Rekabet Kurumu - Karar Sayı 06-32/391-101

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2006-4-20 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 06-32/391-101
Karar Tarihi : 4.5.2006

A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
10
Başkan : Mustafa PARLAK
Üyeler : Prof. Dr. Zühtü AYTAÇ, Rıfkı ÜNAL,
Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI, M. Sıraç ASLAN,
Süreyya ÇAKIN, Mehmet Akif ERSİN

B. RAPORTÖRLER : Sezin ELÇİN CENGİZ, Bekir KOCABAŞ, Esin ÇERÇİOĞLU

C. ŞİKAYET EDEN : Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Nispetiye Cd. Seheryıldızı Sk. No:10 80630 Etiler/İstanbul
20
D. HAKKINDA ÖNARAŞTIRMA
YAPILANLAR : -Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu
Büyükdere Cd. Büyükdere Plaza No:195 K:1-2 34394
Levent/İstanbul
- Türkiye Yeşil Kart Reasürans Havuzu
Büyükdere Cd. Oya Sk. Devran Apt. K:1
Gayrettepe/İstanbul
- Anadolu Anonim Türk Sigorta A.Ş.
Büyükdere Cd. İş Kuleleri Kule 2 K:23-26 34330
4. Levent/İstanbul 30
- Ankara Anonim Türk Sigorta Şirketi
Abide-I Hürriyet Cd.No:285 Bolkan Center A Blok
Kat:3-4 Şişli/İstanbul
- Axa-Oyak Sigorta A.Ş.
Meclis-i Mebusan Cd. Oyak İşhanı No:81 34427
Salıpazarı/İstanbul
- Başak Sigorta A.Ş.
Halaskargazi Cd. No:15 34373 Harbiye/İstanbul
- Garanti Sigorta A.Ş.
Mete Cad. Parkhan No:40 Taksim /İstanbul 40
- Güneş Sigorta A.Ş.
Büyükdere Cd. No:110 34394 Esentepe Şişli/İstanbul
- Güven Türk Anonim Sigorta Şirketi
Bankalar Cd. No:81 34420 Karaköy/İstanbul
06-32/391-101
2
- İsviçre Sigorta A.Ş.
Kısıklı Cd. No:30 34662 Altunizade/İstanbul
- Koç Allianz Sigorta A.Ş.
Bağlarbaşı Kısıklı Cd. No:11 34662 Altunizade/İstanbul
- T. Genel Sigorta A.Ş.
Meclisi Mebusan Cd No:91 34433 Salıpazarı/İstanbul 50
- Yapı Kredi Sigorta A.Ş.
Büyükdere Cd. Yapı Kredi Plaza A Blok
34330 Levent/İstanbul

E. DOSYA KONUSU : Yeşil kart sigortası hizmeti sunumuna ilişkin olarak;
Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu (Büro), Türkiye Yeşil Kart Reasürans Havuzu
(Havuz) ve üye 11 sigorta şirketinin fiyat tarifeleri belirlemek ve hasarsızlık
indirimi vermemek suretiyle 4054 sayılı Kanun’un 4. ve 6. maddelerini ihlal
edip etmediklerinin tespiti.
60
F. İDDİALARIN ÖZETİ: Şikayet dilekçesinde özetle, 26.10.1991 tarih ve 21033
sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Türkiye Motorlu Taşıt
Bürosunun Çalışma Usül ve Esasları Hakkında Yönetmelik” uyarınca, yurtdışında
seyahat edecek motorlu taşıt sahipleri tarafından yaptırılması zorunlu olan ve
“yeşil kart” olarak anılan Uluslararası Motorlu Taşıt Mali Sorumluluk Sigortası’nın
ülkemizde sadece Büro’ya üye olan sigorta şirketlerince yapılabildiği ve anılan
sigortaya ilişkin ücret tarifesini belirleme yetkisinin Büro’ya ait olduğu
belirtilmekte; 4054 sayılı Kanun kapsamında teşebbüs birliği olarak kabul
edilebilecek Büro’nun herhangi bir kanuni dayanağı olmadığı halde,
yönetmelikten aldığı yetki ile yeşil kart ücret tarifesini belirlemesinin, 4054 sayılı 70
Kanun’un 4. maddesinin ihlali olarak değerlendirilmesi gerektiği ileri
sürülmektedir. Şikayet dilekçesinde ayrıca, ilgili pazarda hakim durumda
bulunduğu iddia edilen Büro’nun yeşil kart tarifelerini belirlerken taşıtların önceki
yıllardaki hasar/hasarsızlık durumlarına bakmaksızın, tüm taşıt sahiplerine ortak
bir tarife uygulamasının, taşımacılık faaliyetlerinde gerekli tüm özeni göstererek
kaza ve hasar oranlarını aşağıya çeken taşıma firmaları üzerinde fuzuli bir mali
yük oluşturduğuna dikkat çekilmekte ve Büro’nun bu uygulamasının 4054 sayılı
Kanun’un 6. maddesi anlamında hakim durumun kötüye kullanılması olarak
değerlendirilmesi gerektiği ifade edilmektedir.
80
G. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 9.12.2005 tarih, 8807 sayı ile giren
başvuru üzerine hazırlanan 6.1.2006 tarih, 2005-4-264/İİ-06-SEC sayılı İlk
İnceleme Raporu, 26.1.2006 tarih, 06-04 sayılı Kurul toplantısında görüşülmüş ve
4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında Kanun”un 4. ve 6. maddelerinin
ihlaline ilişkin bir soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının belirlenmesi
amacıyla, Kanun'un 40/1. maddesi uyarınca önaraştırma yapılmasına 06-04/64-
M sayı ile karar verilmiştir.

06-32/391-101
3
İlgili karar uyarınca düzenlenen 26.4.2006 tarih 2005-4-264/ÖA-06-SEC sayılı
Önaraştırma Raporu 1.5.2006 tarih, REK.0.08.00.00-110/98 sayılı Başkanlık 90
önergesi ile 06-32 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.

H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor’da;

- Büro, Havuz ve 11 sigorta şirketinin yeşil kart sigortası pazarındaki
önaraştırmaya konu faaliyetlerine yönelik olarak 4054 sayılı Kanun’un 41.
maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek bulunmadığı,

- Bununla birlikte, 4054 sayılı Kanun’un 27. maddesi (g) bendinde belirtilen
“Rekabet hukuku ile ilgili mevzuatta yapılması gerekli değişiklikler konusunda 100
doğrudan ... görüş bildirmek” ile ilgili sürecin işletilerek, T.C. Başbakanlık Hazine
Müsteşarlığı (Hazine Müsteşarlığı)’na konuya ilişkin görüş bildirilmesinin yerinde
olacağı

görüşleri ifade edilmiştir.

I. İNCELEME VE TESPİTLER

I.1. İlgili Pazar
110
I.1.1. İlgili Ürün Pazarı

Dosya konusu bilgiler çerçevesinde, rekabetin bozulduğu iddia edilen ilgili pazar
“yeşil kart sigortası pazarı” olarak tespit edilmiştir.

I.1.1. İlgili Coğrafi Pazar

Sigorta şirketlerinin acenteler vasıtasıyla ülkenin tamamında hizmet verebilmesi
ve tüketicilerin farklı bölgelerden poliçeler satın alabilmesi hususları dikkate
alınarak, dosya konusu bakımından ilgili coğrafi Pazar, “Türkiye Cumhuriyeti 120
Sınırları” olarak belirlenmiştir.

I.2. Yapılan Tespitler ve Deliller

I.2.1. İfade Tutanakları

I.2.1.1. Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu ve Türkiye Yeşil Kart Reasürans
Havuzu

Havuz ve Büro’nun bir yetkilisi ile Raportörlerin yaptıkları görüşmede, anılan 130
şahıs;

- uluslararası mecburi mali mesuliyet sigortası mahiyetindeki yeşil kart sisteminin
amacının, yabancı ülkelere seyahat eden araçların bulundukları ülkelerde 3.
şahıslara verebilecekleri zararları teminat altına almak olduğunu, yurt dışına
çıkan araçların bir yeşil kart sigortasına sahip olmamaları halinde giriş
06-32/391-101
4
yapacakları ülkelerden ya o ülkelerde geçerli bir mecburi mali mesuliyet sigorta
poliçesi (hudut poliçesi) veya kısa süreli yeşil kart sertifikası alma haklarının her
zamanbulunduğunu, söz konusu sigorta poliçelerinin alınmaması halinde o
araçların o ülkeye girmesinin mümkün olmadığını, her hangi bir şekilde sigorta 140
poliçesi veya yeşil kart sertifikası olmaksızın bir ülkeye giriş yapılmışsa o ülkede
sebebiyet verilebilecek zararlardan aracın maliki veya şoförünün sorumlu
olacağını;

- yeşil kart sigorta primlerinin, yıllar itibarıyla hasar prim istatistikleri dikkate
alınarak belli dönemlerde Havuz Teknik Komitesi’nin önerileri dikkate alınarak
Büro tarafından belirlendiğini, uygulanacak fiyat tarifelerini belirleme yetkisinin
Hazine Müsteşarlığı (Sigortacılık Genel Müdürlüğü)’nın 28.6.1996 tarih 26937
sayılı yazısı ile Büro’ya verildiğini;
150
- yeşil kart sertifikalarının Büro’nun da üye olduğu Bürolar Konseyi tarafından
hazırlanan formatta bastırıldığını ve üye sigorta şirketlerinin ihtiyaçlarına binaen
verildiğini;

- yeşil kart sigorta branşının hasar-prim istatistiklerinde de görüleceği üzere
sigorta şirketleri açısından karlı olmadığını, bu nedenle üyeliğe girmenin sigorta
şirketleri yönü ile serbest olduğu halde pek rağbet görmediğini, bu nedenle Büro
üyesi sigorta şirketlerinin sınırlı sayıda kaldığını, hizmeti veren sigorta
şirketlerinin de ürün yelpazesini geniş tutmak amacını güttüklerini;
160
- hasar taleplerinin yeşil kart vade tarihinden yıllar sonra gelebilmesi nedeniyle
tarifelerde hasarsızlık indirimine yer verilmediğini, her ülkede zaman aşımı
sürelerinin farklılık arz ettiğini, Ülkemizde 2 yıl olan bu sürenin bazı ülkelerde 10
yıla çıkabildiğini, örneğin 1999 yılında meydana gelen bir hasarın ihbarının
Büro’ya 2006 yılında bildirilebildiğini, böyle bir sistemde hasarsızlık indirimi
uygulamasının işlemesinin neredeyse imkansız olduğunu

ifade etmiştir.

