Rekabet Kurumu - Karar Sayı 10-45/801-264

Rekabet Kurumu Başkanlığından,
(Danıştay'ın Kararları Üzerine Verilen)
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2004-4-74 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 10-45/801-264
Karar Tarihi : 24.6.2010
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler : Doç. Dr. Mustafa ATEŞ, Mehmet Akif ERSİN,
İsmail Hakkı KARAKELLE, Doç. Dr. Cevdet İlhan GÜNAY, 10
Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR
B. RAPORTÖRLER : Mehmet YANIK, Burcu CAN
C. ŞİKAYET EDENLER
D. HAKKINDA SORUŞTURMA YAPILAN
Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.
Rıhtım Cd. Merkez Han No:4 80120 Karaköy/İstanbul
E. DOSYA KONUSU
Feribot ile yolcu ve araç taşımacılığı yapan Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.’nin,
hâkim durumda bulunduğu Eskihisar-Topçular hattındaki teknolojik, finansal ve
ticari avantajlardan yararlanarak başka bir hizmet piyasası olan Çanakkale 20
Boğazı’ndaki hatlarda maliyetin altında fiyat uygulamak suretiyle rakip
teşebbüsleri pazar dışına çıkardığı iddiası ile ilgili olarak verilen Rekabet
Kurulunun 24.1.2006 tarih ve 06 -03/51-11 sayılı kararının iptaline ilişkin Danıştay
kararları üzerine ilgili dosya konusunun yeniden degerlendirilmesi.
F. İDDİALARIN ÖZETİ : Şikâyet dilekçelerinde,
- Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. (TDİ)’nin Eskihisar-Topçular ile Çanakkale
Boğazı’ndaki taşıma fiyatlarını 20.7.2000 tarihine kadar ekonomik kriterlere göre
hesapladığı ve aynı zamanda yükselttiği, ancak Temmuz 2000 sonunda Çanakkale
Boğazı’ndaki hatlarda taşıma fiyatlarını birdenbire % 30 düşürdüğü, 2001’de yaklaşık
… TL, 2002’de yaklaşık … TL ve 2003’de … TL zarar etmesine rağmen maliyetin 30
altında fiyat uygulamaya devam ettiği ve toplam … TL’yi bulan zararlarını % ….
karlılıkla çalıştığı Eskihisar-Topçular’da kazandığı kaynaklardan karşıladığı belirtilerek,
en son Nisan 2004’e kadar süregelen bu indirimlerle 6.000 kg üzeri kamyonlar için TDİ
tarafından Çanakkale Boğazı’ndaki hatlarda 1999 senesi fiyatları olan 12.000.000 TL
fiyatla taşıma yapılırken, seyir süresi bakımından emsal olabilecek Eskihisar-Topçular
hattında aynı vasıta için 50.000.000 TL’ye taşıma yapıldığı iddia edilmekte ve bu
eylemleriyle TDİ’nin Eskihisar-Topçular piyasasındaki hâkimiyetin yaratmış olduğu
finansal, teknolojik ve ticari avantajlardan yararlanarak başka bir hizmet piyasası olan
- M. Ersin EKEN (Gelba Gelibolu Balıkçılık Sanayi ve Pazarlama)
Kore Kahramanları Cd. Kordon Sit. No:12 Gelibolu/Çanakkale
- Dört Kardeşler Deniz Nakliyat Turizm Ltd. Şti.
İskele Cd. Çardak Lapseki/ Çanakkale
10-45/801-264
2
Çanakkale Boğazı hatlarında rekabet koşullarını bozduğu ve TDİ’nin zararına fiyat
uygulayarak hâkim durumunu kötüye kullanıp rakiplerini piyasa dışına ittiği, 40
- TDİ’nin fiyat düşürme eylemine ilişkin gerekçelerinin tutarsız olduğu, TDİ’nin Çanakkale
Boğazında taşıdığı araçların sadece %18’inin bölgeye ait olduğu, kamu hizmeti yaptığını
öne süren TDİ’nin vapurları kullanan işçi, memur, öğretmen, öğrenci, esnaf gibi yolcu
ücretlerine %300 zam yaparken gelir durumu yüksek olan kamyon geçişi yapmakta olan
tüccar, kabzımal, nakliyeci, yabancı tır ve araç sahiplerini büyük zararlar pahasına
sübvanse ettiği, TDİ’nin özel sektör fiyatlarının kendilerininkinden düşük olduğu
iddialarının yanıltıcı olduğu, özel sektör feribotlarının bir tanesi hariç hepsinin tek kapaklı
olduğu ve araçların manevra yapmalarının gerektiği, bu nedenle fiyatlarının TDİ’den
daha düşük olmasının bir zorunluluk olduğu, TDİ’nin piyasada hâkim durumda olup fiyat
belirleyici olduğundan her fiyat değişiminde fiyatlarını TDi’ye göre ayarlamak zorunda 50
oldukları,
- TDİ’nin Gelibolu ilçesi 329 ada, 6 parsel sayılı gayrimenkulün intifa (işletme) hakkının
kendisine ait olduğunu iddia ederek şirketlerinin bu hatta çalışmasını engellemek amacı
ile Şehir Hatları İşletmesi iskele ve palamar ücret tarifesi hükümleri çerçevesinde fahiş
miktarda iskele ve palamar ücreti talep ettiği, şikâyet edilenin uygulamaya çalıştığı Şehir
Hatları İşletmesi iskele ve palamar ücret tarifesinin ve bu tarifeye dayanarak
2.000.000.000.000 TL. gibi fahiş miktarda iskele ve palamar ücreti talebinin Limanlar
Kanunu ve 4054 sayılı Kanun’un başta 6. maddesi olmak üzere birçok hükmüne aykırı
olduğu,
- Eskihisar-Topçular hattında faaliyet göstermek üzere liman yatırımı yaptıkları, hattın iki 60
ucundaki limanların tamamlanmış olmasına karşın çeşitli bürokratik engeller çıkarılarak
işletmenin engellendiği, bu hatta faaliyet gösteren kamu teşebbüslerinin rekabetin
olmaması nedeniyle etkin olmayan, verimsiz ve yüksek fiyatlarla taşıma yaptıkları
iddiaları yer almaktadır.
G. DOSYA EVRELERİ: Şikâyet dilekçesinin Kurum kayıtlarına 1.9.2003 tarih ve 4224
sayı ile intikali üzerine hazırlanan 20.5.2004 tarih ve 2004-4-74/İİ-04-SY sayılı ilk
inceleme raporu, Rekabet Kurulu’nun 17.6.2004 tarih ve 04-42 sayılı toplantısında
görüşülerek 4054 sayılı Kanun’un 40/1. maddesi uyarınca önaraştırma yapılmasına
karar verilmiştir.
Karar gereği yürütülen önaraştırma sonucunda Kurum raportörlerince düzenlenen 70
23.7.2004 tarih ve 2004-4-74/ÖA-04-MY sayılı Önaraştırma Raporu, Rekabet
Kurulu’nun 29.7.2004 tarih ve 04-49 sayılı toplantısında görüşülerek, 04-49/674-M sayı
ile TDİ hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına
karar verilmiştir.
18.4.2004 tarih ve 3061 sayılı yazı ile Kanun'un 43/2. maddesi uyarınca TDİ’ye
soruşturma açıldığına dair bildirimde bulunulmuş ve 30 gün içinde ilk yazılı savunmanın
gönderilmesi istenmiştir. TDİ’nin ilk yazılı savunması süresi içinde Kurum kayıtlarına
intikal etmiştir.
Soruşturma Heyeti’nin talebi üzerine, Kurul’un 6.1.2005 tarih ve 05-01/17-M sayılı kararı
ile soruşturma süresi 6 ay uzatılmıştır. 80
Soruşturma Heyeti'nce tamamlanan 22.7.2005 tarihli ve S.R./05-8 sayılı Soruşturma
Raporu, Kanun'un 45/1. maddesi uyarınca tüm Kurul Üyeleri ile TDİ’ye tebliğ edilmiş ve
aynı maddenin ikinci fıkrası gereğince 30 gün içinde ikinci yazılı savunmanın
gönderilmesi istenmiştir.
10-45/801-264
3
TDİ’nin ikinci yazılı savunması, 23.9.2005 tarih ve 6658 sayı ile süresi içinde Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir. Söz konusu yazılı savunma üzerine Soruşturma Heyeti
tarafından hazırlanan Ek Yazılı Görüş, Kanun’un 45/2. maddesi uyarınca 6.10.2005
tarihinde tüm Kurul üyelerine ve taraflara tebliğ edilmiştir. TDİ’nin savunması, süresi
içinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
8.12.2005 tarih ve 05-82 sayılı Kurul kararı ile sözlü savunma toplantısının 24.1.2006 90
tarihinde yapılmasına karar verilmiştir.
Sözlü savunmanın ardından Kurul, 24.1.2006 tarihinde 06-03 sayı ile nihai kararını
vermiştir. Kurul’un nihai kararı, gerekçeli karar daha sonra tebliğ edilmek üzere 8.2.2006
tarihinde taraflara tefhim edilmiştir.
Anılan Kurul kararına yönelik Danıştay nezdinde iki ayrı dava açılmış, davalar
neticesinde Danıştay 13. Dairesi’nin 7.1.2008 tarih ve E. 2006/2612, K.2008/157;
E.2006/2508, K.2008/156 sayılı kararlarında “ilgili pazarda hâkim durumda olan TDİ’nin
mali kaynaklarından gelen avantajıyla, Çanakkale Boğazı hatlarında yıkıcı fiyat
uygulayarak rakiplerinin piyasadaki faaliyetlerini zorlaştırdığı, hâkim durumunu kötüye
kullandığı, böylece 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesinin (a) ve (d) belirtilen davranışlarda 100
bulunduğu” gerekçesiyle Kurul kararının iptaline karar verilmiştir.
Bu karar çerçevesinde düzenlenen 18.6.2010 tarih ve 2004-4-74/BN-10-140.MY sayılı
Bilgi Notu, 18.6.2010 tarih ve REK.0.08.00.00-110/234 sayılı Başkanlık önergesi ile
Rekabet Kurulunun 10-45 sayılı toplantısında görüşülmüş; ilk inceleme, önaraştırma ve
soruşturmaya ait tüm savunma, ek savunma, raporlar, sözlü savunma tutanakları, sözlü
savunma toplantısının ses kayıtlarının yazılı açılımı, tüm dosya münderecatında yer alan
bütün bilgi ve belgeler incelenerek nihai karar verilmiştir.
H. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ
Raportörler tarafından;
1- TDİ’nin Eskihisar-Topçular, Kabatepe-Gökçeada, Çanakkale Boğazı hatlarında 110
gerçekleştirilen arabalı vapurla yolcu ve araç taşıma ilgili pazarında 4054 sayılı
Rekabetin Korunması Hakkında Kanun açısından hâkim durumda olduğu ve söz konusu
hâkim durumunu Kanun’un 6. maddesinin ikinci fıkrası uyarınca kötüye kullandığı,
2- Rekabet Kurulu’nun hâkim durumun kötüye kullanılması iddialarının reddine ilişkin
vermiş olduğu 24.1.2006 tarih ve 06-03/51-11 sayılı kararının Danıştay’ın 7.1.2008 tarih
ve E. 2006/2612, K.2008/157; E.2006/2508, K.2008/156 sayılı kararları ile iptal edilmiş
olması sebebiyle belirtilen hususta ilgili teşebbüse ceza verilmesi yönünde karar
verilmesinin yerinde olacağı,
3- Rekabet Kurulu’nun iptal edilen kararının 24.1.2006 tarihinde alınmış olması
sebebiyle mevcut tarihte yürürlükte olan mevzuat hükümlerine göre verilebilecek olan 120
asgari ceza miktarının 6.368 TL olduğu, bununla birlikte teşebbüsün 2005 yılı cirosu
olan … TL tutarın yüzde onuna kadar ceza verilmesinin mümkün olduğu,
4- Rekabet Kurulu’nun hâlihazırda yeniden karar tesis etmesi sebebiyle mevcut yasal
düzenlemelerin esas alınması halinde ilgili teşebbüse verilebilecek minimum ceza
tutarının binde üç oranında ve bu itibarla … TL olduğu,
5- Belirtilen hukuki düzenlemeler ışığında, Rekabet Kurulu’nun 24.1.2006 tarihli
kararının Danıştay tarafından ilgili teşebbüse ceza verilmemesinin hukuka aykırı olduğu
gerekçesiyle iptal edildiği ve bu itibarla belirtilen tarihte ceza verilmiş olsa idi
10-45/801-264
4
uygulanacak olan hükümler ve ciro miktarının esas alınmasının yerinde olacağının
değerlendirildiği 130
ifade edilmiştir.
