreement (EMTA) ve 30
Turkey-US Rate Agreement (TURSA) tarafından alınan kararlar çerçevesinde,
bu konferanslara üye şirketlerin İzmir Limanı'ndaki sıkışıklığı gerekçe
göstererek, %25 oranında sıkışıklık zammı uyguladıkları iddiası.
F. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu kayıtlarına 1.11.2004 tarih ve 6052 sayı ile
giren şikayet dilekçesi doğrultusunda hazırlanan 18.11.2004 tarihli ilk inceleme
raporu, Rekabet Kurulu’nun 2.12.2004 tarihli toplantısında görüşülerek 4054 sayılı
Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanun uyarınca soruşturma açılmasına gerek olup
olmadığının tespiti için önaraştırma yapılmasına 04-77/1097-M sayı ile karar
verilmiştir. Açılan önaraştırma doğrultusunda hazırlanan 15.3.2005, tarih, 2004-4-40
170/ÖA-05-ÖB sayılı Önaraştırma Raporu, 21.3.2005 tarih ve REK.0.08.00.00/56
sayılı Başkanlık önergesi ile 05-18 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara
bağlanmıştır.
G. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor'da; Rekabet Kurulunun 9.6.2003 tarih,
03-40/437-M sayılı kararı gözönünde bulundurularak, uygulanan sıkışıklık zammına
ilişkin soruşturma açılmasına gerek olmadığı ifade edilmektedir.
05-18/201-65
2
H. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
H.1. Sektör Hakkında Bilgi 50
H.1.1. Düzenli Hat Taşımacılığı
Uluslararası deniz taşımacılığında, taşıma hizmetinin türü bakımından, arızi
taşımacılık ve düzenli hat taşımacılığı olarak ikili bir ayrım yapmak mümkündür.
Arızi taşımacılıkta, genel olarak kuru yük veya sıvı yükler, büyük kütleler halinde
(bulk) taşınmakta olup, taşıyıcı ve taşıtıcılar, uzun süreli sözleşmelerle veya spot
alım-satım yoluyla bir araya gelmektedirler. Anılan taşımacılık türünde, yükler genel
olarak kuru yük, petrol, sıvılaştırılmış gazlar ve sıvı kimyasallar olmak üzere 4 başlık 60
altında sınıflandırılmakta ve bütün bu sınıflar için özel gemiler kullanılmaktadır.
Ayrıca, taşıma hizmeti herhangi bir programa bağlı olarak verilmemekte, gemiler
sefer bazında kiralanmaktadır.
Düzenli hat taşımacılığında ise, mallar genel olarak konteynerlere konularak gemilere
yüklenmekte ve taşınmaktadır. Genel kargo olarak da adlandırılan ve konteynerlerle
taşınan bu tür yükler arasında, tekstil ürünlerinden elektronik cihazlara, cam
ürünlerinden çeşitli hazır gıda ürünlerine bir çok çeşit ürün bulunmaktadır. Bu tür
taşımacılıkta, konteyner taşımak için özel olarak imal edilen gemiler kullanılmaktadır.
Bu gemilerde, konteynerlerin yerleştirilmesi için slot adı verilen bölmeler 70
bulunmaktadır. Konteyner taşımacılığında ölçü birimi olarak 20 feet uzunluğundaki bir
konteyneri ifade eden “TEU” kullanılmaktadır. Konteyner gemilerinin kapasiteleri de
taşıyabildiği TEU adediyle ölçülmektedir.1
Pazarların yapısı dolayısıyla, konteynerlerle gerçekleştirilen düzenli hat
taşımacılığında verilen hizmet arızi taşımacılıktan farklıdır. Burada, gemilerin
limanlardan kalkış saatleri, hangi limanlara uğrayacağı önceden belirlidir. Gemiler,
tek bir taşıtıcının kargosuyla dolmaz; bir çok taşıyıcı, konteynerlere yerleştirilen
mallarını, aynı gemiyle farklı limanlara yollayabilir. Gemiler, dolu da olsa boş da olsa,
verilen program çerçevesinde sefer yaparlar. Bu nedenle, taşıyıcılar taşıma 80
kapasitesi sunumu konusunda dikkatli davranmak durumundadırlar. Eğer bir hatta
çok fazla kapasite mevcutsa, gemilerinin boş sefer yapması tehlikesiyle karşılaşılır;
az kapasite ise, taşıtıcıların taleplerini yerine getirememek anlamına gelecektir.