I.2.1.2. Axa Oyak Sigorta A.Ş. 170

Axa Oyak Sigorta A.Ş. (Axa Oyak) yetkilisi önaraştırma konusuna ilişkin olarak
aşağıdaki hususları belirtmiştir:

- Yeşil kart sigortasına ilişkin fiyat tarifeleri, önceki yıllardaki hasar prim oranı ve
istatistikler dikkate alınarak Büro nezdindeki Komiteler tarafından tespit
edilmektedir.Tarife belirlenirken, sigorta şirketlerinin mümkün olduğunca az zarar
etmeleri ile sigortalıların ödeme güçleri arasında bir denge sağlanmaya
çalışılmaktadır.
180
- Sigorta şirketleri yıllardır yeşil kart sigortasından zarar etmektedirler. Son birkaç
yıldır zararın azaldığı gözlense de esasen bu durum döviz kurunun düşmesinden
kaynaklanan bir yanılsamadır.

06-32/391-101
5
- Yeşil kart sigortası alternatifsiz değildir; taşımacı firmalar yeşil kart sigortasını
yabancı ülkelerden de edinebilmektedirler. Yeşil kart hangi ülkenin bürosundan
alınmış ise, meydana gelen hasar da bu büro tarafından ödenir. Bu çerçevede
Büro’nun yurtdışındaki bürolar ile rekabet halinde olduğu söylenebilir.

- Yeşil kart Sigortasında mevcut durumda hasarsızlık indirimi verilememektedir. 190
Bunun başlıca sebebi, hasarsızlık indiriminin hesaplanabilmesi için gerekli olan
istatistiki altyapının bulunmamasıdır. Böyle bir altyapının kurulması know-how ve
ciddi bir maliyet gerektirmektedir.

- Eskiden büroya üye çok sayıda sigorta şirketi vardı. Bugün itibariyle yalnızca 11
şirket kalmıştır. Bunun sebebi yıllar boyunca zarar eden şirketlerin sistemden
ayrılmayı tercih etmesidir.

I.2.1.3. Anadolu Anonim Türk Sigorta A.Ş.
200
Raportörlerin görüştüğü şirket yetkilisi (aynı zamanda Havuz ve Büro yetkilisi)
konuya ilişkin olarak;

- yeşil kart tarifelerinin, Büro’nun yaptığı istatistiki çalışmaların ışığında, Büro
Genel Kurulu tarafından belirlendiğini, tarife belirlenirken önceki yılların hasar-
prim oranları, kar zarar durumu gibi faktörlerin dikkate alındığını, belirlenen
tarifelerin bilgi için Hazine Müsteşarlığı’na sunulduğunu;

- halihazırda Ülkemizde yeşil kart sigortası yapabilecek pek çok sigorta şirketinin
bu işi yapmadığını, bir dönem Büro’nun 20 civarında üyesi varken şu anda bu 210
sayının 11’e düştüğünü, Anadolu Anonim Türk Sigorta A.Ş. Türkiye’de hem
üretimsel anlamda hem de hizmet anlamında sektör liderliği yaptığı için
müşterilerinin diğer sigortalarını yaparken yeşil kart sigortası yapmıyoruz demek
istemediklerini, yeşil karttan uzun süredir kar etmediklerini, son yıllarda Euro bazlı
sisteme geçilince durumun biraz düzeldiğini, bununla birlikte birkaç şirketin daha
Havuz’dan ayrılması halinde Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının ülkemizden
yeşil kart alamaması gibi fiili bir durumla karşı karşıya kalınabileceğini, Ülkemiz
araçlarının yurtdışında yaptıkları kazalarda verdikleri zararların karşılanması
noktasında yeşil kart sisteminin ve Bürosu’nun önemli bir kamu görevini ifa
ettiğini; 220

- son yıllarda tarifelerde bir artış meydana geldiğini, bu durumun hasar-prim
oranlarının yükselmesinden kaynaklandığını, öte yandan yurtdışında pek çok
ülkede bedeni zararların tazminatlarının ülkemize oranla çok yüksek olduğunu;

- Ülkemizde, yeşil kart sisteminde bir hasarsızlık indiriminin uygulanmadığını,
halihazırda Ülkemizde uygulanan Zorunlu Mali Trafik Sigortası’nda, hasarsızlık
indirimi yapılan pek çok müşterinin hasar bildirimlerinin poliçe tarihinden uzun
yıllar sonra şirketlere ulaşabildiğini, bu durumda geriye dönük olarak sigortalıya
yapılan hasarsızlık indiriminin kaldırılmasının söz konusu olamadığını, ancak 230
meydana gelen hasarlardan oluşan zararların zorunlu olarak ödendiğini, yeşil kart
sisteminde hasar bildirimlerinin çok daha uzun vadelere yayılabildiğini, her ülkede
06-32/391-101
6
zamanaşımı süresi farklılık arz ettiğinden yeşil kartta hasarsızlık indirimi
yapılamasının fiilen çok güç olduğunu

ifade etmiştir.

I.2.1.4. İsviçre Sigorta A.Ş.

Raportörlerin görüştüğü şirket yekilisinin (aynı zamanda Büro yetkilisi) belirttiği 240
hususlara aşağıda yer verilmiştir:

- Yeşil kart sisteminde sigortalıların Büro dışında alternatifinin bulunmadığını ileri
sürmek mümkün değildir. Bugün her ülkenin sınır kapılarında o ülkede geçerli
olan Zorunlu Kaza Sigortası (hudut poliçesi) yaptırılması mümkündür. Ancak, her
ülkede ayrı ayrı sigorta yaptırmak çok ekonomik olmayabilir.

- 1996 yılına Büro tarafından tespit edilen yeşil kart tarifesini Hazine Müsteşarlığı
onaylanmaktaydı. Ancak bu tarihten itibaren anılan Müsteşarlık onay yetkisini
Büro’ya bırakmıştır. Tarife belirlenirken, hasar prim oranı dikkate alınmaktadır. 250
Ancak bu tür garanti sigortalarında herhangi bir yıla ilişkin sonuçlar uzun
vadelerde elde edilebilmektedir. Öte yandan, sigorta şirketleri vermiş oldukları
yeşil kart sertifikaları ile, kazanın yapıldığı ülkenin mevzuatının belirlediği sınırlar
ve limitler dahilinde yükümlülük altına girmektedir. Bunun yanısıra, YTL (daha
önce TL)-Euro paritesindeki değişiklikler nedeniyle sigorta şirketlerinin çok büyük
bir kaybı olmaktaydı. Bu nedenle şirketler Euro sistemine geçmiş bulunmaktadır.
Ancak bu durumda dahi, sorun giderilememiştir. Zira, şirketler Euro hesabıyla
çalışmış olsa dahi almış oldukları paraları YTL’ye çevirmek zorundadır. Başka bir
deyişle, teknik zararın dışında bir de kur zararı ile karşı karşıya kalınmaktadır.
260
- 1960’lı yıllardan 1980’li yıllara kadar sektördeki sigorta şirketlerinin neredeyse
tamamı Büro’ya üye idi. Şirketler yeşil kart sigortacılığından zarar ettiklerinden bu
sayı 11 şirkete kadar düşmüştür. Bugün itibarıyla söz konusu şirketlerin yeşil kart
sistemine dahil olmayı sürdürmesinin sebebi, ürün gamında bu sigorta türünü de
bulundurmak istemeleridir. Büyük çaplı sigorta şirketleri, fiiliyatta tüm sigorta
branşlarında faaliyet göstermek mecburiyetindedir.

- Yeşil kart sisteminde hasar bildirimlerinin uzun süreye yayılması nedeniyle
hasarsızlık indiriminin uygulanması mümkün değildir. Ülkemizde, kaskoda -
ödeme bildirime dayalı olduğundan- söz konusu indirim yapılıyor. Trafik Kaza 270
Sigortası’nda hasarsızlık indirimi ise yeni başladı. Bu da ancak TRAMER (Trafik
Sigortası Bilgi Merkezi) gibi bir bilgi merkezinin kurulması suretiyle mümkün oldu.
Yeşil kart sisteminde ise çok sayıda ülkenin mevzuatıyla karşı karşıya
kalınmaktadır. Bu çerçevede, zamanaşımı süresi ülkeler arasında
farklılaştığından, sigorta şirketleri 5 yıl önce meydana gelen bir kazanın hasarını
bugün ödemek zorunda kalabilmektedirler. Böyle bir sistemde hasarsızlık indirimi
vermek mümkün değildir.


280
06-32/391-101
7

I.2.1.5. Güneş Sigorta A.Ş.

Şirket yetkilisinin (aynı zamanda Havuz ve Büro yetkilisi) önaraştırma konusuna
ilişkin görüşleri aşağıdaki gibidir:

- 1980’lere kadar Büro’nun yönetimini “jeran” unvanıyla sigorta şirketleri
üstleniyordu. Bir dönem Güneş Sigorta A.Ş. de “jeran”lık görevini üstlenmişti.
Halihazırda trafik sigortası düzenleyebilen her sigorta şirketi yeşil kart sigortası
düzenleme ruhsatı alabilmektedir. Ancak zaman zaman pek çok şirket yeşil kart 290
sistemine dahilken bazı dönemlerde bu sayı çok aşağılara düşebilmektedir. Şu
anda üye sayısı 11 olup, bu sayı daha da azalırsa havuzu ayakta tutmak da
güçleşecektir.