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
I.1. İlgili Pazar
I.1.1. İlgili Ürün Pazarı
Çanakkale boğazında boğazın iki yakası arasında karayolu bağlantısı olmaması ve
yolcu, araç ve yük taşımacılığının araba vapuru ve feribotlarla sağlanıyor olmasının
yanısıra, Soruşturma konusunun da bu hatlardaki rekabet koşullarının bozulmasına
yönelik şikâyetlerin incelenmesi ile ilgili olması sebebiyle bu dosya bakımından ilgili ürün
pazarı, “feribot ve arabalı vapurlarıyla yolcu ve araç taşımacılığı hizmeti pazarı” olarak
tespit edilmiştir. 140
I.1.2. İlgili Coğrafi Pazar
İlgili ürün pazarı olarak belirlenen feribot ve arabalı vapurlarıyla yolcu ve araç
taşımacılığı hizmetlerinin sunulduğu coğrafi pazarın hizmetin özellikleri gereği birbirine
ikame sağlayan hatların oluşturduğu coğrafi bölgeler olarak düşünülmesi gerekmektedir.
Bu itibarla ilgili coğrafi pazarların ilki, hizmetlerin sunulduğu, birbirine ikame oluşturan ve
Çanakkale Boğazında karşılıklı kıyılar arası ulaşımı sağlayan “Çanakkale-Eceabat ve
Gelibolu-Lapseki arası feribot ve arabalı vapur hatlarının bulunduğu Çanakkale Boğazı
bölgesi”dir.
Soruşturma konusu faaliyetleri araştırılan TDİ’nin, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne
devretmiş olduğu “Eskihisar-Topçular hattı” da, soruşturma kapsamındaki dönemde 150
gerçekleşen faaliyetler kapsamında ayrı bir ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.
I.2. İlgili Coğrafi Pazarlarda Faaliyet Gösteren Teşebbüsler
İlgili coğrafi pazarlardan Çanakkale Boğazı bölgesinde; Çanakkale-Eceabat, Çanakkale-
Kilitbahir, Lapseki-Gelibolu ve Çardak-Gelibolu hatları olmak üzere dört hatta ulaşım
hizmetleri sunulmaktadır. Belirtilen bu dört hat, birbirine paralel ve gerektiği durumda
kolaylıkla ikame oluşturabilen hatlardır. Şikâyetin yapıldığı dönemde, Çanakkale
merkezli boğaz hattında TDİ, Kilitbahir Ltd. Şti. ve Erdemler Denizcilik; Gelibolu merkezli
boğaz hattında ise TDİ, Gel-Ba, Erdemler-Kerem Denizcilik, Dörtkardeşler, NG
Denizcilik, Karahasan-Karagözler Denizcilik hizmet sunmaktadır.
Yukarıda belirtilen dört hatta hizmet sunulması için kullanılan toplam 6 iskele 160
bulunmaktadır. Bu iskelelerden Çanakkale ile Gelibolu’da mülkiyeti TDİ’ye ait olan ve
diğer işletmelerin de bedeli mukabilinde kullandığı birer iskele mevcuttur. Bunun dışında
kalan yolcu-araç indirme bindirme noktası olan Eceabat (sadece TDİ kullanmaktadır),
Kilitbahir (Eceabat iskelesinin 1-2 km. güneyinde bulunmaktadır ve sadece Erdemler
Denizcilik ile Kilitbahir Ltd. Şti. tarafından kullanılmaktadır), Lapseki (Anadolu yakasında
bulunan bu iskele sadece TDİ tarafından kullanılmaktadır), Çardak (Lapseki’nin 3-4 km
kuzeydoğusunda yer almakta ve özel feribot işletmelerince kullanılmaktadır) iskelelerinin
mülkiyeti ilgili belediyelere aittir ve ilgili dönem itibarıyla yıllık ortalama 1.000.000.000 TL
müruriye (bedel) ödenerek kullanılabilmektedir.
Eskihisar-Topçular hattında, hattın açılmasından İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne 170
devrine kadar olan süreçte TDİ tek teşebbüs olarak hizmet vermiştir. Devir sonrası
TDİ’nin bu hatta bir faaliyeti kalmamış olup, hatta faaliyet gösteren tek teşebbüs, ilgili
10-45/801-264
5
dönem itibarıyla İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nden hattı, limanları, vapurları ve
çalışanları devralan, İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. (İDO)’dir.
I.3. TDİ’nin Şikayete Konu dönemde Hâkim Durumda Olup Olmadığına Yönelik
Tespitler
4054 sayılı Kanun’da, hâkim durum, belirli bir piyasadaki bir teşebbüsün, rakipleri ve
müşterilerinden bağımsız hareket ederek fiyat, arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi
ekonomik parametreleri belirleyebilme gücü olarak tanımlanmıştır. Dosya bakımından,
TDİ’nin hâkim durumda olup olmadığının tespiti için öncelikle ilgili pazarın yapısı ve bu 180
pazarda faaliyet gösteren teşebbüslerin pazar paylarına bakmak gerekmektedir.
TDİ, şikâyete konu dönemde, dosya kapsamındaki ilgili coğrafi pazarlardan Kabatepe-
Gökçeada ve Eskihisar-Topçular hatlarında faaliyet gösteren tek teşebbüstür. Bu hatlara
özel teşebbüslerce giriş yapılmak istenmiştir. Ancak liman ve iskele sorunları nedeniyle
giriş yapılamamıştır. TDİ, Özelleştirme Yüksek Kurulu tarafından alınan bir karar
uyarınca Eskihisar-Topçular hattını, ilgili Danıştay kararı ile iptal edilen Kurul kararına
esas teşkil eden Soruşturmanın sürdüğü 15.3.2005 tarihi itibarıyla İstanbul Büyükşehir
Belediyesi’ne devrederek, hattan çekilmiştir.
Bu hat, ilgili dönemde TDİ’nin taşıdığı toplam araçların %80’ine yakın bir kısmını
içermektedir. 190
Öte yandan, Çanakkale boğazının iki yakası arasında yolcu ve araç taşıma olarak
sunulan ulaşım hizmetleri sadece arabalı vapur ve feribotlarla yapılmaktadır. İlgili coğrafi
hatta ulaşım için başka bir alternatif bulunmamaktadır. Bu sebeple müşteriler, mutlak
surette deniz yolunu kullanmak durumundadırlar. Deniz yolunda ise ilgili dönemde en
büyük hizmet sunumu, TDİ tarafından gerçekleştirilmekte idi.
Dosya mevcudu bilgilere göre, TDİ’nin pazar payı Gelibolu-Lapseki hattında 2003 yılı
için % ….; Çanakkale-Eceabat hattında ise % …. olarak gerçekleşmiştir. TDİ nezdinde
yapılan görüşmelerde Çanakkale Boğaz Hattı için pazar payının % …. arasında olduğu
Şirket yetkililerince ifade edilmiştir ve elde edilen istatistikî rakamlar bu oranı doğrular
nitelikte pazar payının % …. olduğunu göstermektedir. 2004 yılı pazar payları da 200
yaklaşık aynı oranlarda gerçekleşmiştir. Tespit edilen pazar paylarına göre, TDİ ilgili
pazardaki en yakın rakibinin 12-14 katı daha büyük bir pazar payına sahiptir.
TDİ rakiplerine nazaran çok büyük pazar paylarına sahip olmasının yanı sıra, rakipleri ve
müşterilerinden bağımsız davranmasını sağlayan bir kısım ek vasıflara da sahiptir.
Bunları şu şekilde sıralamak mümkündür:
- Sunulan hizmetlerde kullanılan arabalı vapurları, rakip feribotlara göre daha üstün
özelliklere sahiptir.
- TDİ’nin Çanakkale Boğaz hattı dışında çok kârlı çalıştığı faaliyetler dolayısıyla önemli
bir kaynak transferi imkânı bulunmaktadır. Ekonomik durgunluk ve daralma
dönemlerinde bile bu hatlarda ve hizmet fiyatlarında artışlar yapabilmektedir. 210
- Rakipleri küçük ölçekli yerel teşebbüsler olup, zararlarını dağıtacak farklı faaliyet
alanları bulunmamaktadır (ya da bu olanakları kısıtlıdır).
İlgili piyasaya yeni girişler açısından bakıldığında, pazar bir kısım giriş zorlukları
içermektedir. Öncelikle ilgili dönem itibarıyla mevcut özel teşebbüslerin % 50 civarında
atıl kapasitelerinin mevcudiyeti (12 olan feribotların 6 tanesi atıl olarak durmaktadır),
pazarın hacminin çok büyük olmadığını ve yeni girişlerin kârlı olmasının güç olduğunu
gösteren bir unsurdur. İkinci olarak, pazar batık maliyetlerin egemen olduğu bir nitelik
10-45/801-264
6
göstermektedir. Üçüncü olarak da, deniz taşımacılığında hizmet sunabilmek için zorunlu
bir unsur olan liman ve iskele imkânları itibarıyla piyasaya girişler mevcut koşullarda
mümkün bulunmamaktadır. Bu tür ekonomik ve fiziki zorluklar olmasına rağmen 220
piyasaya girişlerde yasal bir engel yoktur.
Bu değerlendirmeler çerçevesinde, anılan dönem itibarıyla, TDİ’nin, bağımsız biçimde
davranmasını sağlayacak ekonomik güce sahip, hâkim durumda bir teşebbüs olduğu
anlaşılmıştır.
I.4. İlgili Coğrafi Pazarlardaki Fiyat Uygulamalarına Yönelik Tespitler
TDİ’nin Eskihisar-Topçular hattındaki fiyatlarındaki değişimler aşağıdaki gibidir:



230


Eskihisar-Topçular Hattında Uygulanan TDİ Fiyat Tarifeleri
0
10
20
30
40
50
60
70
21
.0
7.
20
0
0
21
.1
0.
20
00
21
.0
1.
20
0
1
21
.0
4.
20
01
21
.0
7.
20
01
21
.1
0.
20
0
1
21
.0
1.
20
02
21
.0
4.
20
02
21
.0
7.
20
02
21
.1
0.
20
0
2
21
.0
1.
20
03
21
.0
4.
20
0
3
21
.0
7.
20
0
3
21
.1
0.
20
03
21
.0
1.
20
0
4
21
.0
4.
20
0
4
21
.0
7.
20
0
4
21
.1
0.
20
04
21
.0
1.
20
0
5
21
.0
4.
20
0
5
Yıllar İtibariyle
Fi
ya
t T
ar
if
el
er
i
1) Motorsiklet, triportör 2) 1-5 Kişilik Otomobil, Jeep ve benzerleri
3) Büyük Dingilli minibüs, midibüs ve benzerleri 4) 31 kişiden yukarı yolcu kapasiteli otobüs ve benzeri araçlar
5) kadar yük yaşıyan araçlar 6) 4001 Kg.den yukarı yük yaşıyan araçlar
7) Treyler (3 Aks) 8) Koşusuz At Arabası ve 3-4 tekerlekli el arabası
9) Beher B.baş veya 2 Adet K.baş canlı hayvan
10-45/801-264
7


Çanakkale Boğazı hatlarındaki fiyat değişimleri ise aşağıdaki şekildedir:

I.5. İlgili Coğrafi Pazarlara Giriş Engeli Yaratılması ve Faaliyetlerin Zorlaştırılması
İddiasına Yönelik Tespitler
Soruşturma kapsamındaki coğrafi pazarlarda, şikâyetçilerin iletmiş olduğu çeşitli giriş
engelleri ve faaliyetlerin dolaylı yollardan zorlaştırılması iddiaları bulunmaktadır. Bu 240
iddiaların bazıları ilk kez bu dosya ile gündeme gelmekle birlikte, kimi iddialar daha
önceden de Rekabet Kurumu nezdinde dile getirilmiş iddialardır.
I.5.1. Eskihisar-Topçular Hattı
TDİ’nin tek teşebbüs olarak soruşturma dönemi boyunca 15.3.2005 tarihine kadar
faaliyette bulunduğu bu hatta, özel teşebbüslerin hatta girerek faaliyette bulunma ve
rekabet yaratma teşebbüsleri olmuştur. Bunlardan ilki, bu dosya kapsamında da
şikâyetçi konumunda olan M. Ersin EKEN’in 2002 yılında TDİ iskelelerini bedeli
mukabilinde kullanarak hatta girme denemesidir. Gelba denizciliğin bu isteği TDİ
tarafından 25.4.2002 tarihinde reddedilmiştir. Bu red kararına karşı, M. Ersin EKEN
tarafından Kuruma başvuruda bulunularak, TDİ’nin hâkim durumda olduğu bu hatta 250
kullandığı iskelelerin faaliyet göstermek için zorunlu unsur olduğu ve hatta girişin bu
şekilde engellenmesinin rekabeti sınırladığı ve hâkim durumun kötüye kullanılması
Çanakkale-Eceabat, Gelibolu-Lapseki Hattında Uygulanan TDİ Fiyat Tarifeleri
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
0
9.
