Rekabet Kurumu - Karar Sayı 06-29/357-88

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2005-4-267 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 06-29/357-88
Karar Tarihi : 24.4.2006

A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
10
Başkan : Mustafa PARLAK
Üyeler : Tuncay SONGÖR, Rıfkı ÜNAL,
Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI, M. Sıraç ASLAN,
Süreyya ÇAKIN, Mehmet Akif ERSİN

B. RAPORTÖRLER : Kerem TOMUR, Hatice AKKAYA KARAYOL

C. ŞİKAYET EDEN : Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Nispetiye Cd. Seheryıldızı Sk. No:10 80630
Etiler/İstanbul 20

D. HAKKINDA ÖNARAŞTIRMA
YAPILANLAR : - Karadeniz Ro-Ro ve Konteyner Taşımacılığı A.Ş.
Karanfil Cd. Yeşil Çimen Sk. No:9 2. Levent/İstanbul
- Marmara Denizcilik A.Ş.
Koşuyolu Cd. Cevatpaşa Sk. No:24 Kadıköy/İstanbul

E. DOSYA KONUSU : Karadeniz Ro-Ro ve Konteyner Taşımacılığı A.Ş.
(Karadeniz RO-Ro) ve Cenk Grup bünyesinde bulunan Marmara Denizcilik
A.Ş. (Marmara Denizcilik)’nin 4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında 30
Kanun”un 4. maddesine aykırı olarak ilgili pazarda birlikte hareket etmek
suretiyle navlun fiyatlarında artırıma giderek rekabeti bozucu
anlaşma/uyumlu eylem içine girdikleri iddiası.

F. İDDİALARIN ÖZETİ: Şikayet dilekçesinde;

- Karadeniz Ro-ro hatları pazarında faaliyet gösteren Cenk Line Taşımacılık ve
Lojistik Hizmetleri Ltd. Şti. (Cenk Line) ile Ulusoy Grubu’na bağlı Ulusoy Martı
Ro-Ro İşletmeleri A.Ş. (Ulusoy Martı) arasında çıkan anlaşmazlık sonucu, 1997
yılında kurulan işbirliği doğurucu ortak girişimin faaliyetine 2004 yılı Haziran 40
ayında son verildiği,

- Bunun üzerine Ulusoy Grubu’nun anılan pazardaki faaliyetlerine Karadeniz
Ro-Ro vasıtasıyla devam ettiği; Cenk Line’ın ise bir süre ro-ro gemilerini tek
başına işlettikten sonra 1.11.2004 tarihinden itibaren UND üyesi UND Gürbulak
Deniz Taşımacılığı A.Ş. (Gürbulak Deniz) ile bilet satışına devam ettiği,
06-29/357-88
2

- Cenk Line ile Gürbulak Deniz arasındaki acentalık benzeri ilişkinin 2005 yılı
Ekim ayı sonu itibarıyla Cenk Line’ın tek yanlı irade beyanı ile sona erdiği ve bu
durumun 1.11.2005 tarihinde uluslararası nakliye şirketlerine gönderilen bir yazı 50
ile duyurulduğu,

- 26.11.2005 tarihinde ise Marmara Denizcilik tarafından uluslararası nakliye
şirketlerine gönderilen yazı ile Cenk Grubu’na ait ro-ro gemilerinin biletlerinin
satışının Marmara Denizcilik tarafından yapılacağının bildirildiği,

- Ulusoy Grubu’na bağlı Karadeniz Ro-Ro tarafından Zonguldak hattındaki
gidiş-dönüş ücretinin 1000 ABD Dolarından 1100 ABD Dolarına çıkarıldığı;
hemen arkasından Kasım 2005’te Marmara Denizcilik tarafından Zonguldak
hattındaki ücretin 1100 ABD Dolarından 1200 ABD Dolarına çıkarıldığı, ayrıca 60
aynı hatta narenciye römork ücretinin 1100 ABD Dolarından 1200 ABD Dolarına
çıkarıldığı,

- Samsun-Novorossisky hattında ise Kasım 2005’te, Karadeniz Ro-Ro ve
Marmara Denizcilik’in her ikisinin de gidiş-dönüş navlun fiyatını 1350 USD’den
1500 USD’ye çıkardıkları

ileri sürülmektedir.

Dilekçede ayrıca, Ulusoy Grubu ile Cenk Grubu’nun navlun fiyatlarını 70
koordinasyon içinde birlikte belirleme alışkanlıklarının 1997-2004 yıllarında
faaliyet gösteren ortak girişim şirketine dayandığı; bu dönemde nakliyecilerin ve
ithalatçıların bu durumdan mağdur oldukları iddia edilmektedir. Şikayet
dilekçesinde Karadeniz Ro-Ro ile Marmara Denizcilik’in bilet fiyatlarına
Zonguldak hattında 100 ABD Doları ve Samsun hattında 150 ABD Doları olmak
üzere aynı zamanlarda aynı miktarda zam yapmış olmasının iki grup arasında
fiyat koordinasyonuna işaret ettiği, her iki grubun da fiyat artışına gerekçe olarak
2001 yılından bu yana fiyatlara zam yapılmamasını ve yakıt ve liman fiyatlarına
gelen zamları gösterdiği ifade edilmektedir. Yakıt fiyatlarının 2001 yılından bu
yana sürekli artmasına, ancak 2005 Nisan ayından beri aynı seviyede 80
seyretmesine rağmen her iki grubun da 4 yıldır ilk defa aynı oranda ve aynı
tarihlerde zam yapmasının iki teşebbüs arasında koordinasyon/uyumlu
eylem/anlaşma bulunduğuna işaret ettiği, 1997-2004 yılları arasındaki
koordinasyonun yeniden başladığı ileri sürülmektedir.

Diğer taraftan, Ulusoy Grubu’nun hem Akdeniz ro-ro hatları pazarında hem de
Karadeniz ro-ro hatları pazarında rakip grup veya teşebbüslerle 4054 sayılı
Kanun’un 4. maddesine aykırı ve rekabeti sınırlayıcı şekilde fiyatları
belirlemekten, fiyatın belirlenmesine yönelik yazılı anlaşmalar yapmaktan
kaçınmadığının geçmiş Kurul kararlarından görülebileceği de dilekçede ifade 90
edilmektedir.

06-29/357-88
3
G. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 22.12.2005 tarih ve 9095 sayı ile
giren başvuru üzerine hazırlanan 23.1.2006 tarih, 2005-4-267/İİ-06-MÖ sayılı İlk
İnceleme Raporu, 2.2.2006 tarih, 06-08 sayılı Kurul toplantısında görüşülmüş
ve 4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında Kanun”un 4. ve 6. maddelerinin
ihlaline ilişkin bir soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının belirlenmesi
amacıyla, Kanun'un 40/1. maddesi uyarınca önaraştırma yapılmasına 06-08/96-
M sayı ile karar verilmiştir.
100
İlgili karar uyarınca düzenlenen 11.4.2006 tarih 2005-4-267/ÖA-06-KT sayılı
Önaraştırma Raporu 17.4.2006 tarih, REK.0.08.00.00-110/90 sayılı Başkanlık
önergesi ile 06-29 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.

H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda, şikayet dilekçesinde yer alan iddiaları
destekler nitelikte yeterli kanıt bulunmadığından, bu teşebbüsler hakkında 4054
sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olmadığı
görüşüne yer verilmiştir.

I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME 110

I.1. İlgili Pazar

I.1.1. İlgili Ürün Pazarı

Dosya konusu bilgiler çerçevesinde, rekabetin bozulduğu iddia edilen ilgili pazar
“tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz
taşımacılığı pazarı” olarak tespit edilmiştir.

I.1.1. İlgili Coğrafi Pazar 120

Mersin’den yük alıp Rusya’ya gidecek olan bir kamyon öncelikle Samsun-
Novorossisky hattını tercih edecektir. Ancak Zonguldak-Evpatoria hattının da
Ukrayna üzerinden Rusya’ya geçmek için kullanılabildiği belirlenmiş olup, bu iki
hat birbirine ikame oluşturmaktadır. Bu nedenle ilgili coğrafi pazar Samsun-
Novorossisky (Rusya) ve Zonguldak-Evpatoria (Ukrayna) hatlarından ibaret
olan “Karadeniz ro-ro hatları” olarak belirlenmiştir.

I.2. Yapılan Tespitler ve Deliller
130
I.2.1. Karadeniz Ro-Ro Yetkilileri ile Yapılan Görüşme

Raportörlerin bir şirket yetkilisi ile yaptığı görüşmede anılan şahıs tarafından;

- Karadeniz Ro-Ro olarak 2 yıldır faaliyet gösterdikleri, ortaklık yapılarının
Ulusoy ve Kaptanoğlu gruplarından oluştuğu, dolayısıyla şirketin bu iki grubun
ortak kontrolü altında olduğu, daha önce ise halihazırda rakipleri olan Cenk
Line’ın Kaptanoğlu Grubu vasıtasıyla ortakları olduğu, sonrasında Cenk Line’ın,
06-29/357-88
4
UND ile çalışmaya başladığı, Kaptanoğlu Grubu’nun ise Karadeniz Ro-Ro’da
Ulusoy ile birlikte faaliyet göstermeye devam ettiği, firmalarının halihazırda 140
Karadeniz’de Samsun-Novorossisk (2 gemi) ve Zonguldak-Skadovsk (1 gemi)
hatlarında ro-ro taşımacılığı, ayrıca dorse (narenciye) alanında faaliyet
gösterdiği;

- Samsun-Novorossisk hattının, Ulusoy Grubu’nun faaliyet gösterdiği diğer hat
olan Çeşme-Trieste hattından oldukça farklı olduğu, Çeşme-Trieste hattında
seferlerin önceden planlanan kalkış tarih ve zamanlarına uygun biçimde ve
düzenli olarak yapılabildiği, ancak Karadeniz’deki hatlarda gerek hava koşulları
gerekse de Rusya ve Ukrayna’da bulunan limanların liman idarelerindeki
değişiklikler sonucunda oluşan fahiş fiyatlar, dozvala (geçiş belgesi) eksiklikleri 150
ve şoför vize problemleri gibi zorlukların ve limanların yapısal özelliklerinin
seferlerin düzenli biçimde yapılmasını engellediği, ayrıca mevsimsel olarak
taşınan araç sayısında büyük değişiklikler olduğu, daha çok kış aylarında
sayıda büyük düşüşler görülebildiği, bu sebeple taşıdıkları araç miktarını
arttırmak için ek sefer koymak, gemi sayısını artırmak gibi kararların mantıklı
olmadığı, Samsun’dan ortalamada 2 günde bir gemi kaldırmaya çalıştıkları;