- Havuz içerisindeki tüm şirketler birbirine müteselsil kefildir. Yıllarca yeşil kart
sigortacılığının en büyük problemi primlerin Türk Lirası cinsinden alınması
hasarların ise döviz cinsinden ödenmesiydi. Bu yönüyle yıllarca sigorta şirketleri,
hasar risklerinin yanında kur risklerini de taşıdırlar. Özellikle enflasyonun çok
yüksek olduğu dönemlerde sigorta şirketleri kur farklarından çok zarar etmişlerdir.
300
- Sigorta Murakabe Kanunu’nun 29. maddesinde yeşil kart sigortasının
yurtdışından yapılabilmesinin önü açılmıştır. Kaldı ki taşımacılık şirketleri,
Türkiye’deki tarifelerden daha uygun şartlarda yeşil kart sigorta poliçesi
bulduklarında bu sertifikaları yurtdışından almışlar, ancak hasarların
ödenmesinde sıkıntı yaşayınca da tekrar Türkiye’ye dönmek zorunda
kalmışlardır. Türkiye’deki yeşil kart tarifeleri Almanya, İngiltere, Fransa gibi
ülkelerden daha ucuzdur. Taşımacılık firmaları yurtdışında daha ucuz yeşil kart
bulabilseler, mutlaka oradan alırlar.

- Hasarsızlık indiriminin yapılmamasının temel sebebi hasar bildirimlerinin 310
zamanında yapılmamasıdır. Bu bildirim Motorlu Taşıt Büroları tarafından geç
bildirildiği gibi, kaza yapan taşıyıcıların kendileri de hasarı bildirmemektedirler.
Halihazırda kasko sigortalarında iki yıllık; trafik sigortalarında beş yıllık bir hasar
değerlendirmesi dikkate alınarak hasarsızlık indirimi yapılmaktadır. yeşil kart
sigortasında da 5-6 yıllık bir izleme dönemi yapılarak hasarsızlık indirimi
yapılabilir; ancak bu indirimin yapıldığı bir sistemde primlere hasar artırımı da
yapılacaktır ki, şu anda hasarsızlık indirimi talep eden sigortalıların bu
uygulamayı kabul edeceklerine inanmıyorum. Zaten teknik olarak yeşil kart
sigortasında hasarsızlık indirimi verilebilmesinin mümkün olmadığına inanıyorum.
Ayrıca bu sigorta branşında yurtdışında da hasarsızlık indirimi uygulamasına 320
rastlamak çok zordur.

- Bugünkü durumdan daha iyi bir sistem, Ülkemizdeki sigorta şirketlerinin mali
açıdan daha güçlü olması ve her şirketin reasüransını kendi başına
yaptırabilmesidir. Ancak bugün itibariyle bu mümkün değildir.



06-32/391-101
8

330
I.2.1.6. İhlas Sigorta A.Ş.

Raportörlerin şirket yetkilisi ile yaptıkları görüşmede, anılan şahıs tarafından;

- İhlas Sigorta A.Ş. (İhlas Sigorta)’nin Büro üyeliğinden 2003 yılında ayrıldığı,
bunun temel sebeplerinin, yeşil kart sisteminde hasar bildirimlerinin uzun zaman
alması, hasarların yurt dışında oluşması sebebiyle sigorta şirketleri açısından
belirsiz bir risk ortamının bulunması ve özellikle enflasyon dönemlerinde oluşan
kur farklarından dolayı yeşil kart segmentinin zarar etmesi olduğu;
340
- yeşil kart sisteminde hasar bildirimindeki gecikmelerin temel sebebinin kazaların
mahkemeye yansıması olduğu, bu şekilde gecikmeye düşen bildirimlerin toplam
riskin içerisinde büyük bir oran olmamasına rağmen enflasyon dönemlerindeki
yüksek kur zararları nedeniyle bu gecikmelerin hasar prim oranına olumsuz
yansımaları bulunduğu, sistemin zarara neden olmasına rağmen halihazırda üye
şirketlerin üyeliklerini korumalarının sebebinin müşteriye sundukları ürün
çeşitliliğini muhafaza etmek olduğu;

- İhlas Sigorta’nın sisteme dahil olduğu dönemde bir kısım büyük filoların yeşil
kart sertifikalarını yurt dışındaki bürolardan aldıkları yönünde duyum aldıkları; 350

- hasarsızlık indiriminin sigortacılık sisteminde çok temel bir uygulama olmadığı,
zorunlu mali trafik sigortasında hasarsızlık indirimi uygulanmasının Devlet’ten
kaynaklandığı, trafik sigortasında veya kaskoda hasarsızlık indirimi bulunmasının
tüm sigorta sistemlerinde bu uygulamanın olması gerektiği anlamına gelmediği,
örneğin konut sigortalarında yıllarca herhangi bir zarar olmadığı halde hiçbir
indirim uygulanmadığı;

- yeşil kart sisteminde hasarsızlık indiriminin verilebilmesinin ve buna ilişkin
istatistiki altyapının kurulmasının da mümkün olduğu, ancak bunun, yeşil kart 360
sisteminde hasarsızlık indiriminin verilmesi gerektiği şeklinde algılanmaması
gerektiği, hasar prim oranlarının bu kadar yüksek olduğu bir sigorta branşında
hasarsızlık indirimi verilmesinin doğru olmayacağı

görüşleri ifade edilmiştir.

I.2.1.7. Şikayetçi - Uluslararası Nakliyeciler Derneği

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) yetkilileri raportörlere aşağıdaki
hususları belirtmişlerdir: 370

- Türkiye’de yeşil kartın alternatifi bulunmamaktadır. Yeşil kart, alındığı ülkede
geçerli değildir. Ayrıca, 2003 yılında yapılan bir değişiklikle bir ülkedeki büroların
başka ülkeye kayıtlı taşıyıcılara yeşil kart verme izni kaldırılmıştır. Ancak
taşıyıcının kayıtlı olduğu ülkede büro olmaması halinde başka bir ülkeden yeşil
kart temin edilebilmektedir. Sınır kapılarında yapılan ve yalnızca o ülkede geçerli
06-32/391-101
9
olan trafik sigortaları ise yeşil karta bir alternatif teşkil etmemektedir. Bunun
başlıca sebepleri her ülkenin kendine özgü mevzuatının bulunması ve böyle bir
yolun tercih edilmesinin hem pratik olmaması hem de toplamda maliyet olarak
çok yüksek yekün tutmasıdır. 380

- Türkiye’deki havuz sistemi taşımacılık ve sigortacılık sektörlerinde rekabeti
kısıtlamaktadır. Şöyle ki, mevcut sistemde her taşıyıcı firma ister önceki yıllarda
hasara sebep olsun ister hiç kaza yapmamış olsun, yeşil kart için aynı miktarda
ödeme yapmaktadır. Bu durum doğal olarak taşıma firmaları arasında haksızlığa
sebep olmaktadır. Diğer taraftan, tek bir tarifenin bulunması piyasaya daha
rekabetçi bir şekilde girip pazar paylarını yükseltebilecek olan sigorta şirketlerinin
piyasaya giriş motivasyonlarını ortadan kaldırmaktadır.

- Mevcut durumda Büro’nun denetimi yoktur. Büro yaptığı hesaplamalar ve 390
işlemler için yine sigorta şirketlerine karşı sorumludur.

- Kasko sigortasında olduğu gibi, farklı sigorta şirketleri arasında tercih yapabilme
imkanı bulunmalıdır.

- Yabancı bir ülkede kaza meydana geldiğinde o ülkedeki Büro çok kısa bir süre
içerisinde Türkiye’deki Büro ile irtibata geçerek konu hakkında Büro’yu
bilgilendirmektedir. Bu şekilde Büro da hangi firmaların kaza yaptığını,
hangilerinin yapmadığını öğrenebilmektedir. Bu bilgiler ışığında tarifelerde
hasarsızlık indirimine yer verilmesi hiç de zor değildir. 400

I.2.2. Diğer Tespitler

I.2.2.1. Tarifeler

Dosya mevcudu bilgilere göre en son 2003 yılında tarife çıkarılmış olup, bu
tarihten sonra tarifelerde herhangi bir değişiklik yapılmamıştır. Tarifeler yıllık ve
kısa süreli olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Aşağıda yıllar itibariyle kısa süreli ve
yıllık tarifeler konsolide bir şekilde aktarılmaktadır:
410
Yılar İtibariyle Yıllık Prim Tarifeleri
Araç Türleri 1996
(DM)
1997
(DM)
1998
(DM)
2001
(DM)
2002
(Euro)
2003
(Euro)
Otomobil 600 1250 600 600 310 400
Minibüs 900 900 465 550
Otobüs 20 kişiye
kadar

1800

2000

1500

1500

770

850
20-40 kişi arası 4000 2750
40 kişiden fazla 4100 2850
Kamyon-Çekici
5500 kg’a kadar

2250

2300

1250

1250

645

1.200
5500 kg üzeri 4950 2350
Kamyonet 600
Römork 1500 150 150 150 80 150
Karavan
06-32/391-101
10
Kendinden
hareketli (15 gün)
180 200 200 200 105 125
Kendinden
hareketli (30 gün)

275

300

300

300

155

175
Otomobile bağlı
(15 gün)

150

200
200+
çeken
araç primi
200+
çeken araç
primi
105+
çeken araç
primi
125+
çeken
araç primi
Otomobile bağlı
(30 Gün)

250

300
300+
çeken
araç primi
300+
çeken araç
primi
155+
çeken araç
primi
175+
çeken
araç primi
Motosiklet
15 günlük

90

100

100

100

55

75
30 günlük 145 150 150 150 80 100

Tüm araç çeşitleri için kısa süreli prim tarifeleri ise aşağıdaki tabloda derlenerek
aktarılmıştır:

Yıllar İtibariyle Kısa Süreli Prim Tarifeleri

Sigorta Süresi
1996,1997,1998,2001 ve 2002
Yılları İçin Yıllık Primin
2003 Yılı İçin
Yıllık Primin
15 güne kadar %15’i %20’si
1 aya kadar %20’si %25’i
2 aya kadar %30’u %35’i
3 aya kadar - %45’i
4 aya kadar %40’ı %55’i
5 aya kadar - %65’i
6 aya kadar %60’ı %75’i
6 ayı geçen - Tamamı
9 aya kadar %85’i Tamamı
9 ayı geçen Tamamı Tamamı

İlk Tablodan görüleceği üzere 1996, 1997,1998 ve 2001 yıllarına ilişkin tarifeler
Alman Markı üzerinden 2002 ve 2003 tarifeleri ise Euro üzerinden belirlenmiştir.
420
Tarifeler incelendiğinde, 2002 yılından 2003 yılına özellikle kamyon-çekici ve
römork türlerinde artış gözlemlenmektedir. Büro yetkilisi tarafından bunun sebebi,
önceki yıllarda bu araç türlerinde diğerlerine göre daha fazla kazaya sebep
olunması, dolayısıyla daha fazla tazminat talebi ile karşılaşılması olarak
açıklanmıştır.