02
.2
00
1
0
9.
05
.2
00
1
09
.0
8.
20
01
09
.1
1.
20
01
09
.0
2.
2
00
2
09
.0
5.
20
02
09
.0
8.
20
02
0
9.
11
.2
00
2
0
9.
02
.2
00
3
0
9.
05
.2
0
03
09
.0
8.
20
03
09
.1
1.
2
00
3
09
.0
2.
20
04
0
9.
05
.2
00
4
09
.0
8.
20
04
09
.1
1.
2
00
4
09
.0
2.
20
05
09
.0
5.
20
05
Yıllar İtibariyle
Fi
ya
t T
ar
if
el
er
i
1) Motorsiklet, triportör 2) 1-5 Kişilik Otomobil, Jeep ve benzerleri
3) Büyük Dingilli minibüs, midibüs 4) 31 kişiden yukarı yolcu kapasiteli otobüs ve benzeri araçlar
5) 2000 kadar yük taşıyan araçlar 6) 2001-4000 kg.arası yük taşıyan araçlar
7) 4001-6000 kg. arası yük taşıyan araçlar 8) 6001 kg.den yukarı yük taşıyan araçlar
9) Treyler (3 Aks) 10) Koşusuz At Arabası ve 3-4 tekerlekli el arabası
11) Beher B.baş veya 2 Adet K.baş canlı hayvan
10-45/801-264
8
niteliğinde olduğu iddia edilmiştir. Şikâyet üzerine hazırlanan önaraştırma raporu
sonucunda Rekabet Kurulu tarafından verilen 9.1.2003 tarih ve 03-03/25-7 sayılı
kararda; “… Eskihisar ve Topçular iskelelerinin, ilgili pazarda faaliyet gösteren bir
teşebbüs için bir zorunlu unsur teşkil etmemesi, dolayısıyla TDİ’nin, şikayetçi ile, bu
iskelelerin kullanımı hususunda bir anlaşma yapma yükümlülüğünün bulunmaması
nedeniyle, … şikayetin reddine oybirliği ile karar verilmiştir.” sonucuna varılmıştır.
Kararın gerekçesinde “çoğu müteşebbis için mümkün olan bir yatırım miktarı ile
piyasaya girilebiliyor olması, iskelelerin zorunlu unsur olmadığı anlamına gelmektedir.” 260
ifadesi ile bu hatta iskele yapılarak diğer teşebbüslerin piyasaya girişinin mümkün
olduğu değerlendirmesi yapılmıştır.
Kurum kayıtlarına 17.6.2005 tarih ve 4161 sayıyla intikal eden Gök Denizcilik Turizm İç
ve Dış Ticaret A.Ş. (Gök Denizcilik) imzalı dilekçede TDİ’nin tekel konumu nedeniyle
bölgede yaptıkları yatırımların atıl olarak beklediği belirtilmektedir.
Raportörlerin Gök Denizcilik yetkilileriyle yaptıkları görüşmede, yetkililer tarafından
Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’nın 3.3.2005 tarihli Gök Denizcilik Feribot iskeleleri
işletme izni konulu yazısı iletilmiştir. Söz konusu yazıda, ilgili birçok birimle yapılan
yazışmalar ilgi tutulmak suretiyle, Gök Denizciliğin 2002 ve 2003 yıllarında yolcu ve
araç taşımacılığı yapma amacıyla dolgu ve iskele yapma talebiyle, Bayındırlık ve İskân 270
Bakanlığı, DLHİ Genel Müdürlüğü ve Denizcilik Müsteşarlığı’na başvuruda bulunmuş
olduğu, uygulama imar planı ve uygulama projelerinin bu kurumlarca onaylandığı, Gök
Denizcilik’in 15.9.2004 tarihli yazısıyla bahsi geçen her iki feribot iskelesinin inşaatının
tamamlandığı belirtilerek işletme izin talebinin yenilendiği, konu hakkında Büyükşehir
Belediyesi Kanunu uyarınca İzmit Büyükşehir Belediyesi’nin uygun görüşünün gerektiği,
DLHİ tarfından gerekli eksikliklerin tamamlandığının bildirildiği, iki feribot iskelesinin
1/1000 ölçekli imar planındaki şekli ile tamamlanıncaya kadar bir yıl süre ile geçici olarak
işletmeye açılmasında seyir emniyeti ve deniz güvenliği açısından sakınca görülmediği,
bununla birlikte, iskelelerin uluslararası ulaştırmaya yönelik olarak kullanılmasının uygun
olacağı ifade edilmektedir. 280
I.5.2. Çanakkale Boğazı Hattı
TDİ ile şikâyetçiler arasında, limanların kullanımı, mevzuattan doğan haklar, iskele ve
palamar ücretleri gibi konularda uyuşmazlık bulunmakta olup, TDİ bu hususlarda yargı
sürecini işletmektedir. Ayrıca, davalara ilişkin olarak Gelibolu Asliye Hukuk Mahkemesi
tarafından Kurum’dan bilgi istenmiş ve konu hakkında bir inceleme yapılıp yapılmadığı
sorulmuştur.
I.6. Yerinde İncelemeler Sırasında Yapılan Görüşmeler
I.6.1. Şikayetçilerle Yapılan Görüşmeler
I.6.1.1. Raportörlerin şikâyetin yapıldığı dönemde Gelba Gelibolu Balıkçılık Sanayi ve
Pazarlama (Gelba) yetkilisi ile yaptıkları görüşmede, söz konusu şahıs tarafından; ilgili 290
pazarda ana aktörün TDİ olduğu, TDİ’nin şikâyetçinin faaliyette bulunduğu hatta ikisi
sürekli olmak üzere üç feribotla faaliyet gösterdiği, bu feribotların kapasitesinin yaklaşık
olarak Gelba’nın feribotlarının üç katı olduğu, bu hatta birer adet feribota sahip altı adet
özel firma bulunduğu, ayrıca yine bu firmalara ait üç adet feribotun atıl halde beklediği
belirtilmiştir. Yetkili ayrıca, TDİ’nin kendi limanlarında faaliyet gösterirken, özel firmaların
Gelibolu ve Çardak Belediyelerine kira ödediğini, pazarda çok sayıda firma
bulunduğundan aşırı ve yıkıcı bir fiyat rekabetinin oluştuğunu, kapasite kullanımının
düşük olduğunu, TDİ’nin yaptığı taşıma cirosu ve araç sayısı bakımlarından pazarın
10-45/801-264
9
%....’nı oluşturduğunu, TDİ’nin ayrıca Çanakkale-Eceabat hattında çalıştığını, özel
sektörün ise Kilitbahir-Çanakkale arasında faaliyet gösterdiğini, Çanakkale hattı ile 300
Gelibolu hattının kullanıcılar açısından boğazın iki yakasındaki paralel karayolları
arasında yapılan taşımacılık nedeniyle ikame niteliğini taşımakta olduğunu ve bu
hatlarda aynı şartlarda faaliyet gösterildiğini, Çanakkale hatlarının da arz ve talep
bakımından benzer özellikleri gösterdiğini ifade etmiştir.
Yetkiliye göre, TDİ, Eskihisar-Topçular arasında tekel konumu nedeniyle uyguladığı
yüksek fiyatları bu hatta uygulayamamakta, hatta burada maliyetinin altında fiyat
belirleyerek özel şirketleri piyasa dışına itmeye çalışmaktadır. Buna göre, özel şirketler
oluşacak gerçek maliyetleri baz alarak değil, bir kamu kurumu olan TDİ’nin oluşturduğu
aksak rekabet şartlarında faaliyet göstermektedir. Ancak, feribot başına yaklaşık
1.000.000 ABD Doları harcama yapan anılan şirketler, feribotlara alıcı bulamadıkları için 310
pazardan çıkamamaktadırlar.
Söz konusu şahıs son olarak, deniz taşımacılığında yakıt maliyetlerinin kullanılan
motorun beygir gücüne göre beygir başına belirlendiğini, bu çerçevede, özel sektör
şirketlerinin yakıt maliyetinin TDİ’ye göre düşük göründüğünü, ancak taşınan birim
maliyetinin TDİ’den fazla olduğunu, öte yandan, özel sektörün diğer işletme maliyetleri
ve personel maliyetlerinin daha düşük olduğunu, ayrıca aynı konfor ve şartlarda hizmet
sunamadıklarından, fiyatlarının sürekli olarak TDİ fiyatlarının altında kalmak zorunda
olduğunu, buna göre hâkim durumda bulunan TDİ’nin belirlediği fiyatları takip ettiklerini
ve ondan daha düşük fiyatlar uyguladıklarını, pazarda oluşan fiyatlar nedeniyle sürekli
zarar ettiklerini belirtmiştir. 320
I.6.1.2. Raportörlerin görüştüğü Dört Kardeşler Deniz Nakliyat Turizm Ltd. Şti.
yetkilisince, geçtiğimiz yıllarda TDİ’nin Çanakkale hatlarında uyguladığı maliyetin
altındaki fiyat politikasından büyük zararlar gördükleri, TDİ’nin sahip olduğu mali gücü
kullanarak pazardaki diğer firmaları piyasa dışına çıkarmaya çalıştığı, 2004 yılında TDİ
Genel Müdür Yardımcısı tarafından, “sizi Haziran ayına kadar bitireceğim”, şeklinde
tehdit edildikleri, devletin imkânlarıyla rekabet edemeyecekleri, TDİ’nin Eskihisar-
Topçular hattından elde ettiği fahiş karlarla Çanakkale hattını yoğun olarak sübvanse
ettiği, özel sektöre yaşam hakkı tanımadığı, bu sektörde yatırımı satıp pazardan
çıkmanın da kolay olmadığı, taleplerinin TDİ’nin yıkıcı fiyat politikasına son vermesi
olduğu ifade edilmiştir. 330
I.6.1.3. Gelba yetkilisi ile yapılan bir diğer görüşmede ise, yetkili, şirketin 1999 yılında
şikâyete konu sektörde faaliyete başladığını, ancak bürokratik engeller ve TDİ’nin
uygulamaları nedeniyle mağdur olduğunu, yürütülmekte olan soruşturma kapsamında
ise TDİ’nin engellemeleri sonucunda, çok büyük zararlarla faaliyetini sürdürdüğünü, bu
hattaki çalışmalarının özel sektör birliği şeklinde sürmesi ve TDİ’nin %.... olan pazar
payının daralması sonucu, şikâyete konu olan TDİ davranışlarına maruz kaldıklarını,
TDİ’nin diğer teşebbüsleri pazar dışına itmek maksadıyla yıkıcı fiyat uygulamasına
geçtiğini, 2001 yılı Şubat ayında ekonomik kriz meydana gelmesine rağmen, TDİ’nin
benzer hat olan ve tekel olarak faaliyet gösterdiği Eskihisar-Topçular hattında fiyatlarını
sürekli artırdığını, rakiplerinin bulunduğu Çanakkale Boğaz hatlarında ise özellikle 2003 340
yılından itibaren fiyatlarını maliyetlerin çok altına indirdiğini, bu hatlardaki zararını,
rakipsiz olduğu diğer hattan elde ettiği fahiş karlarla sübvanse ettiğini, böylece kamu
hizmeti sunduğuna ilişkin söylemindeki tutarsızlığın ortaya çıktığını öne sürmüştür.