- Faaliyete geçtikleri günden bu yana, çok düşük karla veya zararına çalışmaya
devam ettikleri, amaçlarının -söz konusu hatların gelecek vaadettiğini
düşünmeleri nedeniyle- buraya yaptıkları yatırımın karşılığını alabilmek olduğu, 160
buradaki gemileri seferden çekip başka yerde kiralamanın şu an için karlı
göründüğü, 2005 yılı içerisinde mazot fiyatlarındaki 2 katına varan yükseliş ve
daha önemlisi Novorossisk limanındaki tarifelerin (başta römorkaj ücretleri
olmak üzere) öngörülemeyen yükselişleri sonucunda katlanmak zorunda
oldukları zararın, kendilerini bu hattan çekilme veya navlun fiyatlarını arttırma
seçenekleri ile karşı karşıya bıraktığı, gelecek vaadettiğine inandıkları bu hattan
çekilmek yerine 25.10.2005 tarihli Yönetim Kurulu kararı ile navlun ücretlerini
artırma kararı aldıkları, 2005 yılı içerisinde iki gemilerinin tadilatına banka
kredisi yoluyla 4.000.000 ABD Doları harcadıkları, 2005 yılında zarar ettiklerinin
bilançolarından da görülebileceği; 170

- Karadeniz hatlarında özellikle Rusya ile kota uygulaması sebebiyle ciddi
sorunları olduğu, Rusya’ya giden TIR’ların dozvola denilen geçiş belgelerine
ihtiyacı olduğu, bunlar için Rusya’nın belirli bir sınır koyduğu, örneğin bugün
Samsun limanında gemi hazır olmasına rağmen belgeleri olmaması (kota sınırı)
sebebiyle 154 TIR’ın Samsun’da beklediği; bundan dolayı ek gemi alıp sefer
sayısını artırmak, navlun fiyatlarını düşürüp talebi artırmak seçeneklerinin bu
piyasada mümkün olmadığı, Novorossisk hattında çalışan firmaların, ancak
zarar etmeyi göze almaları halinde, birbirlerinden müşteri alma şanslarının
bulunduğu, bunun nedeninin müşterileri olan taşımacıların limanda hangi gemi 180
varsa o gemiye gitmesi olduğu;

- Novorossisk’te faaliyete başladıkları günden Kasım 2005’e kadar fiyatlarını
artırmamalarının hem bu yatırıma inanmaları hem de Novorossisk Liman İdaresi
06-29/357-88
5
ile tarifeler konusundaki anlaşmalarına dayandığı, bu anlaşmaya göre
kendilerinden alınacak römorkaj ücretinin ortalama 4.500 ABD Doları olduğu,
rakipleri Cenk Line’ın da aynı fiyatı talep etmesi ve Novorossisk limanı
idaresinin de değişmesiyle bu rakamın düzensiz bir biçimde keyfi olarak
artmaya başladığı, örneğin, yakın tarihte gemi hafta sonu yanaştığı için veya
hava koşulları bahane edilerek gemi başına 18.000 ABD Doları’na çıkabilen 190
bedeli römorkaj ücreti olarak verdikleri seferler olduğu, bunun dışında limana
ödedikleri liman masraflarının dört misline yakın arttığı;

- Müşterileri olan firmaların limanda kimin gemisi varsa ona yöneldiği, geçmişten
beri kendilerini tercih eden müşterilerinin de bulunduğu, ancak bu durumu
belirleyen temel etkenin, kota miktarı ve uygun olan gemi olduğu, örneğin
Omsan’ın Rusya’ya Renault araçları gönderdiği ve mal yetiştirmek için iki şirketi
birden kullandığı, tahmini olarak bu hatta Karadeniz Ro-Ro’nun pazar payının
%60 civarında, rakipleri Cenk Line’ın payının ise %40 civarında olduğu;
200
- Navlun ücretlerini artırmalarını takiben müşterilerine yeni ücretlerini
bildirdikleri, bazı taşımacı firmaların, bu artışlardan memnuniyetsizliklerini
ilettikleri, ancak artan zarara daha fazla katlanamayacakları gerçeği ve
fiyatlarını ilk kez artırıyor olmalarının kendileri için bu artışın haklı gerekçeleri
olduğu; yeni navlun ücretlerini uygulamaya geçirmelerini takiben Cenk Line’ın
da fiyatlarını artırdığı bilgisini aldıkları, kanaatlerinin zaten onların da fiyatlarını
arttırmak için harekete geçecekleri yönünde olduğu, Cenk Line’ın da kendileri
gibi zararına çalıştığını tahmin ettikleri, Karadeniz Ro-Ro’nun fiyat arttırmasını
kendileri açısından uygun fırsat olarak görüp hareket etmiş olabilecekleri
210
hususları ifade edilmiştir.

Bir diğer Karadeniz Ro-Ro yetkilisi ise konuya ilişkin olarak;

- Ro-Ro taşımacılığında navlun fiyatlamasının seferdeki gemilerin operasyonel
ve sabit giderleri ile hatta ilişkin maliyetler üzerinden hesaplandığı, navlun
fiyatlamasında karayolu taşımacılığı gibi alternatif taşımaların fiyatlarının baz
alınmadığı, bu şekilde kıyas üzerine fiyatlamanın öncelikli bir politika olmadığı;
navlun fiyatlaması yapılırken, öncelikle gemilerin yakıt giderleri, operasyon
giderleri, personel harcamaları gibi maliyetlerin yanısıra limanlarda ödenen 220
ücretler (elleçleme, römorkaj vs), gemilerin alış maliyetleri, sefer yapan ro-ro
gemisindeki kapasite ve buna bağlı doluluk oranlarının dikkate alındığı, tüm bu
sebeplerle farklı ro-ro hatlarını kıyaslamanın mil başına maliyet yöntemiyle
yapılmasının yanıltıcı olacağı; örneğin Akdeniz ve Karadeniz hatlarının, mil
başına navlun ücreti kıyaslaması yapıldığı zaman Karadeniz Ro-Ro’nun
halihazırdaki navlun fiyatlamasının yüksek görünebileceği, ancak söz konusu
hatların birbirlerinden tamamen farklı yapısal özellikleri, kapasite ve doluluk
oranlarının bu karşılaştırmayı anlamsız kılacağı, iki pazardaki limanlarda
ödenen liman ücretleri arasında büyük farklar bulunduğu,
06-29/357-88
6
Akdeniz hatlarındaki gemilerin büyük çoğunluğunun daha yüksek kapasiteli olup 230
doluluk oranlarının da yüksek olduğu, bunun sonucunda da kapasitedeki belirli
bir eşik aşıldığında getirinin katlanarak arttığı, mesafenin uzun ya da kısa
olmasının, geminin büyük veya küçük olması, personel ücretleri gibi operasyon
maliyetlerini etkilemediği, fiyatlama yapılırken de hat bazında ve yıllık olarak
gelir ve gidere bakılması gerektiği, 2004 yılında navlun fiyatlarını rakip şirkete
göre 50 ABD Doları düşürerek taşıdıkları araç miktarında bir artış olması
amacıyla hareket ettikleri, ancak fiyatları düşürmelerinin talep miktarını anlamlı
düzeyde artırmadığı, tam aksine bu uygulamanın daha çok zarara yol açtığını
gördükleri, bunun temel sebebinin, Rusya’ya giden treyler miktarının hemen
hemen sabit olması olduğu; 240

- Karadeniz hatlarında 2005 yılında fiyatlama politikalarını etkileyen en önemli
unsurun Novorossisk liman idaresi ile yaşadıkları sorunlar olduğu, liman
idaresinin kendileriyle anlaşmaları olmasına rağmen limanın tamir edileceği
bahanesiyle önce haftada beş olan sefer sayısının geçici olarak haftada bir kere
yapılmasını kendilerine dikte ettiği, bunun fiiliyattaki sonucunun bütün
sistemlerinin bozulması ve gemilerin boş olarak Samsun limanında beklemesi
olduğu, durumun düzeltilmesi için Dışişleri Bakanlığı, Dış Ticaret Müsteşarlığı,
Ulaştırma Bakanlığı gibi kamu kurumları nezdinde girişimlerde bulundukları, tüm
çabalarına rağmen Rusya’daki muhataplarından anlayış göremedikleri, bu 250
süreçte asıl amaçlarının liman tarifelerini yükseltmek olduğunun ortaya çıktığı,
faaliyetlerini devam ettirebilmek için bu durumu kabul ettikleri, dolayısıyla 2005
yılı içerisinde zararlarının katlanılamayacak düzeylere ulaştığı;

- 2005 yılı Aralık ayında uygulamaya koydukları navlun fiyat artışlarının, sadece
ro-ro fiyatlarında değil, diğer yük taşımaları için de geçerli olduğu, mecbur
oldukları için fiyatlarını yükselttikleri, alternatiflerinin pazardan tamamen
çekilmek olduğu, bu hatlarda kullandıkları 3 geminin de Karadeniz Ro-Ro’nun
envanterinde olduğu, bu gemilere ilişkin ödemelerin vadeli şekilde yapıldığı,
şirketin son 2 yıl içerisinde karşılaştığı mali zorlukların ödemelerin uzun vadede 260
yapılmasına neden olduğu, bu gerekçeler sonucunda navlun fiyatlarını mecbur
oldukları için artırdıkları, rakipleri olan şirketin de artışı Karadeniz Ro-Ro’dan
yaklaşık 1 ay sonra yaptığı, ancak rakip teşebbüsün fiyat artışına muhtemel
tepkisinin fiyatlama politikalarında etkili olmadığı, kendilerinin her koşulda söz
konusu artışı yapmaya mecbur oldukları

ifade edilmiştir.