Konteynerle yapılan taşımacılık, taşınan mala zarar gelmemesi, yükleme ve indirme
işlemlerini kolaylaştırarak zaman tasarrufu sağlaması ve taşınan malların kara
içindeki nakliyatını kolaylaştırması gibi nedenlerle ihracatçılar tarafından tercih
edilmektedir.
Ayrıca, düzenli hat taşımacılığı malların aksaksız olarak dünya pazarlarına 90
ulaşmasını sağladığı için uluslararası ticaretin işleyişinde çok önemlidir.
1 Konteyner taşımacılığında genellikle 20’lik ve bunun hacim olarak iki katı büyüklüğündeki 40’lık
konteynerler kullanılmaktadır. 2004 yılı itibariyle, dünya deniz taşımacılığı filosunun tonaj bazında
%10,6’sı konteyner gemilerinden oluşmaktadır (UNCTAD 2004).
05-18/201-65
3
H.1.2. Düzenli Hat Taşımacılığı Konferansları
Önaraştırmaya konu olan şikayet, EMTA ve TURSA isimli organizasyonların İzmir
Limanı’na ilişkin olarak almış olduğu sıkışıklık zammı kararına yöneliktir. EMTA ve
TURSA düzenli hat taşımacılığı faaliyeti gösteren teşebbüslerin üyeliğiyle kurulmuş
düzenli hat konferanslarıdır. Konferanslar uluslararası deniz taşımacılığı alanında
faaliyet gösteren birden fazla teşebbüsün bir araya gelerek oluşturduğu birliklerdir ve
konferansı kuran anlaşma gereği fiyat belirlemek gibi bir çok konuda ortak hareket 100
etmek konusunda kararlar alan organizasyonlardır. Düzenli hat taşımacılığında
konferans oluşumları 19. yüzyıla dayanmaktadır. İlk olarak 1875 yılında, İngiltere-
Hindistan hattındaki taşıyıcıların bir araya gelmesiyle ortaya çıkan konferanslar, o
günden bugüne varlıklarını devam ettirmiş ve düzenli hat taşımacılığı sektörünü
kontrolleri altında tutmuşlardır.
Konferansların faaliyetleri aşağıda listelenen faaliyetlerden birini veya birden fazlasını
içerebilmektedir:
- Ortak navlun bedelleri belirlemek, 110
- Sefer sıklığı ve tahsisatı konusunda anlaşma yapmak,
- Üyelik şartları oluşturmak,
- Taşıtıcıları bağlamak amaçlı sadakat indirimleri yapmak,
- Sürşarjlar konusunda ortak hareket etmek,
- Kargo havuzu oluşturmak,
- Gelir havuzu oluşturmak.
Düzenli hat konferanslarının önaraştırma konusu ile doğrudan ilgili faaliyeti,
“sürşarjlar” konusunda ortak hareket etmektir. Sürşarjlar, düzenli hat taşıyıcılarının
belirli limanlarda karşılaştıkları ek maliyetleri navlun fiyatlarına yansıtmak amacıyla 120
taşıtıcılardan talep ettikleri ek bedellerdir. En yaygın sürşarj uygulamaları arasında,
taşıma yapılan bir ülkede savaş olmasından kaynaklanan riskler ve maliyetler
nedeniyle uygulanabilen “savaş sürşarjı” (war surcharge), yakıt fiyatlarının
seviyesinde bir artış olduğunda uygulanan yakıt sürşarjı, kurlardaki dalgalanmalar
nedeniyle ortaya çıkabilen ek maliyetlere ilişkin olarak uygulanan kur ayar faktörü
(currency adjusment factor) ve yükleme-boşaltma yapılan limanda sıkışıklık olması
nedeniyle gemilerin limandaki beklemelerinden kaynaklanan maliyetler nedeniyle
uygulanan “sıkışıklık sürşarjı” (congestion surcharge) bulunmaktadır. Sürşarj
uygulanıp uygulanmayacağı, uygulanırsa seviyesinin ne olacağı, genelde taşıyıcıların
konferans bünyesi altında bir araya gelerek ortak kararlaştırdıkları hususlardır. 130
Herhangi bir limanda sayılan türde ek maliyetlerin gündeme gelmesi durumunda, o
limanda faaliyet gösteren konferanslar, tüm konferans üyeleri tarafından uygulanacak
ortak bir sürşarj miktarı belirleyerek uygulamaya koymaktadırlar. Bununla birlikte,
aynı bölgede faaliyet gösteren, ancak konferans üyesi olmayan bağımsız taşıyıcılar
da genelde konferansların bu konudaki kararlarını uygulamaktadırlar.