10-45/801-264
10
I.6.2. TDİ ile Yapılan Görüşmeler
I.6.2.1. Raportörlerin TDİ yetkilileri ile 6.7.2004 tarihinde yaptıkları görüşmede, anılan
yetkililer;

- Sirkeci-Harem, Eskihisar-Topçular, Kabatepe-Gökçeada, Geyikli-Bozcaada, Avşa-
Marmara-Erdek, Gelibolu-Lapseki, Eceabat-Çanakkale, Çanakkale-Gökçeada hatlarında
arabalı vapur hizmeti verdiklerini, Eskihisar-Topçular hattı dışındaki hatlarda zarar 350
ettiklerini, ancak 2004 yılında yapılan yeni uygulamalar nedeniyle zararın azaldığını;
- Eskihisar-Topçular hattında talebin yüksek olduğunu, müşterilerin, Körfez çevresini
dolaşmak yerine arabalı vapurunun daha avantajlı olması sebebiyle bu hattı talep
ettiklerini, diğerlerinde, bilhassa Çanakkale ve Marmara Adaları’na yapılan seferlerde
sadece ada halkının ulaşımının söz konusu olması nedeniyle talebin az olduğunu,
Çanakkale boğaz hattında da talebin yetersiz olduğunu, Sirkeci-Harem hattında yoğun
saatler (7-9 ve akşamda 5-7 arası tek yön olarak) dışında yoğunluk bulunmadığını, bu
sebeple bu hat da zarar ettiklerini, ayrıca personel maliyetlerinin piyasa koşullarında
oluşmaması nedeniyle yüksek olmasının da zarara neden olduğunu;
- Zarar eden hatlarda kapasite kullanımını artırmak için indirimler yapıldığını, bunun 360
sonucunda Çanakkale-Eceabat hattında 2003’den 2004’e yolcu ve araç sayısında %30
oranında artış gerçekleştiğini, Çanakkale boğazındaki iki hatta ortalama % …. piyasa
payına sahip olduklarını;
- Özellikle Çanakkale boğaz hattında bulunan özel sektör firmalarına zarar vermek gibi
bir amaçlarının bulunmadığını, zarar eden hatlardaki indirimlerin zararların azaltılmasına
yönelik olduğunu
ifade etmişlerdir.
I.6.2.2. Raportörlerin TDİ yetkilileri ile 7.6.2005 tarihinde yaptıkları bir diğer görüşmede
ise, yetkililer tarafından;
- Şehir Hatları işletmesi bünyesindeki, İstanbul içi ulaşım ve Eskihisar-Topçular 370
hatlarındaki yolcu ve arabalı vapur taşımacılığı faaliyetlerinin 4046 sayılı Kanun uyarınca
ve Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 31.1.2005 tarih, 2005/03 sayılı kararı gereği, bedeli
karşılığında İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredildiği,
- TDİ’nin Çanakkale hattındaki vapurlarının Çanakkale, Gökçeada ve Bozcaada Özel
İdareleri ile 8 yerel belediyenin kuracağı ortak girişim grubuna devredilmesi ile ilgili
çalışmaların, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’nın talimatı ile başladığı ve devir
işlemlerinin 3 ay içinde tamamlanmasının planlandığı, bu işlemlerin tamamlanmasından
sonra TDİ’nin kontrolünde kılavuzluk, römorkaj ve tersane hizmetleriyle, askeri ve sosyal
amaçlı olarak inşa edilmiş Çanakkale bölgesindeki birkaç liman yönetimi ve yap-işlet-
devret modeli ile ihalesi yapılacak İstanbul Limanı (Galata Port)’nın kalacağı, dolayısıyla 380
TDİ’nin deniz ulaşımından tamamen çekileceği,
- TDİ olarak arabalı vapur taşımacılığı hizmetlerinden çekilmekte oldukları bu dönem
içerisinde fiyat politikalarının kamu yararı ilkesi ile karlılık ve verimlilik ilkeleri
çerçevesinde saptandığı, Eskihisar-Topçular hattı ile Çanakkale bölgesi hatları arasında
yapısal farklılıklar bulunması nedeniyle farklı fiyat uygulamalarının bulunduğu, Eskihisar-
Topçular hattına yüksek, Çanakkale hatlarına ise düşük talebin sözkonusu olduğu,
Çanakkale hattındaki faaliyetlerinin seyahat özgürlüğünü sağlayıcı, kamusal yanı ağır
basan bir hizmet niteliğinde olduğu, bu nedenle anılan pazarlarda farklı fiyat
10-45/801-264
11
politikalarına sahip oldukları, yapılan fizibilite çalışmalarının, personel ve bakım-onarım
gibi diğer maliyetlerin özel sektör maliyetlerine düşürülmesi durumunda, o hatlarda 390
uygulandığı iddia edilen düşük fiyatlarla dahi kar edilebileceğini gösterdiği, dolayısıyla,
TDİ’nin bu hatlardaki yapısal sorunlardan kaynaklanan maliyetlerinin altında fiyat
uyguladığı iddiasının doğru olmadığı, aksi takdirde, şikâyetçi firmaların uzun süre bu
fiyatların da altında fiyatlarla taşıma yapmaları ve bunu aralıksız sürdürmelerinin
mümkün olamayacağı, söz konusu firmaların piyasa dışına çıkmalarının söz konusu
olmadığı, aksine gemi inşaatına yönelik yeni yatırımlara giriştikleri, ayrıca, bu
teşebbüslerin sefer yaptıkları hat mesafelerinin TDİ’nin hat mesafelerinden daha kısa
olması nedeniyle maliyetlerinin daha düşük, kar marjlarının ise yüksek olduğu,
şikâyetçilerin kendi kayıtlarında görülen zararlarının, hâsılat ve maliyetlerinin gerçekleri
yansıtmamasından kaynaklandığı, soruşturma dönemi içerisinde bu hatlardaki 400
fiyatlarının çeşitli tarihlerde değiştiği, en son 3.6.2005 tarihinden itibaren fiyatların
ortalama %20 oranında arttığı, bu ayarlamaların nedeninin kurum iç dengelerinin
değişmesinin yanısıra, yapılacak devir sonrasına bir geçiş ortamı sağlanması olduğu,
- TDİ’nin, kendisine ait Çanakkale’deki tali iskeleyi, bu teşebbüslerin istifadesine verdiği,
rekabetten kaçınacak herhangi bir teşebbüsün kendi imkânlarını rakiplerine bu şekilde
kullandırmayacağı,
- Şikâyetçi teşebbüslerin faaliyetlerinin zorlaştırıldığı iddialarına ilişkin olarak yargı
sürecinin işlediği, şikâyet konusu olan iskele, palamar ücreti taleplerinin mevzuattan
kaynaklanan bir husus olduğu, ihtilafın yargı tarafından çözümleneceği, diğer bir şikâyet
konusu olan Gökçeada seferlerinin engellenmesi hususunda ise, TDİ’nin sefer 410
konulamaz şeklinde bir yaklaşımının bulunmadığı, şikâyetçi firmanın talep olan yaz
dönemlerinde sefer yaparak kâra ortak olmak isterken, talebin azaldığı kış döneminde
oluşabilecek zarardan kaçınmak amacıyla sefer yapmak istemediği, verilen hizmetin
kamusal özelliği uyarınca, bu hat taşımacılığının sürekli yapılmasının gerektiği, ancak
düzenli sefer yapmayan şikâyetçi firmanın TDİ’nin tarifeli seferlerinden az önce kalkış
yaparak yolcuları kaptığı, yolcuların bulunmadığı saatlerde ise arıza bildirerek sefer
yapmadığı
belirtilmiştir.
J. Savunmalar
J.1. TDİ’nin Soruşturmaya İlişkin İlk Yazılı Savunması 420
T.D.İ.’nin ilk yazılı savunmasında özetle aşağıdaki hususlara yer verilmiştir:
T.D.İ. 233 sayılı KHK. ile kurulmuş olup, 4046 sayılı Yasa kapsamına (özelleştirme
kapsamına) alınan, sermayesinin tamamı Devlete ait, 4046 sayılı Kanunun 20.A
maddesine istinaden onaylanan Şirket Ana Sözleşmesi’nde tanımlandığı üzere
belirlenen alanlarda anonim şirket tüzel kişiliği olarak faaliyet gösteren bir Kamu
kuruluşudur.
Diğer kamu kuruluşları gibi TDİ’nin de kamu hizmeti görme vasfı bulunmakta olup, özel
sektör firmalarının teknik donanımı, sermaye birikimi ve diğer nedenlerle faaliyet
gösteremediği veya sınırlı oranlarda faaliyet gösterdiği ve hizmetin yürütülmesinin
zorunlu olduğu alanlarda, ticari kazanç gözetilmeksizin sadece kamu hizmetinin 430
yürütülmesi için kamu kuruluşlarının faaliyet göstermesi olağandır.
Şikâyetçi firmalar kuruluş, sermaye, faaliyet alanı, faaliyet şekli, amaç ve diğer nitelikleri
itibarıyla TDİ’den çok farklı nitelikleri haizdir. Şikâyetçi firmalar salt ticari kazanç
kıstasından hareketle müşteri potansiyellerine göre zaman zaman faaliyetlerine ara
10-45/801-264
12
vermekte, tarife saatlerine riayet etmemekte ve müşteri yoğunluğu olmadığı mevsim ve
saatlerde (sonbahar-kış mevsimlerinde, erken ve geç saatlerde) faaliyette
bulunmamaktadırlar. Şikâyetçi firmalarla TDİ arasındaki rekabetin tayin ve tespitinde,
şikâyetçi firmaların kendi inisiyatifleri ile yolcu/araç taşımacılığı yapmadıkları mevsim ve
saatlerde TDİ tarafından taşınan yolcu/araç sayısı kıyaslamada dikkate alınmalıdır.
TDİ’ye bağlı Şehirhatları İşletmesi Müdürlüğünce sadece Çanakkale bölgesinde değil, 440
İstanbul, Kocaeli ve Yalova bölgelerinde de faaliyette bulunulmaktadır. TDİ İstanbul
bölgesindeki faaliyetlerinden de zarar etmekle birlikte, halkın seyahat etme özgürlüğünü
kısıtlamamak ve diğer hizmetleri aksatmamak için yolcu taşımacılığı faaliyetlerine son
vermemiştir. TDİ’nin kamu kuruluşu olması nedeniyle işçilik maliyetleri ve diğer sabit
giderleri şikâyetçi firmalardan yüksektir. Ancak, yalnızca maliyetler dikkate alınarak fiyat
belirlemesi mümkün değildir. Hizmet verilecek bölge insanlarının ödeme gücü, alternatif
karayolunun kullanılması halinde yapılacak masraf, bölgedeki diğer kamu
kurum/kuruluşlarının hizmetleri dikkate alınmaktadır.
İddia edildiği gibi Gelibolu-Lapseki hattında 2003 yılı içerisinde sürekli fiyat indirimi
yapılmamış olup, sadece bir defa indirim yapılmıştır. Bu konuda da Biga Şoförler ve 450
Otomobilciler Odası, Taşıyıcılar Kooperatifi, Çanakkale Truva Turizm Firmaları ile
Çanakkale Valiliği’nin fiyatların yüksek olduğuna ilişkin talepleri etkili olmuştur.
Şikâyetçi firmaların resmi kayıtlarında gerçekçi davranmadığı, resmi evraklar üzerinde
şikâyetçilerce pazar payının düşük gösterildiği, bölgede çalışan TDİ memurlarının
gözlemlerinden ve vatandaş şikâyetlerinden anlaşılmaktadır. Pazar payının hesabında
resmi kayıtlar yanında mahallinde fiili durumun tespitinin gözetilmesi hakkaniyete uygun
olacaktır.
Çanakkale hatlarında faaliyet gösteren şikâyetçi firmalar zarar ettiklerini beyan
etmelerine rağmen, her gün filolarını ve faaliyet alanlarını daha da büyütmektedirler. Bu
kazanımlarını da şikâyete konu faaliyetlerden elde etmişlerdir. Her zaman TDİ tarife 460
ücretlerinin önemli miktar altında taşıma yapan özel sektör firmalarının ticari
kazançlarının resmi kayıtlarda görüldüğünden daha yüksek olduğunu düşünüyoruz.
Yukarıda da belirtildiği üzere, TDİ kamu hizmeti gereği her mevsim günün erken ve geç
saatlerinde yolcu/araç taşımacılığı yapmak zorunda olduğundan, yolcu ve araç sayısının
arttırılarak gelirin artmasını ve zararın azalmasını temin etmek amacıyla, mevsimsel
indirimler yapabilmektedir. Bu durum normal bir uygulama olup, şikâyetçi firmalar
tarafından zaten bu dönemlerde taşımacılık yapılmamakta veya çok az sefer
yapılmaktadır.
Şikâyetçi firmalar yüksek kazanç kaygısıyla gemilerini hizmet için yeterli düzeye
getirmedikleri, taşımakta oldukları yolcu, araç ve yük için sigorta yaptırmadıkları, 470
gemilerde yeterli teknik personel görevlendirmedikleri ve düzenli sefer yapmadıkları için
bir kısım yolcular fiyat yüksek olduğu halde TDİ araçlarını tercih etmektedirler.