I.2.2. Marmara Denizcilik Yetkilileri ile Yapılan Görüşme
270
Raportörlerin bir şirket yetkilisi ile yaptığı görüşmede anılan şahıs tarafından;

- Şirketlerinin Cenk Grubu bünyesinde Zonguldak-Evpatorya ve Samsun-
Novorossisky hatlarında Ro-Ro taşımacılığı yaptığı, ayrıca karayolu ile yük
taşımacılığı faaliyetleri olduğu, Karadeniz hatlarında farklı ortaklık ve ticari
06-29/357-88
7
şirketler şeklinde 1993 yılından beri ro-ro taşımacılığı yaptıkları, başlangıçta
Kaptanoğlu grubu ile Marmara Denizcilik’te ortak oldukları, bu ortaklık yapısının
bitişinden sonra 2004 Haziran ayından sonra bir süre Ro-Ro gemilerini tek
başlarına işlettikleri, Kasım 2004’te ise UND üyesi Gürbulak Deniz ile
taşımacılığı Marmara Denizcilik’in, bilet satışını Gürbulak Deniz’in yapacağı bir 280
işbirliğini pazarda rekabet şansı yakalayabilmek amacıyla başlattıkları, ancak
Gürbulak Deniz’in para kazanma amaçlı ve üyelerinin çıkarlarını korumaktan
uzak yaklaşımının kendilerini sürekli zarara uğrattığı,
(………………………………..);(TİCARİ SIR)

- Gürbulak Deniz’in pazarlama ve satış konusundaki desteğiyle Karadeniz’de
rakiplerine karşı avantaj elde edeceklerini düşünmelerine rağmen, anılan
şirketin kendilerini zarara sokan politikalarının ve artan maliyetlerin zararlarını
katlanamaz seviyelere çıkardığı, Gürbulak Deniz’in nihai amacının Marmara
Denizcilik’i zarar uğratarak gemilerini almak olduğunu anlayınca faaliyetlerini 290
kendi başlarına devam ettirmeye karar verdikleri;

- Karadeniz hatlarında başlangıçta Kaptanoğlu ve Martı-Ulusoy’la beraber
kendilerinin de ortak olduğu tek şirket bulunduğu, o zamanlar gemi ve sefer
sayısının çok olması nedeniyle Novorossisk liman idaresinin aldığı liman
tarifeleri ve römorkaj ücretlerinin düşük olduğu; 2 firmanın ortaya çıkmasının
liman idaresinin tüm bu maliyetleri yükseltmesine neden olduğu, bu durumun
Karadeniz Ro-Ro için daha zorlayıcı olduğu, kendilerinin yükselmiş yeni fiyatlara
göre planlarını yapabildikleri, 2004 ve 2005 yıllarında asıl maliyet artışlarının
mazot ve fuel-oil fiyatlarında yaşandığı, yakıt maliyetlerinin yaklaşık 2 katına 300
çıktığı, bu süreçte navlun fiyatlarını artırmadıkları, taşımaları mümkün
olduğunca ucuza yapmaya çalıştıkları, zarar etmek pahasına rekabet ettikleri,
fiyatları düşürerek daha çok araç taşıma politikasını denedikleri, bu yöntemin
pazar paylarını artırmada etkili olsa da zararlarını arttırdığı;

- 2005 Ekim ayında Karadeniz Ro-Ro’nun Ukrayna’da navlun fiyatlarını
arttırmasının, kendilerine de zarardan kurtulma şansı verdiği, fiyat artışının eş
zamanlı yapılmadığı, Rusya hattında önce kendilerinin artış yaptığı, 2006
yılında maliyetler artmaya devam ederse fiyatlarını buna göre ayarlamak
durumunda oldukları, ayrıca bu hatlarda rakiplerini çok yakından takip ettikleri, 310
liman idarelerinden alınan günlük raporlarla gemilerin doluluk oranlarını,
uygulanan navlun ve diğer ücretleri görebildikleri, müşterilerin de karşı tarafın
fiyatları ile kendilerini indirime zorlayabildiği, bu sebeple de rakip şirketin zarar
ettiğini tahmin ettikleri, ticari mantığa uygun olarak fiyatlarını yükseltmeye karar
verdikleri, Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik’in karşılıklı ihbarlar
sonucunda her gemi için 2-2,5 milyon ABD Doları harcayarak gemilerini yolcu
gemisine dönüştürmek durumunda kaldıkları, zira ro-ro cargo ve ro-ro yolcu
gemilerinin çok farklı stabilite, yangın bütünlüğü ve batma katsayısına sahip
olduğu,
320
06-29/357-88
8
- Ulusoy ve Kaptanoğlu grupları ile kişisel mücadele içinde oldukları, ticari
rekabetin yanı sıra fiziki, sözlü ve hatta siyasi müdahale ile karşılaşmalarına
rağmen onlara rakip olmaya ve paylarını azaltmaya devam ettikleri, ro-ro
taşımacılığının Türkiye için büyük potansiyel taşıdığına inandıkları, imkanların
elvermesi halinde İtalya hattında da çalışmayı planladıkları, zarar etmemek
kaydıyla her koşulda kalitenin artması için rekabet etmeye kararlı oldukları

ifade edilmiştir.

I.2.3. Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yetkilisi ile Yapılan Görüşme 330

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) yetkilisinin görevli raportörlerle yaptığı
görüşmede, anılan şahıs tarafından;

- Karayolu ile TIR taşımacılığı yapan 1160 firmanın 908’inin UND üyesi olduğu,
Karadeniz’de bulunan Samsun ve Zonguldak çıkışlı Ro-Ro hatlarında faaliyet
gösteren yaklaşık 280 üyeleri bulunduğu, bu nedenle üyelerinin menfaatlerini
korumak bakımından bu hatlardaki rekabetin kendileri için oldukça önemli
olduğu, Cenk Grubu (Marmara Denizcilik) ile Kasım 2004’te işbirliği yoluna
gitmelerinin temel nedeninin de hem hizmet hem de fiyat konusunda rekabetin 340
devam etmesine katkıda bulunarak üyelerinin bundan yarar sağlaması olduğu,
bu işbirliğinde kendilerinin Cenk Grubu’na portföy desteği sağlayarak üyelerini
bu teşebbüse yönlendirmeleri, bunun karşılığında ise satılan biletlerden bilet
başına 100 ABD Doları almalarının öngörüldüğü, bu dönemde Marmara
Denizcilik’i üyelerinin de yararına bonus sistemi uygulamasına başlamaya ikna
ettikleri; bu şekilde 15 taşıma yapan firmanın 1 taşımasını bedava yapabildiği,
ayrıca bu gemilerin yolcu taşımaya uygun hale getirilmesi için gerekli
yatırımların iki şirket tarafından da UND’nin yönlendirmeleri sonucunda
yapıldığı, UND’nin amacının pazardaki küçük teşebbüse portföy desteği
sağlayarak rekabetin varlığını sürdürmek, dolayısıyla üyelerinin menfaatini 350
korumak olduğu;

- Cenk Grubu’nun 2005 yılı Kasım ayında ansızın bu işbirliğinden vazgeçtiğini
açıkladığı, bu Grubun Ulusoy Grubu’nun muvafakatı olmaksızın UND ile
işbirliğini sona erdirmeyi göze alabileceğini düşünmedikleri, çünkü anılan
teşebbüsün müşteri portföyünün büyük oranda UND üyelerinden oluştuğu,
Karadeniz Ro-Ro’nun ise geçmişe dayalı kendi müşterilerinin zaten bulunduğu,
Cenk Grubu ile işbirliği sona erdikten sonra Zonguldak ve Samsun çıkışlı Ro-Ro
taşımacılık fiyatlarının Marmara Denizcilik ve Karadeniz Ro-Ro tarafından aynı
zamanda artırıldığı, bu konuda üyelerinden yazılı bir şikayet dilekçesi gelmediği, 360
ancak sözlü şikayetler aldıkları, Kasım 2004-Kasım 2005 aralığında bu hatlarda
faaliyet gösteren Ulusoy ve Cenk gruplarının, yoğun bir müşteri kapma yarışı
içine girdikleri, ancak şu anda üyelerinden bu yarışın olmadığı duyumlarını
aldıkları, esasında normal piyasa şartlarında Cenk Grubu’ndan beklenenin bu
dönemde UND’ye ödediği 100 ABD Doları tutarındaki komisyondan kurtulması
sonucunda bunu fiyatlarında düşüşe gitmek şeklinde müşterilerine fiyat indirimi
06-29/357-88
9
olarak yansıtması olduğu, fakat tam tersine 1.350 ABD Doları olan TIR taşıma
ücretinin, 1500 ABD Doları’na çıkarıldığı, ayrıca iki firmanın da 15 taşımaya bir
taşıma bedava uygulamasına eş zamanlı olarak son verdikleri, iki grup arasında
önceden bir mutabakat bulunmasa, eşzamanlı olarak böylesi bir fiyat artırımı 370
yapılmasının mümkün olmadığını düşündükleri;

- Karadeniz hatlarında ro-ro taşımacılığı ilk başladığında, Cenk Line ve Ulusoy
Grubu’nun aynı şirket çatısı altında çalıştıkları, dolayısıyla geçmişten gelen
deneyimlerinin bu iki şirketin rekabete aykırı biçimde beraber hareket etme
alışkanlıklarını desteklediği, Karadeniz Ro-Ro için mantıklı olanın navlun
fiyatlarını hemen yükseltmek değil, müşteri kaybetme tehlikesinde olan rakibiyle
mevcut fiyatını koruyarak rekabet etmek olduğu, ancak bunun tam tersini
yaparak yani fiyatlarına tam da bu dönemde zam yaparak Cenk Grubu’na bağlı
Marmara Denizcilik’in faaliyetlerini devam ettirmesine imkan tanıdığı, bu 380
sebeple gerek Karadeniz Ro-Ro’nun gerekse Marmara Denizcilik’in Kasım
2005’te ortak fiyat yükseltme kararlarının, rekabete aykırı bir bağlantının sonucu
olduğunu düşündükleri,