Yeşil kart pazarının %90’dan fazlasını oluşturan otomobil ve kamyon-çekici
gruplarının son on yıldaki prim tarifelerine bakıldığında, 1998 yılında ciddi bir
düşüş olduğu, 1998, 2001 ve 2002 yıllarında bir değişiklik olmadığı, 2003 yılında
ise %100’e yakın bir artış gerçekleştiği görülmektedir. Römorklarda da 1997 430
yılında bir önceki yıla kıyasla yaklaşık %90’lık bir düşüş olduğu, tarifelerin 2002
yılına kadar değiştirilmediği, 2003 yılında ise yaklaşık %90’lık bir artış
gerçekleştiği belirlenmiştir. Otomobillerde ise diğer vasıta türlerinin aksine 1997
yılında %100’lük bir artış yapılmış, tarife 1998’de yine 1996 yılı seviyesine
düşürülmüş, daha sonra 2003 yılı tarifesine kadar önemli bir değişiklik
olmamıştır.

06-32/391-101
11
I.2.2.2. Hazine Müsteşarlığı’nın Yazısı

28.6.1996 tarih, 26937 sayı ile Hazine Müsteşarlığı (Sigortacılık Genel 440
Müdürlüğü) tarafından Motorlu Taşıt Bürosuna gönderilen yazıda, yeşil kart
sigortası tarifesinin, diğer ülkelerin sigorta şirketlerince belirlenen tarifelerle
rekabet edebilecek bir düzeyde olması ve gerektiğinde yurt dışındaki tarife
değişikliklerine derhal uyumlu hale getirilebilmesi amacıyla Müsteşarlığın onayına
gerek kalmaksızın Büroca hazırlanıp yürürlüğe konulmasının uygun görüldüğü
bildirilmiştir. Büro yetkilisi, 1996 yılından sonra tarifelerin bilgi için Müsteşarlığa
gönderildiği ifade edilmiştir.

I.2.2.3. Geçmiş Yıllara İlişkin Tazminat Talepleri ve Hasar-Prim Oranları
450
Önaraştırma konusuna ilişkin yapılan görüşmelerde gerek Büro gerekse sigorta
şirketlerinin yetkilileri yeşil kart sigortasında hasarsızlık indirimi vermenin
mümkün olmadığını ifade etmişlerdir. İfade tutanaklarında da yer verilen
açıklamalarda Türkiye’den yeşil kart alarak yurtdışında kaza yapan araçların yol
açtıkları hasarın, yurtdışındaki Motorlu Taşıt Büroları tarafından Büro’ya yıllar
sonra bildirilebildiği, bu çerçevede araçların hasar durumunun yeşil kartın
alınmasını takip eden yıl içinde bilinmesinin mümkün olmadığı ifade edilmiştir.

Raportörler tarafından Büro’nun İstanbul’daki ofisinde yapılan yerinde
incelemede yıllar itibari ile hasar-prim oranlarını gösteren bir tablo ve ona ekli 460
31.12.2005 tarihi itibari ile 1990-2005 yılları arasındaki dönemin neticelerini
gösterir tablolar temin edilmiştir. Hasar prim oranı, ödenen hasar ile muallak
hasar toplamının toplam prim üretimine bölünmesiyle hesaplanmaktadır:

Hasar/prim oranı= (ödenen hasar+muallak hasar) / toplam prim

Tabloların incelenmesinden belli bir yılda verilen yeşil kart sigorta poliçelerinin
hasar ödemelerinin, takip eden 5, 10 hatta 15 yıl içinde yapıldığı anlaşılmaktadır.
Örneğin, 1998 yılında verilen yeşil kart poliçeleri için hasar prim oranı 1998 yılı
sonu itibarı ile %18,03 iken bu oran 2004 yılında %70,69’a kadar çıkmıştır. Başka 470
bir ifade ile 1997 yılında alınan 100 Euro’luk primin 18,03 Euro’su 1997 yılında
hasar olarak ödenmiş, bununla birlikte 1997 yılının yeşil kartlarına ilişkin tazminat
talepleri 2004 yılına kadar devam etmiş ve 2004 yılı sonu itibari ile anılan 100
Euro’nun 70,69’u hasar olarak ödenmiştir. Tabloların incelenmesinden 2005 yılı
sonu itibarıyla 1997 yılının yeşil kartlarına ilişkin halen 175.090 Euro’luk muallak
hasar bulunduğu anlaşılmaktadır.

1997 yılına kadar nispeten kar eden Havuz’un bu yıldan itibaren üst üste ciddi
zararlarla karşılaştığı tabloların incelenmesinden anlaşılmaktadır. Şöyle ki, 1998
yılının hasar prim oranı 2005 yılı sonu itibariyle %166,76 iken bu oran 1999 yılı 480
için %138,57, 2000 yılı için %122,05, 2001 yılı için %125,50 olarak
gerçekleşmiştir. Başka bir ifadeyle örneğin 1998 yılında alınan 100 Euro’luk
prime karşılık 2005 yılı sonunda 166 Euro’luk hasar ödemesi yapılmıştır.

06-32/391-101
12
Bununla birlikte tablolarda 31.12.2005 tarihi itibarıyla hasar prim oranı 2003
yılında %81,99, 2004 yılında %55,24, 2005 yılında ise %22,03 olarak
görülmektedir. Bu veriler karşısında 2003, 2004 ve özellikle de 2005 yıllarında
kar edilmiş gibi görünse de, esasen hasar rasyolarının düşüklüğünün sebebi bu
yıllara ilişkin tazminat taleplerinin henüz Büro’ya bildirilmemiş olmasıdır. Zira, bu
senelere ilişkin muallak hasarlar halihazırda sırasıyla 4.278.501 Euro, 6.632.526 490
Euro ve 4.706.914 Euro’dur. Tazminat taleplerindeki gecikme ise, pek çok olayda
tarafların mahkemelere başvurması nedeniyle, Büro’ya bildirim için mahkemenin
sonuçlanmasının beklenmesinden kaynaklanmaktadır. Dosya mevcudu bilgilere
göre, bu durum özellikle kazada can kaybı olması halinde söz konusu olmaktadır.

Raportörler yaptıkları yerinde incelemede, tablodaki verileri destekler nitelikte
bazı belgelere de ulaşmışlardır. Bu belgelerden, 2003 yılında kaza yapan bazı
yeşil kart sahiplerinin yurtdışında sebep oldukları hasarlara ilişkin tazminat
taleplerinin 2006 yılında Büro’ya bildirildiği anlaşılmaktadır.
500
I.2.2.4. Reasürans Şirketleri ile Yazışmalar

Yukarıda da ifade edildiği üzere Havuz’un asıl amacı yeşil kart sigortalarında
güçlü bir kapasite yaratmak ve reasüransını tek elden yürütmektir. Bu çerçevede
havuzda toplanan riskin en azından bir kısmı reasürans şirketlerine prim
karşılığında devredilmeye çalışılmaktadır. Ancak ifade tutanaklarında da yer
verildiği üzere Büro ve şirketlerin yetkilileri reasürör şirket bulmakta güçlük
çektiklerini, dolayısıyla kendi reasüranslarını kendilerinin yapmak mecburiyetinde
kaldıklarını ifade etmişlerdir. Reasürans şirketlerinin bundan kaçınmalarının
sebebi olarak da, Türkiye’deki yeşil kartlara ilişkin hasarların çok fazla, buna 510
karşılık primlerin çok düşük olması, reasürlerin de doğal olarak bu riski almak
istememeleri gösterilmiştir.

Yapılan yerinde incelemelerde bu ifadeleri destekler nitelikte belgelere
ulaşılmıştır. Bu belgelerde, reasürans şirketinin teminat vermek istemediği, zira
geçmiş yıllardaki hasarların çok yüksek olduğu, ancak primlerin en az %25
nispetinde artırılması halinde reasürans şirketinin konuyu tekrar
değerlendirebileceği belirtilmektedir.

I.2.2.5. Türkiye Yeşil Kart Reasürans Havuz’u Anlaşmaları 520

Havuz’un kurulmasına ilişkin ilk anlaşma 1963 tarihinde imzalanmıştır. Bu
tarihten sonra 26.7.1993 tarihinde ve son olarak 28.2.1997 tarihinde havuz
anlaşmaları hazırlanarak üye sigorta şirketleri tarafından imzalanmıştır.

1997 tarihli anlaşmanın üyelik zorunluluğu başlıklı 2. maddesinde, Büro’ya üye
olan sigorta şirketlerinin, Havuz’a girmek ve ilgili sözleşmeyi imzalamak zorunda
oldukları belirtilmektedir.

Aynı anlaşmanın 3.maddesinde, “Pool’ün esas amacı yeşil kart sigortalarında 530
güçlü bir kapasite yaratmak ve reasüransı tek elden yürütmektir.” denilmektedir.

06-32/391-101
13
Anlaşma’nın 9. maddesinde Havuz organ ve üyeleri düzenlenmiştir. Buna göre
Havuz, Genel Kurul, Teknik Komite ve Denetim Kurulu’ndan oluşmaktadır.

Anlaşma’nın 10. maddesine göre Genel Kurul, Havuz üyesi şirketlerin
temsilcilerinden oluşur. Genel Kurul olağan ve gerektiğinde olağanüstü olmak
üzere toplanır. Genel Kurulun görevleri; Teknik Komite üyelerini seçmek,
Denetçileri seçmek, Havuz’un genel politikasını saptamak, üyelerin Anlaşma’ya
riayet etmemeleri halinde yapılacak işlemi tayin ve tespit etmek, hesaplara ve 540
faaliyetlere ait Teknik Komite ve Denetçi raporlarını, bilanço ve gelir/gider
hesaplarını tetkik ve tasdik ederek Teknik Komite üyeleri ile Denetçileri ibra
etmek, Anlaşma’yı tadil etmek veya Havuz’un tasfiyesine karar vermektir.