J.2. TDİ’nin İkinci Yazılı Savunması
TDİ tarafından gönderilen yazılı savunma metninde, “Usule, Rapor İçeriğine ve Raporun
Sonuç Bölümüne İtirazlarımız” başlığı altında çeşitli iddia, açıklama, değerlendirme ve
savunmalarda bulunulmuştur. Usul yönünden itirazlar başlığı altında; soruşturma konusu
hakkında kesin hüküm niteliğinde kararlar bulunduğu ve yeniden işlem tesis
edilemeyeceği, TDİ’nin çeşitli birimlerinin devri sonrası husumet sıfatının ortadan
kalktığı, soruşturma raporunun yanlış teknikle hazırlandığı ve içerdiği bilgilerin
karşılaştırmasının yanlış yapıldığı iddia edilmektedir. Raporun içeriğine yönelik itirazlar 480
10-45/801-264
13
başlığı altında; TDİ’nin fiyat belirleme yetkisinin mutlak olmadığı, şikâyet konusu
hizmetlerin kamu hizmeti olduğu, diğer kamu otoriteleri ile ilgili olarak raporda geçen
beyan ve tespitlerin bağlayıcı olamayacağı, rekabet hukukunun amaçları ile şikâyetçi
konumundaki teşebbüslerin tutum ve davranışlarının çeliştiği, TDİ yetkililerinin şikâyetçi
firmalar hakkında olumsuz beyanları olduğu iddiasının gerçeklik taşımadığı, raporda yer
alan şikâyetçi teşebbüs mali bilgilerinin gerçeği yansıtmadığı, İstanbul ve Eskihisar-
Topçular hatlarının devri nedeniyle oluşan zararın yanlış değerlendirildiği iddia
edilmektedir. Raporun sonuç bölümüne yönelik itirazlarımız başlığı altında ise; ilgili
pazar tespitinde ürün pazarı ve coğrafi pazar anlamında yanlışlıklar yapıldığı, Hâkim
durum tespitinde yanlışlıklar bulunduğu, yıkıcı fiyat uygulamasının maddi verilerle 490
uyuşmadığı, haksız davalar açılarak özel teşebbüs firmalarının faaliyetlerinin
zorlaştırıldığı iddiasının yanlış olduğu, zorunlu unsur niteliğindeki iskeleleri
kullandırmamak şeklindeki iddiaların geçersiz olduğu, soruşturma konusu bakımından
eylemin sona erdiği ve bu iddianın konusuz kaldığı iddia edilmektedir.
J.3. TDİ’nin Üçüncü Yazılı Savunması
T.D.İ.’nin üçüncü yazılı savunmasında özetle aşağıdaki hususlara yer verilmiştir:
Dosyada mevcut müşteki firmalara ait mali kayıtlar ve diğer belgeler, Raportörlerce iddia
edilen tespitleri yapmaya yeterli olmayıp, iddialar afakîdir.
9.1.2003 tarih, 03-03/25-7 sayılı Rekabet Kurulu Kararı ile iskeleler zorunlu unsur olarak
kabul edilmemiştir. 500
J.4. Deliller ve Savunmaların Değerlendirilmesi
Soruşturma tarafı olan TDİ A.Ş., rekabet hukuku uygulaması bakımından kendi
ekonomik kararlarını kendisi alabilen, hukuken bağımsız davranabilen bir teşebbüs
niteliğindedir. TDİ’nin deniz taşımacılığı hizmetlerini, şehir hatları aracılığıyla tekel olarak
yürütmesi 1980’li yıllar sonrasında kaldırılmıştır. Hukuki bir tekel imtiyazı
bulunmamaktadır. Ancak yine raporun tespitler kısmında aktarıldığı üzere, ilgili pazarda
pazar payları açısından mutlak bir hâkim durumun varlığı sözkonusudur. İlgili coğrafi
pazarlardan Eskihisar-Topçular hattında TDİ tek teşebbüs olarak faaliyet yürütmüştür.
Soruşturmanın ana konusunu oluşturan Çanakkale Boğaz hatlarında ise yaklaşık %....
pazar payı ile tartışmasız hâkim durumda bulunmaktadır. 510
Bu çerçevede, değerlendirmeler, hâkim durumun kötüye kullanılması uygulamaları
üzerine yapılmıştır.
J.4.1. Yıkıcı Fiyatlama
Bir piyasada faaliyet gösteren hâkim durumdaki bir teşebbüsün sunmakta olduğu mal
veya hizmetler için belirlemiş olduğu fiyat düzeylerinin 4054 sayılı Kanun’a aykırı olması
için olası durumlardan biri rakiplerin piyasadan çıkmalarına neden olabilecek fiyat
indirimleri, diğer bir ifadeyle yıkıcı fiyatlardır. Fiyat indirimlerinin Kanun’a aykırı olması
için mutlaka maliyetin altında olma zorunluluğu bulunmamaktadır; ancak maliyetlerin
altında yer alan fiyatlar, yıkıcı fiyat olarak değerlendirme için önemli bir gösterge teşkil
etmektedir. 520
4054 sayılı Kanun’un 6/II(a) maddesinde kötüye kullanma olarak sayılan hususlardan
biri “Ticarî faaliyet alanına başka bir teşebbüsün girmesine doğrudan veya dolaylı olarak
engel olunması ya da rakiplerin piyasadaki faaliyetlerinin zorlaştırılmasını amaçlayan
eylemler” olarak belirtilmiştir. Bu madde hükmünden çıkarılabilecek sonuçlardan biri,
normal rekabetin bir sonucu olmadan hâkim durumdaki firma tarafından sahip olduğu
10-45/801-264
14
gücü kullanarak rakiplerin faaliyetlerinin zorlaştırılması, yasaklanan bir davranışı teşkil
eden kötüye kullanma hali olmaktadır.
Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.’nin Çanakkale boğaz hattında sunduğu arabalı vapur
hizmetleri için uygulamış olduğu fiyatların yıkıcı fiyat olup olmadığının anlaşılması için
öncelikle fiyat-maliyet analizi ve hizmet sunulan diğer hatlardaki tarifelerle kıyaslamalar 530
yapılmış, sonra da rakip teşebbüslerin karlılık durumları incelenmiştir.
Çanakkale-Eceabat (2,7 mil) Gelibolu-Lapseki (3,7 mil) Eskihisar-Topçular (4,7 mil)
(Birim TL) 2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004
Yolcu Başına Düşen
Gider
… … … … … … … … …
Vasıta Başına Düşen
Gider
… … … … … … … … …
Yolcu Başına Düşen
Gelir
… … … … … … … … …
Vasıta Başına Düşen
Gelir
… … … … … … … … …
Yolcu Başına Düşen
Kar/Zarar
… … … … … … … … …
Vasıta Başına Düşen
Kar/Zarar
… … … … … … … … …
Maliyeti Karşılayacak
Ücret
… … … … … … … … …
Gelirin Gideri
Karşılama Oranı
… … … … … … … … …
Yukarıdaki tabloda TDİ Şehir Hatları İşletmesinin hizmet sunduğu hatlardan Gelibolu,
Çanakkale ve Eskihisar merkezli hatlardaki son üç yıldaki uygulanan tarifeler itibarıyla
kar-zarar durumları ve gelirin gideri karşılama oranları TDİ yetkililerinden temin edilen
istatistiklerle ortaya konulmaktadır. Bu verilere göre TDİ, Çanakkale-Eceabat hattında
son üç yılda maliyetlerin sırasıyla % …., % …. ve % …. altı oranlarda; Gelibolu-Lapseki
hattında ise aynı dönemler itibarıyla maliyetlerin % …., %.... ve %.... aşağısındaki
fiyatları sistematik olarak uygulamıştır. Bu iki hat aynı zamanda TDİ’nin rekabetle
karşılaştığı nadir hatlardan ikisidir. Tabloda görülen Eskihisar-Topçular hattında ise, aşırı
denilebilecek düzeyde karların elde edildiği görülmektedir. Bu kar oranları, gelirin gideri 540
karşılaması olarak ifade edildiğinde, son üç yılda %...., %.... ve %.... olarak
gerçekleşmiştir ve bu oranlarda aşırı karlılığın söz konusu olduğu anlaşılmaktadır. Bu
hat, nitelik itibarıyla TDİ’nin herhangi bir rekabetle karşılaşmadığı hattır.
Yapılan tespitler kısmında ilgili hatlarda ortaya konan fiyat değişimleri bir şeyi ortaya
koymaktadır: TDİ, rekabetle karşılaştığı pazarlarda bu durumda pazar payı kaybetmesi,
zarar etmesi vesilesiyle ve o tarihe kadar ilgili hizmetleri tekel olarak sunmuş olması
sebebiyle ortaya çıkan yeni rekabetten büyük oranda rahatsızlık duymuş ve bu
piyasalardaki rakipleri hedef alarak aşırı düşük denilebilecek (yapılan hizmet maliyetinin
% 30 altında) tarifeleri uygulamaya koymuştur. Bunun sonucunda ortaya çıkan TDİ
tablosu şu şekildedir: 550
(milyon TL) 2001 2002
Hasılat Maliyet Kar/Zarar Hasılat Maliyet Kar/Zarar
Çanakkale-Eceabat … … … … … …
Gelibolu-Lapseki … … … … … …
(milyon TL)
2003 2004
Hasılat Maliyet Kar/Zarar Hasılat Maliyet Kar/Zarar
10-45/801-264
15
Çanakkale-Eceabat … … … … … …
Gelibolu-Lapseki … … … … … …
İncelenen yıllara ait verilere göre Çanakkale-Eceabat ve şikâyete neden olan Gelibolu-
Lapseki hattında son yıllarda uygulanan tarifeler itibariyle TDİ'nin sürekli zararlarının söz
konusu olduğu görülmektedir. 2002 yılında Çanakkale-Eceabat hattında karlılık göze
çarpmakla birlikte bu ihmal edilebilir küçüklüktedir. Uygulanan fiyat tarifelerine
bakıldığında Çanakkale boğaz hattındaki tarifelerin 29.8.2003 tarihinden 2005 yılı
başına değin haklı bir gerekçe bulunmaksızın sürekli indirildiği ve maliyetlerin altında
fiyatlar olarak düşük uygulandığı görülmektedir.
Bu indirimler hakkında 2004 Ocak ayından itibaren denizcilik sektöründe kullanılan
akaryakıttan ÖTV alınmaması uygulanmasının TDİ’nin fiyat hareketlerine etkisinin
değerlendirilmesi gerekmektedir. Raporun tespitler kısmında da aktarıldığı üzere TDİ’nin 560
verimli olmayan yapısının temel nedeni personel sayısının gerekenin çok üzerinde
olması, bu personele ödenen ücretlerin ve teşebbüse maliyetlerin yüksek düzeyde
olması, çeşitli gemilerin tamir bakım masraflarının yüksek olmasının yanı sıra bu gemiler
için görevli personelin ücretlerinin çalışılmayan dönemde de ödenmeye devam edilmesi
sonucu çalışılmayan kısım giderlerinin yüksek olması olarak belirlenmektedir. Bu
nedenle taşımacılık sektöründe maliyetlerin üçte ikisini oluşturması genel kabul gören
akaryakıt maliyetlerinin toplam maliyete oranı, TDİ için en fazla dörtte bir seviyesinde
gerçekleşmektedir. Bu nedenle akaryakıt fiyatlarında sağlanan %60’lık maliyet düşüşü,
akaryakıt giderlerinin tüm giderler içerisindeki payının ortalama % 20 olması sebebiyle
TDİ’nin toplam maliyetleri ve hat başına maliyetlerinde ancak %.... oranında bir azalma 570
meydana getirmektedir. Bu nedenle şikâyete konu hatlarda % ….’yi aşan fiyat
indirimlerinin TDİ’nin maliyet yapısındaki çarpıklık nedeniyle akaryakıt giderlerindeki
azalma ile açıklanma imkânı bulunmamaktadır.

Motorin Fiyatları (lt/TL)
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
12
/2
1/
02
1/
21
/0
3
2/
21
/0
3
3/
21
/0
3
4/
21
/0
3
5/
21
/0
3
6/
21
/0
3
7/
21
/0
3
8/
21
/0
3
9/
21
/0
3
10
/2
1/
03
11
/2
1/
03
12
/2
1/
03
1/
21
/0
4
2/
21
/0
4
3/
21
/0
4
4/
21
/0
4
5/
21
/0
4

Yukarıdaki tabloda akaryakıt fiyatlarındaki değişmelerin gelişimi aktarılmaktadır. TDİ
ayrıca Çanakkale boğaz hatlarındaki indirimini belirtilen ÖTV sıfırlanması olmadan
başlatmış, hatta bu indirim oranlarını akaryakıtta oluşan indirimi neden göstererek daha
da alt noktalara taşımış, sonuçta şikâyetçinin belirttiği üzere 1999 yılı fiyatlarına kadar
düşürmüştür. 580
10-45/801-264
16
Yıkıcı fiyat değerlendirmesinde ilk ortaya konan fiyat-maliyet analizlerine göre TDİ’nin,
özel sektör firmalarıyla rekabet ettiği ve hâkim durumda bulunduğu Gelibolu-Lapseki ve
Çanakkale-Eceabat arabalı vapur hizmetlerinde son üç yılda yaklaşık % …. oranlarda
maliyetlerin altında aşırı düşük ve zararına fiyatlarla hizmet sunarak rakip teşebbüslerin
faaliyetlerini zorlaştırdığı ve rekabetin gelişimine zarar verdiği değerlendirilmektedir.