- Genel olarak ro-ro taşımacılığında navlun fiyatlarını, karayolu ile taşımacılık
maliyetleri baz alınarak belirleme alışkanlığının yaygın olduğu, navlun
fiyatlarının diğer ikame ulaşım maliyeti ve bir risk primine kar eklenmek suretiyle
belirlendiği, bu sebeple Karadeniz’de baştan beri uygulanan navlun fiyatlarının
yüksek olduğu, Türkiye’nin bu alandaki potansiyelinin değerlendirilemediği,
maliyet artı kar şeklinde bir fiyatlama yöntemi uygulanmadığı, zira Akdeniz ro-ro 390
hatlarında (Çeşme-Trieste, İstanbul-Trieste) mesafe yaklaşık 2 kat fazla
olmasına rağmen, navlun fiyatlarında bu ölçüde bir farklılık olmadığı, birim
maliyetlerin (navlun fiyatı/mesafe) Akdeniz hatlarında 1,7 dolar iken Karadeniz
hatlarında 7-7,5 dolar civarında olduğu, Karadeniz hatlarında çalışan her iki
firmanın da kalitelerini artırarak ve sefer düzenliliğini sağlayarak daha çok
müşteri çekmek yerine, aynı anda fiyat artışına gittikleri, Akdeniz hatlarında çok
daha düşük birim maliyetiyle kar eden ro-ro şirketlerinin, Karadeniz’de 5 katına
yakın birim maliyeti nedeniyle zarar etmelerini sadece değişken ve nispeten
pahalı liman hizmetleri ile açıklamanın mümkün olmadığı, bunun sebebinin
Karadeniz hattında çalışan gemilerin kiralarının rayicin çok üzerinde belirlenerek 400
karın gemi sahibi şirketlere aktarılması olduğu, zira gemi sahibi şirketlerin de
aynı gruba mensup şirketler olduğu, yani gerek Ulusoy Grubu, gerekse Cenk
Grubu’nun yurtdışında kendi adlarına kayıtlı gemilerini Türkiye’deki ro-ro
işletmecisi şirketlere kiraladıkları, Cenk ve Ulusoy gruplarının “zarar ediyoruz o
yüzden birlikte zam yaptık” yönündeki savunmalarının da bu nedenle kabul
edilemeyeceği

ifade edilmiştir.

I.2.4. Marmara Denizcilik tarafından müşterilerine gönderilen 26.11.2005 tarihli 410
yazıda, Gürbulak Deniz’in işletmeciliğini yaptığı Cenk A, Cenk Y ve Yusuf Ziya
Öniş gemilerinin kira bedellerini ödemediğinden, Türk Ticaret Kanunu’nun
06-29/357-88
10
verdiği haklara dayanarak taşıma ödemelerinin kendilerine yapılması
istenmiştir. Aksi halde ise mezkur Kanun’un sağladığı kanuni rehin haklarını
kullanacakları bildirilmiştir.

I.2.5. (…………………) ortaklarından (…………………) tarafından
(………………………………)’na gönderilen 17.4.2005 tarihli elektronik postada
aşağıdaki ifadeler yer almaktadır:
420
“…(………………………………………………..)” (TİCARİ SIR)

I.2.6. (…………………) tarafından (…………………)’na 19.8.2005 tarihinde
gönderilen elektronik postada ise aşağıdaki ifadeler yer almaktadır:

“…(……………………………………………..)” (TİCARİ SIR)

I.2.7. Marmara Denizcilik’ten alınan tablolarda, Samsun liman idaresinden
alınan bilgilerin aylık olarak özetlendiği görülmektedir. Buna göre 2005 yılının
21.12.2005 itibarıyla genel toplamı aşağıdaki gibidir: 430

Marmara Denizcilik Karadeniz Ro-Ro Genel Oranlar
Sefer Ortalama Sefer Ortalama Marmara Krdnz
Sefer Sayısı 151 182 45,35% 54,65%
TIR 6267 42 6878 38 47,68% 52,32%
Narenciye
Römork

2042

14

3363

18

37,78%

62,22%
Thermoking
Römork

20

0

35

0

36,36%

63,64%
Kuru Römork 31 0 35 0 46,97% 53,03%
Diğer 434 3 176 1 71,15% 28,85%
Toplam 8794 58 10487 58 45,61% 54,39%

Zonguldak-Ukrayna’ya ilişkin aşağıdaki tabloda ise Zonguldak-Yevpatoria
hattında faaliyet gösteren Marmara Denizcilik ile Zonguldak-Skadovsk hattında
faaliyet gösteren Karadeniz Ro-Ro ve Pacoil’in sefer sayıları gösterilmektedir:

Cenk Line Karadeniz RO-Ro Pacoil
Sefer Sayısı 111 68 29
TIR 3768 2575 348
Nrc Römork 71 15 0
Diğer 331 35 320
Toplam 4170 2625 668

I.2.8. Marmara Denizcilik’ten alınan 9.2.2005-22.2.2006 dönemindeki Cenk A,
Cenk Y, Yusuf Ziya Öniş adlı gemilerin fuel oil ve diesel oil alış fiyatlarını
gösteren tablolardaki bilgiler aşağıda özetlenmektedir: 440

Gemi Tarih IFO/MGO Fiyat/Mt ABD Doları)
Cenk A 9.2.2005 IFO 130
06-29/357-88
11
Cenk A 8.4.2005 IFO 253
Cenk A 5.6.2005 IFO 202
Cenk A 17.8.2005 IFO 251
Cenk A 7.10.2005 IFO 275
Cenk A 7.11.2005 IFO 228
Cenk A 4.2.2006 IFO 338
Cenk Y 7.2.2005 MGO 420
Cenk Y 22.3.2005 MGO 503
Cenk A 31.8.2005 MGO 1972,47
Cenk A 7.11.2005 MGO 569
Yusuf Ziya Öniş 23.12.2005 MGO 660
Cenk A 25.2.2006 MGO 560

I.2.9. Marmara Denizcilik tarafından müşterilerine gönderilen yazıda, Gürbulak
Deniz’in ikazlara rağmen bir yıldır ödeme yapmayarak ve sadece kendi
çıkarlarını düşünerek gemi sahiplerini zor durumda bıraktığı, ayrıca petrol
fiyatlarına ve yükleme/boşaltma fiyatları ile liman hizmetlerine devamlı zam
gelmesine rağmen, ro-ro taşıma fiyatlarının 2001 senesinden beri değişmediği
belirtilmekte ve ro-ro taşımasına etki eden değişimler aşağıdaki gibi
sıralanmaktadır:
450
2001 2005
Fuel Oil USD 113/ton USD 259/ton
Motorin USD 208/ton USD 560/ton
Liman masrafları USD 6000 USD 14000
Yükleme/Boşaltma USD 20/tır USD 90/tır

Aynı yazıda 1.12.2005 tarihinde geçerli olmak üzere tarifede yapılan düzenleme
sonucunda belirlenen fiyatlar aşağıdaki gibi gösterilmektedir.

Samsun-Novorossysk
(ABD Doları)
Zonguldak-Yevpatorya
(ABD Doları)
Tır (tek yön) 750 600
Araba taşıyıcı (tek yön) 850 850
Narenciye römork 1350 1200

I.2.10. Marmara Denizcilik tarafından hazırlanarak müşterilerine gönderilen
kitapçıkta, öncelikle Gürbulak Deniz tarafından zarara uğratıldıkları, bu
teşebbüsün taşınan her araç için 100 ABD Doları aldığı halde Marmara
Denizicilik’in itibarının sarsıldığı ve kavga aleti olarak kullanıldıkları, gemilerin
kirası, yakıt ve liman masraflarının mezkur teşebbüs tarafından ödenmediği 460
belirtilmektedir. Yazı ekinde Gürbulak Deniz ile imzalanan iyi niyet mektubu,
karşılıklı potestolar ve cevaplar müşterilere sunulmaktadır. Yazı ekinde yer alan
tutanaktan, çeşitli maliyetlerin artması sonucunda 1.11.2004 tarihinde
imzalanmış olan İyiniyet Mektubu’nun Gürbulak Deniz’e ödenen hizmet
bedeline ilişkin düzenlemesinin Marmara Denizcilik tarafından değiştirilmek
istendiği anlaşılmaktadır.

06-29/357-88
12
Yazı ekinde yer verilen, UND Başkanı ve Gürbulak Deniz Yönetim Kurulu
Başkanı Çetin NUHOĞLU tarafından Marmara Denizcilik ortağı, aynı zamanda
Gürbulak Deniz Genel Müdürü Hakkı KURAN’a gönderilen elektronik posta 470
mesajında ise, 30.6.2005 tarihi itibarıyla anlaşmanın yorumlanmadan gereğinin
yapılması istenilmektedir. Cevabi elektronik posta mesajında, armatörün zarar
ettiği, bu nedenle anlaşmanın değiştirilmesi gerektiği Hakkı KURAN tarafından
Çetin NUHOĞLU’na tekrar bildirilmektedir.

Ayrıca, Cenk A, Cenk Y ve Yusuf Ziya Öniş gemilerinin 4.11.2004’ten
sözleşmenin feshedildiği tarihe kadarki dönemde ortaya çıkardığı kira ve yakıt
fatura toplamlarına da ekler arasında yer verilmiştir.

Öte yandan, kitapçıkta Gürbulak Deniz’in 2005 yılına ait liman borçlarının 480
dökümü ve Rusya yükleme boşaltma borçlarının dökümü bulunmaktadır.
Kitapçığın sonunda yer alan Gürbulak Deniz’e 30.9.2005 itibarıyla kesilen
faturalar listesinde ise 2 adet UND şirketine ve UND’ye kesilen fatura tutarları
gösterilmiştir. Aynı sayfada gemi sahiplerine ödeme yapmamak için yan
şirketlere para aktarmaya çalışıldığı görüşüne yer verilmiştir.

I.2.11. Karadeniz Ro-Ro’nun 25.10.2005 tarih ve 2005/10 sayılı “Navlun
Fiyatları” konulu Yönetim Kurulu kararında;

“1- Zonguldak-Skadovsk/Ukrayna hattında artan maliyetler karşısında navlun 490
fiyatlarında artış yapılmasına 1000.-USD olan Gidiş-Dönüş navlununun
01.11.2005 tarihinden geçerli olmak üzere 1.100.-USD olarak nakliyeci firmalara
bildirilmesine ve 15/1 hediye bilet uygulamasının bu tarih itibariyle
kaldırılmasına;
2. Samsun-Novorossisk/Rusya Federasyonu hattında artan maliyetler
karşısında navlun fiyatlarında artış yapılmasına, Gidiş-Dönüş TIR navlununun
01.12.2005 tarihinden geçerli olmak üzere 1.500.-USD, kamyon römork (18 mt)
navlununun 1.600.-USD, uzun araç navlununun 1.700.-USD olarak nakliyeci
firmalara bildirilmesine;
3. Samsun-Novorossisk/Rusya Federasyonu hattında artan maliyetler 500
karşısında Dorse navlun fiyatlarında artış yapılmasına 1.250.-USD olan
navlunun 14.11.2005 tarihinden geçerli olmak üzere 1.350.-USD olarak
ihracatçı firmalara bildirilmesine ve 15/1 hediye bilet uygulamasının bu tarih
itibariyle kaldırılmasına”

karar verildiği belirtilmektedir.

