Rekabet Kurumu - Karar Sayı 10-68/1445-545

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2009-4-149 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 10-68/1445-545
Karar Tarihi : 28.10.2010

A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
10
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler : Doç. Dr. Mustafa ATEŞ, Mehmet Akif ERSİN,
İsmail Hakkı KARAKELLE, Doç. Dr. Cevdet İlhan GÜNAY,
Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR

B. RAPORTÖRLER : Murat AYBER, Recep GÜNDÜZ

C. ŞİKÂYET EDEN : İhbar

D. HAKKINDA SORUŞTURMA YAPILANLAR : 20

1.Volkan Metro Turizm Seyahat ve Nakliyat Tic. Ltd. Şti.
Yeni Edirne Otogarı No:4 Edirne

2.Tekirdağ Metro Turizm Oto Nak. ve Tic. Ltd. Şti.
Tekirdağ Belediye Otogarı No:47/3 Tekirdağ

3. Berk Metro Turizm Nak. Taşımacılık Hizmetleri Taahhüt Tekstil Orman Gıda
Mad. Plastik Hammadde İhr. ve İth. Tic. Ltd. Şti.
Kırklareli Şehirlerarası Otobüs Terminali No:6 Kırklareli 30

4. Metro Turizm Seyahat Organizasyonu ve Ticaret A.Ş.
Büyükdere Cad.Metro City İş Merkezi No: 171 A Blok Kat: 17 Levent/İstanbul

5. Lüks Yonca Seyahat Turizm ve Taşımacılık Ltd. Şti.
Büyük İstanbul Otogarı No:162 Esenler Bayrampaşa/İstanbul

6. Kale Seyahat Otobüs İşletmesi Ltd. Şti.
Ayazpaşa Mah. Otogar İçi No:6 Saray/Tekirdağ
40
7. Şampiyon Hersekli İthalat Turizm Tic. San. Ltd. Şti.
Babaeski Yolu 1.Km. Total Benzinliği Kat:1 Kırklareli

8. Fatih Motorlu Araçlar Ltd Şti.
Büyük İstanbul Otogarı No:110 Bayrampaşa/İstanbul

9. Özlem Tur Turizm Seyahat A.Ş.
Büyük İstanbul Otogarı No:97 Bayrampaşa/İstanbul

50



10-68/1445-545
2
E. DOSYA KONUSU: 1- Metro Turizm Seyahat Organizasyonu ve Ticaret A.Ş.
(Metro Organizasyon) ile (a) Volkan Metro Turizm Seyahat ve Nakliyat Tic. Ltd.
Şti. (Volkan Metro Seyahat); (b) Tekirdağ Metro Turizm Oto Nak. ve Tic. Ltd. Şti.
(Tekirdağ Metro) ve (c) Berk Metro Turizm Nak. Taşımacılık Hizmetleri Taahhüt
Tekstil Orman Gıda Mad. Plastik Hammadde İhr. ve İth. Tic. Ltd. Şti. arasındaki
ticari ilişkinin 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun'un 4.
maddesini ihlal niteliği taşıyıp taşımadığı; 60

2- Metro Turizm Seyahat Organizasyonu ve Ticaret A.Ş. ve Volkan Metro Turizm
Seyahat ve Nakliyat Tic. Ltd. Şti. tarafından 4054 sayılı Rekabetin Korunması
Hakkında Kanun'un 6. maddesine muhalif olarak yıkıcı fiyat uygulanıp
uygulanmadığı;

3. (a) Metro Turizm Seyahat Organizasyonu ve Ticaret A.Ş.; (b) Lüks Yonca
Seyahat Turizm ve Taşımacılık Ltd. Şti. (Lüks Yonca); (c) Kale Seyahat Otobüs
İşletmesi Ltd. Şti. (Kale) tarafından teşebbüslerden birinin diğerleri lehine
pazardan çıkması suretiyle 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında 70
Kanun'un 4. maddesine aykırı şekilde pazar paylaşımı eyleminde bulunulup
bulunulmadığı;

4. a) Metro Turizm Seyahat Organizasyonu ve Ticaret A.Ş. (1. paragraftakinden
başkaca eylemleri), (b) Şampiyon Hersekli İthalat Turizm Tic. San. Ltd. Şti.
(Şampiyon Hersekli), (c) Fatih Turizm ve (d) Özlem Tur Turizm Seyahat A.Ş.
(Özlem Tur) tarafından ilgili coğrafi pazarda yaşanan "fiyat savaşı" sonrası
Rekabetin Korunması Hakkında Kanun'un 4. maddesini ihlal edecek şekilde
fiyat anlaşması yapılıp yapılmadığı yahut uyumlu eylem çerçevesinde fiyatların
birlikte yükseltilip yükseltilmediği. 80

F. İDDİALARIN ÖZETİ : Başvuruda; Metro Organizasyon tarafından Edirne-İstanbul
hattında karşılıklı otobüs ile yolcu taşımacılığı pazarında yıkıcı fiyat uygulandığı iddia
edilmiştir.

G. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu kayıtlarına 13.7.2009 tarih ve 4878 sayı ile
intikal eden şikâyet dilekçesi, Rekabet Kurulunca görüşülerek 09-39/943-M sayılı
karar ile 4054 sayılı Kanun’un ihlal edilip edilmediği ve soruşturma açılmasına gerek
olup olmadığını belirlemek amacıyla Önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir.
90
Karar gereği yürütülen önaraştırma sonucunda Kurum raportörlerince düzenlenen
2009-4-149/ÖA-09-MA sayılı Önaraştırma Raporu, Rekabet Kurulu’nun 4.11.2009
tarihli toplantısında görüşülmüş ve 09-52/1263-M sayılı Kurul kararı alınarak, 4054
sayılı Kanun hükümlerinin ihlal edilip edilmediğinin belirlenmesi amacıyla 6 teşebbüs
hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma başlatılmıştır.

Ön araştırma sürecinin son evresinde Çerkezköy Kaymakamlığı tarafından intikal
ettirilen bir şikâyet çerçevesinde, 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi gereğince 09-
57/1390-M sayılı Kurulu kararı ile 3 teşebbüs hakkında daha Soruşturma başlatılmış
ve mezkûr soruşturmalar birleştirilmiştir. 100

Rekabet Kurulunun almış olduğu Soruşturma Kararları sonucunda, hakkında
soruşturma başlatılan teşebbüslere soruşturma açıldığına dair bildirim 4054 sayılı
Kanun’un 43/2. maddesi uyarınca tebliğ edilmiştir. Soruşturma taraflarından Metro
Organizasyon, Volkan Metro Seyahat, Kale, Lüks Yonca, Özlem Tur, Şampiyon
10-68/1445-545
3
Hersekli ve Tekirdağ Metro tarafından yapılan yazılı savunması, yasal süreleri içinde,
Kurum kayıtlarına girmiştir.

Soruşturma Heyeti'nce tamamlanan 4.5.2010 tarih ve S.R./10-7 sayılı Soruşturma
Raporu, Kanun'un 45/1. maddesi uyarınca tüm Kurul Üyeleri ile hakkında soruşturma 110
yürütülen teşebbüslerin vekillerine tebliğ edilmiş ve aynı maddenin ikinci fıkrası
gereğince hakkında soruşturma yürütülen teşebbüsten 30 gün içinde ikinci yazılı
savunmanın gönderilmesi istenmiştir.

Soruşturma taraflarından Özlem Tur, Şampiyon Hersekli ve Metro Organizasyon’un
ikinci yazılı savunmaları, sonuncusu 17.6.2010 tarih ve 4743 sayı ile olmak üzere,
süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. Söz konusu yazılı savunmalar üzerine
Soruşturma Heyeti tarafından hazırlanan Ek Yazılı Görüş, Kanun’un 45/2. maddesi
uyarınca hakkında soruşturma yürütülen teşebbüslere 5.7.2010 tarihinde tebliğ
edilmiştir. Hakkında soruşturma yürütülen teşebbüslerden Metro Organizasyon’un 120
üçüncü yazılı savunması süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.

Tarafların talepleri üzerine Kurul, 26.10.2010 günü sözlü savunma toplantısı
yapılmasına karar vermiştir. Bu Karar 17.9.2010 tarihinde 4519 sayılı yazı ile
Soruşturma taraflarına tebliğ edilmiştir. 26.10.2010 tarihinde yapılan sözlü
savunmanın ardından Kurul, 28.10.2010 tarihinde, 10-68/1445-545 sayı ile nihai
kararını vermiştir.

H. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: Soruşturma Raporu ve ek yazılı görüşlerde:
130
1- Otobüs ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı hizmeti ve otobüs ile şehirlerarası
seyahat bileti tanzimi hizmeti pazarlarında pazar paylaşımına dair anlaşma yapmaları
nedeniyle soruşturma taraflarından,
- Metro Turizm Seyahat Organizasyon ve Ticaret A.Ş.,
- Volkan Metro Turizm Seyahat ve Nakliyat Tic. Ltd. Şti.,
- Fatih Motorlu Araçlar Ltd. Şti.,
- Şampiyon Hersekli İthalat Turizm Tic. San. Ltd. Şti.,

unvanlı teşebbüslerin 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini ihlal eder nitelikte
eylemlerde bulundukları ve söz konusu teşebbüslere aynı Kanun’un 16. maddesi 140
çerçevesinde idari para ceza verilmesi gerektiği;

2- Metro Organizasyon’un yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle aynı zamanda Kanun’un 6.
maddesini de ihlal ettiği ve söz konusu ihlalin Ceza Yönetmeliği’nin 4. maddesinin
birinci fıkrası (a) bendi uyarınca nitelik ve kronolojik süreç bakımından ayrı bir
davranış olduğu, bu bakımdan anılan şirkete bu ihlali nedeni ile de Kanun’un 16.
maddesi çerçevesinde idari para ceza verilmesi gerektiği;

3- Soruşturma kapsamında yer alan diğer teşebbüsler olan,
150
-Tekirdağ Metro Turizm Oto Nak. Ve Tic. Ltd. Şti.,
-Berk Metro Turizm Nak. Taşımacılık Hizmetleri Taahhüt Tekstil Orman Gıda
Mad. Plastik Hammadde İhr. Ve İth. Tic. Ltd. Şti.,
-Lüks Yonca Seyahat Turizm ve Taşımacılık Ltd. Şti.,
-Kale Seyahat Otobüs İşletmesi Ltd. Şti.,
-Özlem Tur Turizm Seyahat A.Ş.

10-68/1445-545
4
unvanlı teşebbüslerin 4054 sayılı Kanun’a aykırı herhangi bir eylemlerine
rastlanmadığından adı geçen teşebbüsler hakkında Kanun’un 16. maddesi
çerçevesinde bir ceza tatbikine gerek olmadığı 160

ifade edilmiştir.

I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
I.1. İlgili Ürün Pazarı ve İlgili Coğrafi Pazar

Soruşturma kapsamında şikâyete konu teşebbüsler arasındaki ilişkinin niteliği göz
önüne alınarak, birbirinden ayrı iki hizmet pazarının bulunduğu ve bunların “T.C.
Ulaştırma Bakanlığından alınan D 1 Yetki Belgesine istinaden otobüs ile şehirlerarası
yolcu taşımacılığı hizmeti” ve “T.C. Ulaştırma Bakanlığı’ndan alınan F 1 Yetki 170
Belgesine istinaden otobüs ile şehirlerarası seyahat bileti tanzimi hizmeti” pazarları
oldukları değerlendirilmiştir.

Öte yandan, her biri müstakil birer coğrafi pazar olan “İstanbul- Edirne”, “İstanbul-
Tekirdağ” ve “İstanbul-Kırklareli” hatları ilgili coğrafi pazarlar olarak belirlenmiştir.

I.1.1. İlgili Mevzuat

4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu karayolu ile yolcu taşımacılığını düzenleyen
temel yasa metni niteliğindedir. Ayrıca söz konusu Kanun kapsamında Ulaştırma 180
Bakanlığı tarafından çıkartılan Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve Karayolu İle
Şehirlerarası Yolcu Taşımacılığı Alanında Uygulanacak Taban Ücret Tarifesi
Hakkında Tebliğ de ilgili alana dair düzenlemeler içermektedir.

4925 sayılı Kanun’un “Kapsam” başlıklı 2. maddesinde; kamuya açık karayolunda
motorlu taşıtlarla yapılan yolcu ve eşya taşımalarının, taşımacıların, taşıma
acentelerinin, taşıma işleri komisyoncularının, nakliyat ambarı ve kargo
işletmecilerinin, taşıma işlerinde çalışanlar ile taşımalarda yararlanılan her türlü taşıt,
araç, gereç ve yapıların kanun kapsamına girdiği belirtilmiştir.
190
D ve F yetki belgesi türleri sırasıyla otobüs ile yurtiçi yolcu taşımacılığı hizmetlerine
ve ticari amaçla yolcu taşımacılığı alanındaki acentelik faaliyetlerine ilişkindir. Bu
itibarla, soruşturma konusu bakımından ilgili hatlarda yetki belgesini haiz firma sayısı
önem taşımaktadır. Bununla birlikte soruşturmanın yürütüldüğü hatlara bakıldığında,
otomobil ile yolcu taşımacılığı konusunda yetki veren A türü yetki belgelerinin de
kısmi olarak D tipi yetki belgelerine ikame teşkil edebileceğini belirtmek mümkündür.

Öte yandan, Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin şehirlerarası yolcu taşımalığı
hizmetlerinde uygulanacak ücret tarifelerine ilişkin hükümleri ise şöyledir:
200
“Ücret tarifeleri
MADDE 57- (1) Tarifeli yolcu ve kargo taşımaları ücret tarifesine tabidir.
(2) Tarifeli yolcu ve kargo taşımaları ile ilgili ücret tarifeleri, yetki belgesi sahiplerince
geçerlilik süresi de belirtilmek suretiyle hazırlanır. Bu ücret tarifelerinin uygulamaya
konulmasından önce, yetki belgesi sahiplerince Bakanlıktan “görülmüştür” şerhinin
alınması zorunludur.
10-68/1445-545
5
(3) Yetki belgesi sahipleri “görülmüştür” şerhi alınmış ücret tarifelerini görülebilecek
şekilde işyerleri, terminal ve bilet satış yerleri ile kargo kabul/dağıtım yerlerine asmak,
ayrıca bir örneğini yolcu taşıması yapan taşıtlarında bulundurmak zorundadırlar.
(4) Ücret tarifeleri aynı hat ve güzergah üzerinde gidiş ve dönüşte aynı olur. Aynı hat 210
ve güzergah üzerinde gidiş ile dönüş için değişik ücret tarifesi uygulanamaz.
(5) Yetki belgesi sahipleri tespit edilmiş ücret tarifelerinin üzerinde ücret alamaz ve
% 30’dan fazla indirim uygulayamazlar. Ancak, tarifeli yolcu taşımacıları önceden
Bakanlıktan izin almak sureti ile belirli bir süre için, sefere çıkardığı taşıtının toplam
koltuk sayısının % 10’unu aşmayacak sayıdaki koltuk için herhangi bir orana tabi
olmaksızın özel indirim uygulayabilirler.
(6) Ücret tarifeleri asgari dört aylık, azami bir yıllık sürelerle belirlenir. Bakanlık,
taşıma maliyetlerine etki eden unsurların önemli orandaki artış ve azalışlarını dikkate
alarak bu süreleri bir genelgeyle değiştirebilir.
(7) Ücret tarifesinin bitim tarihini takip eden 30 günlük süre içinde yeni ücret tarifesi 220
için Bakanlığa müracaatta bulunulmazsa; ücret tarifesi, bitim tarihi itibariyle süresi
dolan tarife için belirlenen süre kadar başka bir işleme gerek kalmaksızın uzar ve
geçerli olur. Süresi dolan ücret tarifesi, 30 günlük müracaat süresi içinde de
geçerlidir.
(8) Ücret tarifelerinin geçerlilik süresini tamamlayan yetki belgesi sahipleri, bu sürenin
sonunda fazla ücret içeren yeni bir ücret tarifesi alabilecekleri gibi, aynı veya daha
düşük ücret içeren yeni bir ücret tarifesi de alabilirler.
(9) Ücret tarifeleri, yetki belgesi sahiplerinin merkezi işyeri adresinin bulunduğu yerin
bağlı olduğu Bakanlık birimine sunulur. Yetki belgesi sahipleri “görülmüştür” şerhi
düşülen ücret tarifelerini 15 gün içinde faaliyette bulunduğu güzergahlardaki 230
şubelerine ve acentelerine bildirmek zorundadırlar.
…”

Bu kapsamda değinilmesi gereken son önemli düzenleme ise Karayolu İle
Şehirlerarası Yolcu Taşımacılığı Alanında Uygulanacak Taban Ücret Tarifesi
Hakkında Tebliğ’dir. Seyahat firmalarınca uygulanacak bilet fiyatlarının
belirlenmesinde Ulaştırma Bakanlığı’nın bu Tebliğ’i temel oluşturmaktadır. Anılan
Tebliğ ile karayoluyla şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapacak olan D1 yetki belgesi
sahiplerinin uyacakları ve kilometre esasına göre uygulanacak olan asgari taban
ücret tarifesi belirlenmiştir. 240

Son olarak Ocak 2010 itibariyle güncellenen Karayoluyla Şehirlerarası Yolcu
Taşımacılığı Alanında Uygulanacak Taban Ücret Tarifesi Hakkında Tebliğ’in (Tebliğ
No: 59) ilgili hükümleri aşağıdaki gibidir:

“MADDE 1 – (1) Karayoluyla yapılan şehirlerarası yolcu taşımacılığı piyasasında,
aşırı ücret uygulamaları nedeniyle gelişme gösteren haksız rekabetin önlenmesi
amacıyla 17/4/1987 tarih ve 19434 sayılı Resmî Gazete'de yayımlanan 3348 sayılı
Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanunun 10 uncu ve 35 inci
maddeleri ile 19/7/2003 tarih ve 25173 sayılı Resmî Gazete'de yayımlanan 4925 250
sayılı Karayolu Taşıma Kanununun 11 inci maddesi çerçevesinde Bakanlığımızca
"Karayoluyla Şehirlerarası Yolcu Taşımacılığı" alanında 5 ay süreyle uygulanmak
üzere aşağıdaki taban ücret tarifesi belirlenmiştir.

10-68/1445-545
6
MADDE 2 – (1) Bu Tebliğ Bl ve D1 yetki belgesi sahipleri tarafından karayoluyla
yapılan tarifeli şehirlerarası yolcu taşımalarında kilometre esasına göre uygulanacak
olup, uygulama süresince aşağıdaki hususlara uyulacaktır.
a) Bu Tebliğ ile belirlenen taban ücret tarifesine Katma Değer Vergisi (KDV)
dahildir.
b) Uyguladıkları ücret tarifesi bu Tebliğe uymayan yetki belgesi sahipleri bu 260
Tebliğin yayımından itibaren Bakanlığa başvurarak en geç yirmi (20) gün içerisinde
her türlü iş ve işlemlerini tamamlayarak bu Tebliğe uygun ücret tarifesini alır ve
uygularlar.
c) Yetki belgesi sahipleri Karayolu Taşıma Yönetmeliğinin 57 nci maddesi
çerçevesinde indirimli yolcu bileti kesme haklarını, bu Tebliğ ile belirlenen taban ücret
tarifesinden daha aşağı olmamak üzere kullanabilirler.
ç) Karayolu Taşıma Yönetmeliğinin 57 nci maddesi çerçevesinde Bakanlıktan
önceden izin almak suretiyle yapılan özel indirimli bilet satışları ile çocuklar ve
özürlüler için yapılan zorunlu indirimlerde (c) bendi hükümleri uygulanmaz.
270
MADDE 3 – (1) Bu Tebliğ yayımlandığı tarihten itibaren yürürlüğe girer.

MADDE 4 – (1) Bu Tebliğ hükümlerini Ulaştırma Bakanı yürütür.”


Tablo 1: Karayoluyla Şehirlerarası Yolcu Taşımacılığında Uygulanacak Taban Ücret Tarifesi
Yol Mesafesi
(Km)
Tarife
(TL)
Yol Mesafesi
(Km)
Tarife
(TL)
101-115 10.00 701-800 39.00
116-130 10.50 801-900 42.00
131-150 11.00 901-1000 44.00
151-175 12,00 1001-1100 46.00
176-200 13.50 1101-1200 48.00
201-250 15.50 1201-1300 50.00
251-300 18.00 1301-1400 52.00
301-350 21.00 1401-1500 54.00
351-400 24.00 1501-1625 57.00
401-475 27.00 1626-1750 60.00
476-550 30.00 1751-1875 63.00
551-625 33.00 1876-2000 66.00
626-700 36.00 2001 ve üzeri 69.00

Söz konusu taban ücret tarifesi göz önüne alınarak ilgili hatların kilometrelerine
karşılık gelen taban ücretler ise Tablo 2’de verildiği gibidir:
280
Tablo 2:Güzergâhlarda Uygulanması Esas Taban Ücretler
Güzergâh Mesafe (Km) Taban Ücret (TL)
Edirne – İstanbul 230 15,50
Tekirdağ – İstanbul 132 11,00
Kırklareli – İstanbul 211 15,50
I.2. Sektörel Yapı
I.2.1. Sektörün Arz ve Talep Yapısı
Ülkemizdeki otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarı genel olarak rekabetçi bir
yapı arz etmektedir. Bu anlamda otobüs taşımacılığındaki rekabet, tüketiciler
açısından uygun fiyatların yanı sıra hizmet kalitesi bakımından da oldukça olumlu
sonuçlar doğurmuştur. Günümüzde otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarında
10-68/1445-545
7
şehir içi ulaşıma ilişkin servis sağlanması, seferler esnasında ikramların yapılması ve
sair hizmetler adeta otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmetlerinin olmazsa olmazları
arasına girmiş ve tüketiciler nezdinde bu bir hizmet standardı haline gelmiştir. Son 290
dönemde bu tür kalite rekabetinin daha da arttığı gözlemlenmektedir. Öyle ki firmalar
büyük maliyetlere katlanmak suretiyle her bir koltuğunda yolcuların bireysel olarak
kullanabilecekleri LCD ekrana sahip araçlar ile taşımacılık yapmaya
başlamaktadırlar.

Ülke geneli açısından bakıldığında, karayolu ile yolcu taşımacılığı alanında hizmet ve
fiyat rekabetinin bu seviyelere gelmesinde şüphesiz serbestleşme sürecinin ardından
havayolu ve son dönemde gerçekleştirilen yatırımlar ile demiryolu taşımacılığının da
ciddi bir alternatif olarak ortaya çıkmasıdır. Özellikle uzun mesafeli güzergâhlarda
uygulanan fiyat bakımından ele alındığında otobüs firmalarının en büyük rakibinin 300
havayolu şirketleri olduğunu belirtmek mümkündür.

Otobüs ile yolcu taşımacılığı sektörü giriş engellerinin de düşük olduğu bir sektördür.
Şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapılabilmesi adına alınması zorunlu D türü yetki
belgesi için firmaların “seferlerin başladığı ve bittiği varış noktalarındaki en az bir
yolcu terminaline bağımsız olarak veya birlikte sahip olmaları veya bu terminalin
kullanım hakkını haiz olmaları” yeterlidir. Dolayısıyla güzergâh üzerinde yer alan
terminallerde sahip olunacak yazıhaneler veya bunlardan biri ile imzalanacak
acentelik sözleşmeleri yoluyla elde edilebilecek kullanım hakkı pazara giriş için
gerekli yasal yükümlülükleri karşılamaktadır. Başlangıç yatırım maliyeti bir yana 310
bırakılırsa, otogarlara giriş tarifesi haricinde sektörde ciddi bir pazara giriş engeli
bulunmamaktadır.

Sektöre ilişkin dikkat çeken bir başka husus, arz ve talep arasında mevsimsellikten
kaynaklanan bir dengesizlik olduğudur. Yolcu sayısının arttığı tatil dönemlerinde
otobüs firmaları talebi karşılamakta güçlük çekerken, yılın büyük bir bölümünde ise
talep edilenin çok üstünde bir koltuk arzı doğmaktadır. Bu durumdan kaynaklanan
arz talep dengesizliği nedeniyle firmalar arasındaki rekabet sarkacı iki uçta
sallanmaktadır: Firmalar ya ciddi fiyat savaşları içine girmekte ya da çoğu zaman bu
yıkıcı fiyat savaşlarının bir sonucu olarak fiyat anlaşması gibi yollara 320
başvurmaktadırlar.

Aşağıdaki tabloda 15.4.2010 itibariyle Ulaştırma Bakanlığı Bölge Müdürlükleri bağlı
D1 Yetki Belge sayısı ile otobüs adetlerine ve F1 Yetki Belgesi sayılarına yer
verilmiştir.