Tarife indirimlerinin yapıldığı tarihler itibariyle TDİ indirimlerini haklı gösterecek başka
herhangi bir maliyet azalması ya da verimlilik artışı bulunamamıştır. Kaldı ki, Türkiye
Denizcilik İşletmeleri A.Ş., rekabetle karşılaşmadığı diğer hatlarda aynı tarihler itibarıyla
sürekli fiyat artışları yapmıştır. Ancak rekabetle karşılaşmış olduğu hatlarda süreklilik arz
eden indirimler yapılmıştır. Bu uygulamalar neticesinde yukarıdaki tablolarda da açıkça 590
görüldüğü gibi ilgili hatların zararlarında önemli artışlar gerçekleşmiştir.
Rekabet hukukunda, yıkıcı fiyat kavramında dikkati çeken önemli özellikler, Türkiye
Denizcilik İşletmeleri A.Ş.’nin bu uygulamalarında açıkça yer almaktadır. Bunlar,
ekonomik güce sahip bir işletmenin belirli rakipleri hedef alarak onlara zarar vermek ve
nihayetinde pazarı terk etmeye zorlayıcı seçici fiyat indirimlerine gitmesi; bu eylemler
dolayısıyla meydana gelen zararları başka coğrafyadaki benzer ya da diğer
faaliyetlerden elde edilen kaynaklarla finanse etmesi; rakiplerin piyasayı terk etmesi
halinde fiyatları artırarak uzun vadede karlılığa ulaşmasıdır. Rakiplerin olmadığı
pazarlarda uygulanan yüksek kar marjlı tarifeler bunun en güzel örneğini teşkil
etmektedir. 600
TDİ faaliyet gösterdiği diğer pazarlardan özellikle kılavuzluk hizmetlerinden, liman
hizmetlerinden ve Eskihisar-Topçular arası arabalı vapur hizmetlerinden aktardığı
kaynaklarla ilgili pazar olarak tespit edilen Çanakkale Boğaz Hattındaki çok düşük
fiyatlar dolayısıyla meydana gelen zararlarını finanse etmektedir. İşletme faaliyet
raporlarında bu durum açıkça görülmektedir.
Sahip olunan bu imkânlar sayesinde TDİ, mali kaynaklarından gelen avantajıyla, yıkıcı
rekabeti verimlilik dışında bir alana çekmiş olmaktadır. Böylece rakipler, maliyet
avantajına sahip olup daha verimli çalışsalar bile uygulanan düşük fiyatlar sebebiyle
zarara TDİ kadar uzun müddet dayanamayıp, bir süre sonra piyasa dışına çıkmak
zorunda kalacaklardır. 610
Rakip teşebbüslerin TDİ’nin düşük fiyatlara rağmen piyasayı hala terk etmedikleri
görülmektedir. Bunun en önemli nedeni, pazarın terk edilmesi durumunda katlanılacak
maliyetlerin pazarda bulunulması dolayısıyla elde edilen gelirlerden yüksek olmasıdır.
Diğer bir ifadeyle, rakip teşebbüslerin sahibi oldukları feribotların ücretinin yaklaşık
1.000.000 ABD Doları olması ve bu feribotların alternatif kullanım alanlarının
bulunmaması sebebiyle batık maliyetlerinin yüksek olmasıdır.
Aşağıdaki tabloda, ilgili pazarda faaliyet gösteren rakip teşebbüslerin son dört yıldaki
finansal durumlarına ilişkin dönem karı/zararı yer almaktadır.
(Birim TL) 2001 2002 2003
2004
Gel-Ba … … … …
Erdemler
… … … …
Kerem
… … …
Dörtkardeşler
… … … …
NG Denizcilik
… … …
10-45/801-264
17
Karahasan
… … …
Karagözler … … … …
Kilitbahir
… … …
TDİ’nin fiyat indirimi yaptığı hatlarda rakip işletmelerin finansal yapıları, söz konusu fiyat
indirimlerinden dolayı sürekli zayıflamaktadır. Tabloda görülen zararların büyük kısmı 620
faaliyet zararlarından oluşmuştur. Bunun en önemli sebebi ise elde edilen hâsılatların,
hizmet sunulması için yapılan maliyet ve faaliyet giderlerinin altında kalmasıdır. 2004
yılı gelirleri bakımından Erdemler Nakliyat’ın karının yüksek görünmesi, şirketin
Tekirdağ-Bandırma hattında çalıştırdığı arabalı vapurdan elde ettiği karlardan
oluşmaktadır. Soruşturma dönemi boyunca şikâyetçi teşebbüslerin genelde zarar ettiği
veya çok düşük karlarla çalıştıkları görülmektedir.
Netice olarak TDİ, rekabetle karşılaşmış olduğu Gelibolu ve Çanakkale merkezli boğaz
hattı arabalı vapur hizmetlerinde makul olmayacak derecede düşük fiyatları uyguladığı
İşletme belgeleriyle tespit edilmiştir. Fiyat indirimlerinin ya da fiyat artışı yapılmamasının
gerekçesi olarak potansiyel yaratılması gösterilmekle birlikte pazarın özellikleri 630
dolayısıyla bunun gerçekleşmediği ve kapasite kullanım oranlarında çok önemli
artışların olmadığı aşağıda TDİ belgelerinden derlenen tabloda ortaya konulmaktadır.
Eskihisar-Topçular Arabalı Vapur Hattında KKO
2001 2002 2003 2004
Fiili taşınan karma vasıta
(oto cinsi)
… … … …
Hattın Vasıta Utilizasyonu … … … …

Çanakkale-Eceabat Arabalı Vapuru KKO
2001 2002 2003 2004
Fiili taşınan karma vasıta
(oto cinsi)
… … … …
Hattın Vasıta Utilizasyonu … … … …
TDİ yetkilileri tarafından fiyat indirimlerinin gerekçesi olarak gösterilen potansiyel
yaratmanın, fiiliyata yansıması ise yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi bir kısım potansiyel
oluşturarak gerçeklik taşıdığı görülmekle birlikte uygulanan düşük fiyatlar sebebiyle
işletme zararlarını azaltmaktan ziyade sürekli arttırıcı yönde etki ettiği görülmüştür.
Sistematik zararına satışların rakip teşebbüsler üzerindeki etkisi ise, amaçlanmış olmasa
bile onların finansal olarak zayıflatılması ve feribotlarının yarısının piyasa dışında
kalması şeklinde gerçekleşmiştir.
2005 yılı başında ve Mayıs 2005 döneminde, TDİ tarafından bu hatlarda uygulanan 640
fiyatların arttırılmaya başlandığı görülmektedir. Bu fiyat artırımlarını şikâyetçi özel
teşebbüslerde takip etmişlerdir. Bu dönemler itibariyle yıkıcı fiyatlama devam etmekte
olmasına karşın, verilen zararın boyutu düşmeye başlamıştır. Ancak, TDİ’nin bu
fiyatlama politikasındaki değişiklik, işletme politikasındaki iradenin değişmesinden çok,
yapılan devir sonrasında Eskihisar-Topçular hattının gelirlerinin kaybedilmesi ile bu
hatlardaki zararların subvanse edilmesinde yaşanacak zorlukların etkili olduğu
görülmektedir. Zira TDİ Şehir Hatları İşletmesinden alınan 2005 yılı ilk 4 aylık gelir
tablosunda, işletmenin dönem zararının … YTL (TL)’ye ulaştığı görülmektedir. TDİ
yetkililerinin de ifade ettiği üzere zararda olan bir işletmenin devredilmesinde zorluk
yaşanacağı tabidir. Süreç içerisinde yapılacak fiyat artırımları ile işletmenin zararını az 650
göstermek amacı taşındığı anlaşılmaktadır. Dosya bakımından, yapılan fiyat
10-45/801-264
18
artırımlarının, yıkıcı fiyat uygulamasının etkilerini azalttığı görülse de, 2002-2004
dönemleri arasında agresif bir yıkıcı fiyatlama uygulaması yapıldığı gerçeği
değişmemektedir.
Sonuç olarak; TDİ’nin uzun süreli kayıplara dayanacak mali gücü olması, girdiği
zararların diğer müşterilerden elde ettiği karlarla sübvanse etmesi, benzer hatlarla
kıyaslandığında makul olmayacak derecede düşük fiyatlar uygulaması, bu düşük
fiyatların maliyet azalması ya da verimlilik artışı gibi haklı gerekçelere
dayandırılamaması, olayların saldırgan bir fiyat savaşı gibi gerçekleşmesi, rakiplerin
pazara ilişkin beklentilerini azaltarak rekabet güdüsünü köreltmesi ve dolayısıyla rekabet 660
açısından ciddi tehlikeler doğurması düşünüldüğünde bu uygulamanın, rekabet hukuku
bakımından hâkim durumdaki bir teşebbüsün rakiplerinin faaliyetlerini zorlaştırması,
onları disipline etme ya da pazar dışına çıkarma nitelik ve etkilerine sahip yıkıcı
fiyatlama davranışı şeklinde olduğu değerlendirilmektedir.
J.4.2. Bir Pazardaki Hâkim Durumun Başka Bir Pazarda Kötüye Kullanılması
İddiası
TDİ’nin hâkim durumunu kötüye kullandığına ilişkin iddialardan biri de, hâkim durumda
bulunduğu Eskihisar-Topçular hattından elde etmekte olduğu aşırı karlarla, zarar
etmekte olduğu Çanakkale boğaz hatlarındaki düşük fiyatları desteklemesidir. Şikâyet
dilekçesinde belirtilmemesine karşın TDİ ayrıca diğer tüm faaliyetlerinden oluşan 670
zararları liman hizmetleri içerisinde yer alan kılavuzluk gelirleri ve söz konusu Eskihisar-
Topçular arabalı vapur hattından edinilen karlarla finanse etmektedir. Bu iddianın
Rekabet Hukuku bakımından ifadesi, bir pazardaki hâkim durumun başka bir pazarda
kötüye kullanılmasıdır.
4054 sayılı Kanun’un 6/II(d) maddesi "... Belirli bir piyasadaki hâkimiyetin yaratmış
olduğu finansal, teknolojik ve ticari avantajlardan yararlanarak, başka bir mal ya da
hizmet piyasasındaki rekabet koşullarını bozmayı amaçlayan eylemler..."i kötüye
kullanma halleri arasında saymıştır.
Bu hükmün özelliği, bir teşebbüsün hâkim durumda olduğu pazar ile kötüye kullanma
sayılan eylemlerin gerçekleştiği pazarın, farklı pazarlar olabileceğinin Kanun’da açıkça 680
belirtilmiş olmasıdır. Burada başka mal ve hizmet piyasalarında rekabeti bozmayı
amaçlayan eylemler denilmek suretiyle kötüye kullanma sayılan eylemler
tanımlanmamış, genel olarak bu amaca yönelik eylemlere gönderme yapılmıştır.
Kanun’un 6/II(d) maddesinde belirtilen bu örnek, R.A.nın 86. maddesinde yer
almamaktadır.
TDİ’den edinilen bilgi ve belgelerden Eskihisar-Topçular hattının tekel olarak işletildiği ve
yüksek karlı bir hat olduğu anlaşılmaktadır. Ancak bunun dışında kalan hatların çoğunda
zarar edildiği de ilgili belgelerde görülmektedir. Karayolu ile yolcu taşımacılığı, yüksek
kar marjlarının söz konusu olduğu Eskihisar-Topçular hattının önemli bir ikamesi olarak
görünmektedir. İkame olarak görülen karayoluyla, aynı arka bölgeler (hinterland) arası 690
taşımanın % 66’sı gerçekleşmektedir. Bu sebeple bu hattaki TDİ’nin fiyatlama
politikalarında otoban ücretleri ve yakıt masrafları dikkate alınmaktadır. Ancak TDİ’nin
feribot ücreti ile karayolu ile yapılan taşımacılığın tüketiciye maliyetinin birbirine çok
yakın olmasının asıl nedeni, birbirlerini ikame etmeleri değil, TDİ’nin taşıma ücretlerini,
karayolundan rekabet baskısı görmeyeceği son düzeye kadar artırmasıdır. TDİ bu hatta
yüksek fiyat politikasını uygulayabilmesini ilgili coğrafi pazarda rekabet şartlarında
faaliyet göstermemesi ile sağlamaktadır.