Düzenli hat konferanslarının Rekabet hukuku açısından "per se" yasak olarak
değerlendirilebilecek sürşarj ve diğer uygulamaları, söz konusu piyasanın kendine
has niteliklerinden dolayı ABD, Kanada, Japonya gibi ülkeler ve AB başta tüm
05-18/201-65
4
Dünya'daki rekabet hukuku uygulamalarında muafiyet ve istisnalarla düzenleme 140
altına alınmıştır.
2001 yılı itibarıyla dünyada 150’nin üzerinde faal konferans bulunmaktadır. Bununla
birlikte, son yıllarda meydana gelen bazı gelişmelerle, düzenli hat konferansları
güçlerini kaybetmeye başlamışlardır. Özellikle, düzenli hat konferanslarına üye
olmadan, tek başına faaliyet gösteren büyük, “bağımsız” taşıyıcıların ortaya
çıkmasıyla, konferansların pazar güçlerinde azalma olmuştur.
H.2. İzmir Limanı Hakkında Bilgi
150
Ege Bölgesi'nin tarım ve endüstri limanı olan İzmir, sahip olduğu geniş tarımsal ve
endüstriyel "hinterland"la ülkenin ihracatında hayati rol oynamaktadır. Ayrıca, İzmir’in
Ege’deki tarihi ve turistik yerlere çok yakın olması nedeniyle, liman yolcu terminali de
yoğun bir trafiğe sahiptir.
Ülkemizdeki 7 ana limandan biri olan İzmir Limanı, halen T.C. Devlet Demiryolları
Genel Müdürlüğü (TCDD) Limanlar Dairesi Başkanlığı tarafından işletilmektedir.
Liman, özellikle konteyner elleçlemesi bakımından en büyük ve önemli ihracat limanı
özelliğindedir. Ülke ihracatının yaklaşık %25’lik bölümünün gerçekleştirilmesinde
hizmet veren İzmir Limanı, Orta ve Güney Doğu Anadolu’ya uzanan hinterlandı ile, 160
başta otomotiv ve beyaz eşya olarak bir çok sanayi ürününün ihraç kapısı
niteliğindedir.
Son 6 yılda Limandaki toplam konteyner trafiği (yükleme+boşaltma) aşağıdaki şekilde
gerçekleşmiştir:
YIL Toplam Adet (TEU) Artış
1999 435.970 % 8,94
2000 464.455 % 6,54
2001 491.277 % 5,78
2002 573.231 % 16,69
2003 700.795 % 22,26
2004 797.500 % 13,8
Kaynak: İzmir Deniz Ticaret Odası
Yukarıdaki tablo, özellikle son yıllarda, limanda gerçekleşen konteyner trafiğinde
önemli düzeyde artışların olduğunu göstermektedir. Yapılan incelemelerde, İzmir
Limanı’nın yeterli performansı gösterememesi nedeniyle, limanda sıkışıklıklar 170
yaşandığı ve limana yükleme boşaltma yapmak amacıyla yaklaşan gemilerin sık sık
beklemek durumunda kaldığı tespit edilmiştir. İzmir Deniz Ticaret Odası verilerine
göre, limanda son aylarda gemilerin bekleme sürelerinin önemli oranda arttığı
anlaşılmaktadır.