Anlaşma’nın 11. maddesine göre Teknik Komite, üye şirketlerin yetkilileri
arasından iki yıl için ismen seçilen beş üyeden oluşur. Teknik Komite’nin
görevleri; Büro tarafından saptanacak sigorta fiyat ve şartlarına esas teşkil etmek
üzere gerekli istatistik ve bilgileri toplamak, Havuz adına reasürans anlaşmalarını
karara bağlamak, komisyon miktarlarını tespit etmek, Havuz üyelerinin yıllık
iştirak paylarını tespit etmek, Üyelikleri sona erenleri Büro’ya bildirmek, Havuz’un 550
faaliyetleri ile ilgili sair kararları almaktır.

I.2.2.6. Yıllara Göre Havuz’un Üye Sayısı

Büro’nun, dolayısıyla Havuz’un 1996 yılında 17 olan üye sayısı 2006 yılında 11’e
düşmüştür. Üyelikten ayrılan şirketlerin büyük kısmı diğer sigorta branşlarında da
faaliyetini durdurmuştur.

I.2.3. AB Uygulamaları
560
Şikayet dilekçesi ekinde, şikayetçi UND’nin yeşil kart uygulamalarına yönelik
olarak bazı ülkelerin Ticaret Ateşelikleri ile yaptığı yazışmalara yer verilmiştir. Bu
yazışmalardan, yeşil kart sigortasına ilişkin AB ülke uygulamalarının havuz
sisteminden ziyade genellikle garanti fonu şeklinde olduğu, bu ülkelerdeki sigorta
şirketlerinin motorlu taşıt bürolarına üye olmakla birlikte sigorta primlerini
serbestçe belirledikleri ve bu çerçevede indirimler yapabildikleri anlaşılmaktadır.
Ülkelerin ticaret ateşeliklerinin yazılarında yer alan ülke uygulamalarına ilişkin
bilgiler aşağıda aktarılmaktadır.

Yunanistan’da tek tip fiyat uygulaması takip edilmemekte, yeşil kart fiyatı sigorta 570
şirketinin pazarlama stratejisine ve müşteri ile olan ilişkilerine bağlı olarak
değişebilmektedir. Yeşil kart sigortası fiyatında son 5 yıldaki değişiklik cüzi
miktarlarda olmuştur.

Finlandiya’da yeşil kart sigortasının bir fiyatı bulunmamaktadır. Finlandiya’da
kanuni hükümler altında her türlü motorlu taşıt aracı için yaptırılması gereken
“zorunlu trafik sigortası” AB ülkelerinde de geçerlidir. Sadece bu ülkelere
yapılacak seyahat esnasında, gerektiğinde trafik sigortasının geçerliliğini ispat
edebilmek için yeşil kartın ibrazı gerekmektedir. Yeşil kart almak için mevcut
zorunlu trafik sigorta poliçesine eklenmesini talep etmek yeterlidir. Trafik sigortası 580
06-32/391-101
14
fiyatları ise, aracın tipi, ödeme sınıfı (hangi tür araçlarda ne kadar sık ve ne kadar
büyük hasarlar görüldüğüne ilişkin sınıflandırma) ile bağlantılıdır. Hasarsız geçen
her sene için verilen indirimler de sigorta fiyatını etkilemektedir.

Moldova’da ziyaret edilen bölgeye, aracın cinsi ve özelliklerine, sigortanın
geçerlilik süresine bağlı olarak belirlenen bir taife ve Türkiye’dekine benzer bir
havuz sistemi bulunmaktadır.

Norveç ve Latviya’da Türkiye’deki havuz sistemine benzer bir sistem mevcuttur,
ancak bu sistemde sigorta şirketleri primlerini serbestçe belirleyebilmektedir. İlgili 590
mevzuatta yapılan değişiklik üzerine, 1.1.2006 tarihi itibarıyla prim yükseltme-
indirme sistemi gerçekleşebilecek ve bu çerçevede hasarsızlık indirimi
verilebilecektir.

Hırvatistan’da primler Büro tarafından belirlenmektedir. Ancak, %50’yi geçmemek
kaydıyla, filo büyüklüğüne veya hasarsızlığa bağlı indirimler yapılabilmektedir.
Tehlikeli malların veya zehirleyici malların varlığı, aracın taksi veya kiralık araç
niteliğinde olması gibi etkenlerin varlığı halinde primler yükseltilebilmektedir.

İspanya ve Litvanya’da havuz sistemi bulunmamakla birlikte, sigorta şirketleri 600
Büro’ya üye olmak zorundadır. Ancak primleri tamamen kendi tasarruflarına göre
belirleyebilmekte, bu çerçevede hasar sayısı, araç sayısı ve yolculuk yapılacak
coğrafya gibi kriterlere göre indirimler yapabilmektedirler.

J. DEĞERLENDİRME, GEREKÇE ve HUKUKİ DAYANAK

J.1. Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu ve Türkiye Yeşil Kart Reasürans
Havuzu’nun Teşebbüs Birliği Niteliği

Bilindiği üzere, 4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında Kanun”da teşebbüs 610
birliği, “teşebbüslerin belirli amaçlara ulaşmak için oluşturduğu tüzel kişiliği haiz
ya da tüzel kişiliği bulunmayan her türlü birlik” olarak tanımlanmıştır. Bu tanım
ışığında, 26.10.1991 tarih ve 21033 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak
yürürlüğe giren Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu’nun Çalışma Usul ve Esasları
Hakkında Yönetmelik’in ilgili maddeleri uyarınca yeşil kart hizmeti sunacak tüm
sigorta şirketlerinin üye olmakla yükümlü bulundukları, Genel Kurul, Yönetim
Kurulu ve Denetim Kurulu’ndan ibaret olan organlarının üye sigorta şirketlerin
çeşitli düzeydeki temsilcilerinden oluşacağı belirlenen, tüzel kişiliği haiz Büro
4054 sayılı Kanun anlamında bir teşebbüs birliğidir.
620
Öte yandan aynı Yönetmeliğin 5. maddesinde, “Yeşil Kart Reasürans Poolünü
idare etmek ve Bakanlığın onayı ile Pool üyesi tüm sigorta şirketlerince
uygulanmak üzere, yeşil kart sigorta tarifeleri hazırlamak ve yürürlüğe koymak”
Büro’nun görevleri arasında sayılmak suretiyle Yönetmelik’te niteliği açıkça
belirtilmeyen Havuz’a atıf yapılmıştır. Yönetmelik’te, Havuz’a üye olmak, Büro
üyeliği için bir zorunluluk olarak kabul edilmiş ve takip eden maddelerde de
Havuz üyeliğinin sona ermesinin Büro üyeliğini de sona erdireceği
düzenlenmiştir. Yönetmelik’te sadece atıf yapılmakla yetinilen Havuz’un
06-32/391-101
15
organizasyonu ve çalışma usul ve esasları hakkındaki düzenlemeler, Havuz
üyesi şirketler tarafından imzalanan “Türkiye Yeşil Kart Reasürans Poolü 630
Anlaşaması”nda yer almaktadır.

En son 1997 yılında imzalanan Havuz Anlaşması’nın hükümlerine kısaca
değinmek gerekirse; Büro’ya üye olan sigorta şirketlerinin aynı zamanda Havuz’a
girmek ve Havuz sözleşmesini imzalamak zorunda oldukları, Havuz’un esas
amacının yeşil kart sigortalarında güçlü bir kapasite yaratmak ve reasüransı tek
elden yürütmek olduğu, Havuz organlarının Genel Kurul, Teknik Komite ve
Denetim Kurulu’ndan oluştuğu ve bu organların üyelerinin, üye şirket yetkilileri
arasından seçileceği düzenlenmeleri getirilmiştir.
640
Bu açıklamalar ışığında, Havuz Anlaşması ile belirlenen amaçlara ulaşmak için
sigorta şirketleri tarafından oluşturulan ve tüzel kişiliği bulunmayan Havuz’un da
4054 sayılı Kanun kapsamında bir teşebbüs birliği olduğu kanaatine ulaşılmıştır.

J.2. Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu’nun Hakim Durum Statüsü

Kısaca yeşil kart sistemi olarak da nitelendirilen “Uluslararası Motorlu Taşıt Mali
Sorumluluk Sigortası Sistemi”ni düzenleyen Uluslararası Anlaşmalar uyarınca,
ülkemizin sisteme üyeliğini teminen kurulan tüzel kişiliği haiz Büro, uluslararası
alanda yeşil kart sisteminin işleyişinin düzenlenmesinden sorumlu Bürolar 650
Konseyi’ne üyedir.

Öte yandan, Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu Çalışma Usul ve Esasları Hakkında
Yönetmelik ile ülkemizde, uluslararası geçerliliği olan “Yeşil Kart Sigorta
Sertifikaları”nı sisteme üye sigorta şirketleri aracılığıyla satma ve Hazine
Müsteşarlığı’nın onayına sunulmak üzere yeşil kart sigorta tarifelerini belirleme
yetkisi münhasıran Büro’ya verilmiştir. Anılan mevzuat uyarınca Büroya üye
olmayan sigorta şirketlerinin pazara girmesi mümkün değildir.

Hazine Müsteşarlığı tarafından Büro’ya gönderilen 28.6.1996 tarihli yazı ile, yeşil 660
kart tarifelerinin Müsteşarlığın onayına gerek kalmaksızın Büro’ca hazırlanıp
yürürlüğe konulmasının uygun görüldüğü bildirilmiştir. Dolayısıyla halihazırda
ülkemizden Yeşil Kart Sigorta Sertifikası almak isteyen araç sahipleri, bunu
Büro’nun belirlemiş olduğu tarifeler üzerinden ve sadece Büro’ya üye olan sigorta
şirketlerinden alabilmektedirler. Hiç şüphesiz bu durum, bir teşebbüs birliği
niteliğindeki Büro’nun ilgili pazarda hakim durumda bulunduğuna ilişkin önemli bir
göstergedir.