10-45/801-264
19
Liman hizmetleri dâhilinde gerçekleştirilen boğazlarda yürütülen römorkaj ve kılavuzluk
faaliyetleri de raporun inceleme ve tespitler kısmında da aktarıldığı üzere TDİ tarafından
tekel olarak yürütülen bir faaliyet konumundadır. TDİ bu alanda elde ettiği karlılıkla 700
birlikte Eskihisar-Topçular hattından elde ettiği karlılık sonucu diğer tüm alanlardaki
faaliyet zararlarını finanse eder durumdadır.
TDİ’nin Eskihisar-Topçular hattı dışında diğer hatların çoğunda zarar ediyor olması ve
kar ettiği faaliyetlerden elde edilen gelirlerle zarar edilen hatlardaki faaliyet zararlarının
giderilmesi, zorunlu olarak bir pazardaki hâkim durumun diğer bir pazarda kötüye
kullanılması sonucunu doğurmamaktadır. Ancak Yüksek Denetleme Kurulu raporlarında
da açıkça belirtildiği üzere TDİ etkin ve verimli çalışamamaktadır. Rekabet şartlarında
faaliyet gösterdiği alanlarda sürekli zarar eder haldedir. Soruşturma raporunun
yukarıdaki kısımlarında da açıklandığı üzere şikâyet konusu Çanakkale boğaz
hatlarında yıkıcı fiyat uygulamaktadır. Bu uygulamayı yapabilmesinin nedeni ise aynı 710
hizmet olmakla birlikte farklı bir coğrafi pazardaki hâkim durumu (Eskihisar-Topçular
hattı) ile farklı bir pazar konumundaki kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerindeki tekel olma
konumu şeklinde gerçekleşen hâkim durumu ile elde ettiği aşırı karlardır. Dosya
kapsamındaki olayda belirtilen karlarla oluşan finansal üstünlüğün ilgili pazarlarda yıkıcı
fiyat uygulanması yapabilmesini sağladığı açıktır.
TDİ, Çanakkale Boğazında araç ve yolcu yolcu taşınması olarak tespit edilen ilgili
pazarda hâkim durumda olmasının yanı sıra diğer bir piyasa niteliğindeki kılavuzluk ve
römorkaj hizmetlerinde de hâkim durumda bulunmaktadır. Ayrıca ayrı bir coğrafi pazar
olan Eskihisar-Topçular hattında da hâkim durumdadır. Bu çerçevede soruşturma
kapsamındaki olayımızda, 4054 sayılı Kanun’un 6/II(d) maddesinde hâkim durumun 720
kötüye kullanılmasına örnek olarak sayılan uygulamaların da gerçekleştiği
belirlenmektedir.
J.4.3. İlgili Coğrafi Pazarlara Giriş Engeli Yaratılması ve Faaliyetlerin
Zorlaştırılmasına Yönelik Değerlendirme
İlgili coğrafi pazarlarda giriş engeli yaratılması ve faaliyet gösterilmesinin dolaylı
yollardan engellenmesine dair iddialar; Eskihisar-Topçular hattında faaliyet göstermek
isteyen özel teşebbüsün faaliyetlerinin engellenmesi ve Çanakkale boğaz hatlarında
faaliyet gösteren şikâyetçilerden iskele ve palamar ücreti talep edilerek yüksek
miktarlarda alacak davaları ile faaliyetlerin engellenmek istenmesi iddialarıdır. Bu
iddialara ilişkin değerlendirmeler, ilgili coğrafi pazarları teşkil eden hat bazında aşağıda 730
sunulmaktadır.
J.4.3.1. Eskihisar-Topçular Hattı
Raporun tespitler bölümünde de aktarıldığı üzere, bu hatta özel teşebbüslerin girme
teşebbüsleri bulunmaktadır. Bu dosyada şikâyetçi konumundaki Gelba Nakliyat sahibi
Ersin EKEN, 2002 yılında TDİ iskelelerini kulanmak suretiyle bu hatta faaliyet göstermek
istemiştir. TDİ bu talebi reddetmiştir. Bu red cevabına karşı Ersin Eken Kurumumuza
şikâyette bulunmuş, fakat Rekabet Kurulu’nun 9.1.2003 tarih ve ve 03-03/25-7 sayılı
kararında, TDİ iskelelerinin bu hatta faaliyet göstermek için zorunlu unsur olmadığı,
dileyen yatırımcının iskele yapmak suretiyle piyasaya giriş imkânının bulunduğu
gerekçesi ile şikâyeti reddedilmiştir. Bu kez soruşturma döneminde Kurumumuza ulaşan 740
Gök Denizcilik başvurusundan, mezkûr kararda belirtilen potansiyel yatırımcının ortaya
çıktığı ve yatırımı fiilen gerçekleştirdiği görülmektedir.
10-45/801-264
20
Gök Denizcilik başvurusu ve konu ile ilgili Denizcilik Müsteşarlığı yazılarından anlaşıldığı
üzere, fiilen hazır durumdaki bir yatırım çıkartılan bürokratik engellerle hayata
geçememektedir. Bu durumun, TDİ’nin doğrudan herhangi bir müdahalesi ile oluşmadığı
açıktır. Dolayısıyla, dosya kapsamı bakımından yaratılan giriş engeli dolayısıyla TDİ’nin
sorumluluğunu tespit etmek imkânı bulunmamaktadır.
Kamu makamlarınca bu iznin verilmemesinde bir kamu teşebbüsü niteliğindeki TDİ’nin
gözetilmesi gizli amacının varlığı anlaşılmaktadır. Şöyle ki, TDİ bu hattan elde ettiği
gelirlerle diğer hatlarını sübvanse etmektedir. Bu kapsamda İstanbul şehir hatlarındaki 750
yolcu taşımacılığındaki zararların da finansmanı bu hattan sağlanmaktadır. İstanbul ili
şehir hatları yolcu taşımacılığında, TDİ küçük işletmeciler olan kooperatiflerin rekabetine
yüksek işçilik ve çalışma maliyetleri nedeniyle karşılık verememektedir. Bu durum,
Özelleştirme Yüksek Kurulu kararı ile TDİ’nin İstanbul içi ve bu hattaki faaliyetlerinin
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmesi ile aynı şekilde sürmeye devam
etmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, anılan karar gereği devraldığı bu hatları İDO
A.Ş.’ye devrederek işletmesini yaptırmaktadır. Ancak bu sorunlu yapı, bu şekilde İDO’ya
aktarılmış olmaktadır. Bu devir işlemi, kamudan kamuya devir kapsamında
gerçekleştirilmiş olup, 1998/3 sayılı Özelleştirme Tebliği kapsamı dışında bir işlem olarak
Rekabet Kurulu denetimine tabi olmamıştır. Devir işlemi ile İstanbul ilinde ve bu hatlarda 760
kamu teşebbüsleri Belediye çatısı altında toplanmıştır. Özel teşebbüslerle, kamu
teşebbüsü iki ayrı aktör gibi piyasada kalmış görünmektedir. Özelleştirme Yüksek
Kurulu’nda oluşan siyasi irade, bu yapının devam ettirilmesi ve zamanla rehabilite
edilerek kamu teşebbüsünün de verimli ve etkin çalışmasının sağlanması olarak
değerlendirilebilecektir. Fakat bu iradeden çıkan bir diğer sonuç ise, rekabet politikası
kapsamında, bu hattın serbest rekabete açılamamasıdır. Bu noktada, rekabet politikası
kapsamında Rekabet Kurumu tarafından yapılabilecek şey, 4054 sayılı Kanun’un 30
uncu maddesi (f) bendi uyarınca ilgili makamlara görüş vermektir. Bu kapsamda,
Eskihisar-Topçular hattının rekabete açılması ve bu hatta oluşan aşırı fiyatlamalarla
tüketicinin zararına oluşumun önlenmesi için Denizcilik Müsteşarlığına bir görüş 770
gönderilmesinin Rekabet Kurulu takdirinde olduğu değerlendirilmektedir.
J.4.3.2. Çanakkale Boğazlar Hattı
Bu hatta TDİ tarafından, rakip teşebbüslerin faaliyetlerinin zorlaştırılması olarak şikâyet
edilen husus, TDİ’nin mevzuattan kaynaklanan hak iddiası ile özel teşebbüslerce
kullanılan iskelelerden ve palamar hizmetlerinden ücret talep etmesi ve yüksek tutarlı
alacak davaları ile rakiplerini tehdit ettiği iddialarıdır. Bu husus yargı sürecinde olup,
hukuki uyuşmazlık olarak bu süreç sonunda karara bağlanacaktır. Ancak, bu
davranışların hâkim durumun kötüye kullanılması kapsamında rakip teşebüslerin
faaliyetlerinin dolaylı olarak zorlaştırılması şeklinde değerlendirilmesi imkânı
bulunmaktadır. Bu konuda, herhangi bir fiili hizmet sunulmaksızın, kamu teşebbüsü 780
olarak bu ücreti alma hakkı olduğunu iddia ederek alacak takibine geçilmesi, bu takibin
yıllardır süregelen faaliyetlere karşın özel teşebbüslerce yapılan şikâyetler sonrasında
gündeme gelmesi, rakiplerin cezalandırılması amacına yönelik bir davranış olarak
konunun anlaşılmasına zemin hazırlamaktadır. Şikâyetçiler hakkında gündeme getirilen
bu hususun, hâkim durumun rakiplerin faaliyetlerini dolaylı olarak engellemek amacı ile
kötüye kullanılmasına örnek teşkil ettiği düşünülmektedir.
J.5. Yazılı Savunmaların Değerlendirilmesi
Yukarıda özetlenen azılı savunmalarda belirtilen hususların değerlendirilmesi
gerekmektedir. Savunmada dile getirilen konuların temelini TDİ’nin kamu teşebbüsü
10-45/801-264
21
olarak çeşitli kamusal hizmetleri sunma yükümlülüğü bulunduğu, bu hizmetleri yerine 790
getirme amaçlı davranışlardan doğan çeşitli faaliyetlerinde zarar etmesinin normal
olduğu, soruşturma konusu davranışların bu kapsamda değerlendirilmesi gerektiği
temeline dayanmaktadır. Savunmada dile getirilen ikinci ana görüş ise özel
teşebbüslerin faaliyetlerinin denetiminin zor olduğu, verilerinin güvenilmez olacağı ve
sundukları hizmetin kalitesinin yetersiz olduğu şeklindedir. Bu görüşlere yönelik
değerlendirmeler aşağıda sunulmaktadır.
TDİ ülkemiz denizcilik sektörünün gelişmesinde öncü rol oynamış, gerekli özel sermaye
birikiminin olmadığı dönemlerde üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde denizcilik
faaliyetlerini yürütmüş olan bir kuruluştur. Ancak bu faaliyetleri yürütürken tarihçesi
itibariyle öncelikli olarak faaliyet göstermesi esas alınmış, bu faaliyetlerin karlı, verimli ve 800
etkin bir şekilde işletme mantığı ile yürütülmesi düşüncesi geri plana itilmiştir. Ülkemizde
hala faaliyette bulunan ve ekonomide çok büyük yer tutan KİT’lerde olduğu gibi,
teşebbüsün sahipliğinin kamuya ait olması sonucu kamu otoritesini kullanan siyasi
güçlerin talimatları ile hareket etme alışkanlığını üzerinden atamamıştır. Bu nedenle
işletmelerde olması gereken personel sayısının iki katı istihdam oluşmuş, oluşan
istihdam yapısındaki fazlalık belli olmasına karşın istihdam esnekliği sağlayacak
politikaların uygulanması engellenmiş, yürütülen sendikacılık faaliyetlerinde etkin, verimli
ve üretken çalışan işçilerin hak ettikleri ücretler düzeyi kazanımlarına karşın elde edilen
bu sonuçtan sayılan nitelikleri haiz olmayan fazla personelin yararlanması sonucu
doğmuştur. Raporun yukarıdaki kısımlarında da aktarıldığı üzere TDİ’nin maliyet yapısı 810
bozulmuş, teşebbüs hangi tür işletme taktikleri kullanırsa kullansın personel
maliyetlerinde indirime gidemediği için en ufak rekabet gördüğü alanlarda zarardan
kaçınamaz hale gelmiştir. Bu yapının getirdiği zararlar önceleri görev zararı olarak kamu
kaynaklarından karşılanır iken, devam eden yapıda sermaye artırımlarının yine devlet
kaynakları ile yapılması ve olayımızda olduğu gibi tekel olarak üretilen hizmetleri
kullanan diğer tüketicilerce yüksek ücretler ödenerek karşılanması sonucunu
doğurmuştur.
Personel sayısındaki fazlalık ve yüksek maliyetlerin önlenemez oluşunun yanı sıra, diğer
bir aksaklık da zarar doğurucu yöresel taleplerin politik baskılar sonucu
reddedilememesi ve zarar edilmesine karşın yapılmaması gereken faaliyetlerin 820
sürdürülmesidir. Bu duruma en iyi örnek ise TDİ’nin Çanakkale bölgesinde Bozcaada ve
Gökçeada’ya yaptığı seferler görülmektedir. İşletme tarafından teknik üniversite raporları
alınarak zararın kaçınılmaz olduğunu gösterdiği hatlarda faaliyet sürdürülmesi ve bu
faaliyetinde düzenli ve olması gerekenin çok üzerinde seferlerle yürütülmesinin çeşitli
idari makamlarca talep edildiği gözlenmiştir. İşletme bu nedenle kaçınılmaz olarak
yüksek oranlarda zarar etmektedir.
Kamu işletmesi olmasının diğer bir sonucu olarak da fiyat politikalarında baskı görülmesi
sonucu zarar oluşmaktadır. Bir nevi kumanda ekonomisi mantığı ile yapılan
değerlendirmelerle, akaryakıt fiyatlarının %60 inmesi durumunda taşıma fiyatlarında
indirim talebi kabul görerek, kendi maliyet yapılarına bakılmaksızın fiyat indirimleri 830
yapılmakta ve işletmenin karlı olarak yürütülebilmesi imkânını veren bir uygulama aksine
zararın sürdürülmesi için kullanılmaktadır. Bu noktada ilginç olan ise rekabet baskısı
görülmeyen alanlarda yapılabilecek indirimlerin teşebbüs yetkili makamlarınca gündeme
getirilmemiş olmasıdır.
Kamu teşebbüsü olarak verilen hizmetlerde önceliğin karlılık ve verimlilik olmadığı ve
kamu hizmeti sunumunun öncelikli olduğu yaklaşımı yapılan verimsiz ve etkinsiz
çalışmanın gerekçesini oluşturan bir klişe niteliğindedir. Çünkü kamu hizmeti şeklinde
10-45/801-264
22
nitelendirilen husus, hizmeti tüketenlerin bedelini ödemesi gereken bir piyasa faaliyeti
olup, toplumun tüm kesimlerinin faydalandığı güvenlik, adalet ve genel sağlık hizmetleri
gibi kamu hizmeti niteliğini haiz bir özellik göstermemektedir. Toplumu oluşturan tüm 840
bireylerin faydalanmadığı bir hizmetin görülmesinden kaynaklanan zararlara tüm
bireylerin katlanması gerektiği mantığının kabulü mümkün değildir.
KİT’lerde yöneticilerin bağımsız hareket edeceği ve işletmenin karlılık ve verimlilik
esaslarına göre hareket etmesi gerektiği tüm mevzuatta belirtilmesine karşın,
yöneticilerin politik irade sonucu görevden alınma imkânlarının bulunması nedeniyle
sözlü olarak verilen talimatlara uyma durumunu gündeme getirmektedir. Bunun sonucu
olarak olayımızda olduğu gibi etkinsizlik ve verimsizlik nedenleri teşhis edilmesine karşın
önlem geliştirilememesi sonucu doğmaktadır. Yukarıda aktarılan nedenlerle kamu
hizmeti görülüyor, zarar edilmesi normaldir savunmasının kabulü mümkün değildir.
Şikâyetçi konumundaki özel teşebbüs yetkililerinin, yakındıkları fiyatların da altında 850
fiyatlar uygulayarak rekabete devam etmelerinin beraberinde getirdiği “madem zarar
ediyorlar niçin bizim fiyatlardan hizmet sunmuyorlar veya piyasadan çıkmıyorlar”
şeklindeki savunmanın da değerlendirilmesi gerekmektedir. Raporun yukarıdaki
bölümlerinde aktarıldığı üzere ilgili pazarda faaliyet gösteren özel sektör teşebbüsleri
nitelik olarak küçük işletme sayılabilecek durumdadırlar. Genel olarak sözü edilen
hatların bulunduğu yörelerde balıkçılık yaparak geçimlerinin sağlayan özel teşebbüslerin
TDİ işletmesinde oluşan verimsiz yapının yarattığı alanları karlı görerek oluşturdukları
küçük çaplı işletmeler yoluyla girdikleri piyasada, yıkıcı fiyat uygulanması sonucu
dengesiz rekabet yapısının yarattığı zararlar sonucu batık maliyetlerle piyasadan çıkış
yapamadıkları gözlenmektedir. Piyasada kalma zorunluluğunun sonucu sunulan hizmet 860
kalitesinin de aynı olmaması nedeniyle özel teşebbüsler piyasada var olmak için sürekli
düşük fiyatlar uygulamak zorunda kalmaktadırlar. Burada piyasa yapısının
incelenmesinde ise, talebe karşın oluşan bir arz fazlalığı ortaya çıkmaktadır. Özel sektör
firmaları yoğun yaz dönemlerinde esnek maliyet yapıları ile arzı artırabilirken, talebin
azaldığı kış dönemlerinde çalışmayan kısım giderlerini azaltabilmekte ve sefer sayılarını
azaltabilmektedirler. Ancak sundukları arz tüm taşıtlar için nitelik bakımından ikame
olarak görülmemekte, genelde ticari kamyonlara hizmet verilmektedir. Değinilen bu
hususların, TDİ’nin faaliyet gösterdiği hatlarda hizmet sunma çabası içerisinde bulunan
özel teşebbüslerin ilgili pazardan çekilemediklerinin önemli bir göstergesi olduğu
düşünülmektedir. 870
Uygulanan fiyat politikaları sonucu artırılacak doluluk oranları ile genel toplamda kara
geçilmesi amacının güdüldüğü savunmasının ulaşılan verilerle doğrulanması imkânı
bulunmamaktadır. Çünkü TDİ’nin kendi yaptığı maliyet analizlerinde ortaya çıkan fiyatlar
uygulanmamaktadır. İlgili pazarın yapısı göz önüne alındığında talebin yoğun dönemleri
bellidir. TDİ’nin senelik dönemler itibariyle doluluk oranlarının düşük olmasının nedeni
talebin az olduğu dönemlerde seferlerini seyrekleştirememesi ve bu dönemde
çalışmayan kısım giderlerini azaltamamasıdır. Yoğun yaz döneminde zaten yüksek olan
doluluk oranlarında sınırlı bir artış imkânı bulunmaktadır. Dolayısıyla düşük fiyat
uygulanmasında strateji olarak belirlenen husus pazar yapısı göz önüne alındığında
işletmenin zararını azaltıcı bir sonuç vermemektedir. 880
Savunmada dile getirilen şikâyetçi özel sektör firması kayıtlarının sağlıklı olmadığı,
hizmet kalitesinin düşük olduğu, kayıtlarda görülen zararların gerçek olmadığı iddiaları
ise, sadece iddiadan ibaret kalmaktadır. Bu teşebbüsler yıllardır o hatlarda yıkıcı
uygulamalara karşın faaliyet göstermekte, devletin tüm yetkili birimlerinin denetimlerine
açık durumdadırlar. Yapılan yerinde incelemelerde, bu teşebbüslerce hizmet verilen
10-45/801-264
23
hatlarda seyahat edilmiş, belge düzeni incelenmiştir. Şikâyetçi teşebbüslerin de belirttiği
üzere, belge takibi işletmenin denetimi açısından da bir zorunluluk taşımaktadır. Ayrıca
özel teşebbüsleri kullanan taşıtlardan da belediye park parası adı altında ücret almakta
ve araçların denetimi gerçekleşmektedir. Bu teşebbüslerin muhasebe kayıtlarının TDİ
derecesinde iyi tutulması imkânı bulunmamaktadır. Ancak bu kayıtların eksikliği ve 890
yanlışlığı iddiasının muhatabı, devletin ilgili birimleri olan maliye birimleridir. Hizmet
kalitesinin denk olmadığı iddiası zaten şikâyetçi teşebbüslerce de dile getirilen ve TDİ’ye
nazaran düşük fiyat uygulanmasının gerekçesini teşkil etmektedir. Açıklanan nedenlerle,
şikâyetçilerin hizmetlerine yönelik eleştirilerin kabuledilebilir bir savunma niteliğinde
olmadığı değerlendirilmektedir.
K. İdari Para Cezasının tespitinde Esas Alınan Hususlar
Yukarıda belirtildiği üzere Rekabet Kurulunun vermiş olduğu 24.1.2006 tarih ve 06-
03/51-11 sayılı kararı, ilgili Danıştay kararları ile iptal edilmiştir. Bu itibarla bu dosya
kapsamında Rekabet Kurulu’nun yeniden karar tesis etmesi gereği doğmuştur.
İdari para cezasının hesaplanmasında esas alınacak olan usul ve ciroya ilişkin olarak; 900
5326 sayılı Kabahatler Kanunu’nda zaman bakımından uygulamayı düzenleyen Türk
Ceza Kanunu’nun 7. maddesine yapılan atıf uyarınca “failin lehine olan hükmün
uygulanması” ilkesi uygulama alanı bulacaktır. 4054 sayılı Kanun’un 16. maddesi,
8.2.2008 tarih ve 26781 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren 5728
sayılı Kanun’un 472. maddesi ile değiştirilerek, 4054 sayılı Kanun’un 4 ve 6.
maddelerinin ihlali halinde uygulanacak olan asgari ceza tutarı kaldırılmıştır. Ayrıca
Kanun’un 16. maddesi uyarınca çıkarılan ve 15.2.2009 tarih ve 27142 sayı ile yürürlüğe
giren “Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar ile Hâkim Durumun
Kötüye Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik”in 5. maddesi,
temel para cezasının Kurulun nihai kararından bir önceki mali yıl sonunda oluşan ve 910
bunun hesaplanması mümkün olmaz ise nihai karar tarihine en yakın mali yıl sonunda
oluşan ve Kurul tarafından saptanacak olan gayri safi gelirlerinin, 6. maddenin ihlali
bakımından, binde beşi ile yüzde üçü arasında bir oran esas alınarak hesaplanacağını
öngörmektedir. Öte yandan soruşturmaya konu eylemlerin ifa edildiği tarihte yürürlükte
olan 2005/2 sayılı Tebliğ uyarınca söz konusu eylemler bakımından uygulanabilecek
olan asgari ceza tutarı 5.800 TL’dir. İşaret edilen mevzuat hükümleri birlikte
değerlendirildiğinde, mevzuat değişikliği sonrasında ilgili teşebbüsün gayri safi geliri
dikkate alınarak hesaplanacak olan ceza miktarının 2005/2 sayılı Tebliğ ile öngörülen
tutardan yüksek olacağı görülmektedir. Bu itibarla, lehe olan kanunun uygulanması ilkesi
gereği idari para cezasının hesaplanmasında değişiklik öncesinde yürürlükte olan 920
hükmün esas alınması uygun bulunmuştur.
L. SONUÇ
Önaraştırma ve soruşturmaya ait tüm savunma, ek savunma, sözlü savunma
tutanakları, sözlü savunma toplantısının ses kayıtlarının yazılı açılımı, raporlar, Danıştay
kararları, tüm dosya münderecatında yer alan bilgi ve belgeler okunup incelenerek
yapılan görüşmeler sonucunda;
1- Türkiye Denizcilik İşIetmeleri A.Ş.'nin Eskihisar-Topçular ve Çanakkale Boğazı
hatlarında gerçekleştirilen arabalı vapurla yolcu ve araç taşıma ilgili pazarında 4054
sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun açısından hâkim durumda olduğuna ve
söz konusu hâkim durumunu Kanun'un 6. maddesinin ikinci fıkrası uyarınca kötüye 930
kullandığına,
10-45/801-264
24
2- 4054 sayılı Kanun'a aykırı uygulamaları nedeniyle, lehe olan hükmün uygulanması
gerektiğinden aynı Kanun'un olayın vuku bulduğu tarihte yürürlükte olan 16. maddesi ve
2005/2 sayılı Tebliğ uyarınca Türkiye Denizcilik İşIetmeleri A.Ş.'ye 5.800 TL
(beşbinsekizyüz Türk Lirası) idari para cezası verilmesine
OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.







Full & Egal Universal Law Academy