Dosya mevcudu bilgilerden, sektörde faaliyet gösteren acenteler ve taşıyıcılar gibi
çeşitli teşebbüslerin ve bunların üyesi bulunduğu Deniz Nakliyecileri Derneği, Deniz
Ticaret Odası gibi kurumların, limandaki sıkışıklıktan rahatsızlık duyduğu ve TCDD
tarafından limana gerekli yatırımların yapılmadığından şikayetçi oldukları
anlaşılmıştır. Gerek Deniz Nakliyecileri Derneği gerekse Deniz Ticaret Odası'nın, 180
başta TCDD olmak üzere çeşitli kamu kurum ve kuruluşlarına gönderdikleri çok
05-18/201-65
5
sayıda yazıda, söz konusu şikayetlerini dile getirdikleri ve çözüm önerilerinde
bulundukları görülmektedir. Anılan yazılarda, limana gerekli yatırımların yapılmaması,
liman ekipman ve teçhizatının kapasitelerinin altında çalıştırılması, personel
yetersizliği vb. nedenlerle limana konteyner yükleme boşaltması yapacak gemilerin
önemli gecikmelerle karşı karşıya kaldığı ifade edilmiştir.
H.3. EMTA ve TURSA Hakkında Bilgi
Dosya konusu sıkışıklık zammını İzmir limanında uygulayan konferanslar EMTA ve 190
TURSA'dır.
EMTA'ya üye armatör firmalar aşağıdaki gibidir:
- Bulcon (Navigation Maritime Bulgare)
- CMA-CGM S.A.
- Contaz Line
- Hamburg Süd DG
- Iscont Container Lines Ltd.
- Kawasaki Kisin Kaisha Ltd.
- MSC - Mediterranean Shipping Co. 200
- Mærsk Sealand
- P&O Nedlloyd Ltd. / NV
- Safmarine Container Lines NV
- Senator Lines GmbH
- Turkon Lines
- ZIM Integrated Shipping Services Ltd.
EMTA'nın faaliyet alanı Doğu Akdeniz ve Kuzey Avrupa arası olarak ifade
edilmektedir.
TURSA'ya üye armatör firmalar ise şunlardır:
- Turkon Container Transport&Shipping Inc. 210
- Farrel Lines Inc.
TURSA'nın faaliyet alanı Türkiye - ABD arası olarak belirtilmektedir.
EMTA'nın "web" sayfasında yayınladığı 2005 yılı tarifelerini gösterir dokümanda üye
armatörler tarafından belirli hatlarda ilgili dönemde uygulanması öngörülen taşıma
fiyatları açıklanmaktadır. Ayrıca söz konusu dokümanın 5.2 numaralı maddesinde
sürşarjlara ilişkin olarak "Üyeler kontrolleri dışındaki istisnai durumlardan
kaynaklanan maliyetlerini karşılamak üzere sürşarj uygulama haklarını saklı tutarlar."
denilmektedir. 220
H.4. İzmir Limanındaki Uygulamalara İlişkin Olarak Elde Edilen Bilgiler
Şikayetçi konumundaki (……………………………………………) yetkililerinden alınan
bilgilere göre:
05-18/201-65
6
- İzmir Limanı'ndan Akdeniz ve Kuzey Avrupa’ya sefer yapan nakliye gemilerinin
sahiplerinin üye olduğu EMTA adlı Uluslararası Deniz Taşımacılığı Birliği, 15.9.2004
tarihinde İzmir limanından Kıta Avrupası limanlarına yapılan konteyner taşımacılığı
işlemlerinde, 20’lik konteyner için 75 Euro, 40'lık konteyner için 150 Euro, İngiltere 230
limanlarında ise 20’lik konteyner için 50 Pound, 40'lık konteynerler için 100 Pound
sıkışıklık zammı uygulamasına başlamıştır. Söz konusu sıkışıklık zammı, konteyner
başına uygulanmaktadır. EMTA’nın bu uygulamasından sonra ABD’ye nakliye yapan
şirketlerin üyesi olduğu TURSA adlı birlik de 20’lik konteyner için 90 ABD Doları,
40'lık konteyner için 180 ABD Doları zam uygulamasına gitmiştir. Söz konusu
birliklerin gerçekleştirdikleri bu zamların temelde belli ölçüde TCDD’nin altyapı
yetersizliğinden ve liman işletmesindeki karmaşa ve verimsizlikten kaynaklı ekonomik
nedenleri olmakla birlikte, asıl sorun söz konusu birliklere üye taşıma şirketlerinin
birlikte hareket ederek aynı miktarlı zam uygulamasında bulunmalarıdır. Zammın
ekonomik gerekçesi bakımından, limana 1990 yılından bu yana TCDD tarafından 240
kapasiteyi artırıcı yatırım yapılmamış olması önem arz etmektedir.