I.2.12. Karadeniz Ro-Ro’nun 8.8.2005 tarihli ve 2005/08 sayılı Yönetim Kurulu
kararından, Ulusoy-2 ve Ulusoy-1 gemilerinin ro-ro yolcu sınıfı gereği
tadilatlarının Desan Tersanesi ile yapılan anlaşma çerçevesinde yaptırılmasına 510
karar verildiği anlaşılmaktadır.

06-29/357-88
13
I.2.13. Karadeniz Ro-Ro tarafından müşterilerine hitaben yazılan 26.1.2005
tarih ve 05-GM-AG-01 sayılı yazıda, 2.2.2005 tarihinden itibaren Zonguldak-
Skadovsk/Ukrayna hattında ro-ro hizmetine başlayacakları, seferlerin Çarşamba
ve Pazar günleri Zonguldak limanından, Perşembe ve Pazartesi günleri ise
Skadovsk limanından olacağı, talep olması halinde sefer sayılarının artırılacağı,
Skadovsk limanının Avrupa’ya çıkış yapacak araçlar için avantajları belirtildikten
sonra aşağıda yer verilen navlun tarifesine yer verilmiştir.
520
Gidiş (ABD Doları) Dönüş (ABD Doları) Gidiş/Dönüş(ABDDoları)
Tır (18 m) 600 600 1000
Otobüs 500 500 900
Kamyon 400 400 800
Minibüs 300 300 500
Çekici 400 400 600
Oto 250 250 400
Biçer Döver 600 600 1000

I.2.14. Karadeniz Ro-Ro’nun 15.2.2005 tarih, 05-GM-AG-02 sayılı yazısında,
2.2.2005 tarihinde başladıkları Zonguldak-Skadovsk Ro-Ro hattında 2.2.2005
tarihinden itibaren geçerli olmak üzere gidiş-dönüş biletleri için 15/1 oranında
hediye bilet sistemi uygulanacağı müşterilere bildirilmektedir.

I.2.15. Karadeniz Ro-Ro’nun 26.2.2005 tarih ve 05-OPR-EA-02 sayılı yazısında
ise, Samsun-Novorossisky/Rusya ro-ro hattı navlun tarifeleri aşağıdaki gibi
bildirilmektedir:
530
Gidiş (ABD Doları) Dönüş (ABD
Doları)
Gidiş/Dönüş (ABD Doları)
Tır (standart) 850 700 1350
Araç Taşıyıcı 1550
Narenciye Dorse 1250
Biçer Döver 850 700 1350
Otobüs 700 600 1200
Kamyon 500 400 800
Minibüs 400 300 600
Çekici 500 500 900
Oto 400 300 600

I.2.16. Karadeniz Ro-Ro Genel Müdürü Ali GÜLKANAT’a hitaben Tuncer
ÜÇÜNCÜOĞLU tarafından gönderilen yazıda, Cenk Grubu’nun Karadeniz Ro-
Ro ile çalışan 27 adet firma ile kendi gemisine binmek üzere kesin anlaşma
yaptığı, Rusya hattında ağırlığı olan firmalarla birebir avantajlar sağlayarak
anlaşma yaptığı, sırada Trans Mekik’in olduğu, İranlılardan gidişte 600 ABD
Doları alındığı, dönüşte biletin 750 ABD Doları yapılıp Ekvatorya’dan dönüşte
500 ABD Doları alındığı, Suriyelilere de 50 ABD Doları iade edildiği bilgileri
verilmiştir.
540
06-29/357-88
14
I.2.17. Tuncer ÜÇÜNCÜOĞLU tarafından Ali GÜRKANAT’a hitaben yazılan
11.10.2005 tarihli yazıda, dorse taşımaları konusunda müşterilerin bilgilerine yer
verildikten sonra, karşı firmanın dozvolaları ucuz fiyata (400 ABD Doları)
verdiği, kendilerininse hem 600 ABD Doları’na aldığı hem de yeterli
bulamadıkları; liman sahasında 237 vasıta olduğu, 140 vasıtanın Karadeniz Ro-
Ro’da, 97 vasıtanın Cenk Grubunda olduğu; gemiye yüklenebilecek 35 vasıta
bulunduğu, merkezden gelecek 14 ve kendilerindeki 2 Kazak dozvolası ile 51
vasıta ettiği bilgileri verilmiştir.

I.2.18. Tuncer ÜÇÜNCÜOĞLU tarafından Ali GÜLKANAT’a hitaben yazılan 550
11.10.2005 tarihli yazıda, Omsan firmasının Cenk Grubu’nun uygun dozvola
bulması üzerine kendilerinde olan 30 vasıtanın evraklarını aldığı belirtilmektedir.

I.2.19. Karadeniz Ro-Ro tarafından müşterilerine hitaben yazılan 25.10.2005
tarihli ve 05-GM-AG-106 sayılı yazıda, Zonguldak-Skadovsk Ro-Ro hattında
2.2.2005 tarihinden itibaren haftada iki sefer düzenledikleri; ancak Skadovsk
limanına yaptıkları yatırımlar, Zonguldak-Skadovsk deniz milinin diğer hatlardan
fazla olmasının yarattığı artan yakıt sarfiyatı, yakıt fiyatlarında meydana gelen
artışlar, TL maliyetlerinin şirkete döviz cinsinden getirdiği ciddi ilave maliyetler,
bugüne kadar yeterli kapasitenin sağlanamaması ve doluluk oranının düşük 560
kalması dolayısıyla şirketin katlandığı maliyetlerin yüksek olması gibi
nedenlerle, hattın yürütülebilmesi için navlun fiyatlarında ayarlama yapılmasının
kaçınılmaz olduğu ifade edilmektedir. Bu ayarlamaya göre belirlenen ve
1.11.2005 tarihinden itibaren geçerli olacağı belirtilen navlun fiyatları aşağıdaki
tabloda gösterilmektedir:

Zonguldak/Skadovsk Gidiş (ABD Doları) Dönüş (ABD
Doları)
Gidiş/Dönüş (ABD Doları)
Tır (18 m) 550 550 1100
Araç Taşıyıcı 1300
Otobüs 500 500 1000
Kamyon 450 450 850
Minibüs 325 325 550
Çekici 450 450 650
Oto 275 275 450
Biçer Döver 650 650 1100

I.2.20. Karadeniz Ro-Ro’nun 28.10.2005 tarih ve 05-EA-OPR-113 sayılı
yazısında 2.2.2005 tarihinden itibaren Zonguldak-Skadovsk-Zonguldak Ro-Ro
hattında gidiş-dönüş biletleri için uygulanmakta olan 15/1 hediye bilet sisteminin 570
1.11.2005 tarihinden itibaren uygulamadan kaldırıldığı belirtilmektedir.

I.2.21. Karadeniz Ro-Ro tarafından ihracatçılara hitaben yazılan 7.11.2005
tarihli yazıda, Novorossisk limanı maliyetlerinin çok yüksek oranda artış
göstermesi, yakıt fiyatlarında meydana gelen artışlar, TL maliyetlerinin
şirketlerine döviz cinsinden ciddi ilave maliyetler getirmesi, dorse yatırımları,
yükleme/tahliye ve diğer masraflardaki artışlar, yeni denizcilik kurallarına uyma
06-29/357-88
15
zorunluluğu ve gemilere yapılan çok yüksek maliyetli ilaveler nedeniyle
şirketlerinin bu maliyetleri karşılamaya devam edemediği belirtilmekte ve dorse
navlun fiyatlarında yapılan ayarlama sonucunda, 14.11.2005 tarihinden geçerli 580
olmak üzere Samsun-Novorossisk Ro-Ro hattı dorse navlun fiyatının 1.350
ABD Doları olarak uygulanacağı, geçerli olan 15/1 hediye bilet sisteminin bu
tarihten itibaren uygulamadan kaldırıldığı bildirilmektedir.

I.2.22. Karadeniz Ro-Ro tarafından uluslararası nakliyecilere hitaben yazılan
23.11.2005 tarihli yazıda, 1994 yılından beri hizmet verdikleri Samsun-
Novorossisk hattında Rusya liman maliyetlerinin artış göstermesi, yakıt
fiyatlarında meydana gelen artışlar, TL maliyetlerinin getirdiği döviz cinsinden
ilave maliyetler, genel denizcilik piyasalarındaki aşırı personel talebi dolayısıyla
artan deniz personeli ücreti ve gemilere yapılması gereken ilavelerin getirdiği 590
maliyetler sebebiyle TIR navlun fiyatlarında ayarlama yapılmasının kaçınılmaz
bir hal aldığı ifade edilmektedir. Buna göre 1.12.2005 tarihinden itibaren
Samsun-Novorossisk-Samsun navlun fiyatları aşağıdaki gibi belirlenmiştir:

Samsun/Novorossisk Gidiş (ABD Doları) Dönüş (ABD
Doları)
Gidiş/Dönüş (ABD Doları)
Tır (Standart) 750 750 1500
Kamyon Römork 800 800 1600
Uzun Araç 850 850 1700

I.2.23. Trans 14 Uluslararası Nakliyat Turizm ve Ticaret Ltd. Şti. (Trans 14)
tarafından Karadeniz Ro-Ro’ya hitaben yazılan yazıda, yapılan fiyat artışı
konusunda nakliyeciler ile fikir teatisinde bulunulması gerektiği, nakliyecilerin
zor koşullar altında Rusya’ya taşıma yaptığı, Samsun ve Novorossisk
limanlarında gemilerin düzensiz çalışmaları nedeniyle 20-25 günde yapılan 600
seferlerin 40 günde tamamlandığı, kar marjlarının zaman kaybından dolayı
minimuma indiği, Samsun ve Novorossisk limanlarındaki beklemelerin
nakliyecilerin ihracatçı ve ithalatçı firmalar karşısında ezilmesine neden olduğu,
1.12.2005 tarihinde uygulanacak fiyat artışının nakliyeci tarafından ihracatçı ve
ithalatçı firmalara yansıtılamayacağı, geçmişte rekabet ortamı yaratan UND Ro-
Ro firmasının dağılım aşamasında olmasının akabinde yeni fiyat artışı
yapılmasının düşündürücü olduğu ifade edilmektedir.

I.2.24. Karadeniz Ro-Ro tarafından Trans 14’e hitaben yazılan 29.11.2005
tarihli yazıda, nakliyecilerin zor koşullarda çalıştığı bilinmekle beraber 610
kendilerinin de Rusya’ya yaptıkları seferler neticesinde uzun süredir zarar
ettikleri, gemilerinin ilave büyük maliyetli işlerinin bitirildiği, liman ile yaşanan
sorunların çözüldüğü, Aralık ayı itibarıyla hatta 2 gemi ile hizmet verilerek
beklemelerin minimuma indirilmesine gayret edecekleri, Haziran ayından
itibaren doğan zararlarına karşılık fiyat ayarlaması yapılmasının gündemlerinde
olmasına rağmen gemilerin tamir/bakım/onarım ve yenilenmesi işlerinin
bitmesinin beklendiği, nihai fiyat ayarlaması kararının 25.10.2005 tarihli Yönetim
Kurulu toplantısında alındığı, netice olarak Zonguldak hattı fiyat ayarlamasının
06-29/357-88
16
25.10.2005 tarihinde, Samsun hattı dorse fiyat ayarlamasının 7.11.2005
tarihinde ilan edildiği, tersanede olan M/V Ulusoy-1 gemisinin Aralık ayı başında 620
hizmete girebileceği belli olunca 23.11.2005 tarihinde Samsun hattı TIR fiyat
ayarlamasının ilan edildiği, dolayısıyla fiyat ayarlaması kararının Rusya hattında
hizmet veren diğer firmalar ile uzaktan yakından hiçbir ilgisinin bulunmadığı,
fiyat ayarlamalarının yalnızca uzun bir süreç sonunda doğan zararlarını
karşılamak maksadı ile zorunluluk karşısında yapıldığı bildirilmektedir.

I.2.25. Karadeniz Ro-Ro tarafından nakliyecilere hitaben yazılan 8.12.2005
tarihli yazıda, Zonguldak ve Skadovsk limanlarında yaşanılan beklemelere son
verebilmek için 90 TIR kapasiteli M/V Ulusoy-1 isimli geminin havuza alınarak
çok yüksek maliyetli ilavelerle yeni denizcilik kurallarına uyumlu hale getirildiği, 630
geminin 15.12.2005 tarihinden itibaren seferlerine başlayacağı ve Skadovsk
limanına yapılan yatırımlar, Zonguldak-Skadovsk arası deniz milinin diğer
hatlardan fazla olması nedeniyle artan yakıt sarfiyatı, yakıt fiyatlarında meydana
gelen artışlar, TL maliyetlerinin döviz cinsinden getirdiği ilave maliyetler ve
gemiye yapılan ilave maliyetlerin navlun fiyatlarında ayarlama yapılmasını
zorunlu hale getirdiği bildirilmektedir.

I.2.26. Karadeniz Ro-Ro’dan elde edilen taşıma istatistiklerine göre Marmara
Denizcilik ve Karadeniz Ro-Ro’nun yıllar itibarıyla taşıma miktarları aşağıdaki
gibidir: 640

2006 2005 2004
Marmara Karadeniz Marmara Karadeniz Marmara Karadeniz
Ocak 435 623 509 809 0 491
Şubat 746 923 619 980 0 686
Mart 259 408 776 1254 0 999
Nisan 505 1188 172 726
Mayıs 522 1036 110 956
Haziran 473 881 299 1106
Temmuz 814 670 231 993
Ağustos 906 521 271 1095
Eylül 845 655 162 1276
Ekim 877 883 478 1529
Kasım 895 795 602 1308
Aralık 702 1281 670 1225
Toplam 1440 1954 8443 10953 2995 12390

I.2.27. Karadeniz Ro-Ro’dan elde edilen tablolardan, bu şirket tarafından
Marmara Denizcilik’in hem Zonguldak-Evpatorya hem de Samsun-Novorossisky
hatlarındaki faaliyetlerinin takip edildiği, ayrıca Zonguldak-Skadovsk hattındaki
rakibi Pakoil adlı Azeri teşebbüsün ve Zonguldak-Odessa hattında faaliyet
gösteren M/V Palada adlı teşebbüsün düzenli olarak taşıma analizlerinin
yapıldığı ve rakiplerin faaliyetlerine ilişkin sayısal verilerin düzenli olarak
izlendiği tespit edilmiştir.
650
06-29/357-88
17
I.2.28. Karadeniz Ro-Ro’nun 2005 yılı sonu itibarıyla hazırlanmış Ayrıntılı Gelir
Tablosu’nda “Dönem zararı” 1.888.003 YTL, dönem net zararı ise 1.890.667
YTL olarak belirtilmiştir.

I.2.29. Karadeniz Ro-Ro’nun 30.3.2006 tarih, 1935 sayı ile Kurum kayıtlarına
intikal eden yazısında yer verilen, Samsun-Novorossisk hattı için çeşitli
maliyetlerdeki artışlar aşağıdaki şekildedir:


660

ABD Doları 2004 2005
IFO (USD/ton) 145,66 201,98
MGO (USD/ton) 363,5 487,62
Araç başına yakıt maliyeti 132,89 181,27
Römorkör 5000 9335
Römork birim maliyeti 71,23 132,98
Geoport yükleme/boşaltma 4800 16000
Yükleme/boşaltma birim maliyeti 68,38 227,92
Yolcu maliyeti 0 72,72
ABD Doları/TL paritesinin etkileri 366,63 414,70


Aynı yazıda, Zonguldak-Skadovsk hattına ilişkin olarak, 2005 yılı başında bu
hattı nakliyecilere tanıtabilmek ve pazardan pay alabilmek maksadıyla düşük bir
navlun bedeliyle taşımalara başladıkları, ancak yakıt fiyatlarının arttığı, ayrıca
bu hatta yakıt ikmallerinin İstanbul’dan yapılmasının Samsun hattına göre yakıt
maliyetlerini artırdığı, Zonguldak-Skadovsk mesafesinin 300 mil, Samsun-
Novorossisk mesafesinin 215 mil olmasının ortalama 5.000 ABD Doları/sefer
ilave maliyet getirdiği, zaten promosyonlu bir fiyatla başladıkları hatta fiyat 670
düzenlemesi yapmak mecburiyetinin doğduğu ve bu nedenle navlun fiyatlarını
önce 1.100 ABD Doları’na, daha sonra 1.200 ABD Doları’na yükselttikleri; bu
fiyatların da tekrar artırılarak revize edilmesinin gerektiği belirtilmektedir.

Yazı ekinde Novorossisk Liman idaresi ile yapılan çeşitli yazışmalara yer
verilmiştir. Yazışmalardan Liman idaresinin tadilat yapılacağını belirterek sefer
sayısının haftada bire indirilmesini talep ettiği, tehlikeli maddeler taşıdığı
belirtilen gemilerin uzun süreler bekletildiği ve Karadeniz Ro-Ro’nun yazışmalar
yoluyla bu sorunları çözmeye çalıştığı anlaşılmaktadır.
680
J. GEREKÇE ve HUKUKİ DAYANAK

Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik hakkında yapılan şikayetin konusunu,
anılan teşebbüslerin navlun ücretlerinin belirlenmesi hususunda aralarında
rekabeti ortadan kaldıran mahiyette bir anlaşma yaptıkları veya uyumlu eylem
içerisinde bulundukları iddiası oluşturmaktadır. Bu çerçevede önaraştırma
sürecinde edinilen bilgi ve belgeler 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinin, “Belirli
bir mal veya hizmet piyasasından doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti
06-29/357-88
18
engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran
yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası anlaşmalar, uyumlu 690
eylemler ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemleri hukuka aykırı ve
yasaktır” şeklindeki birinci fıkrası ve özelikle de anılan maddenin “Mal veya
hizmetlerin alım ya da satım fiyatının, fiyatı oluşturan maliyet, kar gibi unsurlar
ile her türlü alım yahut satım şartlarının tespit edilmesi” şeklindeki (a) bendinde
yer alan düzenlemeler çerçevesinde değerlendirilmiştir.

UND’nin şikayet dilekçesinde, Karadeniz Ro-Ro ile Marmara Denizcilik’in bilet
fiyatlarına Zonguldak hattında 100 ABD Doları ve Samsun hattında 150 ABD
Doları olmak üzere aynı zamanlarda (Kasım 2005) aynı miktarda zam yapmış
oldukları, bu durumun ise adı geçen iki teşebbüs arasında fiyat 700
koordinasyonuna işaret ettiği, her iki teşebbüsün de fiyat artışına gerekçe
olarak, 2001 yılından bu yana navlun ücretlerinde artış yapılmamasını ve yakıt
ile liman fiyatlarına gelen zamları gösterdiği ifade edilmektedir.

Dilekçede ayrıca, Ulusoy Grubu ile Cenk Grubu’nun navlun fiyatlarını
koordinasyon içinde birlikte belirleme alışkanlıklarının 1997-2004 yıllarında aynı
şirket bünyesinde bulunmalarına dayandığı, bu hususun 19.8.2004 tarih, 04-
56/754-190 sayılı Kurul kararı’nın Raportör Görüşü’nde de ifade edildiği, Ulusoy
Grubu’nun hem Akdeniz hem de Karadeniz Ro-Ro hatları pazarında rakip grup
veya teşebbüslerle 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesine aykırı ve rekabeti 710
sınırlayıcı şekilde fiyatları belirlemekten, fiyatın belirlenmesine yönelik yazılı
anlaşmalar yapmaktan kaçınmadığının geçmiş Kurul kararlarından da
görülebileceği (13.7.2005 tarih, 05-46/668-170 sayılı ve 19.10.2005 tarih, 05-
69/959-260 sayılı Kurul Kararları) ifade edilmektedir.

Esasen, Ulusoy ve Cenk grupları ile ilgili geçmiş tarihli muhtelif Kurul Kararları
ve Raporlar’da yer alan tespitlerin halihazırda yürütülen çalışma kapsamında
rekabeti sınırlayıcı anlaşma veya uyumlu eylemin “delili” olarak görülebileceği
savının muteber kabul edilmesi doğru olmayacaktır. Yukarıda atıf yapılan Kurul
kararlarının konusu ve incelenen olaylar halen yürütülen önaraştırma 720
kapsamındaki ihlal iddiaları ile, bazı noktalarda benzerlikleri bulunmasına
karşın, aynı değildir. Kaldı ki teşebbüslerin geçmiş dönemde 4054 sayılı
Kanun’a aykırı hareket etmeleri bu işletmelerin bir şekilde “rekabet ihlali
sabıkasına” sahip oldukları şeklinde yorumlanmamalıdır. Aksi takdirde
teşebbüslerin açıklama yapamayacakları ve savunma getiremeyecekleri bir
biçimde 4054 sayılı Kanun’a aykırı hareket etmekle suçlanabilmeleri söz konusu
olacaktır.

Önaraştırma döneminde, Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik’de yapılan
yerinde incelemelerde navlun ücretlerinin beraberce belirlenmesine ve bu 730
bedellerin arttırılmasının rekabeti sınırlayıcı bir anlaşma sonucunda yapılmasına
yönelik herhangi bir delile ulaşılmamıştır. Ayrıca başvuru sahibi UND’nin şikayet
yazısı ekinde rekabeti sınırlayıcı anlaşma yapıldığı iddiasını destekler nitelikte
herhangi bir belge bulunmamaktadır. Şikayetçi teşebbüs birliği yetkilileri; üyeleri
06-29/357-88
19
olan ve Karadeniz Ro-Ro ile Marmara Denizciliğin müşterileri konumunda
bulunan nakliye firmalarından navlun ücretlerinin yükseltilmesi ile ilgili sözlü
şikayetler aldıklarını ifade etmektedirler.

Karadeniz Ro-Ro yetkilisi şirketlerinin navlun ücretlerini fiyatlama politikası ve
Kasım, Aralık 2005’de gerçekleşen artış ile ilgili olarak (I.2.1. sıra sayılı tespit); 740
faaliyete geçtikleri günden bu yana, çok düşük karla veya zararına çalışmaya
devam ettiklerini, 2005 yılı içerisinde mazot fiyatlarındaki 2 katına varan yükseliş
ve daha önemlisi Novorossisk limanındaki tarifelerin (başta römorkaj ücretleri
olmak üzere) öngörülemeyen yükselişleri sonucunda katlanmak zorunda
oldukları zararın, kendilerini bu hattan çekilme veya navlun fiyatlarını arttırma
seçenekleri ile karşı karşıya bıraktığını, gelecek vaadettiğine inandıkları bu
hattan çekilmek yerine 25.10.2005 tarihli Yönetim Kurulu kararı ile navlun
ücretlerini artırma yoluna gittiklerini, ifade etmiştir.

Aynı Şirket’in bir diğer yetkilisi ise (aynı sıra sayılı tespit) ro-ro taşımacılığında 750
navlun fiyatlamasının seferdeki gemilerin operasyonel ve sabit giderleri ile hatta
ilişkin maliyetler üzerinden hesaplandığını, navlun fiyatlamasında karayolu
taşımacılığı gibi alternatif taşımaların fiyatlarının baz alınmadığını, navlun
fiyatlaması yapılırken öncelikle gemilerin yakıt giderleri, operasyon giderleri,
personel harcamaları gibi maliyetlerin yanısıra limanlarda ödenen ücretler
(elleçleme, römorkaj vs) ve gemilerin alış maliyetlerinin, ayrıca sefer yapan ro-ro
gemisindeki kapasite ve buna bağlı doluluk oranlarının dikkate alındığını ifade
etmektedir. Anılan yetkili 2005 yılındaki navlun ücreti artışları ile ilgili olarak ise
aynen aşağıdaki açıklamaları getirmiştir:
760
“2005 yılı Aralık ayında uygulamaya koyduğumuz navlun fiyat artışları, sadece
ro-ro fiyatlarında değil, diğer yük taşımaları için de geçerli oldu. Biz mecbur
olduğumuz için fiyatlarımızı yükselttik. Alternatifimiz pazardan tamamen
çekilmekti. Bu hatlarda kullandığımız 3 gemi de Karadeniz Ro-Ro’nun
envanterindedir. Bu gemilere ilişkin ödemeler vadeli şekilde yapılmaktadır.
Şirketin geçtiğimiz 2 yıl içerisinde karşılaştığı mali zorluklar, ödemelerin uzun
vadede yapılmasına neden olmuştur. Bu gerekçeler sonucunda navlun
fiyatlarını mecbur olduğumuz için artırdık. Rakibimiz olan şirket de bu artışı
bizden yaklaşık 1 ay sonra yaptı. Ancak rakibimizin fiyat artışına muhtemel
tepkisi fiyatlama politikamızda etkili değildir. Biz her koşulda bu artışı yapmaya 770
mecburduk.”

Marmara Denizcilik yetkilisi navlun fiyatlama politikaları ve 2005 yılında
yaptıkları artış ile ilgili olarak aşağıdaki açıklamaları getirmektedir:

“2004 ve 2005 yıllarında asıl maliyet artışı, mazot ve fuel-oil fiyatlarında
yaşandı. Faturalardan da açıkça görüleceği üzere, fuel-oil ve mazot fiyatları
yaklaşık 2 katına çıktı. Bu süreçte navlun fiyatlarını arttırmadık; taşımayı
mümkün olduğunca ucuza yapmaya çalıştık. Açık bir ifadeyle zarar etmek
06-29/357-88
20
pahasına rekabet ettik. Fiyatları düşürerek daha çok araç taşıma politikasını 780
denedik. Bu yöntem, payımızı arttırmada başarılı da oldu. Ancak zarar da arttı…
2005 yılı Ekim ayında Karadeniz Ro-Ro’nun Ukrayna’da navlun fiyatlarını
arttıracağını açıklaması, bize de zarardan kurtulma şansı verdi. Bununla
kastettiğim, fiyat artışının eş zamanlı yapılmadığıdır. Bildiğim kadarıyla Rusya
hattında önce biz artış yaptık. 2006 yılında maliyetlerimiz artmaya devam
ederse istemesek de fiyatlarımız buna göre ayarlamak durumunda kalırız.
Ayrıca biz bu hatlarda rakibimizi çok yakından takip ederiz, Liman İdarelerinden
aldığımız günlük raporlarla gemilerin doluluk oranlarını, uygulanan navlun ve
diğer ücretleri (Müşterilerimiz de karşı tarafın fiyatlarıyla bizim de indirime
zorlar.) görebiliyoruz. Bu sebeple rakibimizin de zarar ettiğini tahmin ediyorduk. 790
Bizim açımızdan ticari mantıkla uyumlu olan fiyatlarımızı yükseltmekti.”

Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik yetkililerinin navlun fiyatlama politikası
ve 2005 yılında gerçekleşen artışa ilişkin yaptıkları açıklamalar, önaraştırma
konusu ihlal iddialarının değerlendirilmesi açısından önemlidir. Yukarıda da
belirtildiği üzere Karadeniz Ro-Ro ile Marmara Denizcilik arasında rekabeti
sınırlayıcı mahiyette bir anlaşma bulunduğuna dair herhangi bir delil elde
edilememiştir. Ancak 2005 yılı sonunda her iki şirketin de navlun ücretlerini aynı
oranda ve birbirine yakın zamanlarda (Kasım ve Aralık ayları) arttırmaları
haklarında inceleme yapılan teşebbüslerin aralarındaki rekabeti sınırlayıcı 800
mahiyette bir uyumlu eylemin tarafları olmaları ihtimalinin de ayrıca
değerlendirilmesini zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla Karadeniz Ro-Ro ve
Marmara Denizcilik’in şikayet konusu navlun ücreti artışlarını birbirlerinden
bağımsız ve kendileri açısından ekonomik ve rasyonel gerekçelere dayanarak
yaptıkları şeklindeki beyanları, ro-ro taşımacılığı pazarının yapısı göz önünde
bulundurularak ve edinilen bilgi/belgeler çerçevesinde değerlendirilmelidir.

4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinin üçüncü fıkrasında; “Bir anlaşmanın
varlığının ispatlanamadığı durumlarda piyasadaki fiyat değişmelerinin veya arz
ve talep dengesinin ya da teşebbüslerin faaliyet bölgelerinin, rekabetin 810
engellendiği, bozulduğu veya kısıtlandığı piyasalardakine benzerlik göstermesi,
teşebbüslerin uyumlu eylem içinde olduklarına karine teşkil eder.” hükmü yer
almaktadır. Kanun’un anılan maddesinin dördüncü fıkrasında ise; “Ekonomik ve
rasyonel gerçeklere dayanmak koşuluyla taraflardan her biri uyumlu eylemde
bulunmadığını ispatlayarak sorumluluktan kurtulabilir.” ifadesi yer almaktadır.

Teşebbüsler arasında bir anlaşma olduğuna dair doğrudan delillerin
bulunmadığı durumlarda firmaların paralel davranışları aralarında gizli bir
anlaşma olabileceği ihtimali gündeme gelmektedir.
820
4054 sayılı Kanun’un gerekçesinde, “Teşebbüsler arasında bir anlaşmanın
varlığı tespit edilemese bile, teşebbüsler arasında kendi bağımsız davranışları
yerine geçen bir koordinasyon veya pratik işbirliği sağlayan doğrudan veya
dolaylı ilişkiler de eğer aynı sonucu doğuruyorsa yasaklanmıştır.” ifadesine yer
06-29/357-88
21
verilmektedir. Kanun’un gerekçesinden de anlaşıldığı üzere uyumlu eylem
kavramının ve karinesinin 4054 sayılı Kanun’a konuluş amacı gizli anlaşmaların
ispatlanmasında kolaylık sağlanmasıdır. Bu çerçevede, teşebbüslerin piyasa
yapısından kaynaklanan paralel davranışları ile uyumlu eylem yoluyla rekabeti
sınırlamaları arasındaki farkın tespiti gerekmektedir.
830
Oligopol piyasası en geniş şekliyle az sayıda oyuncunun bulunduğu bir piyasa
olarak tanımlanabilir. Oligopol piyasasında faaliyet gösteren firmaların kendi
pazar stratejilerinin rakiplerinin stratejilerine bağlı olduğunun farkında olması
oligopolistik bağımlılık olarak nitelendirilmekte, bu bağımlılık nedeniyle firmalar
arasında herhangi bir anlaşma olmamasına karşın, paralel davranışlar ortaya
çıkabilmektedir. Bu şekildeki paralel davranışlar firmaların piyasa koşullarından
kaynaklı bilinçli tercihlerinin sonucu olarak gelişmektedir.

Haklarında önaraştırma yürütülen Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik’in
faaliyet gösterdikleri Karadeniz ro-ro hatlarında başlıca bu iki teşebbüs 840
(Azerbaycan menşeli Pakoil de sınırlı biçimde Zonguldak-Skadovsk/Ukrayna
hattında çalışmaktadır) faaliyettedir. I.2.7. sayılı tespitte yer verildiği üzere
pazarda lider konumunda olan Karadeniz Ro-Ro’nun payı (Samsun-
Novorrossisky) 2005 yılı içinde tır taşımalarında % 52, toplam sefer sayısında %
54,6 takipçisi Marmara Denizcilik’in ise % 48 ve % 45,4’tür. Dolayısıyla ilgili
piyasa “düopol” niteliğindedir. Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denicilik’in
vermekte oldukları tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan
tarifeli deniz taşımacılığı hizmeti homojen nitelikte olup, teşebbüslerin ürün
farklılaştırabilmeleri mümkün görünmemektedir. Her iki teşebbüs de aynı
maliyet yapısına sahiptir. Ana gider kalemleri gemilerin kullandığı akaryakıt, 850
personel masrafları ve liman tarife ücretleridir. Kullanılan Ro-Ro gemileri aynı
kapasitelerde (60 ve 90+ araçlık orta büyüklükte) olan benzer yapıda gemilerdir.
Ro-ro gemilerine yönelik talep Rusya’ya yapılan ihracat miktarı ile ilişkili olup,
taşıma belirli kotalara bağlı geçiş belgeleri (dozvola) marifetiyle yapılmakta,
dolayısıyla pazardaki talep durağan olmaktadır. Karadeniz Ro-Ro ve Marmara
Denizcilik aynı müşteri grubuna, aynı limanlardan kalkan gemiler ile hizmet
vermekte, birbirlerinin taşıdığı araç miktarı, sefer sayıları, navlun ücretleri gibi
bilgileri gerek liman idarelerinden gerekse de ortak müşteri gruplarından temin
edebilmektedir. Bu hususa ilişkin her iki şirketin yetkilileri de rakipleri ile ilgili
bilgileri liman idarelerinden ve/veya müşterilerden kolayca alabildiklerini 860
açıklamışlardır.

Yukarıda yer verilen bilgi ve değerlendirmelerden anlaşıldığı üzere Karadeniz
Ro-Ro ve Marmara Denizcilik’in navlun fiyatlaması konusunda paralel
davranışlar sergilemeleri iki teşebbüsün faaliyet gösterdiği piyasa yapısı ile
uyumludur. Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik fiyatlama ve sair
pazarlama politikalarında (örneğin her iki teşebbüs de Ro-Ro gemilerinin tadili
için yatırım yapmış, müşteri sayısını arttırmak için “bonus” programları
uygulamıştır.) birbirlerinin hareketlerini takip etmektedirler. Bu şekildeki piyasa
yapısında oligopolistik bağımlılığın gerçekleşmesi doğaldır. Önaraştırma 870
06-29/357-88
22
kapsamında değerlendirilmesi gereken bir diğer husus ise her iki teşebbüsün de
Kasım 2005 ve Aralık 2005 tarihlerinde yaptıkları navlun ücreti artışlarının
gerekçesine yönelik açıklamalarıdır. Bu şekilde, fiyat artışlarının artan maliyetler
dolayısıyla ortaya çıkan zarardan kaçınmak için yapılıp yapılmadığı hususunda
bir kanaat oluşturulabilir.

I.2.5. ve I.2.6. sıra sayılı tespitlerde Marmara Denizcilik yetkilisi
(…………………) tarafından 17.4.2005 ve 19.8.2005 tarihlerinde (bu dönemde
işbirliği içinde oldukları) UND Başkanı Çetin NUHOĞLU’na gönderilen elektronik
posta mesajları yer almaktadır. Bu yazılarda geçen ifadelerden Marmara 880
Denizcilik’in 2004 ve 2005 yıllarında artan maliyet ve Karadeniz Ro-Ro ile
yaşanan rekabet sebebiyle zarara sürüklendiği anlaşılmaktadır. 17.4.2005 tarihli
yazıda aynen “(………………………………………………..).”(TİCARİ SIR)
ifadesi bulunmaktadır. I.2.8. sayılı tespitte ise Marmara Denizcilik’in Cenk A,
Cenk Y, Yusuf Ziya Öniş Ro-Ro gemilerine ait yakıt maliyetlerindeki artışlar
gösterilmektedir.

I.2.13., I.2.19., I.2.20., I.2.21., I.2.22. ve I.2.24, sayılı tespitlerde Karadeniz Ro-
Ro tarafından müşterilerine gönderilen yazılarda 2004 ve 2005 yıllarında
yaşanan maliyet artışlarına vurgu yapılarak, 1.11.2005 tarihli navlun ücreti artışı 890
bildirilmekte, I.2.11. sayılı tespitte ise konuya ilişkin yönetim kurulu kararına yer
verilmektedir. Söz konusu yazılarda ayrıca gemi tadilatlarından kaynaklanan ek
giderlere ve Novorossisk liman idaresi ile yaşanan sorunlara ilişkin bilgiler de
bulunmaktadır. I.2.29. sayılı tespitte yer verilen Tablo’da ise Karadeniz Ro-
Ro’da 2005 yılında 2004 yılına göre yaşanan maliyet artışları araç başına yakıt
maliyeti, yükleme/boşaltma birim maliyeti gibi kalemler altında gösterilmektedir.
Öte yandan, I.2.28. sayılı tespitte belirtildiği üzere, Karadeniz Ro-Ro’nun 2005
yılı sonu itibarıyla hazırlanmış ayrıntılı gelir tablosunda, anılan şirketin net
dönem zararı 1.890.667 YTL olmuştur.
900
Esasen, her iki şirket de artan maliyetler sebebiyle maddi açıdan zor duruma
girmiş, Karadeniz Ro-Ro’da durum 2005 yılı bilançosuna zarar olarak
yansımıştır. Kasım 2001, Aralık 2005 tarihleri arasında navlun ücretlerinde
artışa gidilmemiş, ara dönemlerde çeşitli promosyon kampanyaları (15 taşımaya
bir bedava taşıma gibi) ile ücretlerde düşüşler olmuştur. Bu çerçevede
Karadeniz Ro-Ro’nun Zonguldak-Skadovsk (Ukrayna) hattında TIR navlun
ücretini 1.11.2005 tarihinden geçerli olmak üzere 1.000 ABD Doları’ndan, 1.100
ABD Doları’na; Samsun-Novorossisk (Rusya) hattında ise 1.12.2005 tarihinden
geçerli olmak üzere 1.500 ABD Doların’dan, 1.600 ABD Doları’na yükseltmesi
rasyonel ve zarardan kurtulma amaçlı görünmektedir. 910

Marmara Denizcilik piyasa lideri konumundaki rakibinin fiyat artışını takip
ederek Aralık 2005’te navlun ücretlerini artırmıştır. Marmara Denizcilik Yönetim
Kurulu Başkanı Atilla YENER rakiplerinin navlun fiyatlarını arttırmasının
kendilerine de zarardan kurtulma şansı verdiğini, fiyat artışlarının eş zamanlı
yapılmadığını (1 ay sonra) ifade etmektedir. Marmara Denizcilik’in Karadeniz
06-29/357-88
23
Ro-Ro’nun navlun ücreti artırımını takip etmesi, düopol piyasalarda rasyonel
kabul edilen bir ticari davranıştır.

Yukarıda yer verilen tespit ve değerlendirmeler çerçevesinde, Karadeniz Ro-Ro 920
hatlarında faaliyet gösteren Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik’in navlun
taşıma ücretlerinin belirlenmesi hususunda aralarındaki rekabeti sınırlar
mahiyette bir anlaşma yaptıkları veya bu yönde bir uyumlu eylemin içerisinde
oldukları iddiasını kanıtlamaya yeterli delil bulunmadığı kanaatine varılmıştır.



K SONUÇ

Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre; Karadeniz Ro-Ro ve 930
Konteyner Taşımacılığı A.Ş. ile Marmara Denizcilik A.Ş.’nin 4054 sayılı
“Rekabetin Korunması Hakkında Kanun”un 4. maddesine aykırı olarak ilgili
pazarda birlikte hareket etmek suretiyle navlun fiyatlarında artırıma giderek
rekabeti bozucu anlaşma/uyumlu eylem içine girdikleri iddiasına ilişkin olarak
4054 sayılı Kanun’un 40. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek
olmadığına, şikayetin reddine İkinci Başkan Tuncay SONGÖR’ün farklı
gerekçesi ve OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.

























06-29/357-88
24


(24.04.2006 tarihli ve 06–29/357-88 sayılı Kurul Kararı’na)

FARKLI GEREKÇE



Karadeniz Ro-Ro ve Marmara Denizcilik arasında rekabeti sınırlar
mahiyette uyumlu eylem iddiasını destekleyen, teşebbüslerarası bağlantı veya
koordinasyona dair herhangi bir delil elde edilemediğinden soruşturma
açılmamasına dair karara katılmakla birlikte,

İlgili pazarın yapısının teşebbüslerin aralarında bir anlaşma yapmadan
veya uyumlu eylem içerisine girmeden paralel davranışlar sergilemesine müsait
olduğu da tartışmasızdır.

Bu gibi düopol piyasalarda, teşebbüslerin birbirlerini takip eden fiyat
hareketliliklerinin 4054 sayılı Kanun çerçevesinde bir ihlal oluşturmaması için
gereken dikkat ve hassasiyetin gösterilmesi gerekmektedir.

Bu nedenle teşebbüsler hakkında soruşturma açılmamasına dair verilen
kararda, ayrıca, “davranışlarının uyumlu eylem yoluyla bir ihlale neden
olmaması için gereken dikkat, önem ve hassasiyetin gösterilmesi”
gerektiğinin de belirtilmesinin yararlı olacağını düşünüyorum.





Tuncay SONGÖR
İkinci Başkan





Full & Egal Universal Law Academy