Ancak Yeşil Kart Sigortası pazarı gibi uluslararası boyutu olan bir pazarda hakim
durum değerlendirmesi yapılırken tüketicilerin, sisteme üye diğer ülkelerden Yeşil 670
Kart Sigorta Sertifikası alabilmesi alternatifinin ve yabancı ülke sınırlarında
yaptırılabilen hudut poliçelerinin de dikkate alınması gerekmektedir. Nitekim
7397 sayılı Sigorta Murakabe Kanunu’nun 29. maddesinde, kişilerin Türkiye
haricinde iken seyahatleri sırasında yaptıracakları motorlu taşıt sigortalarının
yurtdışında yapılabileceği hükmü yer almaktadır.

06-32/391-101
16
Yeşil kart sigortası, işlevi açısından ülke sınırları içerisinde geçerli olan Zorunlu
Mali Trafik Sigortası’nın ülke sınırları dışında geçerli olan bir türü olarak kabul
edilmektedir. Bu çerçevede, Yeşil Kart Sertifikası almadan ülke dışına seyahat
etmek isteyen araç sahiplerinin gidecekleri ülkenin sınır kapısında, sadece o ülke 680
için geçerli olan zorunlu mali trafik sigortası (hudut poliçesi) yaptırarak ülke
topraklarına girmesi mümkün olabilmektedir. Dolayısıyla, özellikle hususi
araçlarıyla kısa mesafeli yurtdışı seyahatine çıkan tüketiciler açısından, hudut
poliçesinin Yeşil Kart Sigortası’na ikame olduğu kabul edilebilecektir.

Bununla birlikte özellikle kamyon ve TIR’larla yapılan uluslararası karayolu
taşımacılığı söz konusu olduğunda aynı değerlendirmeyi yapmak mümkün
olmamaktadır. Zira, hedef ülkeye ulaşana kadar geçilen her ülke sınırında
zorunlu mali trafik sigortası yaptırılması hem maliyet açısından hem de pratik
açıdan oldukça dezavantajlıdır. Bu sebeple, hudut poliçesinin uzun mesafeli 690
taşımalarda Yeşil Kart Sigortası’na ikame olamayacağı değerlendirilmektedir. Öte
yandan, 2004 yılı içerisinde ülkemizde üretilen Yeşil Kart primlerinin vasıtalara
göre dağılımına bakıldığında, hususi araçların ürettiği prim miktarının toplam prim
miktarındaki oranı yaklaşık %4,5 iken bu oran uzun mesafeli taşıma yapan
kamyonlar ve TIR’lar için toplamda yaklaşık %93 gibi bir orana tekabül
etmektedir. Bu husus, yeşil kart sigortacılığı pazarının ağırlıklı olarak uzun
mesafeli taşımacılık yapan nakliyat firmalarına hitap ettiğini göstermektedir. Bu
firmalar açısından ise, yukarıda da belirtildiği üzere, gidilecek her ülke sınırında
ayrı bir trafik sigortası yaptırmak bir seçenek değildir. Bu çerçevede, pazarın
%90’dan fazlasını oluşturan bu vasıta grubu için hudut poliçesinin Yeşil Kart 700
Sigortası’na ikame teşkil edemeyeceği kanaatine varılmıştır.

Ülkemizden yurtdışına seyahat eden araç sahiplerinin bir diğer alternatifi ise,
Yeşil Kart Sertifikalarını sisteme üye diğer ülkelerin Motorlu Taşıt Bürolarından
almak olarak ortaya çıkmaktadır. Ne var ki, bu alternatifin kullanılmasının önünde
birtakım fiili ve hukuki engeller bulunmaktadır. Bunlardan ilki, Yeşil Kart
Sigortası’nın alındığı ülkede geçerli olmayıp o ülkenin sınırları dışında geçerli
olmasıdır. Şöyle ki, Türkiye’den diğer ülkelere karayolu ile taşımacılık yapan
firmaların, taşıma güzergahlarındaki bir ülkeden Yeşil Kart Sertifikası almaları
halinde, sertifika masraflarının yanısıra, o ülkede geçerli olacak bir zorunlu mali 710
trafik sigortasının masraflarına da katlanmaları söz konusu olmaktadır.
Dolayısıyla, taşımacı firmaların Yeşil Kart Sertifikalarını taşıma güzergahları
üzerinde bulunmayan ülkelerden almayı tercih etmeleri gerekmektedir ki bu
durum da yol masrafları ve harcanacak zaman dikkate alındığında mantıklı bir
çözüm olarak görülmemektedir. Anılan belgenin başka ülkelerden alınmasının
önündeki bir diğer fiili engel, her ülkenin Yeşil Kart Sertifikası verme
prosedürlerinin farklı olması ve şirketlerin Sertifika alırken birtakım teknik ve
bürokratik engellerle karşılaşmalarıdır. Ancak bunların da ötesinde, Bürolar
Konseyi’nin 2003 tarihli İç Tüzüğü’nün ihtiyari hükümleri arasında yer alan 7.
maddesinin 2. paragrafındaki “her büro, üyelerini sigortalılarına verilmek üzere 720
sadece yetkili olduğu ülkedeki araçlar için Yeşil Kart tanzim etmekle yükümlü
kılar” hükmü, yabancı ülkelerdeki bürolardan Yeşil Kart Sertifikası almanın
önündeki en önemli engel olarak değerlendirilmektedir. Bu hüküm her ne kadar
06-32/391-101
17
tavsiye niteliğinde olsa da, UND yetkililerinin ifadelerinden büroların zorunlu
haller dışında bu hükme riayet ettikleri anlaşılmıştır.

Dosya mevcudu bilgilere göre; yabancı ülkelerdeki bürolardan Yeşil Kart
Sertifikası alan ülkemizde kayıtlı araçların Ülkemizden alanlara oranını gösterir
bilgiler bulunmamakla birlikte, Yeşil Kart Sigortası pazarının en büyük müşteri
portföyünü oluşturan nakliyeci örgütü yetkililerinin, kendilerinin 2003 yılı 730
sonrasında yurtdışından Yeşil Kart Sertifikası alamadıkları yönündeki ifadeleri ve
anılan sertifikanın yurtdışından alınmasının önündeki yukarıda aktarılan diğer
külfetler dikkate alındığında, ülkemiz dışındaki Motorlu Taşıt Bürolarının, Büro’ya
ikame teşkil etmesinin muhtemel olmadığı anlaşılmıştır.

Bu çerçevede teşebbüs birlikleri niteliğinde oldukları, dolayısıyla 4054 sayılı
Kanun hükümlerine tabi oldukları kabul edilen Havuz ve Büro’nun, ilgili ürünün
sunulduğu pazarda faaliyet gösteren tüm teşebbüsleri bünyelerinde bulundukları
ve yurtdışında sınırlı ikameye sahip, yurt içinde ise ikamesi bulunmayan bir
hizmetin sunulması söz konusu olduğundan, 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi 740
anlamında hakim durumda oldukları sonucuna ulaşılmıştır.

J.3. 4054 Sayılı Kanun’un 4. ve 6. Maddeleri Bakımından Değerlendirme

Bilindiği üzere 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinde, “Belirli bir mal veya hizmet
piyasasında doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da
kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte
olan teşebbüsler arası anlaşmalar, uyumlu eylemler ve teşebbüs birliklerinin bu
tür karar ve eylemleri hukuka aykırı ve yasaktır” ifadeleriyle rekabeti kısıtlayıcı
anlaşma, uyumlu eylem ve kararların Kanun’a aykırı olduğu ifade edilmiş, 6. 750
maddesinde ise, “Bir veya birden fazla teşebbüsün ülkenin bütününde ya da bir
bölümünde bir mal veya hizmet piyasasındaki hâkim durumunu tek başına yahut
başkaları ile yapacağı anlaşmalar ya da birlikte davranışlar ile kötüye kullanması
hukuka aykırı ve yasaktır.” ifadeleriyle hakim durumda olan teşebbüslerin hakim
durumlarını kötüye kullanmaları yasaklanmıştır.

Şikayet dilekçesinde temel olarak üç iddia yer almaktadır. Bunlardan ilki,
Büro’nun kanuni dayanağı olmaksızın Yeşil Kart Sigortası’na ilişkin fiyat tarifesi
belirlemesinin 4. madde kapsamında rekabeti kısıtlayıcı bir karar olarak
değerlendirilmesi gerektiğine ilişkindir. Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu’nun Çalışma 760
Usul ve Esasları Hakkında Yönetmelik’in 5. maddesinde “Yeşil Kart Reasürans
Poolünü idare etmek ve Bakanlığın onayı ile Pool üyesi tüm sigorta şirketlerince
uygulanmak üzere, yeşil kart sigorta tarifeleri hazırlamak ve yürürlüğe koymak”
Büro’nun amaçları arasında sayılmıştır. Dolayısıyla, tarifeleri belirleme yetkisinin
idari bir düzenlemeden kaynaklandığı belirtilmelidir. Bununla birlikte, bu yetkiye
ilişkin olarak Sigorta Murakabe Kanunu’nda açıkça bir düzenleme yer almamış,
Büro’nun kurulmasına ilişkin Yönetmelik, Türkiye Sigorta ve Reasürans Şirketleri
Birliği Yönetmeliği’ne dayanılarak hazırlanmıştır. Bu hususla ilgili olarak
Raportörlerin, Hazine Müsteşarlığı Sigortacılık Genel Müdürlüğü yetkilisi ile
yaptıkları görüşmede, anılan şahıs tarafından ilgili Yönetmeliğin kanuni 770
dayanağının bulunmamasının 1963 yılına dayanan hukuki bir eksiklik olduğu, bu
06-32/391-101
18
konuya ilişkin olarak Genel Müdürlük bünyesinde halihazırda bir çalışma
yürütüldüğü ve yapılacak değişiklikle Yönetmeliğin Sigorta Murakabe Kanunu’na
dayandırılacağı ifade edilmiştir. Esasen, Yönetmeliğin kanuni dayanağı olup
olmadığı tartışması idari yargı alanına dahil bir konudur. Öte yandan, 1963
yılından gelen idari bir düzenleme olan ve 4054 sayılı Kanun anlamında teşebbüs
olmayan Hazine Müsteşarlığı tarafından çıkarılan Yönetmelik hükümleri
çerçevesinde tarife belirlemekle yetkilendirilen Büro ve üyelerinin bu iddiaya
ilişkin olarak 4054 sayılı Kanun çerçevesinde sorumluluklarının
bulunmamaktadır. 780