- 15.1.2005 tarihinden itibaren, talep edilen sıkışıklık zammında indirime gidilerek,
uygulanan miktarlar Kıta Avrupası limanlarında 20’lik konteynerde 50 Euro’ya, 40’lık
konteynerde 100 Euro’ya, İngiltere limanlarında ise 20’lik konteynerde 35 Pound'a,
40’lık konteynerde 70 Pound'a düşmüştür.
Konuya ilişkin armatör ve acente firmalar ile Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi
yetkililerinden alınan bilgiler ise şöyledir:
250
- Son yıllarda ihracat hacmindeki artışla birlikte, TCDD tarafından işletilen İzmir
Limanı'nda sıkışıklıklar yaşanmaya başlamıştır. Söz konusu sıkışıklıklardan dolayı
gemilerin limana yanaşmasında sıkıntılar ve konteynerlerin gemilere yüklenmesi ve
tahliyesi konusunda performans düşüklükleri ortaya çıkmıştır. Bu gecikmelerin
taşıyıcılara ve armatörlere hem gemilerin gecikmesinden kaynaklanan, hem de
konteynerlerin limanda beklemesinden kaynaklanan maliyetleri olmaktadır. Eylül
2004'te Akdeniz ve Avrupa istikametine taşıma faaliyeti gösteren taşıyıcı ve
armatörlerin üyesi bulunduğu bir birlik olan EMTA sıkışıklıktan kaynaklanan
maliyetlerin taşıyıcılar/armatörler tarafından yük sahiplerine yansıtılması konusunda
tavsiye niteliğinde bir karar almış ve taşıyıcılar/armatörler söz konusu zammı 260
uygulamaya başlamışlardır.
- Mevcut sıkışıklıktan dolayı, söz konusu zammı müteakip ABD istikametine giden
yükler için de konteyner başına Eylül 2004'ten itibaren 90 ABD Doları sıkışıklık
zammı uygulanmaya başlanmış olup, bu bedel Ocak 2005'te önce 65 ABD Doları'na
sonra da 60 ABD Doları'na düşürülerek uygulanmıştır.
- Uygulanan sıkışıklık zammı geçici bir nitelik taşımaktadır ve limanın kapasitesi
artırılarak söz konusu sıkışıklık problemlerinin çözülmesi halinde zam kalkacaktır.
270
- Sıkışıklık zammının dünya genelinde eskiden beri uygulamaları bulunmakta olup,
örneğin şu anda benzer bir sürşarj ABD'de Los Angeles Limanı'nda uygulanmaktadır.
Aynı şekilde bir uygulama yakın geçmişte İsrail'de de yapılmıştır. Bu zamların navlun
05-18/201-65
7
fiyatlarına da yansıtılması mümkündür. Ancak böyle bir uygulama kalıcı nitelikte
olabileceğinden taşıtanlar zarar görecektir.
- Esasen, sürşarj uygulamalarına ve bunun miktarına tüm Dünya'da genellikle
konferanslar tarafından karar verilmektedir.
H.5. İLGİLİ PAZAR 280
H.5.1. İlgili Ürün Pazarı
Dosya mevcudu bilgiler çerçevesinde, arızi taşımacılığın düzenli hat taşımacılığı için
dikkate alınabilir bir alternatif oluşturmadığı da göz önünde bulundurularak, ilgili ürün
pazarı, "düzenli hatlarda yapılan konteyner taşımacılığı hizmeti" olarak tespit
edilmiştir.