Tablo 3: Bölge Müdürlükleri İtibariyle D Yetki Belgesi ve Otobüs Sayısı.
D1

D2

D3

TOPLAM


Bölge
Müdürlükleri Belge
Sayısı

Otobüs
Adedi
Belge
Sayısı

Otobüs
Adedi
Belge
Sayısı

Otobüs
Adedi
Belge
Sayısı

Otobüs
Adedi
ADANA 39 570 70 1.004 11 24 120 1.598
ANKARA 42 815 90 1.275 51 166 183 2.256
ANTALYA 19 287 146 3.510 36 74 201 3.871
BOLU 20 381 43 741 - 63 1.122
BURSA 19 858 61 829 11 19 91 1.706
DİYARBAKIR 44 626 49 858 - 93 1.484
10-68/1445-545
8
ERZURUM 32 479 24 169 - 56 648
İSTANBUL 61 1.456 153 2.135 35 109 249 3.700
İZMİR 35 794 139 1.888 4 9 178 2.691
SAMSUN 32 462 11 93 1 1 44 556
SİVAS 30 405 22 206 - 52 611
TRABZON 20 351 16 162 - 36 513
GENEL
TOPLAM
393 7.484 824 12.870 149 402 1.366 20.756

Yukarıda yer verilen tablodan da görüldüğü üzere, şehirlerarasında tarifeli ve tarifesiz
yolcu taşımacılığı yetkisi veren D1 ile bu alanda acentelik yapma imkânı sağlayan F1 330
Yetki belgesinin en fazla bulunduğu bölge ve D1 yetki belgesini haiz en fazla
otobüsün bulunduğu bölge nüfus yoğunluğu ile orantılı biçimde, İstanbul, Edirne,
Kırklareli, Tekirdağ ve Kocaeli illerini içeren İstanbul bölgesidir.

Soruşturma’nın kapsamı, Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Müdürlüğü yetki alanı
içinde yer alan Kocaeli dışındaki tüm hatları ilgilendirmektedir. Dolayısıyla
şehirlerarası taşımacılık yetkisi veren belge sayıları ve otobüs sayıları birlikte
düşünüldüğünde, yukarıda ülke genelindeki otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmetleri
pazarına ilişkin yapılan değerlendirmelerin soruşturma kapsamındaki hatlar
bakımından da yapılması mümkün görünmektedir. Bir başka deyişle, giriş ve çıkış 340
engellerinin düşük olduğu, mevsimsellikten kaynaklanan arz ve talep dengesinin
firmalar arasında zaman zaman ciddi rekabete yol açtığı hususları soruşturma
kapsamındaki hatlar için de geçerlidir.

Zira soruşturmanın gerçekleştirildiği altı aylık süre zarfında dahi, sektörde oyuncu
sayısı bakımından ciddi bir sirkülasyonun olduğunu belirtmek mümkündür. Bu süre
zarfı içerisinde ülkemizin önemli yolcu taşımacılığı firmalarından biri olan Nilüfer
Seyahat’in, Kırklareli ile Edirne hatlarına girme yönünde girişimleri olmuştur. Bu
çabalar sonucunda önceden Edirne hattında Ulusoy Seyahatin acenteliğini yapmakta
olan firma ile anlaşan Nilüfer Turizm, soruşturma kapsamında Metro Organizasyon 350
tarafından yıkıcı fiyat uygulandığının iddia edildiği Edirne hattında en fazla yolcu
taşıyan firma haline gelmiştir. Kırklareli hattında ise, yetki belgesi iptal edildiği için
belirli bir süre faaliyet gösteremeyen Şampiyon Hersekli firmasının gerçekleştirdiği bir
başka acentelik sözleşmesi sonucunda yeniden faaliyetlerine başladığı
gözlemlenmiştir. Bu esnada yine soruşturma taraflarından biri olan Tekirdağ Metro
ise müflis konuma düşmüştür.

Öte yandan, soruşturma kapsamında gerçekleştirilen yerinde incelemeler esnasında
Edirne otogarında, her saat başında üç ayrı otobüs firması tarafından üç ayrı
otobüsün kaldırıldığı ve 40 - 50 kişi kapasiteli bu otobüslerin ise ortalama olarak 15 360
yolcu taşıdığı gözlemlenmiştir. Bununla birlikte, Saray ve Vize gibi görece küçük
ilçelerden bile doğrudan İstanbul’a büyük otobüsler ile faaliyet göstermekte olan üç
adet firma bulunmaktadır. Bu özellikleri itibariyle, ülke genelinde olduğu gibi
soruşturma kapsamındaki hatlardaki rekabet koşulları ülkemizdeki diğer birçok
sektöre kıyasla daha fazladır.

Ne var ki, pazarın arz ve talep dengesizliği nedeniyle bazı dönemlerde rekabetçi bir
yapı arz etmesi, bu sektörde rekabet ihlallerinin varlığını ortadan kaldırmamaktadır.

370
10-68/1445-545
9
I.2.2. Sektörün Regülasyona Tabi Olması
Karayolu Taşıma Kanunu ve bu Kanun’a dayanılarak çıkarılan Karayolu Taşıma
Yönetmeliği karayolu ile yolcu taşımacılığı alanında ciddi düzenlemeler getirmektedir.
Bu anlamda firmalar Kanunen almak durumunda oldukları yetki belgesi için gerekli
öngörülen asgari koltuk kapasitesi ve sermaye eşiklerinden, ücret ve zaman
tarifelerine kadar bir çok alanda ilgili mevzuatın öngördüğü regülasyona tabidirler.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin “Yetki Belgesi Almanın ve Yenilemenin Özel
Şartları”nı düzenleyen 13. maddesi uyarınca tarifeli olarak şehirlerarası ticari yolcu
taşımacılığına cevaz veren D1 Yetki belgesi alabilmek için “ticari olarak kayıt ve tescil 380
edilmiş özmal otobüslerle toplam 150 adet koltuk kapasitesine ve 60.000 Türk Lirası
sermaye veya işletme sermayesine sahip olmaları” şartı öngörülmüştür. Bir otobüsün
yaklaşık olarak ortalama 50 koltuk kapasitesine sahip olduğu düşünülürse, söz
konusu düzenleme çerçevesinde D1 yeki belgesi alabilmek için en az 3 otobüs sahibi
olmak gerekmektedir. Yukarıda yer verilen D1 yetki belgelerinin sayısı ile birlikte
düşünüldüğünde, Yönetmelik ile getirilen 150 adet koltuk kapasitesi sınırının ülke
genelinde küçük otobüs filolarına sahip çok sayıda firmanın faaliyet göstermesine yol
açtığını belirtmek mümkündür. Şehirlerarası yolcu taşımacılığında kullanılacak
otobüslerin fiyatları göz önünde bulundurulduğunda, bu eşiğin fazla yüksek
tutulmaması suretiyle, giriş engeli yaratmamanın amaçlandığı değerlendirilebilir. 390
Bununla birlikte, bu eşiğin fazla düşük tutulması halinde ise, arz fazlası yaratılacağı
muhakkaktır.

I.2.3. Sektörde Kayıt Dışılığın Boyutu

Otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmetinin ayırt edici özelliklerinden biri kayıt dışılığın
yaygın olarak gözlenmesi ve ilgili hizmetin tabiatının buna elverişli olmasıdır.
Sektörde gözlemlenen kayıt dışılığın iki boyutunun olduğunu belirtmek mümkündür.
Bunlardan birincisi, faaliyetin tamamen kayıt dışı olmasıdır. İkincisi ise kısmi kayıt
dışılık olarak nitelendirebileceğimiz ve özellikle bilet bedeli ve güzergâh konusunda 400
gerçeğe aykırı beyanları içeren kayıt dışılık türüdür.

Soruşturmaya konu hatlarda yapılan incelemelerde kısmi kayıt dışılık birçok firma
tarafından dile getirilen ortak hususlardan biri olmuştur. Özellikle firmalar arasında
fiyat savaşlarının yaşandığı dönemlerde Bakanlıkça onaylanan tarifelerin altındaki
fiyatlara ilişkin yaptırımlarından kurtulabilmek adına yolculara gerçek güzergâh ve
fiyatı yansıtmayan biletlerin tanzim edildiği yaygın rivayetlerdendir. Yerleşik vergi
mevzuatımıza göre otobüs ile seyahat eden tacir olmayan kimselerin bilet bedelini
ibraz eden bir vesikaya gereksinimleri olması haline sıkça rastlanmadığından, bilet
bedellerinin gerçekçi olarak ibraz edilmediği yönündeki söylentiler yaygındır. Örnek 410
olarak bilet tanzim eden bir firmanın Edirne’den İstanbul’a gidecek yolcuya asgari
haddin altında bedelle bilet satılıp, gideceği yeri İstanbul değil Çorlu olarak belirttiği
sıklıkla iddia edilmektedir. İddia doğru ise, firma İstanbul biletini ucuza satarak
rakiplerine üstünlük sağlarken asgari fiyat tarifesine uymuş gibi görünerek cezadan
kurtulmaktadır. Firmalar tarafından takip edilen bu strateji, özellikle fiyat rekabetinin
arttığı dönemlerde, yasal düzenlemelerin etrafından dolaşmak suretiyle tüketicilere
reel olarak gelir transferi sağlamaktadır. Bununla birlikte, firmalar esasen
kazanmadıkları bir geliri beyan etmek ve vergisini ödemek durumunda kaldıklarından
bu strateji sürdürülebilir bir strateji olarak görülmemektedir.
420
Firmalar tarafından taşınılan yolcu sayılarına ilişkin toplam rakamların güvenilirliği ise
bu kapsamda değinilmesi gereken son husustur. Özellikle inceleme konusu hatlarda
10-68/1445-545
10
bilgi işlem sistemlerine dayalı olarak faaliyet gösteren firma sayısının az olması ve
otogar işletmelerinden sorumlu olan belediyelerin ise bu alanda sistematik bir
kayıtlarının olmaması hangi firmanın ne kadar yolcu taşıdığı bilgisini sağlıklı biçimde
edinmeyi ciddi anlamda güçleştirmektedir.

I.3. Yapılan Tespitler ve Deliller

I.3.1. Soruşturma Konusu İddiaların Kanun’un 4. Maddesi Çerçevesinde 430
Değerlendirilmesi

Soruşturma kapsamında Kanun’un 4. maddesi çerçevesinde incelenen, esas
itibariyle, Metro Organizasyon’un Trakya’daki hatlarda rakipleri ile acentelik veya
unvan kullandırma benzeri sair ilişkiler yoluyla rekabeti Kanun’a aykırı biçimde
kısıtlayıp kısıtlamadığıdır. Önaraştırma ve Soruşturma aşamasında elde edilen
bulgular, Soruşturma’ya temel teşkil eden savı iki grupta incelemeyi mümkün
kılmaktadır: Bunlardan ilki, Metro Organizasyon’un pazar gücünü kullanmak yoluyla
rakiplerini kendisi ile işbirliği yapmaya zorlayıp zorlamadığı, bunun sonucunda
pazardaki oyuncu sayısını ve dolayısıyla rekabeti azaltacak şekilde işbirlikleri 440
gerçekleştirip gerçekleştirmediğidir. İkincisi ise, Metro Organizasyon’un rakibi
niteliğindeki firmalarla, yolcu taşımacılığı hizmeti ile dolaylı olarak ilgili diğer alanlarda
işbirliği gerçekleştirmek şartı ile bazı pazarlarda faaliyetlerine son verip vermediğidir.

“Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar”ı düzenleyen 4054 sayılı
Kanun’un 4. maddesi, ilk fıkrasında belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan
veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya
bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası anlaşmalar,
uyumlu eylemler ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemlerini hukuka aykırı ve
yasak olarak belirlemiştir. Öte yandan, Kanun ve ilgili sair mevzuat çerçevesinde 450
Kanun’un 4. maddesi kapsamında değerlendirilebilecek dikey nitelikteki işbirliklerinin
çeşitli hallerde Kanun’un yasaklaması dışında kalması mümkündür. Bu bağlamda
dikey işbirliklerinin ilgili koşulları sağlamaları halinde 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara
İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği kapsamında grup muafiyetinden veya Kanun’un 5.
maddesi çerçevesinde bireysel muafiyetten yararlanmaları imkân dâhilindedir.

Bu bakımdan, söz konusu iddiaların incelenmesi kapsamında öncelikle, Metro
Organizasyon tarafından acentelik sözleşmeleri etrafında gerçekleştirilen sistem
yakından incelenmiş, ardından söz konusu sistem muafiyet bakımından
değerlendirilmiştir. 460

I.3.1.1. Metro Organizasyon’un Bütünleşik Sistemi

Metro Organizasyon’un otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarına getirdiği
sistem, yerel ölçekteki otobüs firmaları ile isim kullandırma çerçevesinde yapılan
işbirliklerini esas almaktadır. Söz konusu işbirlikleri bazı özellikleri ile standart tip
acentelik hizmetinden farklılık arz etmektedir. Bu çerçevede, yerel ölçekli firmalar
Metro ile yaptıkları sözleşmeler vasıtasıyla Metro unvanını kullanma hakkını haiz
olmakta (Volkan Metro, Berk Metro gibi) ve Metro Organizasyon adına bilet satmaya
başlamaktadırlar. Metro Organizasyon’un internet sitesinde söz konusu sistem 470
“Bütünleşik Sistem” olarak nitelendirilmekte ve sisteme ilişkin “Bireysel
otobüsçülüğün, yolcu taşımacılığı sektörünün çıkmazlarından biri olduğu inancıyla
bölgesel firmalar oluşturduk... Yerel taşımacıları bünyemize katarak onların
kurumsallaşmasını sağladığımız gibi entegrasyona giderek yolcunun ister
10-68/1445-545
11
bürolarımızdan isterlerse on-line aktarmalı bilet almasına ön ayak olduk…”
değerlendirmesinde bulunulmaktadır.

Sistemin yerel ölçekteki teşebbüsler bakımından Metro Organizasyon gibi ulusal
ölçekte faaliyet gösteren bir firmanın internet ve servis altyapısından faydalanmak
yönünde bir dışsallığının olduğu açıktır. Böylece yerel ölçekteki firmalar sektörde 480
hizmet standardı haline gelen servis ve internet hizmeti konusunda yeniden yatırım
yapmak maliyetinden kurtularak maliyet kazancı sağlamaktadırlar. Metro
Organizasyon ise söz konusu sistem sayesinde çok büyük ölçüde operasyonel
maliyete katlanmadan markasının kapsam ağını genişletmekte ve kendi biletlerinin
satışını sağlamak suretiyle gelir elde etmektedir. Bu nedenle uygulamanın çok sayıda
küçük ölçekli etkinsiz firmanın var olduğu piyasada, önemli maliyet avantajları ve
etkinlik yaratma ve hizmet standardının ve rekabet koşullarının iyileştirilmesine
katkıda bulunma ihtimalinin varlığını savunmak mümkündür.

Ne var ki, etkinlik kazanımlarını dışlamamakla birlikte, 4054 sayılı Kanun 490
çerçevesinde ele alındığında, bu işbirliğinin yöntemi de önem kazanmaktadır. Zira
uygulamanın etkinlik amacını aşan bir rekabet kısıtı getirmemesi 4054 sayılı
Kanun’un gereğidir. Bu bağlamda, inceleme konusunu oluşturan, Metro
Organizasyon’un pazar gücünü kullanarak faaliyet gösterdiği hatlarda rakiplerini
kendisi ile işbirliği yapmak ve Trakya bölgesindeki arz koşullarını birlikte belirlemek
yönünde işbirlikleri gerçekleştirdiği iddiaları da en az etkinlik kazanımları kadar önem
arz eden konulardır.

I.3.1.2. Metro Organizasyona Ait Acentelik ve İsim Kullandırma Sözleşmeleri
500
4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu’nda acente, “Ticari mümessil, ticari vekil, satış
memuru veya müstahdem gibi bağımlı bir sıfatı olmaksızın bir sözleşmeye dayanarak
belirli bir yer veya bölge içinde daimi surette bir veya birden fazla taşımacıyı
ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi ve onlar adına taşıma sözleşmesi yapmayı
meslek edinen kişi” olarak tanımlanmıştır. Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 25.
maddesi ise acentelik yapanların sözleşme yapma yükümlülüğünü düzenlemektedir.
Söz konusu madde hükmüne göre acenteler, adlarına bilet satışı ve taşıma senedi
gibi sözleşmeler tanzim edecekleri yetki belgesi sahipleriyle, acentelik sözleşmesi
yaparak bunları yetki belgelerine kayıt ettirmek zorundadırlar. Acentelik yapan yetki
belgesi sahipleri, sadece sözleşme yaparak, yetki belgelerine kayıt ettirdikleri yetki 510
belgesi sahipleri adına iş ve işlem yapabilirler. Öte yandan aynı yönetmeliğin yetki
belgesi sahiplerinin sorumluluğunu düzenleyen 22. maddesinin (b) fıkrası yetki
belgesi sahibi ile acentesinin acentelik sıfatıyla yapmış olduğu faaliyet ve işlemlerden
müteselsilen sorumlu kılmıştır. Bu düzenlemeler çerçevesinde acentelerin Kanuni
yükümlülüklerinin taşımacılar ile acentelik sözleşmesi yapmak, yetki belgesi
sahiplerini yetki belgesine kaydettirmek ve kanuni mükellefiyetlerden müteselsilen
sorumlu olmak olduğunu belirtmek mümkündür. Yönetmelik 13. maddesi
çerçevesinde, yurtiçi yolcu taşımacılığı konusunda acentelik yapacak F1 Yetki
Belgesi sahiplerine en fazla 10 adet taşımacıyla sözleşme yapabilme yetkisi
vermiştir. 520

Metro Organizasyon tarafından soruşturma aşamasında Kuruma tevdi edildiği üzere
Trakya bölgesindeki hatlarda Volkan Metro (26 Aralık 2007 tarihli), Tekirdağ Metro
(3.4.2008 tarihli), Fatih Turizm (29.01.2010 tarihli) ve Berk Metro (9.6.2009 tarihli) ile
Metro Organizasyon arasında acentelik sözleşmeleri akdedilmiş durumdadır. Söz
konusu sözleşmelerden Volkan, Berk ve Fatih Turizm’e ilişkin olan sözleşmeler, bu
firmalara F1 ve F2 Yetki belgelerine dayanarak Metro Organizasyon adına yolcu
10-68/1445-545
12
biletlerinin satış işlemleri ile diğer acentelik hizmetlerini yürütmeleri konusunda yetki
veren standart tip sözleşmelerdir. Tekirdağ Metro ile yapılan acentelik sözleşmesinde
diğerlerinden farklı olarak, acentelik sözleşmesinin 2. maddesinde sözleşmenin 530
konusu yolcu biletlerinin Metro adına acente tarafından satılması ve yolcu taşıma
işleminin de bizzat acente tarafından gerçekleştirilmesi olarak belirlenmiştir. Yine
diğer sözleşmelerden farklı şekilde, acentelik sözleşmesinin özel hükümlerine ilişkin
maddesinin altıncı fıkrasında acentenin Metro dışında başka bir firma ile Metro’nun
muvaffakiyetini almadan sözleşme yapmayacağı, muvafakat almadan sözleşme
yaptığı takdirde Metro’nun hiçbir ihbar ve ihtara gerek kalmaksızın tek taraflı fesih
hakkını kullanabileceği düzenlenmiştir.

Metro Organizasyon ile işbirliği içinde olduğu firmalar arasındaki ilişkinin acentelik
sözleşmesi haricindeki bir başka boyutu ise, isim kullandırma hakkına ilişkin Metro 540
Organizasyon yönetim kurulu tarafından alınan yönetim kurulu kararıdır. Metro
Organizasyon Yönetim Kurulu Kararının metninde “Metro Turizm Seyahat
Organizasyon ve Ticaret A.Ş. Karayolu ile yolcu taşımacılığında “Volkan Metro
Turizm Seyahat ve Nakliyat Tic. Ltd. Şti.” unvanını kullanmaya muvafakat verilmesi,
bu unvanın kullanılmasına, kısa unvan olarak “Volkan Metro”nun kullanılmasına
mevcudun oybirliği ile karar verilmiştir.” ifadeleri yer almaktadır. Benzer kararların
Tekirdağ Metro, Berk Metro ve Fatih Turizm için de alındığı görülmektedir.

Metro Organizasyon’un acentelik sözleşmesine ilişkin hükümler aynı teşebbüslere
isim kullanma hakkı tanıyan yönetim kurulu kararları ile birlikte değerlendirildiğinde 550
Metro Organizasyon tarafından bu teşebbüsler ile gerçekleştirilen işbirliğinin Karayolu
Taşıma Kanunu’nda belirtilen acentelik ilişkisinden daha ileri bir nitelik arz ettiği
anlaşılmaktadır. Yukarıda da belirtildiği üzere Karayolu Taşıma Kanunu’nda acente,
bağımlı bir sıfatı olmaksızın bir sözleşmeye dayanarak bir veya birden fazla
taşımacıyı ilgilendiren sözleşmelerde aracılık eden ve onlar adına taşıma sözleşmesi
yapan kişi olarak tanımlanmıştır. Dolayısıyla Karayolu Taşıma Kanunu çerçevesinde
acente olabilmek bakımından taşıma sözleşmesine aracılık etmek yeterli bir
koşuldur. Metro Organizasyon’un mevcut sisteminde ise işbirliği gerçekleştiren
teşebbüsler acentelik sözleşmesinin yanı sıra Metro unvanını kullanma hakkını elde
etmekte veya bu yükümlülük altına girmektedirler. Örneğin Volkan Turizm ile Metro 560
Organizasyon arasında 25.12.2007 tarihinde acentelik sözleşmesi imzalanmış ve
bunun hemen müteakibinde 27.12.2007 tarihinde ise Metro Yönetim Kurulu aldığı bir
karar ile Volkan Turizm’e “Metro” unvanını kullanma hakkı vermiştir. 08.06.2009
tarihinde ise Volkan Turizm’in, “Volkan Metro” şeklindeki unvan değişikliğini ticaret
siciline tescil ettirmiştir. Soruşturma kapsamında elde edilen bilgiler çerçevesinde söz
konusu işlem sonucunda teşebbüslerin ortaklık yapısında ya da firmaların karar alma
mekanizmalarında herhangi bir değişiklik olmadığı tespit edilmiştir. Bunun gibi taraflar
arasında bir mal devri de söz konusu olmamıştır.

I.3.1.3. İşbirliğinin Niteliğine ve Süresine İlişkin Değerlendirme 570

Üretim veya dağıtım zincirinin farklı seviyelerinde faaliyet gösteren iki ya da daha
fazla teşebbüsün arasında belirli mal veya hizmetlerin alımı satımı veya yeniden
satımı amacıyla yapılan anlaşmalar dikey anlaşmalar olarak nitelendirilir. Metro
Organizasyon’un isim hakkını kullandırarak işbirliği gerçekleştirdiği teşebbüslere
kendi adına bilet satma yetkisi verdiği Bütünleşik Sistemi de bu anlamda bir dikey
ilişkidir. Esasen bu durumun tüm acentelik sözleşmelerinin doğasında olan bir durum
olduğu açıktır. Fakat yukarıda da izah edildiği üzere Metro Organizasyon sistemi
içerisinde olan firmalar bunun ötesinde yetki ve yükümlülüklere sahiptirler. İşbirliği
gerçekleştiren teşebbüsler Metro Organizasyon unvanını kendi unvanlarına 580
10-68/1445-545
13
eklemenin ve Metro adına taşımacılık yapmanın yanı sıra sadece işbirliği yapılan
güzergâhları için değil, internet sistemi sayesinde Metro’nun Türkiye’de faaliyet
gösterdiği herhangi bir hat için bilet satabilme yetkisini haiz olmaktadırlar. Tüm bunlar
birlikte değerlendirildiğinde Metro Organizasyon’un sistemi normal bir acentelik
ilişkisinden ziyade dikey bütünleşik bir sistem yaratma özelliği ile dikkat çekmektedir.

İnceleme konusu işbirliklerinin özünde, malvarlıklarının ya da ortaklık paylarının
tümünün veya bir kısmını ya da yönetimde hak sahibi olma yetkisi veren araçların
devralınması yahut aynı etkiyi doğuracak şekilde uzun süreli kiralanması gibi bir
durum söz konusu değildir. Bu nedenle işbirlikleri Kanun’un Birleşme ve Devralmaları 590
düzenleyen 7. maddesi çerçevesinde değil, Rekabeti Kısıtlayıcı Anlaşma Uyumlu
Eylem ve Kararları düzenleyen 4. maddesi çerçevesinde değerlendirilmiştir.

Bahsedilen sistemin, 4054 sayılı Kanun çerçevesinde üzerinde hassasiyetle
durulması gereken özelliklerinden biri bu işbirliğinin bazı hatlarda rakip olan
teşebbüsler arasında gerçekleştirilmesidir. Bu bağlamda, Metro Organizasyon
tarafından geliştirilen bütünleşik sistem, etkinlik kazanımları kadar rakip firmalar
arasında dikey bütünleşik bir yapının oluşturulmasının piyasada yaratacağı rekabet
kısıtları bakımından da önem arz eden bir yöntemdir. Özellikle ilgili pazarda önemli
pazar paylarına sahip rakipler arasında gerçekleştirilmeleri, rakiplerin birbirleri lehine 600
pazardan çekilmeleri ya da tek bir firma gibi davranmaları sonucunu doğurarak
önemli rekabet sakıncaları yaratmaktadır. Bu durumda yaratılan rekabet kısıtlarının
olumsuz etkilerinin etkinlik kazanımlarının önüne geçme ihtimali bulunmaktadır.
Nitekim detaylarına aşağıda yer verilen ve Metro Organizasyon tarafından
hazırlanarak bir dizi otobüs işletmecisine imzalamaları için verildiği iddia edilen ve
yerinde incelemeler esnasında elde edilen protokolde yer alan Trakya pazarına ilişkin
rekabet kısıtlamaları bu ihtimali kuvvetlendirmektedir.