Diğer yandan, Yönetmelik’te söz konusu tarifelerin hangi esaslar çerçevesinde
belirleneceği, bunların nitelikleri ve kapsamları belirlenmemiştir. Ayrıca dosya
bakımından Yönetmelik ile verilen yetki ve görev ilgili Kanunların uygulama
kapsamını daraltmayacaktır. Teşebbüs birliği eliyle gerçekleştirilen fiyat
artışlarının Yönetmelik’ten kaynaklanan bir yetkiye dayansa dahi 4054 sayılı
Kanun’un 4. ve 6. maddeleri çerçevesinde incelenebilecektir. Bu çerçevede
Büro’nun, hakim durumunu kötüye kullanıp kullanmadığının tespiti
gerekmektedir.
790
Nitekim şikayet dilekçesinde yer alan ikinci iddia, özellikle son yıllarda yeşil kart
sigortasında % 150’ye varan fiyat artışları bulunduğu ve bu artışların 4054 sayılı
Kanun’un 6. maddesi anlamında hakim durumun kötüye kullanılması niteliğinde
olduğudur. Konuya ilişkin olarak, öncelikle en son yeşil kart tarifesinin 2003
yılında çıkarıldığı belirtilmelidir. Başka bir deyişle son üç yıldır yeni bir tarife
düzenlemesine gidilmemiş, mevcut tarifede de herhangi bir değişiklik
yapılmamıştır. Bu çerçevede şikayet dilekçesinde sözü edilen artışların 2002
yılından 2003 yılı tarifesine geçişte yapılan artışlar olduğu varsayılmaktadır. 2002
yılından 2003 yılına özellikle kamyon-çekici ve römork türlerinde artış
gözlemlenmektedir. Büro yetkilisi tarafından bunun sebebi, önceki yıllarda bu 800
araç türlerinde diğerlerine göre daha fazla kazaya sebep olunması, dolayısıyla
daha fazla tazminat talebi ile karşılaşılması olarak açıklanmıştır. Buna ek olarak,
dosya mevcudu bilgilerden, tarifelerin hasar prim oranları dikkate alınarak
belirlendiği, yeşil kart sigortasının büyük zararlara yol açtığı, başlangıçta Büroya
17 üye varken, günümüzde bu sayının 11’e düştüğü, firmaların bu hizmeti
vermeyi sürdürmesinin kar elde etme amacına yönelik olmaktan çok, ürün
çeşitliliğini sürdürmek açısından önemli olduğu anlaşılmıştır. Nitekim, Havuz’un
yıllık faaliyet raporlarında da yer alan hasar prim rasyolarına ilişkin tablolardan
1997 yılına kadar nispeten kar eden Havuz’un bu yıldan itibaren 2001 yılına
kadar üst üste %20 ila %40 arasında zararlarla karşılaştığı anlaşılmaktadır. 2002 810
ve 2003 yıllarında yapılan tarife artışlarının amacının da geçmiş yıllarda
karşılaşılan zararların telafi edilebilmesi ve sigortacılığın doğası gereği hasar
prim oranlarını en aza indirmeye yönelik olduğu düşünülmektedir. Zira
sigortacılıkta fiyat, riskin gerçekleşmesi durumunda sigortalanan mal ya da
kıymette oluşacak hasarı karşılamak üzere, sigorta ettirene verilecek olan sigorta
bedeli veya tazminatının, rizikonun gerçekleşme ihtimali ile ağırlıklandırılmış
karşılığının hesaplanması suretiyle belirlenmektedir. Bu da sonuçta hasar prim
oranını optimum seviyeye getirmeyi hedefleyen bir hesaplama yöntemidir. Yeşil
kart tarifelerinin çok yüksek belirlendiği iddiasını zayıflatan bir diğer husus da,
06-32/391-101
19
yabancı reasürörlerin Türkiye’deki yeşil kartlara ilişkin hasarların çok fazla, buna 820
karşılık primlerin çok düşük olmasını gerekçe göstererek, Havuzda toplanan riski
reasüre etmekten kaçınmalarıdır. Öte yandan, her pazarda olduğu gibi
sigortacılık pazarında da yüksek kar oranlarının olması, pazara yeni girişleri
teşvik edici niteliktedir. Buna karşılık yeşil kart sigortası pazarına girişte kayda
değer bir hukuki veya fiili engel bulunmadığı da dikkate alındığında, son on yılda
Büro’ya hiçbir yeni üye kaydedilmemiş olması, yeşil kart sigortası pazarında
yüksek kar oranlarının bulunmadığına işaret eden bir başka gösterge olarak
kabul edilebilecektir. Yapılan bu açıklamalar ışığında Büro’nun yeşil kart
tarifelerini çok yüksek belirlemek suretiyle hakim durumunu kötüye kullanması
muhtemel görülmemektedir. 830

Şikayet dilekçesinde yer verilen üçüncü ve son iddia ise, tarife belirlenirken
hasarsızlık indirimi yapılmamasının, bir başka deyişle daha önce defalarca kaza
yapan bir araç ile hiç kaza yapmayan bir araç için aynı miktarda prim talep
edilmesinin, uluslararası nakliye sektöründe faaliyet gösteren teşebbüsler
arasındaki rekabeti kısıtladığına ilişkindir. Sigorta ettirenin bir dönem boyunca
hasara sebep olmaması, sigorta ilişkisine bağlı olarak sigorta şirketi tarafından
yüklenilen riskin düşüklüğünü ortaya koymakta, bu da yüklenilen riskin parasal
bedeli olan net sigorta priminde buna uygun bir azalmayı gerektirmektedir. Başka
bir deyişle hasarsızlık indirimi, sigorta hizmetinin fiyat bileşenlerinden biridir. 840
Dolayısıyla, bu indirimin bir anlaşma ya da uyumlu eylem neticesinde
uygulanmaması ya da bir teşebbüs birliği çatısı altında bir araya gelen ve bu
birliktelikleri ile hakim durumda bulunan teşebbüslerin hasarsızlık indirimi
uygulamamaları, ilgili sigorta hizmetinin fiyatının suni olarak yükseltilmesi
niteliğinde olacaktır.

Büro ve üye sigorta şirketlerinin yetkilileri, yeşil kart sigortasında hasarsızlık
indirimi vermenin pratikte mümkün olmadığını zira, bu sigorta branşında hasar
bildiriminin kazanın meydana geldiği zamandan sonraki dönemlerde bildirildiğini,
bu sürenin ilgili ülke düzenlemelerine ve olay özeline bağlı olarak değişmekle 850
birlikte bazı durumlarda 10 yıla kadar uzayabildiğini, ayrıca hasarın gerçekleştiği
ülkedeki Büronun da Türkiye’deki Büroya haber vermesinin zaman aldığını, bu
çerçevede yeşil kart sigortası verilen araçlardan hangisinin kaza yapıp
yapmadığının takip eden yıl içinde bilinmesinin mümkün olmadığını ifade
etmişlerdir. Dosya mevcudu bilgilerden, tazminat taleplerinin bu kadar geç
yapılmasının sebebinin çoğu olayda (kazada) tarafların mahkemelere
başvurması ve mahkemenin sonuçlanması ile sonucun Büro’ya bildirilmesinin
zaman alması olduğu, bu durumun özellikle kazada can kaybı olması durumunda
söz konusu olduğu anlaşılmaktadır. 2003 yılında meydana gelen bir kazanın
2006 yılında Büro’ya bildirildiğine ilişkin yazışma örnekleri ile yıllar itibarıyla 860
hasar-prim oranlarını gösterir tablolar da hasar bildirimlerinin çoğunlukla hasarın
gerçekleştiği yıldan sonraki yıllarda yapıldığını destekler niteliktedir. Sigortalı
aracın hasar/hasarsızlık durumunun takip eden yıl içinde bilinemediği
halihazırdaki sistemde, sigorta şirketlerinin hasarsızlık indirimi vermemek
suretiyle hakim durumlarını kötüye kullanmaları muhtemel görülmemektedir.

06-32/391-101
20
Bununla birlikte, Türkiye sınırları içinde geçerli olan karayolu motorlu araçlar mali
sorumluluk sigortasına (trafik sigortası) ilişkin sağlıklı fiyatlandırma
yapılabilmesini teminen oluşturulan ve bu sigorta branşına ilişkin verilerin tek bir
veritabanında toplanarak günlük olarak güncellenmesi işlemlerini gerçekleştiren 870
TRAMER benzeri bir bilgi merkezinin kurulması durumunda yeşil kart
sigortasında da belli şartlar altında hasarsızlık indirimi verilebilecektir. Nitekim
TRAMER’in 2004 yılından itibaren faaliyet göstermeye başlamasını takiben, trafik
sigortasında hasarsızlık indirimi verilmeye başlanmıştır.

4054 sayılı Kanun çerçevesinde değerlendirilmesi gereken bir diğer konu ise
Havuz sistemidir.