H.5.2. İlgili Coğrafi Pazar
Şikayet konusu uygulamanın alanı dikkate alınarak, ilgili coğrafi pazar, "İzmir Limanı"
olarak belirlenmiştir.
H.6. DEĞERLENDİRME
Düzenli hat konferanslarının eylemleri fiyat tespiti, arz kısıtlamaları gibi rekabet 290
hukuku bakımından sakıncalı bulunan uygulamaları içermektedir. Diğer taraftan
konferanslar rekabete aykırı bu uygulamalarını gerçekleştirirken, gizli toplantılarda bir
araya gelerek faaliyetlerini saklamak ihtiyacı duymamaktadırlar; çünkü günümüzde
dünyanın bir çok ülkesinde, konferansların rekabeti kısıtlayıcı nitelikteki söz konusu
eylemleri bu tür konferansların düzenli deniz taşımacılığı hizmeti sağlanmasına katkı
yaptıkları düşüncesiyle rekabet hukuku uygulamalarından muaf tutulmaktadır.
Düzenli hat taşımacılığı, ilk ortaya çıktığı 1870’lerden bugüne, fazla kapasite
sorunları ile ve bu sorunların üstesinden gelinmesi için oluşturulan kartel tarzı
yapılanmalarla iç içe olmuş bir sektör durumundadır. Sektörün istikrarlı bir yapıya 300
kavuşmasının uluslararası ticaret için büyük önemi haiz olması, konferans
oluşumlarının, hükümetler tarafından rekabet hukuku uygulamalarından muaf
tutulmasına yol açmıştır. Konferans uygulamalarına muafiyet tanınması, günümüzde
de yaygın bir uygulama olarak varlığını sürdürmektedir.
Düzenli hat taşımacılığının uluslararası nitelikte bir sektör olması nedeniyle, bu pazarı
düzenlemeye yönelik girişimler, devletler arasında çeşitli anlaşmazlıklara yol açmış
ve konu "The United Nations Conference on Trade and Development" (UNCTAD)
gündemine taşınmıştır. Uzun pazarlıklar ve tartışmalarla yürüyen UNCTAD süreci,
6.4.1974 tarihinde imzalanan "UNCTAD Düzenli Hat Konferansları İçin Davranış 310
Kodu Konvansiyonu"2 (UNCTAD Kodu) ile sonuçlanmıştır. Söz konusu metinde
düzenli hat konferansının tanımı, “birden fazla uluslararası düzenli hat taşımacılığı
hizmeti veren teşebbüsün bir araya gelerek, aralarında, verdikleri hizmet için ortak bir
navlun tarifesi ve taşımacılık hizmeti ile ilgili başka şartları belirlemek suretiyle
2 UNCTAD Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences.
05-18/201-65
8
oluşturdukları birlik” olarak yapılmış ve bu tür konferanslara muafiyet tanınması
öngörülmüştür.
UNCTAD Kodu zaman içinde bir çok ülke tarafından benimsenmiş, uluslararası
düzeyde geçerlilik kazanmış bir düzenlemedir. ABD, Kanada, Avustralya ve Japonya
gibi ülkeler yasalar çıkararak sektöre ayrıcalık tanımış, AB Komisyonu da 1986 320
yılında çıkarmış olduğu 4056/86 sayılı Tüzük'le aynı yolu takip etmiştir. Anılan
UNCTAD Kodu’na Türkiye Cumhuriyeti de imza atmıştır. Ancak Kod halen TBMM’de
onaylanmış değildir. 4056/86 sayılı Tüzük’le Avrupa Konseyi, düzenli hat
konferanslarına Roma Antlaşması’nın 81. ve 82. maddelerinin uygulanmasını
düzenlemiş ve buna ek olarak konferansların bir takım faaliyetlerine muafiyet
tanımıştır. Tüzük uyarınca, amacı fiyat ve taşıma koşullarını belirlemek ve buna ek
olarak duruma göre aynı maddenin içinde sıralanan diğer eylemlerden en az birini
gerçekleştirmek olan bir veya daha fazla düzenli hat konferansının, bütün veya bir
kısım üyeleri arasındaki uyumlu eylem, anlaşma ve kararlara, Anlaşmanın 81(1)
maddesi uygulanmamaktadır. Yaklaşık 18 yıldır hiç bir gözden geçirmeye tabi 330
olmadan yürürlükte kalan Tüzüğün gözden geçirme çalışmaları, 2003 yılında
başlatılmış olup halen devam etmektedir. Gözden geçirme süreci içinde
konferanslara muafiyet tanınmasının gerekçesini oluşturan üç şart, yani,
konferansların fiyat istikrarına, güvenilir hizmet sağlanmasına ve yeterli ve etkin
hizmet üretilmesine katkıda bulundukları görüşleri Avrupa Komisyonu tarafından
tartışmaya açılmış ve ilgili tarafların bu konudaki görüşleri alınmıştır.