“PROTOKOL
Bir tarafta Metro Turizm Seyahat ve Organizasyon ve Ticaret A.Ş. ile diğer tarafta 610
Kent Çağlar… , Şampiyon Hersekli… Özlem Turizm… Fatih Turizm… umut
Kahraman (Metro Turzim’i temsilen), Hayati Uzun (Kent Çağlar Turizm’i temsilen),
Metin Hersekli (Şampiyon Hersekli Turizm’i temsilen) …. “Trakya Metro” isimli
proje/oluşum etrafında bir araya gelmişler ve aşağıdaki şartlarda anlaşmışlardır:
1. Büyük İstanbul Otogar’ında bulunan ve 117 ve 118 numaralı yazıhaneler, Metro
Turizm’in Trakya Bölgesi’ne yaptığı karşılıklı seferlerin kalkış ve varış noktası olacak,
işbu yazıhanelerin işletilmesi Şampiyon Hersekli Yönetim Kurulu Başkanı Metin
hersekli tarafından yapılacak, bu bağlamda işbu yazıhanelerden Kırklareli, Edirne,
Tekirdağ, Uzunköprü, Malkara, Lüleburgaz, Babaeski, Çerkezköy, Saray, Vize ve
Gönen’e sefer yapılacaktır. Kırklareli ve Uzunköprü hatlarının seferlerini, araçlarını ve 620
hareket saatlerini Metin Hersekli belirleyecek, Nişikli Turizm’e ait üç otobüs de
üzerlerinde “metro” unvanına ek olarak Nişikli unvanını da yazarak Kırklareli hattında
çalışacaktır. Şampiyon Hersekli üç otobüsüne, Özlem Turizm de iki otobüsüne
“Metro” unvanına ek olarak kendi unvanlarını yazacak, süreç içerisinde tüm araçlara
sadece “METRO” unvanı yazılacaktır.
2. Bu yazıhanelerden yapılacak bilet satışlarından elde edilecek gelirin %15’i Metin
Hersekli’ye ait olacak, diğer tüm kesintiler Metro Turizm’e verilecektir. Şampiyon
Hersekli’nin faaliyetine devam etmekte olduğu 130 numaralı yazıhane Metro Turizm
sistemine dahil olacak, 2009 yılının 9. ayında kapatılacaktır.
3. Kırklareli ve Babaeski Metin Hersekli tarafından işletilecek olup Lüleburgaz 630
ilçesindeki işletme Özlem Turizm ve Fatih Turizm tarafından müştereken yapılacaktır.
4. Bu oluşuma dahil olan tüm bölgelerde sadece Metro Turizm Seyahat
Organizasyon ve Ticaret A.Ş’nin biletleri kullanılacak olup sigorta gelirlerinin tamamı
10-68/1445-545
14
Metro Turzim’e ait olacaktır. Uzun mesafeli seferlerin biletlerinden 1 TL, kısa mesafeli
seferlerin biletlerinden ise 50 Kuruş sigorta bedeli alınacaktır. Sigorta bedellerine
ilişkin güncelleme Kent Çağlar Turizm … Yönetim Kurulu Başkanı Hayati Uzun
tarafından yapılacaktır.
5. 117-118 numaralı yazıhanelere, kalkış ve varış yapan tüm araçlar için servis
hizmeti Metro Turizm tarafından verilecek, servis hizmeti karşılığında yazıhanelerden
kalkış yapan her araçtan 25 TL servis hizmet bedeli alınarak Metro Turizm’e 640
verilecektir.
6. İşbu protokol tanzim ve imza tarihi olan 15/01/2009 tarihinden itibaren 10 yıl süre
ile yürürlükte olacak olup işbu yürürlük süresi içerisinde gerek görülecek
düzenlemeler tarafların mutabakatı sağlanarak gerçekleştirilecektir.
7. İşbu protokolün herhangi bir hükmüne aykırı davranan taraf zarar ziyanın haricinde
cezai şart olarak karşı taraftaki tüm firmalara 1.000.000,00 EURO (Bir Milyon EURO)
cezai şart ödemeyi gayri kabil-i rücu kabul, beyan ve taahhüt eder.”

Yerinde incelemelerde ibraz edilen ve 15.1.2009 tarihinde imzalanarak uygulamaya
konulması tasarlandığı iddia edilen bahse konu protokolün Metro Organizasyon 650
dışında Soruşturma kapsamında bulunan tarafları Fatih Seyahat, Şampiyon Hersekli
ve Özlem Turizm’dir. Bu firmaların ortak özellikleri Metro Turizm ile aynı hatta faaliyet
gösteren veya göstermiş olan rakip firmalar olmalarıdır. Protokolde ise açık biçimde
bölgede faaliyet gösteren firmaların Metro’nun biletlerini satan bütünleşik bir yapı
oluşturmaları öngörülmekte ve firmalar arasında Trakya bölgesinde faaliyet
gösterilecek hatlar ve fiyata ilişkin unsurlar başta olmak üzere hizmet arzına ilişkin
koşullar belirlenmektedir. Metro Organizasyon’un ve işbirliği kapsamında yazıhaneleri
kullanılacak olan Şampiyon Hersekli’nin alacakları komisyon ücretleri ve otobüslerin
zaman içinde tamamının Metro unvanını kullanacak olmaları da protokol
çerçevesinde düzenlenen konular arasındadır. 660

Dolayısıyla söz konusu Protokol ile birlikte değerlendirildiğinde, Metro Organizasyon
Bütünleşik Sitemi’nin, aynı hatta faal olan rakipleri Metro unvanı altında ve koşulları
Metro Organizasyon tarafından belirlenen bir sistem içinde faaliyet göstermek
konusunda yönlendirdiği görülmektedir.

Bu firmalardan Fatih Turizm, yapılan yerinde incelemelerde kendilerinin Kırklareli
hattında faaliyet gösteren diğer teşebbüsler gibi, Nisan 2009 tarihinden itibaren Metro
Organizasyon ile işbirliği yoluna gittiklerini izah etmiştir. Bununla birlikte yukarıda
belirtildiği gibi Fatih Turizm ile Metro Organizasyon arasındaki acentelik sözleşmesi 670
29.1.2010 tarihli olup, işbu tarih soruşturmanın başlamasından sonraki bir döneme
denk gelmektedir. Yapılan yerinde incelemelerde Fatih Turizm ile Metro
Organizasyon arasında yukarıda yer verilen protokole benzer nitelikte bir işbirliği
belgesi bulunamamış ve bu işbirliği Fatih Turizm tarafından sadece bilet satma
kapsamında bir acentelik ilişkisi olarak savunulmuştur. Bununla birlikte, Fatih
Turizm’in faaliyet gösterdiği hatta rakibinin biletini tanzim etmeye ve Metro unvanını
kullanmaya başlaması, yukarıdaki protokolde yer verilen hususlarla uyum içindedir.
Bu işbirliğinin başlangıç tarihinin ise, her ne kadar imzalanan acentelik sözleşmesi
2010 yılına ilişkin bir tarih içerse de, Fatih Turizm ile tutulan tutanak ve yukarıda yer
verilen pazar gerçekleriyle uyumlu biçimde Nisan 2009 dönemi olarak kabul edilmesi 680
gerektiği sonucuna varılmıştır.

Kararın daha sonraki bölümlerinde detayları ile izah edileceği üzere, protokolün
imzalanmasından önce bu hatta Metro Organizasyon’un maliyetin altında fiyat
uygulamasının, rekabet gücü düşük olan Fatih Turizm bakımından rakibinin acentesi
olma konusunda önemli bir güdü yaratmış olması muhtemeldir.
10-68/1445-545
15

Volkan Turizm ile Metro Organizasyon arasında geçekleştirilen işbirliği ise söz
konusu işbirlikleri içinde en eski tarihli olandır. Daha önce her ikisi de Edirne İstanbul
hattında müstakil olarak çalışan Metro Organizasyon ile Volkan Turizm, 25.12.2007 690
tarihinde acentelik sözleşmesi akdetmiş, 27.12.2007 tarihinde Metro Organizasyon
Volkan Turizm’e Metro unvanını kullanmak hakkı sağlamıştır. 8.6.2009 tarihinde ise
Volkan Turizm’in, “Volkan Metro” şeklindeki unvan değişikliğini ticaret siciline tescil
ettirmiştir. Metro Organizasyon’un bu işbirliği gerçekleştirilemeden önce, Edirne
İstanbul hattında faaliyet göstermek için uzun müddet çabaladığı, bununla birlikte
Edirne Otogarı’ndaki mülkiyet ilişkileri nedeniyle bu otogara girme imkânı bulamadığı
ve alternatif yöntemler geliştirdiği öğrenilen bilgiler arasında bulunmaktadır. Bu
bağlamda, acentelik sözleşmesinin imzalandığı ve isim kullanma hakkının verildiği
tarihten itibaren firmalar arasındaki bu yoğun rekabet ortadan kalkmış, firmalar
birbirlerinin acentesi olmuşlardır. Halen Volkan Turizm adına kayıtlı 13 adet otobüs 700
Volkan Metro markası ile hizmet üretmektedir. Bu niteliği itibariyle, ilgili hatta
gerçekleştirilen dikey nitelikte işbirliği, rakiplerden birinin diğeri lehine çekilmesi pratik
sonucunu doğuran dikey bütünleşik bir yapı ortaya çıkarmıştır. Bunun sonucunda,
işbirliği öncesinde hatta faaliyet gösteren firma sayısı üç (Volkan, Ulusoy ve Metro)
iken işbirliği, sonrasında bu rakam ikiye düşmüştür.

Benzer şekilde Kırklareli İstanbul hattında da Şampiyon Hersekli’nin Metro
Organizasyon ile çeşitli kereler acentelik çerçevesinde işbirliği gerçekleştirdiği
Soruşturma çerçevesinde tespit edilen hususlar arasındadır.
710
I.3.1.4. Metro Organizasyon İşbirliklerinin Grup Muafiyeti Kapsamında
Değerlendirilmesi

2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti, üretim veya dağıtım zincirinin
farklı seviyelerinde faaliyet gösteren iki veya daha fazla teşebbüs arasındaki belirli
mal veya hizmetlerin alımı, satımı veya yeniden satımı amacıyla yapılan anlaşmaları,
başta pazar payları olmak üzere Tebliğ’de öngörülen şartları karşılaması durumunda
Kanun’un 4. maddesindeki yasaklamalardan muaf tutmuştur. Bu anlamda Karayolu
Taşıma Kanun ile tanımlanan acentelik ilişkisinin tam anlamıyla uygulandığı
durumlarda ortaya çıkan ticari ilişki 2002/2 sayılı Tebliğ hükümlerine göre 4054 sayılı 720
Kanun’un 4. maddesinden muaftır.

Bununla birlikte inceleme konusu hatlarda, Metro Organizasyon’un unvanını
kullanma hakkını da içeren bilet satışına ilişkin dikey ilişki, aynı hatta faaliyet
gösteren fiili rakipler arasında gerçekleştirilmektedir. 2002/2 sayılı Tebliğin Kapsam
başlıklı 2. maddesi “Rakip teşebbüsler arasında yapılan dikey anlaşmalar, bu Tebliğ
ile tanınan muafiyetten yararlanamaz”. hükmünü haizdir.

Daha önce her ikisi de Edirne-İstanbul hattında müstakil olarak çalışan Metro
Organizasyon ile Volkan Turizm, 25.12.2007 tarihinde acentelik sözleşmesi 730
akdetmiş, 27.12.2007 tarihinde ise Metro Organizasyon Volkan Turizm’e Metro
unvanını kullanmak hakkı sağlamıştır. Yapılan yerinde incelemeler sırasında, Metro
Organizasyon’un bu işbirliği gerçekleştirilemeden önce, Edirne-İstanbul hattında
faaliyet göstermek için uzun müddet çabaladığı, bununla birlikte Edirne Otogarı’ndaki
mülkiyet ilişkileri nedeniyle bu otogara girme imkânı bulamadığı ve alternatif
yöntemler geliştirdiği elde edilen bilgiler arasında bulunmaktadır. Acentelik
sözleşmesinin imzalandığı ve isim kullanma hakkının verildiği tarihten itibaren
firmalar arasındaki bu yoğun rekabet ortadan kalkmış, firmalar birbirlerinin acentesi
olmuşlardır.
10-68/1445-545
16
740
Benzer işbirliklerinin Kırklareli–İstanbul hattı için de geçerli olduğu tespit edilen
hususlar arasındadır. Metro Organizasyon, bu hatta faaliyet gösteren Şampiyon
Hersekli, Fatih Motorlu Araçlar ve Nişikli Seyahat ile yaşadığı sıkı rekabetin ardından
çeşitli tarihlerde benzer işbirlikleri gerçekleştirmiştir. Görevli raportörlerin yaptığı
görüşmede Fatih Turizm yetkilisinin Nisan 2009 tarihinden itibaren rekabete son
vererek birbirlerinin acentesi olduklarını belirtmiş olmasına rağmen, Metro
Organizasyon tarafından tebliğ edilen acentelik sözleşmesi 29.1.2010 tarihini
taşımaktadır. Şampiyon Hersekli’nin mevcut bir acentelik sözleşmesi olmasına
rağmen Metro Organizasyon ile çeşitli kereler acentelik çerçevesinde işbirliği
gerçekleştirdiği soruşturma çerçevesinde tespit edilen hususlar arasındadır. 750

Hal böyle iken Metro Organizasyon ile Trakya hatlarındaki fiili rakipleri arasındaki
işbirliği 2002/2 sayılı Tebliğ hükümlerine göre 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinden
muaf tutulabilecek bir ticari işbirliği olmaktan uzaktır.

I.3.1.5. Metro Organizasyon İşbirliklerinin Bireysel Muafiyet Kapsamında
Değerlendirilmesi

4054 sayılı Kanun’un Muafiyet başlıklı 5. maddesi ilk fıkrada öngörülen şartların
tamamının varlığı halinde teşebbüsler arası anlaşma, uyumlu eylem ve teşebbüs 760
birlikleri kararlarının mezkûr Kanun’un 4. madde hükümlerinin uygulamasından muaf
tutulabileceği konusunda Kurulu yetkilendirmiştir.

Soruşturma aşamasında, gerçekleştirilen işbirliklerinin, bölgede faaliyet gösteren
küçük ve orta ölçekli firmalar bakımından Metro Organizasyon’un geniş servis
ağından yararlanmak gibi ciddi etkinlik getirileri sağladığı Metro Organizasyon
tarafından sık sık belirtilmiştir. Söz konusu durumun teşebbüsler tarafından servis ve
internet altyapılarına mükerrer yatırımların yapılmasını önlemek suretiyle kaynak
tahsisinde etkinlik yaratacağı ve hizmet standartlarını yükselteceği açıktır. Bu
bakımdan inceleme konusu işbirliğinin Kanun’un 5. maddesinde belirtilen dört 770
koşuldan, hizmetlerin sunulmasında yeni gelişime iyileşmelerin sağlanması ve
tüketicilerin bundan fayda sağlamasına yönelik ilk iki koşulu sağladığı savunulabilir.

Ne var ki, Kanun hükmünde de açıkça ifade edildiği üzere, teşebbüsler arasında
rekabeti sınırlayıcı mahiyette bir eylem ya da işbirliğinin bireysel muafiyet alabilmesi
için dört koşulu aynı anda sağlaması gerekmektedir. Kanun’un 5. maddesindeki son
iki koşul ilgili pazarın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kaldırmamasını ve
rekabetin öngörülen amaçların elde edilmesi bakımından zorunlu olandan fazla
kısıtlamamasını öngörmektedir. Bu iki maddede Kanun’un, etkinlik kazanımları ile
pazarın rekabetçi yapısı arasında bir denge kurmaya çalıştığı görülmektedir. 780

Metro Organizasyon’un kendisi ile aktif olarak aynı hatta faal olup bu hatlarda önemli
pazar paylarını elinde bulunduran rakipleri ile gerçekleştirdiği işbirliklerinin ilgili
pazarın önemli bölümünde rekabeti ortadan kaldırdığı açıktır. Zira bu çerçevede
Edirne-İstanbul hattında Volkan Turizm ile Metro Organizasyon arasında
gerçekleştirilen işbirliği sonucunda pazarın iki önemli oyuncu Volkan Metro
çerçevesinde dikey bütünleşik bir yapı oluşturmuş ve pazardaki oyuncu sayısı üçten
ikiye düşmüştür. Benzer şekilde Kırklareli-İstanbul hattında ise Metro Organizasyon
birden fazla rakip teşebbüs ile işbirliği yoluna gitmiştir.
790
Öte yandan Protokol hükümleri ile birlikte Tekirdağ Metro ile yapılan sözleşmede yer
alan münhasırlık hükümleri birlikte değerlendirildiğinde rekabetin iddia edilen etkinlik
10-68/1445-545
17
kazanımlarının elde edilmesi için zorunlu olandan daha fazla sınırlandırıldığı
anlaşılmaktadır.

Tüm bu değerlendirmeler sonucunda, etkinlik kazanımlarının pazardaki rekabet
sınırlamalarını karşıladığı yönünde ikna edici bulgular öne süremeyen ve bu konuya
ilişkin daha önce bir muafiyet başvurusu da bulunmayan Metro Organizasyon’un söz
konusu sisteminin bireysel muafiyetten de yararlanamayacağı sonucuna ulaşılmıştır.
800
I.3.1.6. Berk Metro ve Tekirdağ Metro İşbirliklerinin Değerlendirilmesi

Son olarak soruşturma kapsamındaki Berk Metro ve Tekirdağ Metro firmalarının bu
işbirlikleri karşısındaki konumları değerlendirilmelidir. Soruşturma kapsamında
yapılan yerinde incelemelerde Kırklareli’ne bağlı Pınarhisar ile İstanbul arasında
faaliyet gösteren Berk Metro Turizm’in, yolcu yoğunluğu fazla olmayan söz konusu
hatta Metro Organizasyon ile aktif veya fiili bir rekabet içinde olmadığı, Berk
Metro’nun gerçek anlamda Metro Organizasyon’un yaygın şehir içi servis ağından
yararlanmak adına imzaladığı acentelik sözleşmesi kapsamında acenteliğini
yürüttüğü izlenimi edinilmiştir. Bu anlamda Berk Metro ile Metro Organizasyon 810
arasındaki ilişkinin niteliği gerçek anlamda rekabet engeli yaratmayan bir dikey ilişki
hüviyetindedir. Dolayısıyla Berk Metro ile Metro Organizasyon arasındaki işbirliği
prima facie potansiyel rakipler arasında gerçekleştirilen bir işbirliği gibi görünse de
muafiyet alabilecek nitelikte bir işbirliği olarak değerlendirilmiştir.

Benzer şekilde soruşturma aşamasında müflis konuma düşen Tekirdağ Metro ile
Metro Organizasyon arasında Tekirdağ–İstanbul hattında rekabeti kısıtladıkları
yönünde bir bulguya ulaşılamamıştır.

I.3.1.7. Lüks Yonca ve Kale Seyahat ile Metro Organizasyon Arasındaki İlişkinin 820
İncelenmesi

Soruşturma kapsamında 4. madde çerçevesinde değerlendirilen ikinci sav,
Çerkezköy Kaymakamlığı tarafından iletilen, Lüks Yonca ve Kale Seyahat’in Metro
Organizasyon arasında 4054 sayılı Kanun’a aykırı bir anlaşmanın olduğu iddiasıdır.
Bu iddia kapsamında Metro Organizasyon’un Vize, Saray, Çerkezköy, İstanbul
hattından çekilmesi karşılığında Kale ve Yonca Seyahat’e ait otobüslerin Metro
Organizasyon’a ait dinlenme tesisinde mola vermeye ve akaryakıt almaya
başladıkları ve bununla eş zamanlı olarak fiyatları yükselttikleri ileri sürülmektedir.
830
Lüks Yonca ve Kale Seyahat’in ifade tutanaklarından anlaşıldığı üzere, 2006-2009
arasında Metro Organizasyon tarafların faal olduğu Vize-Saray-İstanbul hattında
yoğun rekabet sürdürmüştür. İfade edildiğine göre, … Yine soruşturma taraflarının
iddiasına göre, … Metro Organizasyon’un piyasayı terk etmesinin ardından ise
taraflar, yoğun rekabet nedeniyle uzun süreden beri sabit olan fiyatları artan
maliyetler karşısında arttırmışlardır. Bu kapsamda 2009 yılı Eylül ayında Metro
Organizasyon’un piyasayı terk etmesinin ardından İstanbul-Çerkezköy fiyatları 12,00
TL’den 14,50 TL’ye; İstanbul-Saray fiyatları 14,00 TL’den 15,00 TL’ye yükseltilmiş;
İstanbul-Vize fiyatları ise sabit kalmıştır. Taraflara göre, Yonca ve Kale Seyahat’in
Metro Organizasyon’a ait dinlenme tesislerini kullanmaları ve akaryakıt teminini 840
buradan karşılamaları hizmet kalitesinin arttırılmasının ve Petrol Ofisi A.Ş. (PO) ile
yapılan indirimli akaryakıt anlaşmasının gereğidir.

Öncelikle belirtmek gerekir ki, soruşturma aşamasında taraflar arasında bir
anlaşmanın veya pazar paylaşımının yapıldığına dair bir vesikaya ulaşmak mümkün
10-68/1445-545
18
olmamıştır. Ancak, hatta üç yıl boyunca devam eden sıkı rekabetin sonlanmasının
ardından yaşanan fiyat artışları ve bunun karşılığında rakibe ait olan ve daha önce
kullanılmayan tesislerde mola verme uygulaması rekabeti sınırlayan bir anlaşma
veya uyumlu eylemin varlığına ilişkin kuşkuları güçlendirmektedir. Bu durum,
rekabetin kısıtlandığı piyasa koşullarındaki benzerlikler nedeniyle, 4054 sayılı 850
Kanun’un 4. maddesinin ikinci fıkrasında düzenlenen “rekabet ihlali karinesi”ni
akıllara getirmektedir. Bununla beraber aynı maddenin devam hükmünde tarafların
ekonomik ve rasyonel gerekçelere dayanmak suretiyle bu sorumluluktan
kurtulabileceklerinin düzenlendiği de göz önünde bulundurulması gereken
hususlardandır.

Taraflarca soruşturma aşamasında sunulan PO ile yapılan sözleşmenin Metro
Organizasyon tarafından işletilen akaryakıt istasyonunu işaret etmesi; söz konusu
tesisin hizmet farklılaşmasını teminen yol üzerinde mola verilebilecek tek tesis olması
ve iki seneden beri sabit olan fiyatların Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenen 860
ücret skalasının altında belirlenmesi tarafların eylemlerine ilişkin iktisadi rasyonalite
getirdiği kabul edilmesi gereken gerekçelerdir. Ekonomik rasyonaliteyi izah
edebilecek bu koşulların varlığı nedeniyle, bahse konu teşebbüsler arasında bir
ihlalin var olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.

I.3.2. Soruşturma Konusu İddiaların Kanun’un 6. Maddesi Çerçevesinde
Değerlendirilmesi

Soruşturma konusu olayda Kanun’un 6. maddesi çerçevesinde incelenen, esas
itibariyle, Metro Organizasyon’un Trakya’daki bazı hatlarda acentelik ve isim 870
kullandırma ilişkisi içinde bulunduğu firmalar vasıtasıyla ve/veya onlarla birlikte yıkıcı
fiyat uygulayarak Kanun ihlali gerçekleştirip gerçekleştirmediğidir. Soruşturma öncesi
önaraştırma aşamasında elde edilen veriler, Metro Organizasyon’un önemli bir pazar
gücüne sahip olduğu Trakya’daki bazı hatlarda maliyet üzerine görece yüksek kar
marjları uygulamasına karşın özellikle Edirne-İstanbul hattında hesaplanan
maliyetlerin altında fiyatlar uyguladığına işaret etmiş, bu durum ise Kanun’un 6.
maddesinin (d) bendinde bahsi geçen bir piyasadaki hâkim durumun öteki
piyasalarda kötüye kullanılması şüphesini uyandırmıştır. Soruşturma açılmasına
mesnet bu şüpheden hareketle Soruşturma kapsamında, Metro Organizasyon
tarafından Trakya hatlarında uygulanan fiyatlar “yıkıcı fiyat” iddiası kapsamında 880
değerlendirmeye tabi tutulmuştur:

Hâkim konumda bulunan bir teşebbüsün mevcut rakipleri piyasa dışına çıkarmak,
potansiyel rakipleri pazara girmekten caydırmak, rakiplerin fiyatları düşürme
eğilimlerini sindirmek amacıyla, ürünü veya hizmeti maliyetinin altında bir fiyata
satması “yıkıcı fiyat” kapsamsında rekabet ihlali olarak değerlendirilmektedir. Teorik
olarak yıkıcı fiyat uygulamalarının temelinde teşebbüslerin uzun vadede tekelci güce
erişme istekleri yatmaktadır. “Hasat” olarak adlandırılan bu güdü, sahip olduğu
finansal gücü, maliyet altı fiyattan kaynaklanan zararlarını finanse etmek için kullanan
firmanın, uzun dönemde rakiplerini dışlamak suretiyle fiyatlarını tekelci düzeye 890
çekme stratejisine işaret etmektedir.

Öte yandan, birden fazla mal ve hizmet pazarında hâkim durumda olan veya önemli
bir pazar payını elinde bulunduran firmanın pazar gücüne sahip olmadığı başka
pazarlarda yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle rekabeti bozmasına, öğretide “kaldıraç
etkisi” adı verilmektedir. Bu tarz bir uygulama ile hâkim durumda olunmayan
pazarlarda uygulanan maliyet altı fiyatlamadan oluşan zarar hem diğer piyasalardaki
10-68/1445-545
19
tekelci kar ile finanse edebilir hem de uygulamanın yapıldığı piyasalara yeni girişi
engelleyebilir ve/veya mevcut rakiplerini piyasa dışına itebilir.
900
Yıkıcı fiyat incelemelerinde İktisadi üstünlük, olağandışı düşük fiyat ile niyet ve hasat
unsurlarını da kapsayan pazarın yapısı göz önünde bulundurulmalıdır.

İktisadi üstünlük genel olarak bir teşebbüsün rekabeti kısıtlayabilmesi veya
bozabilmesi için rakiplerine oranla sahip olduğu bir üstünlüğün veya avantajın olması
gerektiğine işaret etmektedir.

Olağan dışı düşük fiyat ise çeşitli maliyet kıstasları ile kıyaslandığında iktisadi açıdan
anlamlı bir açıklaması olmayan, bununla beraber rakiplerinin rekabet etmesinin
önünde ciddi engeller yaratan bir fiyatlama politikasını işaret etmektedir. Bu tür bir 910
analizde fiyatın iktisadi bakımdan anlamlı olması fiyat analizi bakımından önem arz
etmektedir. Örneğin, fiyat indirimi firmanın ilgili ürün pazarındaki karlılığını
sürdürmesine engel oluşturmayacaksa yıkıcı fiyattan bahsetmek mümkün değildir.
Yıkıcı fiyat uygulamasının başarıya ulaşma şansı pazarın yapısına sıkı sıkıya bağlı
olduğu için, değerlendirmede dikkate alınması gereken üçüncü grup unsurlar pazarın
yapısı ile ilgilidir. Bu kapsamda pazardaki giriş - çıkış engelleri ile üretim araçlarının
niteliği niyet ve hasat unsurları ile birlikte değerlendirilerek pazarın yapısının yıkıcı
fiyat uygulamasına elverişli olup olmadığının tespiti gereklidir.

Giriş engellerinin niteliği pazardaki potansiyel rekabet bakımından önem arz 920
etmektedir. Potansiyel rekabet ve piyasaya girişin kolay olması, hâkim durumda olan
bir firmanın tekelci fiyatlamaya gitmesini engelleyebilirken, piyasaya girişin yüksek
maliyetli ya da zaman alıcı olması tekelci fiyatlama yapabilmesini mümkün
kılmaktadır. Yıkıcı fiyat uygulamak isteyen firma, piyasaya girişlerin kolay olduğunu
gördüğü takdirde bu tür bir uygulamaya gitmesinin kendisine yarar sağlamayacağını
anlayarak uygulamadan vazgeçebilir; ancak rakiplerini bir kere piyasa dışına ittikten
sonra, piyasaya yeni girişler olana dek geçen sürede tekelci fiyatlama yapabilme
olanağı olan ve bu fırsatın zararını fazlasıyla karşılayacağını düşünen firmanın yıkıcı
fiyat uygulaması mümkündür.
930
Çıkış engelleri ise, rakibin piyasadan çıkarılması aşaması için önem taşımaktadır.
Çıkış engellerinin yüksek olması batık maliyetlerine oranla pazarda kalma çabasını
artıracaktır. Pazarın yapısına ilişkin bu analizler pazar gücü ve düşük fiyat
karşılaştırmalarına göre daha sübjektif bir kavram olan niyet ve hasat ilkelerini ve
incelemelerini de kapsamaktadır. Niyet ilkesi maliyet ve fiyat karşılaştırmalarının bir
adım daha ötesine geçerek yıkıcı fiyat tespitinde fiyatın maliyetin altında olmasını tek
başına yeterli görmemekte, bu fiyat politikasının rakibi piyasa dışında bırakma
amacıyla uygulanıp uygulanmadığının analizini gerektirmektedir. Bu bağlamda, yıkıcı
olduğu iddia edilen fiyatların uygulanma süresi analizin önemli unsurlarından biridir.
940
ABD ve AB’nin geçmiş dönem içtihatlarına bakıldığında, hâkim durumda olan firma
tarafından ortalama değişken maliyetin altında uygulanan fiyatı yıkıcı fiyata ilişkin
niyetin en önemli karinesi olarak kabul edildiği kararların varlığı görülmektedir.
Bununla birlikte, günümüzde her türlü maliyet altı fiyatlandırmanın “per se” rekabet
ihlali olduğunu savunan bu görüş, uygulanan fiyat stratejilerini piyasa yapısı içinde
değerlendiren “rule of reason” yaklaşımı ile dengelenmektedir.

Son olarak hasat unsuru ise, yıkıcı fiyat uygulamalarının iktisadi rasyonalitesini
sorgulayan bir uygulamadır. Muhakkak ki, yıkıcı fiyat uygulamasının nihai amacı, fiyat
kırarak rakipleri etkisizleştirdikten sonra fiyatları tekrar yükseltmektir. Bunun mümkün 950
10-68/1445-545
20
olmayacağı piyasa koşullarında maliyet altı fiyat, firmalar açısından sadece
tüketicilerin “sübvansiyonu” anlamına gelecek, her hangi bir şekilde tüketici refahını
azaltacak sömürücü bir uygulamaya yol açmayacaktır. Dolayısıyla böyle bir
uygulamanın rekabet ihlali olarak nitelendirilmesi mümkün olmayacaktır. Bununla
birlikte rakipler dışlandıktan sonra fiyatların tekelci seviyelere çekilmesinin iktisaden
anlamlı ve mantıklı olduğu hallerde yıkıcı fiyat iddiaları bir rekabet ihlali olarak
nitelendirilebilecektir.

Yıkıcı fiyat uygulamalarında önemli konulardan biri, “tekelci fiyat” düzeyinin nasıl
tespit edileceği ve bu fiyat uygulamasının ne kadar süre boyunca devam 960
ettirilmesinin hasat imkânının varlığını kanıtlayacağıdır. Bu konuya ilişkin olarak,
maliyetin altındaki fiyatların rakiplerin piyasayı terk etmesine yol açmış olması ve
bunun müteakibinde fiyatların tekrar yükseltilmesinin, hasat imkânının varlığına bir
kanıt olarak savunulabileceği değerlendirilmektedir.

I.3.2.1. Metro Organizasyon’un İlgili Hatlardaki İktisadi Gücünün Analizi

Soruşturma konusu hatlarda Metro Organizasyon’un iktisadi gücünün analizi, bir
başka deyişle hâkim durumda olup olmadığı veya önemli bir pazar gücünü elinde
bulundurup bulundurmadığı araştırılırken şüphesiz en önemli gösterge taşınan yolcu 970
sayıları ve bunun sonucunda sahip olunan pazar paylarıdır. Bu bakımdan,
soruşturma sürecinin değişik aşamalarında gerek soruşturmaya muhatap
teşebbüslerden ve gerekse söz konusu teşebbüslerin faaliyet gösterdiği illerdeki
otogarların işletmesini yürüten belediyelerden, taşınan yolcu sayılarına ilişkin bilgiler
talep edilmiştir.

Bu noktada önceki bölümler de belirtilen, inceleme konusu sektörde tutulan kayıtların
sistematik ve düzenli olmamasının yarattığı sorunu yeniden vurgulamakta fayda
görülmektedir. Teşebbüsler tarafından değişik zamanlarda ve değişik merciler
(belediyeler) aracılığıyla yapılan bildirimlerde yolcu sayılarına ilişkin bazı tutarsızlıklar 980
mevcuttur. Söz konusu tutarsızlıkların, sektörde bilgi işlem sistemlerine dayalı kayıt
tutarak faaliyet gösteren kurumsal teşebbüslerin sayısının sınırlı olması, Soruşturma
süresince sektör genelinde gerçekleşen acentelik değişikliklerin kayıtlardaki
devamlılığı etkilemesi gibi çeşitli sebepleri bulunmaktadır. Hal böyle iken, soruşturma
aşamasında elde edilen yolcu sayılarının belirli bir hata payı ile sektördeki pazar
paylarına ilişkin genel eğilimleri gösterdiğini belirtmek mümkündür. Belirtilen bu
hususlar arka planda olmak üzere, aşağıda Edirne, Kırklareli ve Tekirdağ’dan
İstanbul’a yönelik seferlerdeki pazar payı analizlerine yer verilmiştir:

Edirne – İstanbul Hattı 990

Soruşturma kapsamında Edirne Belediyesi, Volkan Metro ve Metro Organizasyona
söz konusu güzergâhta taşıdıkları yolcu sayılarına ve ciro bilgilerine ilişkin bilgi talep
yazıları gönderilmiştir. Bilgi edinme yazılarına cevaben gelen verilere göre
oluşturulan aşağıdaki tabloda, Temmuz 2008 ile Mart 2010 dönemine ilişkin Edirne
ile İstanbul hattında yolcu sayılarına ve pazar payı verilerine yer verilmiştir.

Tablo 4: Edirne-İstanbul Hattında Yolcu Sayısı ve Pazar Payları
Edirne - İstanbul Güzergâhı
Volkan
Pazar Payı

Volkan
Metro Yolcu
Sayısı
Nilüfer
Yolcu
Sayısı
Ulusoy
Yolcu
Sayısı
(%)
Nilüfer
Pazar Payı
(%)
Ulusoy
Pazar Payı
(%)
10-68/1445-545
21
Tem.08 . … 0,00
Ağu.08 … … … … … …
Eyl.08 … … … … … …
Eki.08 … … … … … …
Kas.08 … … … … … …
Ara.08 … … … … … …
Oca.09 … … … … … …
Şub.09 … … … … … …
Mar.09 … … … … … …
Nis.09 … … … … … …
May.09 … … … … … …
Haz.09 … … … … … …
Tem.09 … … … … … …
Ağu.09 … … … … … …
Eyl.09 … … … … … …
Eki.09 … … … … … …
Kas.09 … … … … … …
Ara.09 … … … … … …
Oca.10 … … … … … …
Şub.10 … … … … … …
Mar.10 … … … … … …

Edirne–İstanbul güzergâhına ilişkin yer verilen rakamlar, bu hatta en önemli kırılma 1000
noktasının Nilüfer Turizm’in Kasım 2009 yılının Kasım ayından itibaren piyasa giriş
yapması olduğunu göstermektedir. Tabloda da yer verilen rakamlara göre:

- Nilüfer Turizm’in piyasa girmesinden önce Ulusoy ile Volkan Metro’nun faaliyet
gösterdiği ve düopol nitelik arz eden hatta Temmuz 2008 ile Kasım 2009 arasındaki
dönemde genel olarak dalgalı bir seyir gösterse de Volkan Metro’nun Ulusoy’a göre
pazar payı konusunda genel bir üstünlüğünden bahsetmek mümkündür. Bu üstünlük
özellikle Eylül-Kasım 2009 döneminde Volkan Metro lehine daha bariz şekilde
görülmektedir. Örneğin Eylül ayında Volkan Metro’nun pazar payı %xx’e yakın
gerçekleşmiştir. 1010

- Bununla birlikte, Kasım ayının ortasından itibaren piyasaya giriş yapan Nilüfer
Seyahat, geçen süre içerisinde pazar payını gözle görülür biçimde ve istikrarlı olarak
arttırmış, pazara girişinden yaklaşık üç ay sonra pazarın yarısından fazlasını ele
geçirmiştir. Bu dönem içerisinde ise Volkan Metro’nun pazar payında bariz bir düşüş
gözlemlenmiştir. Nitekim Eylül 2009 dönemimde %64 olan pazar payı Şubat 2010
itibariyle %xx seviyelerine inmiştir. Ulusoy Turizm’in pazar payı ise yaklaşık %xx’da
kalmıştır.

- Pazar paylarında görülen dalgalanmalar ve yeni girişlerin pazar payı 1020
kompozisyonlarında ilgili dönemde yaşanan değişiklikler Edirne-İstanbul hattında
pazar payı itibariyle belirgin bir pazar payına sahip bir firma olmadığını
- göstermektedir.






10-68/1445-545
22
Tablo 5: İstanbul - Edirne Hattında Yolcu Sayısı ve Pazar Payları 1030
İstanbul-Edirne Güzergâhı
Volkan Yolcu
Sayısı
Nilüfer
Yolcu
Sayısı
Ulusoy
Yolcu
Sayısı
Volkan
Pazar Payı
(%)
Nilüfer
Pazar Payı
(%)
Ulusoy
Pazar Payı
(%)
Tem.08 … … … … … …
Ağu.08 … … … … … …
Eyl.08 … … … … … …
Eki.08 … … … … … …
Kas.08 … … … … … …
Ara.08 … … … … … …
Oca.09 … … … … … …
Şub.09 … … … … … …
Mar.09 … … … … … …
Nis.09 … … … … … …
May.09 … … … … … …
Haz.09 … … … … … …
Tem.09 … … … … … …
Ağu.09 … … … … … …
Eyl.09 … … … … … …
Eki.09 … … … … … …
Kas.09 … … … … … …
Ara.09 … … … … … …
Oca.10 … … … … … …
Şub.10 … … … … … …
Mar.10 … … … … … …

İstanbul Edirne güzergâhına ilişkin yukarıda yer verilen rakamlara bakıldığında ise,
Edirne İstanbul yönünde olduğu gibi bu hatta da Nilüfer Seyahat’in faaliyetlerine
başlamasından önce Volkan Metro’nun Ulusoy’a göre yolcu sayısı itibariyle bariz bir
üstünlüğü olduğu görülmektedir. Nilüfer Seyahat’in faaliyetlerine başlaması ile Volkan
Metro İstanbul Edirne güzergâhında en fazla yolcu taşıyan firma olmaya devam
etmiş; bununla birlikte pazar payı önemli ölçüde azalmıştır.

Tekirdağ–İstanbul Hattı
1040
Dosya mevcudu bilgilere göre oluşturulan aşağıdaki tabloda, Temmuz 2008 ile Mart
2010 döneminde Tekirdağ ile İstanbul hattındaki yolcu sayılarına ve pazar payı
verilerine yer verilmiştir. Tekirdağ İstanbul hattında pazar payları düşük olan çok
sayıda firma faaliyet göstermekle beraber, aşağıdaki tabloda pazar payları itibariyle
görece en büyük iki firmaya ilişkin pazar paylarına yer verilmiştir:

Tablo 6: Tekirdağ İstanbul Hattı
Tekirdağ
Metro
Yolcu Sayısı
İstanbul
Seyahat
Yolcu Sayısı
Toplam1
Yolcu Sayısı
Tekirdağ
Metro Pazar
Payı
(%)
İstanbul
Seyahat
Pazar Payı
(%)
Tem.08 … … … … …
Ağu.08 … … … … …
Eyl.08 … … … … …

1 Tekirdağ belediyesi tarafından gönderilen rakamları ifade etmektedir. 2009 Haziran’ından sonrasına ilişkin
rakamlar, Metro ve İstanbul Seyahat tarafından gönderilen yolcu taşıma rakamlarının altında kaldığı için, bu
tarihten itibaren pazar payları hesaplanmamış sadece firmaların taşıdıkları yolcu sayılarına yer verilmiştir.
10-68/1445-545
23
Eki.08 … … … … …
Kas.08 … … … … …
Ara.08 … … … … …
Oca.09 … … … … …
Şub.09 … … … … …
Mar.09 … … … … …
Nis.09 … … … … …
May.09 … … … … …
Haz.09 … … … … …
Tem.09 … … … - -
Ağu.09 … … … -
Eyl.09 … … … - -
Eki.09 … … … - -
Kas.09 … … … - -
Ara.09 … … … - -
Oca.10 … … … - -
Şub.10 … … … - -
Mar.10 … … … - -

Yukarıda yer verilen rakamların işaret ettiği husus, Tekirdağ-İstanbul hattında
İstanbul Seyahat’in pazar payı itibariyle Tekirdağ Metro (Metro Organizasyon) 1050
firmasına göre dalgalı da olsa bir üstünlüğünün olduğudur. Bu niteliği itibariyle
yukarıdaki tabloda yer alan bilgiler soruşturma aşamasında sektör temsilcileri ile
yapılan görüşmelerde dile getirilen hususları doğrular niteliktedir.

Aşağıda yer verilen tabloda ise, Tekirdağ İstanbul hattının en büyük pazar payına
sahip iki firmasının söz konusu hattın İstanbul Tekirdağ yönünde taşıdığı yolcu
sayısına yer verilmiştir.

Tablo 7: İstanbul-Tekirdağ Hattı.
İstanbul Seyahat Yolcu Sayısı Tekirdağ Metro Yolcu Sayısı
Oca.09 … …
Şub.09 … …
Mar.09 … …
Nis.09 … …
May.09 … …
Haz.09 … …
Tem.09 … …
Ağu.09 … …
Eyl.09 … …
Eki.09 … …
Kas.09 … …
Ara.09 … …
1060
Tabloda yer verilen rakamlar İstanbul Seyahat’in Tekirdağ-İstanbul yönünde sahip
olduğu üstünlüğü İstanbul-Tekirdağ yönünde de koruduğunu göstermektedir. İstanbul
Tekirdağ hattına genel olarak bakıldığında, bu hatta Metro Organizasyon veya
10-68/1445-545
24
Tekirdağ Metro’nun önemli bir pazar payına sahip olmadığı, bu hatta pazar liderinin
soruşturma tarafı olmayan İstanbul Seyahat olduğu görülmektedir.

Kırklareli-İstanbul Hattı

Taraflarca ve Kırklareli Belediyesi tarafından gönderilen yolcu taşıma ve ciro
rakamlarına ilişkin bilgilere dayanılarak oluşturulan Kırklareli İstanbul güzergâhındaki 1070
toplam yolcu sayısı ve buna dayanılarak oluşturulan pazar paylarına aşağıda yer
verilmiştir:

Tablo 8: Kırklareli İstanbul Hattı.
Şampiyon
Hersekli2
Yolcu
Sayısı
İstanbul
Seyahat3
Yolcu
Sayısı
Metro4
Yolcu
Sayısı
TOPLAM5
Yolcu
Sayısı
Şampiyon
Pazar Payı
(%)
İstanbul
Pazar
Payı (%)
Metro
Pazar
Payı (%)
Tem.08 … … … … … … …
Ağu.08 … … … … … … …
Eyl.08 … … … … … … …
Eki.08 … … … … … … …
Kas.08 … … … … … … …
Ara.08 … … … … … … …
Oca.09 … … … … … … …
Şub.09 … … … … … … …
Mar.09 … … … … … … …
Nis.09 … … … … … … …
May.09 … … … … … … …
Haz.09 … … … … … … …
Tem.09 … … … … … … …
Ağu.09 … … … … … … …
Eyl.09 … … … … … … …
Eki.09 … … … … … … …
Kas.09 … … … … … … …
Ara.09 … … … … … … …
Oca.10 … … … … … … …
Şub.10 … … … … … … …

Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere, Metro Organizasyon’un ilgili hatta pazar
payı ortalama olarak %xx düzeyinde seyretmektedir. Bu durum tek başına Kırklareli–
İstanbul güzergâhında hâkim durum veya önemli bir pazar gücü sağlayacak bir pazar
payına işaret etmese de; bu hatta rakiplerinin çok düşük pazar payları ile
karşılaştırıldığında Metro Organizasyon’un göreli bir pazar gücünün olduğunu 1080
belirtmek mümkündür.


2 Şampiyon Hersekli’nin söz konusu dönem içinde D1 Belgesinin iptalinden dolayı faaliyetleri bazı
aylarda durmuştur.

3 İstanbul Seyahate ilişkin sadece 2009 yılı verilerine ulaşılabilmiştir.

4 Kırklareli İstanbul hattında Metro organizasyon tarafından taşınan yolcu sayısına ilişkin veriler
gönderilen bilgi yazısına cevaben Metro Organizasyon’dan olduğu gibi bu hatta taşımacılık yapan
Fatih Metro tarafından da gönderilmiştir. Her iki tarafça gönderilen rakamlar kıyaslandığında Fatih
Metro tarafından gönderilen rakamların daha düşük olduğu tespit edilmiş, biletleri tanzim eden Metro
Organizasyon temsilcisi ile yapınla görüşme sonucunda daha gerçekçi olduğu gerekçesi ile Metro
Organizasyon tarafından gönderilen rakamlar kullanılmıştır.

5 Kırklareli Belediyesi tarafından önaraştırma ve soruşturma aşamalarında gönderilen otogar çıkış
rakamlarına ilişkin rakamlar baz alınarak oluşturulmuştur.

10-68/1445-545
25
Metro Turizm’in göreli bir pazar gücü yaratacak bir pazar payına sahip olduğu
yönündeki benzer bir yorumu aşağıda Tablo 9’da yer verilen İstanbul-Kırklareli
hattında taşınan yolcu sayısına bakarak yapmak da mümkündür.

Tablo 9: İstanbul-Kırklareli Hattı
Şampiyon Hersekli
Yolcu Sayısı
İstanbul Seyahat
Yolcu Sayısı
Metro Organizasyon
Yolcu Sayısı
Tem.08 … … …
Ağu.08 … … …
Eyl.08 … … …
Eki.08 … … …
Kas.08 … … …
Ara.08 … … …
Oca.09 … … …
Şub.09 … … …
Mar.09 … … …
Nis.09 … … …
May.09 … … …
Haz.09 … … …
Tem.09 … … …
Ağu.09 … … …
Eyl.09 … … …
Eki.09 … … …
Kas.09 … … …
Ara.09 … … …
Oca.10 … … …
Şub.10 … … …

Yukarıda İstanbul ile Trakya bölgesi arasındaki hatlara ilişkin pazar payı verilerinden
de açıkça görüldüğü üzere, Metro Organizasyon sadece İstanbul Edirne hattında 1090
önemli bir pazar payına sahip olmuş fakat Nilüfer Turizm gibi önemli bir yeni
oyuncunun pazara girmesi ile bu pazarda sahip olduğu önemli pazar payını yitirmiştir.
Metro Organizasyonun Edirne dışındaki diğer hatlar için de hâkim durum
yaratabilecek bir pazar payından bahsetmek söz konusu değildir.

Bununla birlikte, ilgili pazarlarda elde edilen pazar payı verilerinin sorgulanmaya
muhtaç veriler olduğu açıktır. Metro Organizasyon gibi ülke genelinde otobüs ile
yolcu taşımacılığı alanında önemli bir konumda bulunan bir firmayı soruşturma
kapsamındaki hatlarda sadece pazar payları ile değerlendirmenin doğurabilecekleri
sakıncaları bertaraf edebilmek ve Metro Organizasyon’un finansal gücünü ve sahip 1100
olduğu hizmet kapasitesini de değerlendirmeye katabilmek bakımından -düşük pazar
paylarına rağmen- yıkıcı fiyat analizini derinleştirmekte fayda görülmektedir.

Yıkıcı fiyat uygulamasına girişecek olan firma, rakibini pazardan çıkarana, sindirene
ya da pazara girmekten caydırana kadar maliyetinin altında satış yaparak zarar
edecek, dolayısıyla bu zararını finanse edebilmek adına önemli bir finansal güce
ihtiyaç duyacaktır. Finansal güç, firmanın daha önceki tekelci kârlarından
kaynaklanan birikimlerinden sağlanabileceği gibi, firmanın bağlı olduğu gruplardan da
sağlanabilir. Bunun yanı sıra, firmanın sermaye piyasalarına ulaşmada rakibine
oranla daha üstün olması ya da birden fazla pazarda (coğrafi pazar ya da ürün 1110
pazarı) faaliyet göstererek zararını bu piyasalardaki kazançları ile karşılaması da
mümkündür.

10-68/1445-545
26
Benzer şekilde, yıkıcı fiyat uygulamayı düşünen bir firmanın pazar payının
büyüklüğünün ve finansal gücünün yanı sıra, firmanın kısa dönemde üretimini
gereken miktarda artırıp artıramayacağına ilişkin olarak mevcut kapasitesi de
önemlidir. Üretimin, uygulamanın gerektirdiği miktarda arttırılamaması durumunda,
talep fazlası piyasa dışına itilmek istenen rakipler tarafından karşılanacaktır. Bu
anlamda yıkıcı fiyat stratejisinin takip edilebilmesi bakımından firmanın elinde fazla
kapasitenin olması gereklidir. 1120

Bu açıdan ele alındığında her ne kadar Soruşturma konusu hatlar itibariyle hâkim
durumda olduğunu net biçimde ortaya koyacak bir pazar payına ulaşmak mümkün
olmasa bile, yerel ölçekte faaliyet gösteren rakipleri karşısında, faaliyet gösterdiği
ölçeğin büyüklüğü, bağlı bulunduğu iktisadi bütünlük nedeniyle erişim imkânına sahip
olduğu finansal güç ve ülke genelinde faaliyet gösteren bir otobüs filosunu haiz
olması gibi sebeplerle Metro Organizasyon, rakipleri açısından sadece pazar payları
itibariyle değerlendirilemeyecek derecede önemli bir firmadır. Bu nedenle Metro
Organizasyon’un yeterli süre boyunca devam eden bir yıkıcı fiyat uygulamasının
varlığı halinde bunun rekabet üzerinde olumsuz etki doğurması ihtimali yakından 1130
incelemeyi gerekli kılmaktadır.

I.3.2.2.Olağandışı Düşük Fiyat

Yukarıda da yer verildiği üzere yıkıcı fiyat incelemelerinde olağan dışı düşük fiyat,
çeşitli maliyet unsurları ile kıyaslandığında iktisadi açıdan anlamlı bir açıklaması
olmayan, bununla beraber rakiplerinin rekabet etmesinin önünde ciddi engeller
yaratan bir fiyatlama politikasına işaret etmektedir. Şüphesiz, bu türden bir
incelemede uygulanan fiyatların iktisadi bakımdan anlamlı olup olmaması için en
önemli gösterge fiyatların maliyetler ile karşılaştırılmasıdır. 1140

Yapılacak bu tarz bir incelemede, fiyatların yıkıcı olup olmadığının analizi bakımından
ise, gösterge niteliği taşıyacak maliyetlerin nasıl bir yöntemle hesaplanacağı önem
taşımaktadır. Soruşturma konusu olayda maliyetlerin hesaplanmasında yöntemsel
olarak soruşturma öncesi aşamada da kullanılan ve marjinal maliyete en yakın değer
olan Ortalama Kaçınılabilir Maliyet (OKM) yönteminin kullanılması gerektiği
değerlendirilmiştir. OKM, bir firmanın faaliyetlerine son vermesi halinde
katlanmayacağı ya da tasarruf edeceği maliyetlere işaret etmekte ve üretimin
gerçekleştirilmemesi halinde katlanılmayacak toplam maliyetin, ilave üretime
bölünmesiyle bulunmaktadır. 1150

I.3.2.3.Trakya Hatlarında Gerçekleştirilen Seferlerin Maliyet Analizleri:

Otobüs ile düzenlenen seferler ilişkin başlıca maliyet kalemleri olarak ilk etapta mazot
giderleri, personel giderleri, ikram maliyeti ve otoyol/otogar bedelleri gibi önemli bazı
değişken maliyet kalemleri öne çıkmaktadır. Öte yandan bedeli 500.000 Türk
Lirasına yakın ya da bu meblağın üzerinde olan bir aracın sigorta, bakım ve sair
giderleri kayda değer düzeylere ulaşmaktadır. Bununla birlikte, fiyat maliyet
karşılaştırmasında OKM yöntemi esas alınacağından, sayılan maliyet kalemlerinden
hangilerinin firmanın faaliyetlerine son vermesi halinde katlanmayacağı ya da tasarruf 1160
edeceği maliyetler olacağı tespit edilmelidir.

Mazot, personel ve ikram giderleri ticaretin olağan akışında vadeli (çoğunlukla 45
gün) olarak harcanmakta ise de, basitleştirici bir varsayım altında bu maliyet
kalemleri her sefer sırasında katlanılması gereken maliyetler olarak belirlenebilir. Bu
kalemlere, başkaca, otogarlara giriş çıkış esnasında ödenen ücretler ilave edilebilir.
10-68/1445-545
27
Buna karşın sigorta, bakım ve amortisman (eskime, yıpranma) gibi giderler yıl
sonunda tahakkuk etmekte; bakım hariç diğer giderler ise otobüsün yaptığı
kilometreden bağımsız olarak karşılanmakta ve orta ve uzun dönemde tahakkuk
eden sabit gelirler olarak karşımıza çıkmaktadırlar. Şikâyetin konusu göz önüne 1170
alındığında, kaçınılabilir maliyetlerin hesaplanması için referans zaman diliminin
inceleme konusu hatlarda gerçekleştirilen bir sefer olarak belirlenmesi yöntemsel
olarak makul gelmektedir. Bu durumda mazot, personel gideri, ikram giderleri, otoyol
ve otogar ücretleri sefer gerçekleştirilmediği vakit katlanılmayacak olan maliyetler,
kaçınılabilir maliyetler, olarak karşımıza çıkmaktadır.

Öte yandan OKM, üretimin gerçekleştirilmemesi halinde katlanılmayacak toplam
maliyetin, ilave üretime bölünmesiyle bulunmaktadır. Bu bağlamda dosya
kapsamında mazot, personel gideri, ikram giderleri, otoyol ve otogar ücretleri
toplamının taşınan yolcu sayısına bölünmesiyle Ortalama Kaçınılabilir Maliyet’in 1180
hesaplanabileceği değerlendirilmiştir.

Maliyet hesaplamalarında ortalama kaçınılabilir maliyet kalemlerinin unsurları olarak
dikkate alınan akaryakıt maliyeti, personel gideri, ikram maliyetleri ve otogar giriş
maliyetlerinin sektör gerçeklerini yansıtacak ve mümkün olan en makul şekilde tespiti
gerekmektedir.

Bu bağlamda firmaların giriş ve çıkışlarda ödemek durumunda oldukları ve her otogar
tarafından önceden sabit bir tutar olarak belirlenen otogar giriş ve çıkış maliyetleri 80
TL olarak alınmıştır. Gerçekleştirilen bir tam seferde (örneğin Edirne-İstanbul, 1190
İstanbul-Edirne şeklinde gerçekleştirilen bir seferde) çalışanlardan bir şoför ve
yardımcısının toplam gideri olarak 100 TL belirlenmiştir ki, bu tutar da yapılan yerinde
incelemelerde sektör temsilcileri tarafından makul olarak nitelendirilen bir tutardır. 80
TL olarak belirlenen ikram maliyeti ise bir sefer boyunca 60 adet yolcuya yapılacak
ikramın maliyeti olarak dikkate alınmıştır.

Bununla beraber gönderilen ilk yazılı savunmasında da Metro Organizasyon
tarafından maliyet kalemleri içindeki esaslı itirazın gerçekleştiği akaryakıt
maliyetlerinin hesaplamasının daha detaylı biçimde yapılması gerekmektedir. Bu
bağlamda, daha önceki bölümlerde de yer verildiği üzere konuya ilişkin objektif 1200
anlamda en doğru bilgiyi sağlamasını teminen Mercedes Benz ve MAN gibi ülkemizin
önde gelen iki otobüs üreticisinden üretilen otobüslerin akaryakıt tüketim değerlerine
ilişkin bilgi talebinde bulunulmuştur. Mercedes-Benz tarafından gönderilen cevabi
nitelikteki yazıda otobüslerin yakıt tüketim değerlerine ilişkin “Özellikle ticari sınıftaki
araçların yakıt tüketim değerleri, yol durumu ve sürüş tarzının yanında, aracın
taşıdığı yüke ve bakım aralığına kadar çok sayıda değişkene bağlı olarak geniş bir
aralıkta oluşmaktadır. Bu nedenle bir otobüsün ortalama yakıt tüketiminin o otobüse
has şartlar değerlendirilmeden belirtilmesi yanıltıcı olabilir. Bununla birlikte, bir
Mercedes Benz seyahat otobüsünün ideal şartlarda yakıt tüketiminin, kullanım
şartlarına bağlı etkenler göz ardı edildiğinde 100 Km.de 30-35 Lt civarında 1210
olabileceği ve klima kullanımı halinde %15, şehir içi yoğun trafikte ise %50 oranında
değişim göstereceği söylenebilir.” değerlendirmesi yapılmıştır.

Benzer şekilde MAN tarafından gönderilen bilgide ise MAN marka Tourliner ve
Cityliner model Euro-4 normunu haiz motorlu seyahat otobüsünün 100 ki
klimasız otoyol şartlarında yakıt sarfiyatı 26-30 litre olarak belirtilmiştir. Yoğun trafikte
yakıt tüketiminin ise 100 35-40 litre; klimalı kullanımda ise 28-33 litre
mertebesinde gerçekleştiği kaydedilmiştir.

10-68/1445-545
28
Görüldüğü üzere yakıt tüketim değerleri birçok unsura bağlı olmakla birlikte 30 Litre 1220
alt ve 61 Litre üst sınırları arasında değişmektedir. Her ne kadar seferlerinin önemli
bir bölümünü şehirlerarası otoyollarda gerçekleştirseler de firmaların seferlerinde
özellikle İstanbul gibi yoğun trafiğin bulunduğu alanlara girmek ve klima kullanmak
durumunda oldukları da göz önüne alınarak, ortalama tüketim olarak alt sınıra daha
yakın olan 100 Km’de 40 Litre tüketim esas alınmıştır. Öte yandan akaryakıt
maliyetinin hesaplanmasında kullanılan diğer bir unsur da akaryakıt fiyatlarıdır.
İnceleme konusu dönemde (Temmuz 2008–Eylül 2009) PO, BP ve Shell tarafından
İstanbul ili Bayrampaşa ilçesinde her ayın ilk günü ve son günü uygulanan mazot
tavan fiyatları esas alınmıştır. Buraya kadar yer verilen maliyet kalemlerini özetlemek
gerekirse, otobüslerin yukarıda aylık ortalaması verilen fiyatlar üzerinden 100 1230
40 Lt. mazot tükettiği ve akaryakıt maliyetinin buna göre belirlendiği, sefer başına
(Edirne–İstanbul-Edirne gibi) personel maliyetinin 100 TL, ikram maliyetinin 80 TL ve
otogar giriş maliyetlerinin 80 TL olarak alınması gerektiği değerlendirilmiştir.

Bu verilere dayanmak sureti ile aşağıdaki tablolarda sırasıyla Edirne-Kırklareli ve
Tekirdağ hatlarında gerçekleştirilen bir sefer için hesaplanan toplam ve ortalama
kaçınılabilir maliyetlere yer verilmiştir:

Tablo 10:Edirne İstanbul hattı için hesaplanan maliyet kalemleri
Ort. Mazot Fiyatı
(TL)
Mazot
M. (TL)6
Personel
M. (TL)
İkram M.
(TL)
Otogar
M. (TL)
Toplam
K.M. (TL)
OKM
(TL)7
Tem.08 3,2 587,9 100,0 80,0 80,0 847,9 14,1
Ağu.08 3,0 552,0 100,0 80,0 80,0 812,0 13,5
Eyl.08 2,9 539,1 100,0 80,0 80,0 799,1 13,3
Eki.08 2,9 532,7 100,0 80,0 80,0 792,7 13,2
Kas.08 2,8 508,8 100,0 80,0 80,0 768,8 12,8
Ara.08 2,6 469,2 100,0 80,0 80,0 729,2 12,2
Oca.09 2,6 469,2 100,0 80,0 80,0 729,2 12,2
Şub.09 2,4 442,5 100,0 80,0 80,0 702,5 11,7
Mar.09 2,4 449,0 100,0 80,0 80,0 709,0 11,8
Nis.09 2,5 456,3 100,0 80,0 80,0 716,3 11,9
May.09 2,5 451,7 100,0 80,0 80,0 711,7 11,9
Haz.09 2,5 454,5 100,0 80,0 80,0 714,5 11,9
Tem.09 2,5 467,4 100,0 80,0 80,0 727,4 12,1
Ağu.09 2,7 489,4 100,0 80,0 80,0 749,4 12,5
Eyl.09 2,7 494,0 100,0 80,0 80,0 754,0 12,6
Eki.09 2,7 502,3 100,0 80,0 80,0 762,3 12,7
Kas.09 2,8 514,3 100,0 80,0 80,0 774,3 12,9
Ara.09 2,9 528,1 100,0 80,0 80,0 788,1 13,1
Oca.10 3,0 552,0 100,0 80,0 80,0 812,0 13,5
Şub.10 3,0 556,6 100,0 80,0 80,0 816,6 13,6
1240
Tablo 11: Kırklareli İstanbul hattı için hesaplanan maliyet kalemleri (TL)
Ort. Mazot Fiyatı Mazot Personel İkram M. Otogar Toplam OKM

6 Mazot maliyeti hesaplanırken otobüslerin kilometre başına 0,4 Lt. mazot tükettikleri varsayımı kullanılmış ve
gidiş dönüş 460 km mesafe olan Edirne İstanbul hattında tüketilen litre miktarı ilgili dönemin ortalama mazot
fiyatı ile çarpılmıştır.
7 Ortalama kaçınılabilir maliyet, toplam kaçınılabilir maliyetin taşınılan ortalama yolcu sayısına bölünmesi ile
bulunmuştur. Soruşturma aşamasında yapılan bilet incelemelerinde Edirne-İstanbul seferlerinin ortalama 35,
İstanbul-Tekirdağ seferlerinin ortalama 26, İstanbul-Kırklareli seferlerinin ise ortalama 30 yolcu ile
gerçekleştirildiği tespit edilmiş, bunun neticesinde ortalama değer olarak 30 yolcu sayısının alınması makul
görülmüştür. Sefer ifadesi gidiş ve dönüşü ifade ettiğinden maliyet hesaplanmasında yolcu sayısı 60’a tekabül
etmektedir. Dolayısıyla hesaplanan toplam kaçınılabilir maliyet bir seferde taşınan ortalama yolcu sayısı olan
60’a bölünmek suretiyle ortalama kaçınılabilir maliyete ulaşılmıştır.
10-68/1445-545
29
M. M. M. K.M.
Tem.08 3,2 539,316 100,0 80,0 80,0 799,3 13,3
Ağu.08 3,0 506,4 100,0 80,0 80,0 766,4 12,8
Eyl.08 2,9 494,584 100,0 80,0 80,0 754,6 12,6
Eki.08 2,9 488,676 100,0 80,0 80,0 748,7 12,5
Kas.08 2,8 466,732 100,0 80,0 80,0 726,7 12,1
Ara.08 2,6 430,44 100,0 80,0 80,0 690,4 11,5
Oca.09 2,6 430,44 100,0 80,0 80,0 690,4 11,5
Şub.09 2,4 405,964 100,0 80,0 80,0 666,0 11,1
Mar.09 2,4 411,872 100,0 80,0 80,0 671,9 11,2
Nis.09 2,5 418,624 100,0 80,0 80,0 678,6 11,3
May.09 2,5 414,404 100,0 80,0 80,0 674,4 11,2
Haz.09 2,5 416,936 100,0 80,0 80,0 676,9 11,3
Tem.09 2,5 428,752 100,0 80,0 80,0 688,8 11,5
Ağu.09 2,7 449,008 100,0 80,0 80,0 709,0 11,8
Eyl.09 2,7 453,228 100,0 80,0 80,0 713,2 11,9
Eki.09 2,7 460,824 100,0 80,0 80,0 720,8 12,0
Kas.09 2,8 471,796 100,0 80,0 80,0 731,8 12,2
Ara.09 2,9 484,456 100,0 80,0 80,0 744,5 12,4
Oca.10 3,0 506,4 100,0 80,0 80,0 766,4 12,8
Şub.10 3,0 510,62 100,0 80,0 80,0 770,6 12,8

Tablo 12: Tekirdağ İstanbul hattı için hesaplanan maliyet kalemleri (TL)
Ort. Mazot Fiyatı Mazot
M.
Personel
M.
İkram M. Otogar
M.
Toplam
K.M.
OKM
Tem.08 3,2 337,4 100,0 80,0 80,0 597,4 10,0
Ağu.08 3,0 316,8 100,0 80,0 80,0 576,8 9,6
Eyl.08 2,9 309,4 100,0 80,0 80,0 569,4 9,5
Eki.08 2,9 305,7 100,0 80,0 80,0 565,7 9,4
Kas.08 2,8 292,0 100,0 80,0 80,0 552,0 9,2
Ara.08 2,6 269,3 100,0 80,0 80,0 529,3 8,8
Oca.09 2,6 269,3 100,0 80,0 80,0 529,3 8,8
Şub.09 2,4 254,0 100,0 80,0 80,0 514,0 8,6
Mar.09 2,4 257,7 100,0 80,0 80,0 517,7 8,6
Nis.09 2,5 261,9 100,0 80,0 80,0 521,9 8,7
May.09 2,5 259,2 100,0 80,0 80,0 519,2 8,7
Haz.09 2,5 260,8 100,0 80,0 80,0 520,8 8,7
Tem.09 2,5 268,2 100,0 80,0 80,0 528,2 8,8
Ağu.09 2,7 280,9 100,0 80,0 80,0 540,9 9,0
Eyl.09 2,7 283,5 100,0 80,0 80,0 543,5 9,1
Eki.09 2,7 288,3 100,0 80,0 80,0 548,3 9,1
Kas.09 2,8 295,2 100,0 80,0 80,0 555,2 9,3
Ara.09 2,9 303,1 100,0 80,0 80,0 563,1 9,4
Oca.10 3,0 316,8 100,0 80,0 80,0 576,8 9,6
Şub.10 3,0 319,4 100,0 80,0 80,0 579,4 9,7

I.3.2.4. Hat Bazında OKM ve Fiyat Karşılaştırması

Her bir hat bazında ortalama kaçınılabilir maliyetler hesaplandıktan sonraki aşamada,
bu hatlarda teşebbüs tarafından uygulanan fiyatların ortalamasının tespiti ve tespit
edilen bu fiyatın ortalama maliyet ile kıyaslanması gerekmektedir. Bu bakımdan her
bir hat bazında başta Metro Organizasyon ve isim kullandırma ilişkisi içinde olduğu 1250
firmalar başta olmak üzere, firmaların uyguladıkları ortalama bilet fiyatları ve bu
ortalama fiyatların KDV düzeltilmesi yapılmış haline aşağıda yer verilmiştir:


10-68/1445-545
30
Edirne - İstanbul Hattı:

Tablo 13: Volkan Metro’nun Edirne İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde uyguladığı
ortalama bilet fiyatları (TL)
Edirne - İstanbul Güzergâhı İstanbul - Edirne Güzergâhı Dönem
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Tem.08 … … 19,63 16,10 … … 19,58 16,05
Ağu.08 … … 21,51 17,64 … … 19,85 16,28
Eyl.08 … … 19,85 16,28 … … 19,86 16,28
Eki.08 … … 19,82 16,26 … … 19,88 16,30
Kas.08 … … 19,61 16,08 … … 20,21 16,57
Ara.08 … … 19,52 16,01 … … 19,74 16,18
Oca.09 … … 16,06 13,17 … … 19,74 16,19
Şub.09 … … 15,99 13,11 … … 19,60 16,07
Mar.09 … … 15,29 12,54 … … 18,50 15,17
Nis.09 … … 14,77 12,11 … … 18,37 15,07
May.09 … … 14,56 11,94 … … 18,19 14,92
Haz.09 … … 15,03 12,32 … … 18,21 14,93
Tem.09 … … 15,53 12,73 … … 18,17 14,90
Ağu.09 … … 15,59 12,78 … … 18,36 15,05
Eyl.09 … … 16,99 13,94 … … 19,78 16,22
Eki.09 … … 16,63 13,63 … … 19,67 16,13
Kas.09 … … 16,76 13,74 … … 19,69 16,15
Ara.09 … … 16,43 13,47 … … 16,97 13,91
Oca.10 … … 15,74 12,91 … … 15,86 13,01
Şub.10 … … 17,59 14,42 … … 12,88 10,56
Mar.10 … … 17,05 13,98 … … 11,58 9,50

Tablo 14: Nilüfer Seyahatin Edirne-İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde uyguladığı 1260
ortalama bilet fiyatları (TL)
Edirne - İstanbul Güzergâhı İstanbul - Edirne Güzergâhı
Dönem Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ortalama Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ortalama Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
(20-30)
Kas.09
… … 15,92 13,06 … … 16,55 13,57
Ara.09 … … 14,00 11,48 … … 14,44 11,84
Oca.10 … … 10,51 8,62 … … 10,91 8,95
Şub.10 … … 10,00 8,20 … … 9,10 7,46
(1-24)
Mar.10
… … 9,93 8,14 … … 10,00 8,20

Tablo 15:Ulusoy Seyahatin Edirne İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde uyguladığı
ortalama bilet fiyatları
Edirne - İstanbul Güzergâhı İstanbul - Edirne Güzergâhı Dönem
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Tem.08 … … 19,71 16,16 … … 19,60 16,07
Ağu.08 … … 19,92 16,33 … … 19,94 16,35
Eyl.08 … … 19,87 16,29 … … 19,92 16,34
Eki.08 … … 19,79 16,22 … … 19,90 16,32
10-68/1445-545
31
Kas.08 … … 19,76 16,20 … … 19,86 16,29
Ara.08 … … 19,67 16,13 … … 19,87 16,30
Oca.09 … … 16,30 13,37 … … 19,78 16,22
Şub.09 … … 16,03 13,15 … … 19,77 16,21
Mar.09 … … 16,01 13,13 … … 19,46 15,96
Nis.09 … … 16,01 13,13 … … 19,50 15,99
May.09 … … 16,00 13,12 … … 19,52 16,01
Haz.09 … … 15,97 13,09 … … 19,64 16,10
Tem.09 … … 15,90 13,04 … … 19,66 16,12
Ağu.09 … … 15,97 13,10 … … 10,58 8,68
Eyl.09 … … 15,97 13,10 … … 19,60 16,07
Eki.09 … … 15,87 13,01 … … 19,26 15,80
Kas.09 … … 15,82 12,97 … … 19,02 15,60
Ara.09 … … 15,75 12,92 … … 17,36 14,24
Oca.10 … … 15,07 12,36 … … 16,31 13,37
Şub.10 … … 14,76 12,10 … … 15,77 12,93
Mar.10 … … 15,98 13,11 … … 15,98 13,11

Şekil 1: Edirne İstanbul güzergahında uygulanan KDV hariç ortalama fiyatlar ile OKM ilişkisi.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
T
em
.0
8
A
ğu
.0
8
E
yl
.0
8
E
ki
.0
8
K
as
.0
8
A
ra
.0
8
O
ca
.0
9
Ş
ub
.0
9
M
ar
.0
9
N
is
.0
9
M
ay
.0
9
H
az
.0
9
T
em
.0
9
A
ğu
.0
9
E
yl
.0
9
E
ki
.0
9
K
as
.0
9
A
ra
.0
9
O
ca
.1
0
Ş
ub
.1
0
M
ar
.1
0
Volkan Metro Nilüfer Ulusoy OKM


Edirne-İstanbul güzergâhında inceleme döneminin başından Nilüfer Seyahat’in bu
hatta faaliyetine başladığı 2009 Kasımına kadar Volkan Metro ile Ulusoy arasında 1270
zaman zaman Ortalama Kaçınılabilir Maliyet düzeyine çok yaklaşan bir fiyat rekabeti
söz konusudur. Bununla birlikte Nilüfer Seyahatin pazara girişinin ardından, üç firma
arasında ciddi bir fiyat rekabeti başlamış ve her üç firma açısından bu fiyat rekabeti
süresinde fiyatlar ortamla kaçınılabilir maliyetin altına düşmüştür. Özellikle piyasaya
yeni giren Nilüfer Seyahat tarafından pazara girişte uygulanan fiyatlar özellikle dikkat
çekmektedir.

Pazara girişinden itibaren ortalama kaçınılabilir maliyetin altında fiyatlar uygulayan
Nilüfer Seyahat bu sayede özellikle Edirne İstanbul güzergâhında en büyük pazar
payına ulaşmıştır. Buna benzer bir değerlendirmeyi aşağıda Şekil 2’de yer verilen 1280
İstanbul Edirne güzergâhındaki fiyatlama stratejileri için de yapmak mümkündür. Bu
hatta da Nilüfer Seyahat’in pazara girişinden öncesinde Volkan Metro ile Ulusoy
firmaları ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde birbirine yakın fiyatlar üzerinden
fiyat rekabeti içinde olmuşlardır. Bunun tek istisnası Ağustos dönemi içinde Ulusoy
firmasının fiyatlarında görülen geçici düşüştür. Nilüfer Seyahat’in piyasaya girmesinin
10-68/1445-545
32
hemen akabinde ise, istisnasız tüm firmaların fiyat düzeylerinin ortalama kaçınılabilir
maliyetin altına düştüğü gözlemlenmektedir. Burada da fiyatları en düşük olan firma
olarak pazarın yeni oyuncusu olan Nilüfer Turizm olarak görülmektedir.

1290
Şekil 2: İstanbul Edirne güzergahında uygulanan KDV hariç ortalama fiyatlar ile OKM ilişkisi.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
T
em
.0
8
A
ğu
.0
8
E
yl
.0
8
E
ki
.0
8
K
as
.0
8
A
ra
.0
8
O
ca
.0
9
Ş
ub
.0
9
M
ar
.0
9
N
is
.0
9
M
ay
.0
9
H
az
.0
9
T
em
.0
9
A
ğu
.0
9
E
yl
.0
9
E
ki
.0
9
K
as
.0
9
A
ra
.0
9
O
ca
.1
0
Ş
ub
.1
0
M
ar
.1
0
Volkan Metro Nilüfer Ulusoy OKM


Kırklareli - İstanbul Hattı:

Metro Organizasyon, İstanbul Seyahat ve Şampiyon Hersekli’nin söz konusu
hatlardaki karşılıklı seferlerinde uyguladıkları KDV dâhil ve hariç olmak üzere ayrı
ayrı ortalama bilet fiyatlarına yer verilmiştir:

Tablo 16: Metro Organizasyon’un Kırklareli - İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde 1300
uyguladığı ortalama bilet fiyatları8.
Edirne - İstanbul Güzergâhı İstanbul - Edirne Güzergâhı Dönem
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Tem.08 … … 19,71 16,16 … … 19,60 16,07
Ağu.08 … … 19,92 16,33 … … 19,94 16,35
Eyl.08 … … 19,87 16,29 … … 19,92 16,34
Eki.08 … … 19,79 16,22 … … 19,90 16,32
Kas.08 … … 19,76 16,20 … … 19,86 16,29
Ara.08 … … 19,67 16,13 … … 19,87 16,30
Oca.09 … … 16,30 13,37 … … 19,78 16,22
Şub.09 … … 16,03 13,15 … … 19,77 16,21
Mar.09 … … 16,01 13,13 … … 19,46 15,96
Nis.09 … … 16,01 13,13 … … 19,50 15,99
May.09 … … 16,00 13,12 … … 19,52 16,01
Haz.09 … … 15,97 13,09 … … 19,64 16,10
Tem.09 … … 15,90 13,04 … … 19,66 16,12
Ağu.09 … … 15,97 13,10 … … 10,58 8,68

8 Kırklareli İstanbul hattında Metro organizasyon tarafından elde edilen ciroya ilişkin veriler gönderilen bilgi
yazısına cevaben Metro Organizasyon’dan olduğu gibi bu hatta taşımacılık yapan Fatih Metro tarafından da
gönderilmiştir. Her iki tarafça gönderilen rakamlar kıyaslandığında Fatih Metro tarafından gönderilen rakamların
daha düşük olduğu tespit edilmiş, biletleri tanzim eden Metro Organizasyon temsilcisi ile yapınla görüşme
sonucunda daha gerçekçi olduğu gerekçesi ile Metro Organizasyon tarafından gönderilen rakamlar
kullanılmıştır.

10-68/1445-545
33
Eyl.09 … … 15,97 13,10 … … 19,60 16,07
Eki.09 … … 15,87 13,01 … … 19,26 15,80
Kas.09 … … 15,82 12,97 … … 19,02 15,60
Ara.09 … … 15,75 12,92 … … 17,36 14,24
Oca.10 … … 15,07 12,36 … … 16,31 13,37
Şub.10 … … 14,76 12,10 … … 15,77 12,93
Mar.10 … … 15,98 13,11 … … 15,98 13,11

Tablo 17: İstanbul Seyahat’in Kırklareli-İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde uyguladığı
ortalama bilet fiyatları.
Kırklareli İstanbul İstanbul Kırklareli
Ciro Yolcu Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç.
Ciro Yolcu Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç.
Oca.09 … … 18,6 15,3 … … 18,3 15,0
Şub.09 … … 16,1 13,2 … … 18,2 14,9
Mar.09 … … 13,2 10,8 … … 17,6 14,4
Nis.09 … … 13,9 11,4 … … 17,4 14,2
May.09 … … 16,2 13,3 … … 17,7 14,5
Haz.09 … … 17,1 14,0 … … 18,3 15,0
Tem.09 … … 17,0 13,9 … … 18,5 15,2
Ağu.09 … … 17,4 14,2 … … 18,4 15,1
Eyl.09 … … 20,5 16,8 … … 20,2 16,6
Eki.09 … … 20,1 16,5 … … 20,0 16,4
Kas.09 … … 17,3 14,2 … … 18,4 15,1
Ara.09 … … 17,0 14,0 … … 19,0 15,5

Tablo 18: Şampiyon Hersekli Seyahatin Kırklareli-İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde
uyguladığı ortalama bilet fiyatları.
Dönem Kırklareli - İstanbul Güzergâhı İstanbul - Kırklareli Güzergâhı
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Yolcu
Sayısı
Aylık Ciro Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç
Ort.
Fiyat
Tem.08 … … 20,0 16,4 … … 20,6 16,9
Ağu.08 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Eyl.08 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Eki.08 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Kas.08 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Ara.08 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Oca.09 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Şub.09 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Mar.09 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Nis.09 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
May.09 … … 0,0 … … 0,0
Haz.09 … … 0,0 … … 0,0
Tem.09 … … 0,0 … … 0,0
Ağu.09 … … 20,0 16,4 … … 20,0 16,4
Eyl.09 … … 20,0 16,4 … … 0,0
Eki.09 … … 0,0 … … 0,0
Kas.09 … … 0,0 … … 0,0
Ara.09 … … 0,0 … … 0,0
Oca.10 … … 16,0 13,1 … … 16,0 13,1
Şub.10 … … 16,0 13,1 … … 16,0 13,1
Mar.10 … …

Yukarıda tabloda belirtilen firma fiyatları ile ortalama kaçınılabilir maliyet arasındaki
ilişki aşağıda şekil ile gösterilmiştir. 1310
10-68/1445-545
34





Şekil 3: Kırklareli İstanbul güzergahında uygulanan KDV hariç ortalama fiyatlar ile OKM ilişkisi.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
T
em
.0
8
A
ğu
.0
8
E
yl
.0
8
E
ki
.0
8
K
as
.0
8
A
ra
.0
8
O
ca
.0
9
Ş
ub
.0
9
M
ar
.0
9
N
is
.0
9
M
ay
.0
9
H
az
.0
9
T
em
.0
9
A
ğu
.0
9
E
yl
.0
9
E
ki
.0
9
K
as
.0
9
A
ra
.0
9
O
ca
.1
0
Ş
ub
.1
0
M
ar
.1
0
Metro İstanbul Seyahat Şampiyon Hersekli OKM


Kırklareli İstanbul güzergâhında dikkat çeken ilk husus, 2009 yılının Ocak ayından
itibaren, Metro Organizasyon’un çok ciddi fiyat indirimine gittiği, İstanbul Seyahat’in 1320
de benzer şekilde fiyatlarını indirdiğidir. Özellikle Metro Organizasyon tarafından
Şubat ve Mart aylarında ortalama kaçınılabilir maliyetin oldukça altına inen fiyatlar
uygulanmış, söz konusu fiyatlar Nisan ayından itibaren ciddi bir artış göstererek
ortalama maliyetin üstünde ve indirimden önceki seviyelerine yakın düzeylere
gelmiştir. Bu dönem boyunca ise Şampiyon Hersekli firmasının fiyatları ortalama
kaçınılabilir maliyetin üstünde sabit bir noktada kalmıştır.

Metro organizasyon tarafından fiyatların yeniden arttırıldığı Nisan ayı ise, Şampiyon
Hersekli firmasının D1 Yetki belgesinin iptal edildiği döneme denk gelmektedir. Fiyat
seyrindeki mevcut tablo, Şampiyon Hersekli firmasının sahibi Metin Hersek ile 1330
yapılan görüşmede belirtilen, Metro Organizasyon’un 2009 yılı başında Şampiyon
Hersekli’yi hedef alan maliyet altı fiyat politikası uyguladığı iddiası ile örtüşmektedir.
Ne var ki, Şampiyon Hersekli piyasadan çıktıktan sonra fiyatlar indirimin başladığı
dönem öncesindeki düzeyin üzerine çıkamamış, Şampiyon Hersekli firmasının ise
yeni acentelik sözleşmesi ile tekrar piyasaya girmesinin ardından ortalama
kaçınılabilir maliyet düzeylerine yeniden yaklaşmıştır.



1340

10-68/1445-545
35






Şekil 4: İstanbul Kırklareli güzergâhında uygulanan KDV hariç ortalama fiyatlar ile OKM ilişkisi.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
T
em
.0
8
A
ğu
.0
8
E
yl
.0
8
E
ki
.0
8
K
as
.0
8
A
ra
.0
8
O
ca
.0
9
Ş
ub
.0
9
M
ar
.0
9
N
is
.0
9
M
ay
.0
9
H
az
.0
9
T
em
.0
9
A
ğu
.0
9
E
yl
.0
9
E
ki
.0
9
K
as
.0
9
A
ra
.0
9
O
ca
.1
0
Ş
ub
.1
0
M
ar
.1
0
Metro İstanbul Seyahat Şampiyon Hersekli OKM

1350
İstanbul Kırklareli güzergâhında ise, firmalar tarafından ortalama kaçınılabilir maliyet
ile 18 TL düzeyi arasında dalgalanan fiyat düzeylerinin uygulandığı görülmektedir.

Tekirdağ- İstanbul Hattı:

Son olarak Tablo 19 ve 20’de tarafların gönderdiği ciro ve yolcu sayısı bilgisine
dayanarak sırasıyla Tekirdağ-İstanbul hattında faal gösteren Tekirdağ Metro (Metro
Organizasyon) ve İstanbul Seyahatin söz konusu hatlardaki seferlerinde uyguladıkları
KDV dâhil ve hariç olmak üzere ayrı ayrı ortalama fiyatlara yer verilmiştir:
1360
Tablo 19: Tekirdağ Metro’nun Tekirdağ - İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde uyguladığı
ortalama bilet fiyatları
Tekirdağ-İstanbul Güzergahı İstanbul-Tekirdağ Güzergâhı Dönem
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç.
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç.
Tem.08 … … 13,2 10,9 … … 14,1 11,5
Ağu.08 … … 13,4 11,0 … … 14,3 11,7
Eyl.08 … … 12,8 10,5 … … 14,4 11,8
Eki.08 … … 12,5 10,2 … … 14,3 11,7
Kas.08 … … 12,4 10,2 … … 14,2 11,7
Ara.08 … … 12,7 10,4 … … 14,0 11,5
Oca.09 … … 12,4 10,2 … … 14,0 11,5
Şub.09 … … 11,9 9,8 … … 14,2 11,6
Mar.09 … … 10,8 8,9 … … 11,5 9,4
10-68/1445-545
36
Nis.09 … … 10,4 8,5 … … 11,0 9,0
May.09 … … 11,7 9,6 … … 12,2 10,0
Haz.09 … … 12,1 9,9 … … 12,5 10,2
Tem.09 … … 12,7 10,4 … … 12,4 10,2
Ağu.09 … … 12,6 10,4 … … 12,5 10,2
Eyl.09 … … 11,7 9,6 … … 12,5 10,2
Eki.09 … … 11,6 9,5 … … 12,4 10,2
Kas.09 … … 11,7 9,6 … … 12,5 10,2
Ara.09 … … 11,7 9,6 … … 12,4 10,2
Oca.10 … … 11,7 9,6 … … 12,3 10,1
Şub.10 … … 11,6 9,5 … … 12,3 10,1
Mar.10 … … 11,6 9,5 … … 12,3 10,1

Tablo 20: İstanbul Seyahatin Tekirdağ-İstanbul güzergâhındaki karşılıklı seferlerde uyguladığı
ortalama bilet fiyatları
Tekirdağ-İstanbul Güzergahı İstanbul-Tekirdağ Güzergâhı Dönem
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç.
Yolcu
Sayısı
Aylık
Ciro
Ort. Bilet
Fiyatı
KDV
Hariç.
Tem.08 … … 13,2 10,9 … … 14,1 11,5
Ağu.08 … … 13,4 11,0 … … 14,3 11,7
Eyl.08 … … 12,8 10,5 … … 14,4 11,8
Eki.08 … … 12,5 10,2 … … 14,3 11,7
Kas.08 … … 12,4 10,2 … … 14,2 11,7
Ara.08 … … 12,7 10,4 … … 14,0 11,5
Oca.09 … … 12,4 10,2 … … 14,0 11,5
Şub.09 … … 11,9 9,8 … … 14,2 11,6
Mar.09 … … 10,8 8,9 … … 11,5 9,4
Nis.09 … … 10,4 8,5 … … 11,0 9,0
May.09 … … 11,7 9,6 … … 12,2 10,0
Haz.09 … … 12,1 9,9 … … 12,5 10,2
Tem.09 … … 12,7 10,4 … … 12,4 10,2
Ağu.09 … … 12,6 10,4 … … 12,5 10,2
Eyl.09 … … 11,7 9,6 … … 12,5 10,2
Eki.09 … … 11,6 9,5 … … 12,4 10,2
Kas.09 … … 11,7 9,6 … … 12,5 10,2
Ara.09 … … 11,7 9,6 … … 12,4 10,2
Oca.10 … … 11,7 9,6 … … 12,3 10,1
Şub.10 … … 11,6 9,5 … … 12,3 10,1
Mar.10 … … 11,6 9,5 … … 12,3 10,1

Yukarıdaki tablolarda yer verilen rakamlardan hareketle oluşturulan ve sırasıyla
Tekirdağ İstanbul ile İstanbul Tekirdağ güzergâhlarındaki fiyat ile ortalama
kaçınılabilir maliyet arasındaki ilişki aşağıdaki Şekil 5 ve Şekil 6’da gösterilmiştir.
Şekillerde açıkça görüldüğü üzere Metro Organizasyon tarafından söz konusu hatta 1370
uygulanan fiyatlar kısa zaman dilimleri için maliyetin altına düşse de genellikle
ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde seyretmiştir.







1380


10-68/1445-545
37





Şekil 5: Tekirdağ İstanbul güzergâhında uygulanan KDV hariç ortalama fiyatlar ile OKM ilişkisi.

1390









1400









1410





Şekil 6: İstanbul Tekirdağ güzergâhında uygulanan KDV hariç ortalama fiyatlar ile OKM ilişkisi



1420









1430









1440



0
2
4
6
8
10
12
14
T
em
.0
8
A
ğu
.0
8
E
yl
.0
8
E
ki
.0
8
K
as
.0
8
A
ra
.0
8
O
ca
.0
9
Ş
ub
.0
9
M
ar
.0
9
N
is
.0
9
M
ay
.0
9
H
az
.0
9
T
em
.0
9
A
ğu
.0
9
E
yl
.0
9
E
ki
.0
9
K
as
.0
9
A
ra
.0
9
O
ca
.1
0
Ş
ub
.1
0
M
ar
.1
0
T
L
Tekirdağ Metro İstanbul Seyahat OKM
0
2
4
6
8
10
12
14
T
em
.0
8
A
ğu
.0
8
E
yl
.0
8
E
ki
.0
8
K
as
.0
8
A
ra
.0
8
O
ca
.0
9
Ş
ub
.0
9
M
ar
.0
9
N
is
.0
9
M
ay
.0
9
H
az
.0
9
T
em
.0
9
A
ğu
.0
9
E
yl
.0
9
E
ki
.0
9
K
as
.0
9
A
ra
.0
9
O
ca
.1
0
Ş
ub
.1
0
M
ar
.1
0
T
L
Tekirdağ Metro İstanbul Seyahat OKM
10-68/1445-545
38
I.3.2.5. Metro Organizasyon Tarafından Uygulanan Fiyatların Değerlendirilmesi

Metro Organizasyon tarafından uygulanan fiyatlandırma politikalarının yıkıcı fiyatın
niyet ve hasat unsurları bakımından ele almadan önce, pazarın yapısına (giriş ve
çıkış engelleri, arz ve talep yapısı) daha yakından bakmakta fayda görülmektedir.
Önceki bölümlerde belirtildiği üzere, teorik olarak potansiyel rekabetin yüksek ve
piyasaya girişin kolay olduğu piyasalarda, hâkim durumda olan bir firmanın tekelci 1450
fiyat uygulama olasılığı azalmaktadır. Rakiplerini bir kere piyasa dışına ittikten sonra,
piyasaya yeni girişler olana dek geçen sürede tekelci fiyatlama yapabilme olanağı
olan ve bu fırsatın zararını fazlasıyla karşılayacağını düşünen firmanın yıkıcı fiyat
uygulaması imkân dâhilindedir.

Genel olarak otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarında olduğu gibi
Soruşturma konusu hatlarda da giriş engellerinin düşük olduğunu belirtmek
mümkündür: Öncelikle sektörde yasal olarak ciddi bir giriş engelleri söz konusu
değildir. Öte yandan, yukarıda da yer verildiği üzere, Soruşturma kapsamındaki
hatların bağlı olduğu İstanbul Bölge Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığına bağlı bölgeler 1460
arasında taşımacılık yetkisi veren D1 ve acentelik yetkisi veren F1 belgesi sayısı
bakımından birinci sırada yer almaktadır. Sadece bu açıdan düşünüldüğünde,
inceleme konusu hatlarda potansiyel rekabetin düzeyini, yıkıcı fiyat uygulamalarından
beklenen tekelci fiyatın önündeki en büyük engel olarak tanımlamak mümkün
görünmektedir. Şöhret etkisi olarak bilinen strateji çerçevesinde potansiyel rekabetin
bazı hallerde yetersiz kalacağı argümanı öne sürülse de bu durumun Soruşturma
konusu hatlar bakımında geçerli olmadığını belirtmek mümkündür. Şöhret etkisi
öğretide, bir firmanın piyasalarda yıkıcı fiyat uygulamasına başvurabilecek kadar
agresif davranabileceği izlenimini yayması olarak bilinmektedir. Bu anlamda sahip
olduğu pazar gücü ve yeterli finansal kaynak sayesinde rakipleri nezdinde yıkıcı fiyat 1470
uygulama şöhretini haiz olan bir firma, sektörde potansiyel rekabetin yaratacağı
baskıyı sınırlama yetisine de sahip olacaktır. Bu bağlam Metro Organizasyon’un ilgili
ürün pazarında rakiplerinin önemli bir kısmı karşısında önemli bir finansal güce ve
ölçek büyüklüğüne sahip olduğu savunulsa bile, bu durumun Soruşturma konusu
hatlar bakımından bir etki doğurmadığı gözlemlenmiştir. Zira yukarıda yer verildiği
gibi Metro Organizasyon’un pazar payı hesaplanabildiği hâkim durum yaratabilecek
bir orana çıkmamıştır. Bunun da ötesinde Soruşturma döneminde bile Nilüfer Turizm
gibi ulusal çapta faaliyet gösteren teşebbüsler Metro Organizasyon üzerinde ciddi
rekabet baskısı yaratabilmiştir.
1480
Öte yandan Metro Organizasyon tarafından inceleme konusu üç hattan ikisinde
ortalama kaçınılabilir maliyetin altında fiyatlama yapıldığı görülmektedir. Bunlardan
ilki rakip oyuncunun girmesinin ardından ciddi bir fiyat savaşının yaşandığı Edirne
hattı, diğeri ise Kırklareli hattıdır. Tekirdağ hattında ise, çok kısa süre için ve küçük
oranda ortalama kaçınılabilir altına düşülse bile genel olarak uygulanan fiyatların
ortalama kaçınılabilir maliyet düzeyinin üzerinde olduğunu belirtmek mümkündür.

Ortalama kaçınılabilir maliyetin altında uygulanan her fiyat per se rekabet ihlali olarak
değerlendirilemeyeceğinden, bu iddianın tekel karını mümkün kılacak bir piyasa
yapısı ile desteklenmesi gerekmektedir. Metro Organizasyon tarafından ortalama 1490
kaçınılabilir maliyetin altına fiyatın uygulandığı hatlar niyet ve hasat unsurları
bakımında daha yakından incelenecektir.

Edirne İstanbul Hattı
Amaçları kar maksimizasyonu olan firmalar tarafından maliyetlerin altında uygulanan
fiyatın varlığının niyet unsuru için karine teşkil edeceği yaklaşımı her durumda
10-68/1445-545
39
anlamlı sonuçlar vermekten uzaktır. Bunun en bariz örneklerinden biri, Soruşturma
konusu Edirne İstanbul hattında uygulanan fiyatlardır. Bu hatta, İstanbul-Edirne
güzergahında Metro Organizasyon tarafından ortalama kaçınılabilir maliyetin altında
fiyat uygulanmış olsa bile bu durum rakibi piyasa dışına itme niyetinin varlığından 1500
daha ziyade, maliyetin altındaki fiyatlarla piyasaya yeni giren Nilüfer Seyahat’in
fiyatlarına verilen rekabetçi bir karşılık olarak değerlendirilmiştir. Bu duruma mevcut
oyuncular olan Ulusoy ve Volkan Metro da benzer şekilde fiyat kırarak karşılık
vermişlerdir. Dolayısıyla bu hat itibariyle yıkıcı fiyat uygulamasından değil bir
rekabete karşılık verme gerekçesinden bahsedilebileceği açıktır.

Bu piyasada faaliyet gösteren her üç firmanın da Ülke çapında faaliyet gösteren ve
finansal açıdan birbirlerine yakın güçte firmalar olduğu düşünülürse, Metro
Organizasyon açısından yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle rakipleri pazar dışına itmek
ve tekelci fiyat elde etmek stratejisi savunulması daha zor bir strateji olmaktadır. 1510

Dolayısıyla Edirne İstanbul güzergâhında gerek Metro Organizasyon ve gerekse
hattaki diğer oyuncular tarafından uygulanan maliyet altı fiyat yıkıcı fiyatın bir unsuru
olarak değil, firmalar arasında arz fazlası nedeniyle kızışan aşırı rekabetçi bir fiyat
savaşının unsurudur. Zira Edirne otogarından üç firmaya ait otobüslerin her saat
başında oldukça düşük doluluk oraları ile hareket ettiği bizzat raportörlerce
gözlemlenen bir olgudur.

Kırklareli - İstanbul Hattı
Edirne hattı itibariyle hal böyle iken, Kırklareli İstanbul hattında durum daha 1520
karmaşıktır. Zira bu hatta geçerli fiyatlar, Şampiyon Hersekli tarafından öne sürülen,
Metro Organizasyon’un kendisini piyasa dışına itmek adına 2009 yılı başından
itibaren birkaç ay boyunca düşük fiyat uyguladığı ve Şampiyon Hersekli’nin yetki
belgesinin iptalinin ardından fiyatların yükseltildiği iddiası ile uyumu bir seyir
izlemiştir.

Kırklareli-İstanbul güzergâhında uygulanan KDV hariç ortalama bilet fiyatları ile
ortalama kaçınılabilir maliyet ilişkisini gösteren yukarıdaki Tablo ve Şekil’de de açıkça
görüldüğü üzere, 2009 yılı Ocak ayında KDV hariç 15,9 TL olan ortalama bilet
fiyatları Şubat ayında çok büyük bir düşüş göstererek KDV hariç 8,1 TL düzeyine 1530
inmiştir. Mart ayında ise bu düşüş artarak devam etmiş ve bu ayda KDV hariç
ortalama bilet fiyatları 3,9 TL düzeyine inmiştir. İnceleme konusu dönemde 11 TL ile
13 TL arasında dalgalanan Kırklareli-İstanbul hattındaki ortalama kaçınılabilir maliyet,
Şubat ayında 11,1 TL; Mart ayında ise 11,2 TL olarak gerçekleşmiştir. Buna göre
KDV hariç bilet fiyatları ortalama kaçınılabilir maliyetlerin Şubat ayında %27; Mart
ayında ise %65’i oranında altında kalmıştır. Nisan ayında ise fiyatlar ortalama
kaçınılabilir maliyetin üzerinde olan önceki seviyelere çekilmiştir.

Maliyetin %65’e varan oranlarda altında bir fiyatın uygulanması, “prima facie” bir ihlal
niteliği arz etmektedir. Bununla birlikte yukarıda detayları ile izah edilen pazar yapısı 1540
içerisinde iki ay boyunca uygulanan bir maliyet altı fiyatlamanın rakiplerin dışlanması
ve fiyatların tekelci düzeylere çekilmesi amacına hizmet etmesi olası görülmemiştir.
Özellikle Metro Organizasyon tarafından ilgili hatlarda sahip olunan pazar tahminleri
de göz önüne alındığında kısa süreli olarak nitelendirilebilecek bu maliyet altı
fiyatlamanın yıkıcı fiyat olarak nitelendirilmesi daha da güçleşmektedir.

Bu değerlendirmeler ışığında, her ne kadar Edirne-İstanbul ve Kırklareli-İstanbul
hatlarında Metro Organizasyon tarafından maliyet altı fiyat uygulandığı tespit edilse
de, bunların rekabete karşılık vermek gerekçesiyle yapıldığı ve piyasa yapısı da göz
10-68/1445-545
40
önüne alındığında yıkıcı fiyat uygulamasının rekabet üzerindeki olumsuz etkilerini 1550
göstermekten uzak olduğu sonucuna ulaşılmıştır.



I.4. Hakkında Soruşturma Yürütülen Teşebbüsün Savunmaları ve Söz Konusu
Savunmaların Değerlendirilmesi

I.4.1. Metro Turizm Seyahat Organizasyon ve Ticaret A.Ş.

Kısaca Metro Organizasyon olarak anılacak teşebbüsün ilk yazılı savunması 1560
Kanun’da belirlenen süre dâhilinde 23.12.2009 tarihinde Kurum kayıtlarına girmiştir.
Birinci yazılı savunmada öne sürülen usule ve esasa ilişkin iddialar özetle şu
şekildedir:

- Soruşturma Kararının Metro Organizasyon’a Yasal Süresi İçinde Tebliğ
Edilmediği İddiası:

Resmi kayıtlardan anlaşıldığı üzere Soruşturma açılması doğrultusundaki Rekabet
Kurulu Kararı 4.11.2009 tarihinde alınmıştır. Karar 16.11.2009 tarihinde Acele Posta
Servisi (APS) ile Metro Organizasyon’a gönderilmiştir. Karar’ın Türkiye Postaları 1570
Acele Posta Servisine verilme tarihinin hiçbir hesaplama yöntemiyle Kanun’un 43.
maddesinin “… 15 gün içinde ilgili taraflara bildirir…” hükmünde belirlenen 15 günlük
süreyi aşmadığı açıktır. Anlaşıldığı üzere ilgili tebligatı 23.11.2009 tarihinde tebellüğ
eden Metro Organizasyon, tebellüğ süresinin Kanun’da öngörülen 15 günü aştığı
gerekçesiyle tesis edilen işlemde usule ilişkin sakatlık olduğunu iddia etmektedir.
Hâlbuki Kanun’un bahsedilen 43. maddesi şüpheye mahal bırakmayacak şekilde 15
günlük süreyi idare tarafından tebligat yükümlülüğünün gerçekleştirilmesi için
öngörülen süre olarak düzenlemiştir ve bu sürenin tebellüğ tarihi olarak
yorumlanmasının Kanun hükmünün yanlış yorumlanmasına yol açacağı ortadadır.
Soruşturma tebliğinin karar alındıktan sonra 12. gün içerisinde APS ile yapılmış 1580
olduğu açık olduğundan tebligat süresi bakımından Kanun’a aykırılık iddiaları
temelden yoksundur.

- Önaraştırma Sonucunda Elde Edilen ve Kurum Bünyesinde Düzenlenmiş Olan
Hiçbir Bilgi veya Belgenin Taraflarına Gönderilmediği ve Bunun da 4054 sayılı
Kanun’un 44. Maddesi İkinci Fıkrasına ve Rekabet Kurumu Çalışma Usul ve
Esasları Hakkında Yönetmelik 61. Maddesine Aykırılık Teşkil Ettiği İddiası:

Birinci yazılı savunmada yer alan bu iddia Önaraştırma Raporunun 1, 2, 4, 5, 7, 9,10
ve 11 sıra numaralı eklerinin kendilerine gönderilmediğine dayandırılmaktadır. 1590

Ön araştırma raporunun 1 sıra numaralı eki şikâyet dilekçesidir. Metro
Organizasyona tamamına yakını tebliğ edilen ön araştırma raporunda şikâyet
dilekçesinin esaslı unsurları yer almaktadır. Şikâyetçinin (ihbarda bulunan) kimliğini
doğrudan ya da dolaylı olarak ortaya koyacak unsurlar Raporun şikâyet edilene tebliğ
edilen halinden çıkarılmıştır. Nitekim 4054 sayılı Kanun Uyarınca Yapılacak
İşlemlerde Uygulanacak Usule İlişkin Yönerge’nin (Usule İlişkin Yönerge) Soruşturma
Öncesi/Dışı Aşamaları düzenleyen 3. maddesinin birinci fıkrasında “İhbarlarda
ihbarcının kimliğinin gizli tutulması için azami özen gösterilir. Bu amaca uygun olarak
ihbarcının kimliğini doğrudan ya da dolaylı olarak ifşa edecek hiçbir bilgiye 1600
yazışmalarda yer verilmediği gibi raporda ve Kurul Kararında da yer verilmez” hükmü
mevcuttur. Kaldı ki, 4054 sayılı Kanun’un 44. maddesinin ikinci fıkrasına istinaden
10-68/1445-545
41
taraflar Soruşturma Kararını tebellüğ ettikten itibaren sözlü savunma hakkı kullanma
taleplerine kadar Kurum bünyesinde kendileri ile ilgili düzenlenmiş her türlü evrakın
ve mümkünse elde edilmiş olan her türlü delilin bir nüshasını talep edebilirler.
Kanun’un bu hükmünün tatbiki esnasında Usule İlişkin Yönerge’nin 3. maddesi
hükümlerine riayet edileceği aşikârdır.

Ön araştırma raporunun iki sıra numaralı eki Çerkezköy Kaymakamlığından alınan
yazı ve onun eklerinden ibarettir. Her şeyden önce; Metro Organizasyon hakkında 1610
Soruşturma açılmasına mesnet sav, Soruşturma tebliğinde de belirtildiği gibi, hâkim
durumun kötüye kullanılması ile bir coğrafi pazardaki hâkimiyetin getirdiği avantajları
kullanarak başkaca coğrafi pazarlarda da rekabet koşullarını bozma yönündeki
girişimlerdir. Buna karşılık Çerkezköy Kaymakamlığı’ndan alınan yazıya istinaden
Metro Organizasyon değil başkaca iki teşebbüse (Kale ve Lüks Yonca Seyahat)
soruşturma açılmıştır. Her ne kadar Kaymakamlıktan gelen yazı Metro
Organizasyon’un da içinde bulunduğu bir “Pazar Paylaşımı” eyleminin vuku bulmuş
olabileceğine ilişkin bir kuşku doğurmuş olsa dahi, bu kuşku Soruşturma açılmasına
mesnet teşkil etmemiştir.
1620
Bu nedenle ilgili yazı Metro Organizasyon’a değil doğrudan bu yazıya istinaden
haklarında Soruşturma açılan Kale ve Lüks Yonca’ya ek dizininde verilmiştir. Pazar
paylaşımının vuku bulduğuna ilişkin kuşku Soruşturma kapsamında raportörlerce
tetkik edilecek, suçun Metro Organizasyonun da iştirakiyle işlendiği yönünde kanaat
oluşursa, Çerkezköy Kaymakamlığı’nın yazısı Soruşturma Raporu ekinde Metro
Organizasyona da gönderilecektir. Bu halde Metro Organizasyonun Soruşturma
Raporu ekinde yer alması olası bu evraka ilişkin iki yazılı bir de sözlü savunma hakkı
olacaktır. Hal böyle iken henüz Soruşturma Raporu’nun yazılmasına başlanmadığı
bir tarih olan birinci yazılı savunma içeriğinde savunmayı yapan Metro
Organizasyon’un kendilerini doğrudan ilgilendirmeyen bir rapor ekinin gönderilmemiş 1630
olmasını usule aykırı olarak tanımlaması kabul edilebilir görülmemektedir.

Ön araştırma raporunun 4, 5, 9 ve 10 sıra numaralı ekleri muhtelif belediye
başkanlıkları tarafından Kurumumuza gönderilen yolcu taşıma adetlerine ilişkin
bilgilerdir. Ön araştırma raporunda bilinçli olarak, her bir teşebbüse tebliğ edilen rapor
suretinde o teşebbüse ilişkin yolcu taşıma adetleri muhafaza edilerek rakiplere ait
yolcu taşıma bilgileri ise gizlenmiştir. Rakip teşebbüslerin yolcu taşıma ve piyasa
paylarına ilişkin ticari sır mahiyetinde olabilecek bilgilerin gizlenmesine Kanun’un
yukarıda da atıfta bulunulan 44. maddesine istinaden gerek duyulmuştur. Şüphesiz,
her bir Soruşturma tarafı kendi piyasa payı ve yolcu taşıma adetlerinin yanlış 1640
olduğunu öne sürerek daha muteber bir bilgi sunma serbestîsini haizdir. Ön
araştırma raporunun 7 ve 11 sıra numaralı ekleri ihbarda bulunan tarafından
gönderilen bilet örneği ve kendisinin imzaladığı tutanaktan ibarettir. Yukarıda atıfta
bulunulan usule ilişkin Yönerge’nin 3. maddesi gereği bu bilgilerin şikâyet edilen
Metro Organizasyon ile paylaşılması yahut bu şirkete tebliğ edilmesi olası değildir.

- Kanun’un 6. Maddesi Kapsamında Yer Verilen Yıkıcı Fiyat Uygulamasına
İlişkin Savunmalar:

Bu bağlamda yer verilen itirazları aşağıdaki başlıklar halinde özetlemek mümkündür: 1650

- Raporda yıkıcı fiyat uygulaması iddiasına dayanak teşkil eden hesaplamaların eksik
ve yanlış nitelikte olduğu, önemli gider kalemlerinden biri olan mazot maliyeti
konusunda sadece şikâyetçinin belirttiği tutarın dikkate alındığı bu nedenle de
gerçeği yansıtmaktan uzak olduğu yönündeki iddialar,
10-68/1445-545
42
- Yıkıcı fiyat iddiaları kapsamında uygulanan fiyatların diğer firmalarla
karşılaştırılmaksızın ve bu uygulamadan hangi firmaların ne şekilde etkilendiklerine
yönelik bir değerlendirme yapılmadığı yönünde iddialar,
- Rastlantısal örneklemeler yoluyla seçilen yolcu bilet listelerindeki fiyata ilişkin
bilgilerin tüm uygulama dönemini kapsadığı yönündeki varsayımın gerçekçi olmadığı 1660
ve Metro tarafından gönderilen bilet örneklerini değerlendirmeye tabi tutulmadığı
yönündeki iddialar,
- Pazar payı analizlerinin gerçeği yansıtmadığı yönündeki iddialar,
- Çerkezköy kilometresinin yanlış hesaplanıp değerlendirildiği yönünde iddialar.

Soruşturmaya mesnet raporda maliyet hesaplamalarında dikkate alınan kalemler
akaryakıt maliyeti, personel gideri, ikram maliyetleri ve otogar giriş maliyetleri olarak
belirlenmiş olup bu maliyetlerin mümkün olan en makul yaklaşım çerçevesinde
belirlenmesine azami özen gösterilmiştir. Şu kadar ki, firmaların giriş ve çıkışlarda
ödemek durumunda oldukları ve her otogar tarafından önceden sabit bir tutar olarak 1670
belirlenen otogar giriş ve çıkış maliyetleri 70 TL olarak alınmış olup bu fiyat mevcut
durumda sadece İstanbul Otogarı’ndan çıkış fiyatıdır. Bu değerin üzerine diğer
otogarlara giriş çıkış için ödenmesi gereken bedelin de eklenmesi halinde bu maliyet
kaleminin artacağı açıktır. Gerçekleştirilen bir tam seferde (örneğin Edirne–İstanbul,
İstanbul–Edirne şeklinde gerçekleştirilen bir sefer) çalışanlardan bir şoför ve
yardımcısının toplam gideri olarak 100 TL belirlenmiştir ki, bu tutar da yapılan yerinde
incelemelerde sektör temsilcileri tarafından makul olarak nitelendirilen bir tutardır. 80
TL olarak belirlenen ikram maliyeti ise bir sefer boyunca 60 adet yolcuya yapılacak
ikramın maliyeti olarak dikkate alınmıştır.
1680
Bununla beraber Metro Organizasyon tarafından maliyet kalemleri içindeki esaslı
itirazın akaryakıt maliyetlerine yönelik olduğu açıktır. Bu bağlamda konuya ilişkin
objektif anlamda en doğru bilgiyi sağlamasını teminen Mercedes Benz ve MAN gibi
ülkemizin önde gelen iki otobüs üreticisinden üretilen otobüslerin akaryakıt tüketim
değerlerine ilişkin bilgi talebinde bulunulmuştur. Mercedes-Benz tarafından
gönderilen cevabi nitelikteki yazıda otobüslerin yakıt tüketim değerlerine ilişkin
aşağıda yer verilen ifadeler kullanılmıştır:

“Özellikle ticari sınıftaki araçların yakıt tüketim değerleri, yol durumu ve sürüş tarzının
yanında, aracın taşıdığı yüke ve bakım aralığına kadar çok sayıda değişkene bağlı 1690
olarak geniş bir aralıkta oluşmaktadır. Bu nedenle bir otobüsün ortalama yakıt
tüketiminin o otobüse has şartlar değerlendirilmeden belirtilmesi yanıltıcı olabilir.
Bununla birlikte, bir Mercedes Benz seyahat otobüsünün ideal şartlarda yakıt
tüketiminin, kullanım şartlarına bağlı etkenler göz ardı edildiğinde 100 Km.de 30-35
Lt civarında olabileceği ve klima kullanımı halinde %15, şehir içi yoğun trafikte ise
%50 oranında değişim göstereceği söylenebilir.”

Benzer şekilde MAN tarafından gönderilen bilgide ise MAN marka Tourliner ve
Cityliner model Euro -4 normunu haiz motorlu seyahat otobüsünün 100 ki
klimasız otoyol şartlarında yakıt sarfiyatı 26-30 Litre olarak belirtilmiştir. Yoğun 1700
trafikte yakıt tüketiminin ise 100 35-40 Litre; klimalı kullanımda ise 28-33 Litre
mertebesinde gerçekleştiği kaydedilmiştir.

Yakıt tüketim değerleri birçok unsura bağlı olmakla birlikte 30 Litre alt ve 61 Litre üst
sınırları arasında değişmektedir. Her ne kadar seferlerinin önemli bir bölümünü
şehirlerarası otoyollarda gerçekleştirseler de firmaların özellikle İstanbul gibi yoğun
10-68/1445-545
43
trafiğin bulunduğu alanlara girmek ve klima kullanmak durumunda oldukları da göz
önüne alınarak raporda ortalama tüketim olarak alt sınıra daha yakın olan 100 Km’de
40 Litre tüketim esas alınmıştır. Otobüs imalatçısı firmalarının gönderdiği rakamların
da teyit ettiği üzere bu değerin gerçekçi olmaktan uzak olduğunu varsaymanın 1710
dayandığı rasyonel bir temel yoktur. Yolcu taşımacılığı maliyetinin hesaplanmasında
kullanılan diğer bir unsur da akaryakıt fiyatlarıdır ve bu değer daha detaylı
incelemenin gerçekleştirildiği soruşturma aşamasından önceki Önaraştırma
aşamasında ortalama 2,5 TL olarak alınmıştır. Önaraştırma aşamasında belirlenen
bu fiyatın rasyonalitesini göstermesi bakımından aşağıdaki tabloda inceleme konusu
dönemde (Temmuz 2008–Eylül 2009) PO, BP ve Shell tarafından İstanbul İli
Bayrampaşa ilçesinde her ayın ilk günü uygulanan mazot tavan fiyatları esas
alınmıştır.

Aşağıdaki grafik ise ilgili döneme ait rakamsal değerlerdeki değişimi şekil ile 1720
göstermektedir:

Şekil 7: İlgili Dönemde Mazot Fiyatlarında Meydana Gelen Değişim.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
01
.07
.20
08
01
.08
.20
08
01
.09
.20
08
01
.10
.20
08
01
.11
.20
08
01
.12
.20
08
01
.01
.20
09
01
.02
.20
09
01
.03
.20
09
01
.04
.20
09
01
.05
.20
09
01
.06
.20
09
01
.07
.20
09
01
.08
.20
09
01
.09
.20
09
BP
SHELL
PO
Ortalama


Şekil 7’deki verilen açıkça gösterdiği üzere ilgili dönemin başlangıcında 3,25
düzeyinde olan ve dönem içinde en düşük düzey olarak 2,33 TL’yi gören mazot
fiyatları söz konusu dönemi 2,60 TL düzeylerinde kapatmıştır. Dolayısıyla hem söz
konusu azami fiyatların yaklaşık ortalaması olarak hem de firmaların ıskontolu olarak
mazot alabilecekleri realitesi göz önünde bulundurularak belirlenen 2,50 TL ortalama 1730
fiyat düzeyinin de gerçekçi olmadığı iddiası kabul edilebilir görülmemiştir.

Öte yandan, bir kez daha ifade etmek gerekirse, söz konusu 2,5 TL ortalama sabit
akaryakıt fiyat düzeyi önaraştırma aşamasında yukarıda yer verilen gerekçelere
dayanılarak kullanılmakla birlikte, daha detaylı bir incelemenin gerçekleştirildiği
soruşturma aşamasında bu sabit tutar yerine her ay için hesaplanan ortalama
akaryakıt fiyatına yer verilmiştir. Aynı zamanda soruşturma aşamasında daha geniş
bir zaman dilimi de kullanılmıştır.

Metro Organizasyon tarafından esasa ilişkin gerçekleştirilen ikinci itiraz anılan şirket 1740
tarafından uygulanan ve yıkıcı fiyat incelemesine muhatap olan fiyatların diğer
firmalarca uygulanan fiyatlarla karşılaştırılmaması ve rakip firmaların bundan ne
ölçüde etkilendikleri tam olarak açıklanmaması iddiasına ilişkindir. Yıkıcı fiyat iddiaları
10-68/1445-545
44
4054 sayılı Kanun’un Hâkim Durumun Kötüye Kullanılmasını düzenleyen 6. maddesi
çerçevesinde ele alınan bir konudur. En basit anlatımıyla, yıkıcı fiyat incelemelerinde
öncelikli koşul teşebbüsün ilgili ürün pazarında ve coğrafi pazarda hâkim durumda
olması (ya da pazar gücüne sahip olması) olup, bu kapsamda bir incelemenin
merkezinde fiyatlarla maliyetler arasındaki ilişkinin niteliği bulunmaktadır. Bu nedenle
pazar gücüne sahip firma ile rakiplerin uyguladıkları fiyatlar arasındaki bir
karşılaştırma yıkıcı fiyat incelemesinin esaslı inceleme alanlarından biri değildir. 1750
Yıkıcı fiyat uygulamasına maruz kalan finansal gücü nispeten zayıf bir teşebbüsün bu
eyleme fiyatlarını düşürerek karşı koymaya çalışması yıkıcı fiyat eyleminin varlığını
ortadan kaldıran bir unsur olarak değerlendirilmemelidir.

Gerçekleştirilen yüzlerce sefere ait bilet örnekleri içinden belirlenen günlerde her aya
ait bilet listeleri üzerinden yapılan fiyat analizleri, fiyatlardaki genel trendi
belirleyebilmesi bakımından rasyonel bir yöntemdir. Öte yandan Metro Organizasyon
tarafından gönderilen tüm yolcu bilet listelerinde yer alan fiyatlar hesaplamalarda
dikkate alındığından Metro Organizasyon’un bunun aksini iddia eden itirazları
temelsiz bulunmuştur. Bununla birlikte bu konuya ilişkin de daha detaylı bir 1760
incelemenin yapıldığı soruşturma aşamasında bilet fiyatları ile birlikte teşebbüsler
tarafından beyan edilen yolcu ve ciro rakamları üzerinden de değerlendirmeler
yapılmıştır.

İlgili raporda pazar payı analizleri otogarların yönetimini elinde bulunduran
belediyelerin gönderdikleri rakamlar üzerinden gerçekleştirilmiştir. Kamu
kurumlarınca gönderilen raporların inceleme kapsamında karşılaştırmalı analiz
yapabilmek adına kullanılabilecek en güvenilir veriler olduğu açıktır.

I.4.2. Volkan Metro Turizm Seyahat ve Nakliyat Ticaret Ltd. Şti. 1770

Kısaca Volkan Metro olarak anılacak teşebbüsün ilk yazılı savunması Kanun’da
belirlenen süre dâhilinde 21.12.2009 tarihinde Kurum kayıtlarına girmiştir. Birinci
yazılı savunmada öne sürülen usule ve esasa ilişkin iddialar özetle şu şekildedir:

Volkan Metro da Metro Organizasyon ile benzere şekilde öncelikle Soruşturma
kararının kendilerine yasal süresi içinde tebliğ edilmediğini öne sürmektedir. Resmi
kayıtlardan anlaşıldığı üzere Soruşturma açılması doğrultusundaki Rekabet Kurulu
Kararı 4.11.2009 tarihinde alınmıştır. Karar 16.11.2009 tarihinde Acele Posta Servisi
(APS) ile Volkan Metro’ya gönderilmiştir. Metro Organizasyonda gibi Volkan Metro’ya 1780
yapılan tebligatta da Karar’ın Türkiye Postaları Acele Posta Servisine verilme
tarihinin hiçbir hesaplama yöntemiyle Kanun’un 43. maddesinin “… 15 gün içinde ilgili
taraflara bildirir…” hükmünde belirlenen 15 günlük süreyi aşmadığı açıktır. Anlaşıldığı
üzere, ilgili tebligatı 19.11.2009 tarihinde tebellüğ eden Volkan Metro, Metro
Organizasyon ile benzer bir yoruma giderek tebellüğ süresinin Kanun’da öngörülen
15 günü aştığı gerekçesiyle tesis edilen işlemde usule ilişkin sakatlık olduğunu iddia
etmektedir. Yinelemek gerekir ki Kanun’un bahsedilen 43. maddesi şüpheye mahal
bırakmayacak şekilde 15 günlük süreyi idare tarafından tebligat yükümlülüğünün
gerçekleştirilmesi için öngörülen süre olarak düzenlemiştir. Dolayısıyla bu sürenin
tebellüğ tarihi olarak yorumlanmasının Kanun hükmünün yanlış yorumlanmasına yol 1790
açacağı gayet açıktır. Soruşturma Kararının karar alındıktan sonra 12. gün içerisinde
APS yolu ile yapılmış olduğu açık olduğundan tebligat süresi bakımından Kanun’a
aykırılık iddiaları temelden yoksundur.

Öte yandan Volkan Metro tarafından gerçekleştirilen usule ilişkin diğer itirazlar da
Metro Organizasyon’un yukarıda özetlenen ve cevaplanan itirazları ile büyük oranda
10-68/1445-545
45
benzerlik göstermektedir. Bu anlamda, özetle Volkan Metro da Önaraştırma
sonucunda elde edilen ve Kurum bünyesinde düzenlenmiş olan hiçbir bilgi veya
belgenin taraflarına gönderilmediği ve bunun da 4054 sayılı Kanun’un 44. maddesi
ikinci fıkrasına ve Rekabet Kurumu Çalışma Usul ve Esasları Hakkında Yönetmelik 1800
61. maddesine aykırılık teşkil ettiği iddiasındadır. Birinci yazılı savunmada yer alan
bu iddia önaraştırma raporunun 1, 2, 4, 5, 7, 9,10 ve 11 sıra numaralı eklerinin
kendilerine gönderilmediğine dayandırılmaktadır.

Metro Organizasyon tarafından öne sürülen usule ilişkin itirazlara dair yapılan
değerlendirmede de belirtildiği üzere Usule İlişkin Yönerge’nin Soruşturma
Öncesi/Dışı Aşamaları düzenleyen 3. maddesinin birinci fıkrasında yer alan
“İhbarlarda ihbarcının kimliğinin gizli tutulması için azami özen gösterilir. İhbarcının
kimliğini doğrudan ya da dolaylı olarak ifşa edecek hiçbir bilgiye yazışmalarda yer
verilmediği gibi raporda ve Kurul Kararında da yer verilmez.” hükmü kapsamında 1810
şikâyet dilekçesi niteliğinde olan ek ile şikâyetçinin açık kimliğini içeren bilet ve yolcu
listesi örneklerinden ibaret ekler taraflara gönderilmemiş veya kısmen gönderilme
yolu seçilmiştir.

Ön araştırma raporunun iki sıra numaralı eki ise yine yukarıda belirtildiği üzere
Çerkezköy Kaymakamlığı’ndan alınan yazı ile onun eklerinden ibarettir ve Volkan
Metro ile doğrudan ilişkili olmayıp, başkaca iki teşebbüse (Kale ve Lüks Yonca
Seyahat) Metro Organizasyon ile gerçekleştirdikleri işbirliğine ilişkin soruşturma
açılmasına temel teşkil etmiştir. Hal böyle iken henüz Soruşturma Raporunun
yazılmasına başlanmadığı bir tarihteki birinci yazılı savunma içeriğinde savunmayı 1820
yapan Volkan Metro’nun kendilerini doğrudan ilgilendirmeyen bir rapor ekinin
gönderilmemiş olmasını usule aykırı olarak tanımlaması kabul edilebilir
görülmemektedir. Ön araştırma raporunun 4, 5, 9 ve 10 sıra numaralı ekleri muhtelif
belediye başkanlıkları tarafından Kurumumuza gönderilen yolcu taşıma adetlerine
ilişkin bilgilerdir. Ön araştırma raporunda bilinçli olarak, her bir teşebbüse tebliğ
edilen rapor suretinde o teşebbüse ilişkin yolcu taşıma adetleri muhafaza edilerek
rakiplere ait yolcu taşıma bilgileri ise gizlenmiştir. Rakip teşebbüslerin yolcu taşıma
ve piyasa paylarına ilişkin ticari sır mahiyetinde olabilecek bilgilerin gizlenmesine
Kanun’un yukarıda da atıfta bulunulan 44. maddesine istinaden gerek duyulmuştur.
Şüphesiz, her bir Soruşturma tarafı kendi piyasa payı ve yolcu taşıma adetlerinin 1830
yanlış olduğunu öne sürerek daha muteber bir bilgi sunma serbestisini haizdir.

Volkan Metro tarafından sunulan esasa ilişkin itirazlar da Metro Organizasyon
tarafından ifade edilenlerle tamamen aynı olup; hizmet piyasalarının bölüşülmesine
yönelik iddialara acentelik hizmetleri gerçekleştirdiği ve dolayısıyla böyle bir ihlalin
mevzu bahis edilemeyeceği öne sürülürken yıkıcı fiyat uygulamasına yönelik olan
iddialara ise hesaplamalarda eksik bilgiye yer verilmek suretiyle yanlışlık yapıldığı ve
pazardaki diğer unsurların göz önüne alınmadığı gerekçeleriyle itiraz edilmiştir.
Volkan Metro tarafından ifade edilen bu hususlar Metro Organizasyon tarafından da
aynıyla savunulduğu ve yukarıdaki bölümlerde yer verildiği için, burada yalnızca bu 1840
savunmaların kabul edilebilir olmadığı değerlendirilmesinin yapıldığını belirtmekle
yetinilecektir.

I.4.3. Kale Seyahat Otobüs İşletmeciliği Ltd. Şti.

Teşebbüsün vekilleri tarafından yapılan ilk yazılı savunması 22.12.2009 tarihinde
Kurum kayıtlarına girmiştir. Birinci yazılı savunmada öne sürülen usule ve esasa
ilişkin iddialar özetle şu şekildedir:

10-68/1445-545
46
Savunmada müvekkil firmaya ait otobüslerin Vize ve İstanbul arasında karşılıklı 1850
olarak yolcu yoğunluğu da göz önüne alınarak ortalama yarım saatte bir sefer
düzenledikleri, bu seferlerin Vize’den sabah saat 05.00’te İstanbul’da ise 07.00’da
başladığı belirtilmiştir. Ayrıca, müvekkil firma tarafından faaliyet gösterilen
güzergâhlarda uygulanan eski ve yeni fiyatlar Ulaştırma Bakanlığınca belirlenen ücret
tarifesi ile karşılaştırmalı olarak gösterilmiştir:

Tablo 21: Kale Seyahat tarafından uygulanan ücret tarifesi
Eski Ücret Yeni Ücret Ücret Tarifesi (Asgari Bedel)
İst. – Çerkezköy 10,00 TL 12,00 TL 14,50 TL
İst. - Saray 12,00 TL 14,00 TL 15,00 TL
İst. –Vize 14,00 TL 16,00 TL 16,00 TL

Gönderilen yazılı savunmada müvekkil firmanın beş yıldan bu yana tabloda belirtilen
eski ücretleri uyguladığı bununla birlikte 2009 yılı Eylül ayından itibaren ekonomik 1860
kriz ve akaryakıt fiyatlarındaki artışı göz önünde bulundurarak zam yapma yoluna
gittiği ve yeni ücretleri uygulamaya başladığı belirtilmiştir. Hali hazırda uygulanan
yeni ücretlerin dahi yapılan zamlara rağmen emsal mesafelere göre düşük kaldığı,
İstanbul Ulaştırma Bölge Müdürlüğü tarafından belirlenen ücret tarifesinin altında
olduğu dolayısıyla tüketici mağduriyetine yol açacak bir rekabet ihlalinin olmadığı
savunulmuştur.

Teşebbüs tarafından gönderilen ilk yazılı savunmada açıklanan bir diğer husus ise
Kale Seyahat’in Metro Organizasyon ile gerçekleştirdiği işbirliği sonucunda Metro
Organizasyon’un pazardan çekildiği ve bunun müteakibinde Kale Seyahat’in Metro 1870
Organizasyon’a ait dinlenme tesislerinde mola vermeye başladığı iddiasıdır.
Savunma dilekçesinde avukatlarca müvekkil firmanın bu dinlenme tesislerinin Metro
Organizasyon’a ait olduğunun bilindiği, bununla birlikte PO ile 15.5.2008 tarihinde
yapılan ve ıskontolu ve vadeli akaryakıt alım imkânı sağlayan AutoMatic Müşteri
Sözleşmesi gereğince daha önce yakıt alınan istasyonun iflas etmesi üzerine PO
tarafından müvekkil firmaya bahse konu dinlenme tesislerinin de bulunduğu Selim
Paşa Benzin İstasyonu’nun işaret edildiği, dolayısıyla buralarda verilen molaların
temel gerekçelerinden birinin bu sözleşme olduğu belirtilmiştir. Öte yandan aynı
dinlenme tesislerinin yolcuların kullanabileceği nitelikte olmasının yanı sıra müvekkil
firma tarafından ücretsiz çay servisi yapıldığı, yolcuların diğer hizmetlerden de 1880
ücretsiz yararlandığı; 2,5 saat süren 147 Km.lik yolculuğun verilen mola nedeniyle
uzamasının söz konusu olmadığı hususları da belirtilmiştir. Bu açıklamalara binaen
Metro Organizasyon ile bir anlaşma olduğu iddiaları reddedilmiştir.

I.4.4. Lüks Yonca Seyahat Turizm ve Taşımacılık Tic. Ltd. Şti.

Teşebbüsün vekilleri tarafından yapılan ilk yazılı savunması 22.12.2009 tarihinde
Kurum kayıtlarına girmiştir. Birinci yazılı savunmada öne sürülen ve Kale Seyahat
tarafından dile getirilen iddialarla aynı nitelikte olan usule ve esasa ilişkin hususlar
özetle şu şekildedir: 1890

Savunmada müvekkil firmaya ait otobüslerin Vize ve İstanbul arasında karşılıklı
olarak yolcu yoğunluğu da göz önüne alınarak ortalama yarım saatte bir sefer
düzenledikleri ve bu seferlerin 06.30’da başladığı belirtilmiştir. Müvekkil firma
tarafından faaliyet gösterilen güzergâhlarda uygulanan eski ve yeni fiyatlar Ulaştırma
Bakanlığı tarafından belirlenen ücret tarifesi ile karşılaştırmalı olarak gösterilmiştir:


10-68/1445-545
47
Tablo 22: Yonca Seyahat tarafından uygulana fiyat tarifesi
Eski Ücret Yeni Ücret Ücret Tarifesi
İst. – Çerkezköy 10,00 TL 12,00 TL 14,50 TL
İst. - Saray 12,00 TL 14,00 TL 15,00 TL
İst. –Vize 14,00 TL 16,00 TL 16,00 TL
1900
Gönderilen yazılı savunmada tıpkı Kale Seyahat’in yaptığı gibi müvekkil firmanın beş
yıldan bu yana tabloda belirtilen eski ücretleri uyguladığı bununla birlikte 2009 yılı
Eylül ayından itibaren ekonomik kriz ve akaryakıt fiyatlarındaki artışı göz önünde
bulundurarak zam yapma yoluna gittiği ve yeni ücretleri uygulamaya başladığı
belirtilmiştir. Hali hazırda uygulanan yeni ücretlerin dahi yapılan zamlara rağmen
emsal mesafelere göre düşük kaldığı, İstanbul Ulaştırma Bölge Müdürlüğü tarafından
belirlenen ücret tarifesinin altında olduğu dolayısıyla tüketici mağduriyetine yol
açacak bir rekabet ihlalinin olmadığı savunulmuştur.

Teşebbüs tarafından gönderilen ilk yazılı savunmada açıklanan bir diğer husus ise 1910
Kale Seyahat’in Metro Organizasyon ile gerçekleştirdiği işbirliği sonucunda Metro
Organizasyon’un pazardan çekildiği ve bunun müteakibinde Kale Seyahat’in Metro
Organizasyon’a ait dinlenme tesislerinde mola vermeye başladığı iddiasıdır.
Savunma dilekçesinde avukatlarca müvekkil firmanın bu dinlenme tesislerinin Metro
Organizasyon’a ait olduğunun bilindiği, bununla birlikte PO ile 15.5.2008 tarihinde
yapılan ve ıskontolu ve vadeli akaryakıt alım imkânı sağlayan AutoMatic Müşteri
Sözleşmesi gereğince daha önce yakıt alınan istasyonların iflas etmesi üzerine PO
tarafından müvekkil firmaya bahse konu dinlenme tesislerinin de bulunduğu Selim
Paşa Benzin İstasyonu’nu işaret edildiği, dolayısıyla buralarda verilen molaların temel
gerekçelerinden birinin bu sözleşme olduğu belirtilmiştir. Öte yandan aynı dinlenme 1920
tesislerinin yolcuların kullanabileceği nitelikte olmasının yanı sıra müvekkil firma
tarafından ücretsiz çay servisi yapıldığı, yolcuların diğer hizmetlerden de ücretsiz
yararlandığı; 2,5 saat süren 147 Km.lik yolculuğun verilen mola nedeniyle
uzamasının söz konusu olmadığı hususları da belirtilmiştir.

I.4.5. Özlem Tur Turizm Seyahat A.Ş

Özlem Tur’un soruşturma kapsamındaki ilk yazılı savunması 16.12.2009 tarihinde
Kurum kayıtlarına girmiştir. Söz konusu savunma dilekçesinde belirtilen hususlara
aşağıda yer verilmiştir: 1930

Şikâyet konusu hatlarda gidiş dönüş toplam 21.00 TL olan bilet fiyatlarının rekabeti
sınırlayıcı işbirliği sonucunda tek yön gidişlerde 22,00 TL’ye yükseltilmesi iddialarına
ilişkin olarak, firmaların uymakla mükellef olduğu 4925 sayılı Karayolu Taşıma
Kanunu ve Yönetmelikler karşısında böyle bir uygulamanın asla mümkün olmayacağı
belirtilerek iddialara itiraz edilmiştir. Takiben ilgili düzenlemeler çerçevesinde
Karayolları Ulaştırma Bölge Müdürlüklerinde firmaların uygulamak için onaylatmak
zorunda oldukları fiyatlara ilişkin bilgilerin bulunduğu, bu fiyatların incelenmesinden
şikâyet dilekçesinde uygulandığı iddia edilen fiyatların gerçeği yansıtmadığının
tespitinin mümkün olacağı belirtilmiştir. 1940

Savunmanın devamında, Özlem Turizm …

Savunma dilekçesinde ve eklerinde yer verilen bir başka husus ise …




10-68/1445-545
48
I.4.6. Şampiyon Hersekli İthalat Turizm Tic. San. Ltd. Şti.
1950
Şampiyon Hersekli tarafından yapılan ilk yazılı savunmaları 6.1.2010 tarihinde Kurum
kayıtlarına girmiştir. Birinci yazılı savunmada öne sürülen usule ve esasa ilişkin
iddialar özetle şu şekildedir:

Gönderdiği savunmada firma, kendilerinin herhangi bir şekilde Kanun’u ihlal
etmelerinin söz konusu olmadığını dile getirmiştir. Bu kapsamda Şampiyon Hersekli,
… ileri sürmüştür. Şampiyon Hersekli, kendisine isnat edilen bilet fiyatlarının bir
anlaşmanın sonucu olarak yükseltildiği iddiasının gerçeği yansıtmadığını, zira
belirtilen tarihler arasında Şampiyon Hersekli firmasının Kırklareli ile İstanbul
arasında taşımacılık faaliyeti gerçekleştirmediğini ve bu tarihler arasında ise İstanbul 1960
dâhil hiçbir kente bilet satış işlemlerinin bulunmadığını dile getirmiştir.

J. SONUÇ:

4.11.2009 tarih, 09-52/1263-M sayılı ve 25.11.2009 tarih, 09-57/1350-M sayılı Kurul
kararları uyarınca yürütülen soruşturma ile ilgili olarak düzenlenen Rapor'a ve Ek
Görüş'e, toplanan delillere, yazılı savunmalara, sözlü savunma toplantısında yapılan
açıklamalara ve incelenen dosya kapsamına göre;

1- Otobüs ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı hizmeti ve otobüs ile şehirlerarası 1970
seyahat bileti tanzimi hizmeti pazarlarında (İstanbul-Edirne, İstanbul-Kırklareli ve
İstanbul-Tekirdağ) yaptığı anlaşmalar yoluyla Metro Turizm Seyahat Organizasyonu
ve Ticaret AŞ.'nin 4054 sayılı Kanun'un 4. maddesini ihlal ettiğine OYBİRLİĞİ ile,

2- Anılan anlaşmaların 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği
kapsamında grup muafiyetinden yararlanamadığına, bu anlaşmalara bireysel
muafiyet de tanınamayacağına OYBİRLİĞİ ile,

3- Bu nedenle Kanun'un 16. maddesi ile "Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu
Eylem Ve Kararlar ile Hakim Durumun Kötüye Kullanılması Halinde Verilecek Para 1980
Cezalarına ilişkin Yönetmelik" hükümleri uyarınca 2009 mali yılı sonunda oluşan
gayri safi gelirlerinin takdiren % 0,6 (binde altı)'sı oranında olmak üzere Metro Turizm
Seyahat Organizasyonu ve Ticaret AŞ.'ye 2.427.016,69 TL idari para cezası
verilmesine OYÇOKLUĞU ile,

4- Metro Turizm Seyahat Organizasyonu ve Ticaret AŞ.'nin 4054 sayılı Kanun'un 6.
maddesini ihlal eder nitelikte eylemlerine rastlanmadığına, bu nedenle 4054 sayılı
Kanun'un 16. maddesi çerçevesinde ceza tatbikine yer olmadığına OYBİRLİĞİ ile,

5- Soruşturma kapsamında yer alan diğer teşebbüsler olan 1990
- Volkan Metro Turizm Seyahat ve Nakliyat Tic. Ltd. Şti.
- Tekirdağ Metro Turizm Oto Nak. ve Tic. Ltd. Şti.
- Berk Metro Turizm Nak. Taşımacılık Hizmetleri Taahhüt Tekstil Orman Gıda Mad.
Plastik Hammadde ihr. ve ith. Tic. Ltd. Şti.
- Lüks Yonca Seyahat Turizm ve Taşımacılık Ltd. Şti.
- Kale Seyahat Otobüs işletmesi Ltd. şti.
- Şampiyon Hersekli ithalat Turizm Tic. San. Ltd. Şti.
- Fatih Motorlu Araçlar Ltd şti. ve
- Özlem Tur Turizm Seyahat A:Ş.
2000
10-68/1445-545
49
hakkında 4054 sayılı Kanun'un 16. maddesi çerçevesinde ceza tatbikine yer
olmadığına OYBİRLİĞİ ile

Danıştay yolu açık olmak üzere karar verilmiştir.




Rekabet Kurulu’nun 28.10.2010 Tarih ve 10-68/1445-545 Sayılı Kararına
KARŞI OY GEREKÇESİ
Kurulumuz mezkur kararıyla, kararın 2. maddesinde belirtilen 4054 Sayılı Kanun’un
4.maddesinin a ve b fıkralarına aykırı uygulamaları nedeniyle, aynı Kanun’un 16.
maddesinin üçüncü fıkrası ve Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve
Kararlar ile Hakim Durumun Kötüye Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına
İlişkin Yönetmelik uyarınca Metro Turizm Seyahat Organizasyonu ve Ticaret A.Ş.’ye
2009 mali yılı sonunda oluşan gayri safi gelirlerinin takdiren % 0.6 (binde altı)’sı
oranında 2.427.016,69 TL idari para cezası kesilmesine karar vermiş bulunmaktadır.
Anılan bu para cezası belirlenirken 4054 sayılı yasa ile birlikte, yukarıda anılan ve
Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar ile Hakim Durumun Kötüye
Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik’in ilgili
hükümlerinin uygulanarak verilen ceza miktarının hesaplanması ile ilgili bölümünü
içeren sonuç cezaya aşağıda belirteceğim gerekçelerle katılmıyorum.
4054 Sayılı ‘’Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 16.maddesinin 4.fıkrasında;
“Bu Kanunun 4, 6 ve 7 nci maddelerinde yasaklanmış davranışlarda bulunanlara,
ceza verilecek teşebbüs ile teşebbüs birlikleri veya bu birliklerin üyelerinin nihai
karardan bir önceki mali yıl sonunda oluşan veya bunun hesaplanması mümkün
olmazsa nihai karar tarihine en yakın mali yıl sonunda oluşan ve Kurul tarafından
saptanacak olan yıllık gayri safi gelirlerinin yüzde onuna kadar idarî para cezası
verilir. ” denilmiş, son fıkrasında da; “ Bu maddeye göre verilecek idarî para
cezalarının tespitinde dikkate alınan hususlar, işbirliği halinde para cezasından
bağışıklık veya indirim şartları, işbirliğine ilişkin usul ve esaslar Kurulca çıkarılacak
yönetmeliklerle belirlenir.’’ hükmü bulunmaktadır.
Bu hükümleri yorumlarsak; Yasa Koyucu, maddenin 4.fıkrası ile verilecek cezalarda
alt sınır koymayıp, sadece üst sınırı belirleyerek cezaların yüzde ona kadar
verileceğini hükme bağlamış, son fıkrasında ise sadece “ cezanın tespitinde dikkate
alınan hususlar” kavramını getirmiş ve Rekabet Kurulu’na sadece cezanın tespitinde
dikkate alınacak hususların belirlenmesine ilişkin yönetmelik çıkarma konusunda
sınırlı yetki vermiştir. Cezanın tespitinde dikkate alınacak hususlar derken yasa
koyucu neyi kastetmektedir? Burada kastedilen hangi fiillere, ne miktarda ceza
vereceğini tespit et demek anlamında değil, 16.madde ile verilen ceza sınırları
içerisinde ( % 10 ‘a kadar) ceza takdir ederken hangi unsurlara göre veya hangi
şartların varlığı halinde cezayı ağırlaştıracaksın veya hafifleteceksin, bir başka
deyişle yasada öngörülen sınırlar içerinde ceza tayin ederken, takdir yetkini
kullanma adına hangi unsurları dikkate alarak ceza tesis edeceksin anlamındadır.
Yasa koyucu Rekabet Kurulu’na, Yönetmelik yaparken hangi fiillere ne ceza
verileceğini tespit etme yolunda bir yetki verseydi o zaman yasaya; “Bu maddeye
göre verilecek idarî para cezalarının tespiti ve maddeye göre verilecek idarî para
cezalarının tespitinde dikkate alınan hususlar” kavramını birlikte getirirdi.
Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar İle Hakim Durumun Kötüye
Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik’in; “Temel Para
Cezası’’ başlığı altındaki 5.maddesinde;
10-68/1445-545
50
(1) “Temel para cezası hesaplanırken, Kanunun 4 üncü ve 6 ncı maddelerinde
yasaklanmış davranışlarda bulunan teşebbüs ile teşebbüs birlikleri veya bu birliklerin
üyelerinin, nihai karardan bir önceki mali yıl sonunda oluşan veya bunun
hesaplanması mümkün olmazsa nihai karar tarihine en yakın mali yıl sonunda oluşan
ve Kurul tarafından saptanacak olan yıllık gayri safi gelirlerinin;
a) Karteller için, yüzde ikisi ile yüzde dördü,
b) Diğer ihlaller için, binde beşi ile yüzde üçü,
arasında bir oran esas alınır.
(2) Birinci fıkrada yazılı oranların belirlenmesinde, ilgili teşebbüs veya teşebbüs
birliklerinin piyasadaki gücü, ihlal neticesinde gerçekleşen veya gerçekleşmesi
muhtemel zararın ağırlığı gibi hususlar dikkate alınır.
(3) Birinci fıkraya göre belirlenen para cezası miktarı;
a) Bir yıldan uzun, beş yıldan kısa süren ihlallerde yarısı oranında,
b) Beş yıldan uzun süren ihlallerde bir katı oranında,
arttırılır.’’ denilmiş, yine 6.maddesinde Ağırlaştırıcı Unsurlar ve 7.maddesinde de
Hafifletici Unsurlar ayrı ayrı sayılmıştır.
Yukarıda açıkça görüleceği üzere Yasa Koyucu 16.maddeye göre verilecek
cezalarda; alt sınır koymayıp, sadece üst sınırı belirleyerek cezaların yüzde ona
kadar verileceğini hükme bağlamasına ve Rekabet Kurulu’na yukarıda geniş olarak
açıkladığımız gibi, Yönetmelikle düzenlenmesi yetki aşımı nedeniyle mümkün
olmayan bir konuda, Yönetmelikle düzenleme yapılarak belli suçlar için, belirli
cezalar getirilmiş, yine Yönetmelikte, Kanunda olmayan bir kural getirilerek alt sınır
ve yasada öngörülmeyen üst sınır belirlenmiş ve Karteller için yüzde iki ile dört arası,
diğer ihlaller içinse binde beş ile yüzde üçü şeklinde ceza verilmesi öngörülmüştür.
Yönetmelikler, Kamu Kuruluşlarının kendi görev alanlarına giren konularda yasa ve
tüzük uygulanmasına yönelik yönetsel anlamdaki hukuk kurallarıdır. Anayasanın
124.maddesine göre Başbakanlık, Bakanlıklar ve Kamu Kuruluşları görev alanları ile
ilgili yasa ve tüzüklerin uygulanmasını belirleyen yönetmelik çıkarabilir.
Anayasa’mızın 11.maddesinin 2.fıkrasına göre Kanunlar Anayasa’ya aykırı
olamayacağı gibi, bu kuraldan hareketle hukukun genel ilkelerine göre;
Yönetmelikler de yasa ve tüzüklere aykırı olamayacağı gibi üst hukuk kurallarına
da aykırı olamaz. Yönetmelikler yasanın açıkça yetki vermediği bir konuda yeni
bir düzenleme yapamayacağı gibi, Yasa ile öngörülen kuralı sınırlayamaz. Yeni bir
hüküm koyamaz.
Olayımızda 4054 Sayılı Yasanın 16.maddesi ile konulan kural, anılan yönetmelikle bir
anlamda değiştirilmekte ve Kurulun hareket alanı daraltılmaktadır. Yasa ile
getirilmeyen ve Yönetmelik Koyucuya ceza miktarlarını ve ceza sınırlarını saptama
konusunda verilmiş bir yetki olmamasına rağmen, belirli suçlara verilecek cezaların
saptanması, para cezasına alt sınır konulması ve yeni bir üst sınır konulması 4054
sayılı yasanın 16.maddesine aykırıdır. Öte yandan 5/1-b bendinde; karteller dışında
kalan diğer ihlaller için, binde beşi ile yüzde üçü oranında bir ceza öngörülmesi,
Yasanın 16/son maddesinde Kurulca çıkarılması için verilen yönetmelik yetkisini
aşmaktadır. Zira yönetmelik ile temel ceza tespiti mümkün değildir. Bu nedenle
yasaya aykırı bulunan Yönetmelik hükümlerine göre ceza belirlenmesinin olanaklı
olmadığı, hukuken sakat olduğu açıktır. Öte yandan bu karşı oy sahibinin yetkisinde
bulunan ceza miktarını tespit etme yetkisi, daha önce görev yapan ve aynı seviyede
olan üyelerin çıkardığı bir düzenleme ile ipotek altına alınmaktadır.
Bu görüşe karşı bir sav getirilebilir. “Yönetmelik Danıştay’ca iptal edilmediğine göre
hukuken geçerlidir ve zaten verilen cezada yönetmeliğin 6. ve 7. maddeleri
uygulanarak sonuç olarak cezanın, yasanın öngördüğü alt ve üst sınırlara
ulaşmaktadır.’’ Hukukun genel ilkeleri, hafifletici ve ağırlaştırıcı unsurların
10-68/1445-545
51
bulunmadığı olayda Rekabet Kurulu’nun anılan yönetmeliğe göre alt ve üst sınır
belirleme yönünden bağlı olması karşısında bu savın bir geçerliliği olamaz.
Öte yandan, yukarıda belirtilenlerin dışında anılan Yönetmeliğin hukukun genel
ilkelerine ve Kanuna aykırılıkları bulunmaktadır. Türk hukukunda, 5237 sayılı yeni
Türk Ceza Kanunu’nun yürürlüğe girmesi ile birlikte para cezası kalmamıştır. Bu yani
rekabet otoritesinin verdiği “ İdari Para Cezası’’dır. Bu nedenle yönetmelikte geçen
para cezası kavramı ceza kanununa aykırıdır.
Karara karşı olduğum bir hususta şudur ; Kurulumuz Kararının 2 nolu hüküm
fıkrasında aynen’’ Bu nedenle 4054 sayılı Kanun’un 16. maddesi ve “Rekabeti
Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar ile Hakim Durumun Kötüye
Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik” hükümleri
uyarınca, 2009 mali yılı sonunda oluşan gayri safi gelirlerinin % 0.6 (binde altı)
oranında olmak üzere 2.427.016,69 TL para cezası verilmesine’’ karar vermiştir. Bu
hüküm fıkrası açık değildir. Ceza kararlarında hüküm fıkralarının açık olması bir
başka deyişle ceza hükmünün hakkında soruşturma yapılan ve ceza verilen tarafça
açıkça anlaşılması gerekir. Ceza hükümlerinde arttırım ve indirimlerin neler olduğu,
Yönetmeliğin hangi maddelerinin uygulanarak sonuç cezanın verildiğinin açıkça
anlaşılabilir bir şekilde yazılması gerekir. Olayımızda Kurulumuz Kararında hüküm
fıkrasını bu şekilde yazmamış sadece yukarıda belirttiğim gibi 4054 sayılı Kanun’un
16. maddesi ve “Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar ile Hakim
Durumun Kötüye Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik”
hükümleri uyarınca, 2009 mali yılı sonunda oluşan gayri safi gelirlerinin %0.6(binde
altı) oranında olmak üzere;2.427.016,69 TL para cezası verilmesine şeklinde
belirtmiştir. Bu nedenle de karara katılmıyorum.
Yukarıda açıklanan nedenlerle, Kurulun Yasaya aykırı yönetmeliğin 5.maddesini
uygulamaksızın, 16.maddeye göre ve yönetmeliğin 6 ve 7.maddesinde öngörülen
olaydaki ağırlaştırıcı ve hafifletici unsurları da göz önüne alıp, takdir yetkisini
kullanarak, ihlalin gerçekleştiği pazardaki cirolarında düşük oluşu, göz ardı
edilmeksizin % 10 sınırı içinde kalmak koşuluyla sonuç ceza miktarını 2009 mali
yılında oluşan gayri safi gelirlerinin % 0.2 (binde iki)’si olarak tayin etmesi gerekirken
aksi yönde, Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar ile Hakim
Durumun Kötüye Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin
Yönetmelik’in 5.maddesinin ilgili fıkrasını temel ceza olarak ve aynı yönetmeliğin
7.maddesinde öngörülen hafifletici unsurlarda göz önüne alarak; sonuçta 2008 mali
yılında oluşan gayri safi gelirlerinin binde % 0.6 (binde altı)’sı oranında idari para
cezası tesis edilmesi yolunda verdiği kararın 3.maddesine katılmıyorum.


Reşit GÜRPINAR
Kurul Üyesi




Full & Egal Universal Law Academy