Yeşil kart, Büro tarafından her üye için sıra numaralı ve standartlara uygun bir
şekilde basılıp üye şirketlere dağıtılmaktadır. Üye şirketler, yeşil kartların fiyat ve 880
şartları bakımından Büro’nun yetkili organlarının kararlarına aynen uymak ve
tanzim ettikleri yeşil kart primlerini her ayın sonunda Büro’ya bildirmek
yükümlülüğündedirler. Büro, üye sigorta şirketlerinden intikal eden bu primleri
anlaşma kapsamında havuzda toplar. Bilahare toplanan bu primler üye sigorta
şirketlerinin o yıl için belirlenen payları dikkate alınarak hisseleri nispetinde geri
paylaştırılır. Toplanan primlerin, üyeler arasında hangi iştirak payı ile
bölüştürüleceğini ve diğer şartları her yıl Teknik Komite tespit eder. Bu
bölüşümde üyelerin bir önceki yıl içinde Havuz’a devrettikleri prim miktarı esas
alınır. Hasar meydana geldiğinde ise Havuz, hasarları ödedikten sonra üye
şirketlere ürettikleri prim oranında bu hasar miktarını rücu etmektedir. 890

Havuz Anlaşması’na göre, üye sigorta şirketleri birbirlerine müteselsil kefil ve
müşterek müteselsil borçludurlar. Herhangi bir üyenin taahhütlerini yerine
getirememesi veya getiremeyecek duruma düşmesi halinde, o üyeye ait
mesuliyet miktarı Havuz’daki iş yılı itibarıyla iştirak oranları esas alınarak diğer
üyeler arasında paylaştırılır. Gerek bu hükmün varlığı, gerekse toplanan primlerin
bir kısmının Milli Reasürans Şirketi’ne veya diğer yabancı reasürans şirketlerine
toplu bir şekilde reasüre ettirilmesi olanağı, Havuz’u bir reasürans havuzu haline
getirmekte ve üstlenilen riskin dağıtılmasını sağlayarak üyeler açısından güvence
oluşturmaktadır. 900

Havuzlar özü itibarıyla rekabeti kısıtlayıcı nitelikte olmalarına rağmen, havuz
olmadığı takdirde sigortalanamayacak risklerin sigortalanmasına imkan
tanımaları, üyelerin sigortacılığın ilgili branşı hakkında gerekli deneyimi
edinmelerine imkan vermeleri, maliyet tasarrufu veya avantajlı şartlarda ortak
reasürans yoluyla primlerin düşürülmesini sağlamaları gibi muafiyeti haklı
çıkaracak faydalar sağlayabilmektedir ve bu nedenle belli bir pazar payını
geçmemeleri koşuluyla bu gibi yapılanmalara muafiyet tanınması yoluna
gidilmektedir. Nitekim Avrupa Komisyonu’nun “Sigortacılık Sektöründeki Belirli
Anlaşma, Karar ve Uyumlu Eylem Kategorilerine 81(3). Maddenin Uygulanması 910
Hakkında 358/2003 Sayılı Tüzüğü” ile, belirli tipteki risk kategorilerinin ortaklaşa
sigortalanması veya reasüre edilmesi için, sigorta ve/veya reasürans
şirketlerinden oluşan koasürans ve koreasürans türünde gruplar (havuz)
kurulması ve işletilmesine; grup faaliyetleri çerçevesinde pazarlanan sigortanın
06-32/391-101
21
ilgili pazarın %20’sini geçmemesi koşuluyla grup muafiyeti tanınmıştır. Bu
kapsamdaki gruplarının brüt primleri belirlemeleri de grup muafiyeti kapsamında
yer almaktadır.

Halihazırda Türkiye’de sigortacılık sektörüne yönelik, yukarıda aktarılan Avrupa
düzenlemelerine paralel, herhangi bir grup muafiyet düzenlemesi 920
bulunmamaktadır. Bununla birlikte, böyle bir düzenlemenin bulunması halinde
dahi anılan havuz, yeşil kart sigortası pazarının tamamını oluşturduğundan,
havuz sisteminin ve prim miktarlarının standartlaştırılması (tarife) uygulamalarının
grup muafiyetinden yararlandırılmasının mümkün olamayacağı kanaatine
varılmıştır. Ne var ki, yeşil kart sigortasına ilişkin olarak oluşturulan dosya konusu
Havuz düzenlemesi, bir teşebbüs niteliğinde olmayan Hazine Müsteşarlığı
tarafından çıkarılan bir yönetmelikten kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla,
Türkiye’deki yeşil kart havuz sisteminin devlet tarafından oluşturulması ve yeşil
kart sigortası satmak isteyen bir sigorta şirketinin bu havuza katılmasının yasal
olarak zorunlu olması nedenleriyle, teşebbüslerin faaliyetinden kaynaklanan bir 930
rekabet ihlali bulunmamaktadır.

Bununla birlikte, Yönetmelik uyarınca herhangi bir sigorta şirketinin Büro
tarafından belirlenen tarifede belirtilen rakamların dışına çıkması mümkün
olmaması, havuza üye olmayan bir sigorta şirketinin de yeşil kart sigorta poliçesi
satamaması, tarife ve havuz düzenlemelerine uymayı kabul etmeyen bir sigorta
şirketinin yeşil kart pazarına girmesini engelleyici niteliktedir.

Bu çerçevede, 4054 sayılı Kanun’un 27 (g) maddesinin işletilerek, Hazine
Müsteşarlığı’na pazarda rekabetin nasıl tesis edileceğine ilişkin görüş 940
bildirilmesinin uygun olacağı kanaatine varılmıştır.

J.4. Yeşil Kart Sigortası Pazarında Rekabetin Tesisi

Türkiye’nin 1959 yılında imzalamış olduğu “Motorlu Taşıtlar Zorunlu Malî
Sorumluluk Sigortasına İlişkin Avrupa Sözleşmesi” nin 9. maddesinde, “Her Âkit
Taraf, sigorta zorunluluğuna uyulmadığı veya sorumlunun saptanamadığı veya
ek hükümlerin üçüncü maddesinin birinci paragrafının ilk cümlesinde öngörülen
muafiyet hallerinde meydana gelen zararla ilgili malî sorumluluk nedeniyle zarar
gören kişilere tazminat verilebilmesi için bir garanti fonu kurmayı veya eşdeğerde 950
düzenlemeler yapmayı taahhüt eder.” hükmü yer almaktadır. Türkiye,
Sözleşme’nin bu maddesinden kaynaklanan yükümlülüğünü yerine getirmek
amacıyla Büroyu kurmuş ve buna paralel olarak bir de Havuz oluşturulmuştur.
Görüleceği üzere, Türkiye’de, Sözleşme’de anılan “garanti fonu” oluşturulması
yoluna gidilmemiş, bunun yerine yeşil kart poliçesi satabilen tüm sigorta
şirketlerinin üyesi olacağı bir havuz oluşturulması yönünde tercih kullanılmıştır.

Büro’nun kurulması, gerek Türkiye’nin uluslararası yükümlülükleri ve sektörün
işleyişi bakımından kaçınılmaz gerekse yabancı ülke sigorta hukukları üzerinde
uzmanlaşma gerektiren, yabancı motorlu taşıt büroları için ülke içi tek bir 960
muhatap sağlayan, hasarın tek merkezden takibini sağlayan ve yasadışı
uygulamaların denetlenebilmesini mümkün kılan bir yapı olarak gereklidir.
06-32/391-101
22


Bununla birlikte, Büro’ya paralel olarak kurulan Havuz Sistemi, bir yükümlülüğün
yerine getirilmesinden ziyade, yabancı ülkelerin çoğunluğunda uygulanan garanti
fonu sistemine bir alternatif olarak oluşturulmuştur.

Sistemin rekabetçi bir yapıya kavuşturulması için ilk olarak, Yeşil Kart Sistemi’ne
üye birçok ülke uygulamaları ile paralel olarak, Türkiye’de de devlet tarafından 970
Büro nezdinde bir garanti fonu oluşturulması faydalı olacaktır. Böyle bir sistemde,
havuz sistemi ortadan kaldırılacak; yeşil kart sigortası yapmak isteyen tüm
sigorta şirketleri, serbestçe belirleyecekleri poliçe fiyatları üzerinden belli bir
miktarı garanti fonuna yatırmak suretiyle, Büro’nun garantörlüğünde yeşil kart
sigortası yapabileceklerdir. Sigorta şirketlerinin sigorta ettirene karşı
yükümlülüklerini yerine getirememeleri durumunda devreye girecek olan fonun,
Büro nezdinde oluşturulması, garantör Büro olacağından, yapılan sigortalara
uluslararası geçerlilik de sağlayacaktır.

Yeşil kart pazarında rekabetin tesis edilmesi için gerekli olduğu düşünülen bir 980
diğer husus ise, sağlıklı fiyatlandırma yapılabilmesini teminen oluşturulacak ve bu
sigorta branşına ilişkin verilerin tek bir veritabanında toplanarak günlük olarak
güncellenmesi işlemlerini gerçekleştirecek bir bilgi merkezinin oluşturulmasıdır.
Yakın geçmişte Türkiye sınırları içinde geçerli olan karayolu motorlu araçlar mali
sorumluluk sigortası (trafik sigortası) için böyle bir bilgi merkezi kurulmuştur.
Trafik Sigortası Bilgi Merkezi-TRAMER adıyla 2004 yılından beri faaliyet gösteren
bu veritabanı sayesinde trafik sigortasında hasarsızlık indirimi verilmeye
başlanmıştır. Büro’ya bağlı olarak oluşturulacak böyle bir bilgi merkezinin varlığı,
yalnızca yeşil kart sigortasında hasarsızlık indirimi verilebilmesini mümkün
kılmakla kalmayacak, hasar prim oranlarının, başka bir deyişle net primlerin daha 990
etkin bir şekilde hesaplanabilmesini, dolayısıyla daha sağlıklı fiyatlandırma
yapılabilmesini sağlayacaktır. Böyle bir veritabanının TRAMER’de olduğu gibi
devlet tarafından mı yoksa sigorta şirketleri tarafından mı kurulacağı konusundaki
değerlendirmenin ise Hazine Müsteşarlığı’nca yapılması daha yerinde olacaktır.

K. SONUÇ

Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre;

1. Türkiye Motorlu Taşıt Bürosu, Türkiye Yeşil kart Reasürans Havuzu ve 11 1000
sigorta şirketinin yeşil kart sigortası pazarındaki önaraştırmaya konu faaliyetlerine
yönelik olarak 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 41. maddesi
uyarınca soruşturma açılmasına gerek bulunmadığına,

2. Bununla birlikte, 4054 sayılı Kanun’un 27. maddesi (g) bendinde belirtilen
“Rekabet hukuku ile ilgili mevzuatta yapılması gerekli değişiklikler konusunda


06-32/391-101
23
doğrudan ... görüş bildirmek” ile ilgili sürecin işletilerek, bu Karar’ın J.4.
maddesinde açıklanan çerçevede T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’na görüş 1010
bildirilmesinin yerinde olacağına

OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.




Full & Egal Universal Law Academy