Komisyon, 2004 yılının Ekim ayı içinde çıkardığı Beyaz Kitap’ta, düzenli hat
konferanslarına muafiyet tanınmasının gerekçelerini günümüzün pazar koşulları
çerçevesinde değerlendirmeye tabi tutmuş ve bu gerekçelerin öneminin azaldığı 340
kanaatine ulaşmıştır. Komisyonun değerlendirmeleri gelecekte düzenli hat
konferanslarına tanınan kapsamlı muafiyetin kaldırılmasını, düzenli hat
taşımacılığında uygulanacak yeni sistemin Avrupa Birliği üyesi ülkelerin deniz ticareti
filolarının durumu göz önünde bulundurularak oluşturulmasını ve kurulacak yeni
sisteme ilişkin olarak gözden geçirme sürecinde dile getirilen çeşitli alternatiflerin
değerlendirmeye alınmasını tavsiye etmiştir. Komisyon, ileride konferanslara tanınan
muafiyetin kaldırılması durumunda, taşıyıcılara yeni düzenlemeye ayak
uydurabilmeleri için bir geçiş süreci tanınması gerektiğini ifade etmektedir.
Esasen, daha önce de EMTA adlı uluslararası birliğin uygulamalarına yönelik olarak
Rekabet Kurumuna şikayet başvurusunda bulunulmuştur. Söz konusu şikayetin 350
kapsamı fiyat tespitinde bulunulmasına ilişkindir. Söz konusu şikayete ilişkin dosyayı
Kurulumuz 03-40/437-M sayı ile karara bağlanmıştır.
Söz konusu kararın sonuç kısmı: "Dosya konusu iddialara konu olan uygulama ve
davranışlara yönelik olarak, 4054 sayılı Kanun'un 41. maddesi uyarınca soruşturma
açılmasına yer olmadığına; AB ülkelerinde ve diğer bazı ülkelerde muafiyet
düzenlemeleri ile rekabet hukuku uygulamalarından muaf tutulan liner konferans
oluşumları ve uygulamaları ile ilgili olarak, düzenli hatlarda deniz taşımacılığına
yönelik grup muafiyeti düzenlemelerinin ne şekilde yapılması gerektiği konusunda
usulün belirlenmesi ve konunun derinliğine incelenebilmesi amacıyla Başkanlıkça bir
çalışma grubu oluşturulmasına OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir." şeklindedir. 360
05-18/201-65
9
Netice itibarıyla, yukarıdaki bilgi ve değerlendirmeler ışığında, sektörün kendine has
nitelikleri dikkate alınarak konuya ilişkin bir soruşturma açılmasına gerek olmadığı
kanaatine varılmıştır.
I. SONUÇ
Düzenlenen rapora, toplanan delillere ve incelenen dosya kapsamına göre; Europe
Mediterranian Trade Agreement ve Turkey-US Rate Agreement adlı uluslararası
konferansların kararıyla armatör firmalar tarafından İzmir Limanında konteyner 370
taşımacılığı sektöründe uygulanan ve "congestion surcharge" olarak tanımlanan
"sıkışıklık zammı"na yönelik olarak bir soruşturma başlatılmasına gerek olmadığına,
şikayetin reddine OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy