Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2011-4-194 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 11-47/1163-409
Karar Tarihi : 14.09.2011
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan :Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler :Doç. Dr. Mustafa ATEŞ, İsmail Hakkı KARAKELLE, Dr. Murat
ÇETINKAYA, Reşit GÜRPINAR, Prof. Dr. Metin TOPRAK 10
B. RAPORTÖRLER :Hilal YILMAZ, Recep GÜNDÜZ
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : - Resen
D. HAKKINDA İNCELEME YAPILANLAR:
- Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı
Türk Hava Yolları A.O.
Genel Yönetim Binası, Atatürk Hava Limanı
Yeşilköy 34149 İstanbul
- Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi 20
Azerbeycan Hava Yolları
Cumhuriyet Cad., Kervansaray Apt. No: 52/D Kat: 4
Elmadağ Şişli, İstanbul
E. DOSYA KONUSU: Rekabet Kurulunun 12.05.2011 tarih ve 11-30/587-M sayılı
kararı ile başlatılan önaraştırma kapsamında Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığında
(THY) yapılan yerinde incelemede bulunan belgeden anlaşılan Türk Hava Yolları
Anonim Ortaklığı ve Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketinin (AZAL),
Azerbaycan ile Türkiye arasındaki bazı hatlarda piyasa unsurlarını kontrol ettikleri
ve fiyatları birlikte tespit ettikleri iddiası.
F. İDDİALARIN ÖZETİ: Başvuruda özetle; Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı ve Azeri 30
Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketinin, Azerbaycan ile Türkiye arasındaki bazı hatlarda
piyasa unsurlarını kontrol ettikleri ve fiyatları birlikte tespit ettikleri iddia edilmiştir.
G. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurulunun 12.05.2011 tarih ve 11-30/587-M sayılı kararı
ile yapılan önaraştırma kapsamında gerçekleştirilen yerinde incelemelerde Türk Hava
Yolları A.O. (THY)’da bulunan belgeye istinaden Rekabet Kurulu 29.06.2011 tarih ve 11-
40/846-M sayı ile Türkiye merkezli yurtdışı havayolu yolcu taşımacılığı pazarında 4054
sayılı Kanun’un 40/1 inci maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının
tespiti için önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir. Bu doğrultuda, Başkanlık Makamının
20.07.2011 tarihli ve 333 sayılı Olurları uyarınca 22.07.2011 tarihinde Önaraştırma
başlatılmıştır. Yapılan inceleme sonucunda düzenlenen 22.08.2011 tarih ve 2011-4-194 40
/ÖA-11-171.HY sayılı Önaraştırma Raporu 24.08.2011 tarih ve REK.0.08.00.00-
110.02.02/406 sayılı Başkanlık Önergesi ile 11-47 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek
karara bağlanmıştır.
H. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili raporda; dosya konusu iddialara yönelik olarak
Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı ve Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi
hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek
olmadığı; piyasada rekabetin kalıcı bir şekilde tesisi ve geliştirilmesi amacıyla, Azeri
Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi’ne rekabet kurallarına uyması konusunda daha
hassas olunmasına ilişkin görüş gönderilmesi gerektiği ifade edilmiştir.
11-47/1163-409
2
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME 50
I.1. İlgili Pazar
I.1.1. İlgili Ürün Pazarı
Hava taşımacılığında ilgili pazarın tanımlanması aşamasında bazı faktörler esas
alınmaktadır:
a) Tüketici Grupları: Hava taşımacılığı sektörüne ilişkin pazar tanımı yapılırken talep yönlü
bir yaklaşım benimsenerek, değişik tüketici grupları için ikame hizmetlerin bulunduğu
noktasından hareketle farklı yolcu grupları arasında ayrım yapılması faydalı olacaktır.
Özellikle zamana duyarlılığı yüksek olan ve olmayan ile doğrudan ve aktarmalı uçan
yolcular arasında bir ayrım yapılması büyük önem taşımaktadır.
Daha çok business yolculardan oluşan zamana duyarlı yolcular, diğer yolculara göre daha 60
hızlı ulaşım ve minimum gecikme beklentisine sahiptirler. Kalkış ve varış zamanlarındaki
gecikmeler, bu yolcuları çok kısa dönem içerisinde başka bir taşıyıcıya yöneltebilmekte
diğer bir deyişle ikame hizmetlere kaydırabilmektedir. Zamana duyarlı olmayan yolcuların
önceliği ise en düşük ücretle uçuş hizmeti almaktır ve bu yolcular uçuş zamanının uzaması
konusunda çok daha esnektirler. Ayrıca bu yolcular zamana duyarlı olmamaları nedeniyle
yolculuklarında birden fazla havayolundan hizmet alma konusunda da esnektirler. Bu
nedenle de bu yolcular için, business yolculara kıyasla, çok daha fazla sayıda alternatif hat
bulunmaktadır.
b) Coğrafi İkame: İki veya daha fazla havaalanının birbirlerinin etki alanlarına girecek
kadar yakın olmaları halinde ise coğrafi açıdan ikame edilebilirlik söz konusu olacaktır. Bu 70
noktada talep bazlı “kalkış-varış noktaları” (point-of-origin/point-of-destination: O&D)
yaklaşımı, en azından çok uygun bir başlangıç noktası olarak kabul edilmektedir.
Yaklaşıma göre; tüketici açısından bakıldığında, her bir kalkış ve varış noktası
kombinasyonu ayrı bir pazar oluşturmaktadır. Birbirine yakın iki (veya daha çok)
havalimanından doğrudan uçuş hizmeti verilebilmesi ve bunların tüketici açısından ikame
kabul edilmesi durumunda bu iki havalimanı aynı O&D kapsamında değerlendirilecektir.
Bu durum; etki alanındaki yolcu potansiyeli, hizmet frekansı, yolcu grupları gibi birçok
faktöre bağlıdır. Havaalanlarının etkin bir hizmet sunumunu engellemeyecek şekilde
havayollarına seçim imkânı sağlaması halinde, havaalanı ikamesi imkânı rekabeti artıran
bir husus olarak önem kazanacaktır. Bu nedenle havalimanı ikamesi birçok davada 80
gündeme gelmiştir.
c) Dolaylı/Aktarmalı Uçuşlar: Hava taşımacılığında ilgili pazarın tespitinde dolaylı uçuşlar
ve alternatif taşımacılık faktörleri de ikame edilebilirlik açısından değerlendirilmesi gereken
noktalardır. Dolaylı uçuşların genellikle uzun mesafeli doğrudan uçuşlara ikame olduğu
kabul edilmektedir. Doğrudan uçuşlara nispetle uçuş kalitesi açısından önemli dezavantaja
sahip olan dolaylı uçuşların doğrudan uçuşlara ikame kabul edilmelerinde yolcu profili
(zamana duyarlı yolcular için ikame kabul edilmemektedir), uçuş süresi (süre uzadıkça
ikame kabul edilme ihtimali azalmaktadır), aktarma süresi (uçuş süresi ile aynı şartlara
sahiptir), zaman tarifesi (aktarma sürelerinin kısalması zaman tarifelerinin uygunluğu ile
mümkündür) ve ücret faktörleri etkili olmaktadır. 90
Yukarıda yer verilen açıklamaların tümü “tarifeli” hava taşımacılığı kapsamında yapılmıştır.
Tarifeli ve tarifesiz hava taşımacılığı hizmetleri ayrımı özellikle zaman duyarlılığı oldukça
yüksek olan business yolcular açısından büyük önem arz etmektedir. Bu yolcuların uçuş
hizmet ücretlerinin kendileri tarafından değil bünyesinde faaliyet gösterdikleri kurum veya
kuruluşlarca karşılanması nedeniyle ücret değişimlerine olan duyarlılıkları oldukça
düşüktür. Dolayısıyla bu yolcuların tercihlerini çok büyük oranda zaman duyarlılığı
belirlemektedir. Bu nedenle tarifesiz hava taşımacılığı hizmetleri tarifeli hizmetlere
genellikle ikame teşkil etmemektedir. Nitekim gerek AB ve ABD gerekse diğer ülke
11-47/1163-409
3
uygulamalarına bakıldığında ilgili pazar tespiti analizine tarifesiz (charter) uçuşların
(istisnai durumlar haricinde) dâhil edilmediği görülmektedir. 100
Bununla birlikte, işbu dosya kapsamında yürütülen incelemeye konu olan hatlarda ise hem
tarifeli hem de charter seferlerin düzenlendiği görülmüştür. Bu hatlardan İstanbul - Bakü
hattı THY ve Azeri bayrak taşıyıcısı AZAL gibi önemli ulusal havayolu firmalarının ağırlıklı
olarak tarifeli seferler gerçekleştirdikleri bir hattır. Bununla birlikte Bakü ile ülkemizin
Antalya ve Bodrum gibi turistik yörelerine ise, dönemsel talep artışlarından dolayı ağırlıklı
olarak charter seferlerin icra edildiği görülmektedir.
Bu bilgiler çerçevesinde, dosya konusu incelemenin hem tarifeli hem de tarifesiz seferlere
yönelik olduğu göz önünde bulundurularak, ilgili ürün pazarı “Havayolu ile Tarifeli ve
Tarifesiz Yolcu Taşımacılığı Pazarı” şeklinde belirlenmesinin uygun olacağı
düşünülmüştür. 110
I.1.2. İlgili Coğrafi Pazar
Teşebbüslerin mal ve hizmetlerinin arz ve talebi konusunda faaliyet gösterdikleri, rekabet
koşullarının yeterli derecede homojen ve özellikle rekabet koşulları komşu bölgelerden
hissedilir derecede farklı olduğu için bu bölgelerden kolayca ayrılabilen bölgeler ayrı
coğrafi pazarlar olarak kabul edilmektedir. Havayolu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren
teşebbüsler, faaliyetlerini kalkış ve varış noktaları ile belirlenen hatlar üzerinde
sürdürmektedirler. Varış noktası ortak olan hatlarda, zamana duyarlı olmayan ve özellikle
düşük maliyetle uçuş yapmak isteyen yolcular, farklı bir kalkış noktasına giderek varış
noktasına uçmayı tercih edebilmektedirler. Bu açıdan farklı güzergâhların zamana duyarlı
olmayan yolcular bakımından belirli ölçüde ikame teşkil etmesi mümkündür. Ancak dosya 120
kapsamında yürütülen inceleme, bulunan belgeler doğrultusunda belirli hatlar üzerinde
yoğunlaştığından, ilgili coğrafi pazarın belirlenmesinde yolcuların zamana duyarlılıklarının
ya da farklı hatların ikame edilebilirliğinin ihmal edilebileceği ve ilgili coğrafi pazarın ayrı
ayrı “Bakü - İstanbul” “Bakü - Antalya” “Bakü- Bodrum” olarak belirlenmesinin uygun
olacağı kanısına varılmıştır.
I.2. Hakkında Önaraştırma Yürütülen Taraflar
I.2.1. THY
Ülkemizdeki ilk hava yolu firması olan, 20 Mayıs 1933 tarihli 2186 sayılı Kanunla kurulan
ve ilk adı Havayolları Devlet İşletme İdaresi olan THY, 1956 yılında sermayesi 60 milyon
TL olan bir anonim ortaklığa dönüştürülerek 01.03.1956 tarihinde Türk Hava Yoları A.O. 130
adı ile faaliyete başlamıştır. THY’nin ana faaliyet konusu yurtiçi ve yurt dışında yolcu ve
kargo hava taşımacılığı yapmaktır.
THY, 2006 yılında gerçekleştirilen halka arz işlemine kadar bir kamu teşebbüsü olarak
faaliyetlerini sürdürmüştür. 31 Mart 2011 tarihi itibariyle Şirketin hissedarları ve hisse
dağılımı Tablo 1’deki gibidir:
Tablo 1: THY Ortaklık Yapısı (31 Aralık 2010 tarihi itibariyle)
Hissedar Unvanı Hisse Oranı (%)
T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı 49,12
Diğer (Halka Açık Kısım) 50,88
Toplam 100
Kaynak: THY 01 Ocak - 31 Mart 2011 Dönemine İlişkin Faaliyet Raporu
31 Mart 2011 tarihi itibariyle teşebbüsün THY Teknik A.Ş. (THY Teknik) adlı bir adet bağlı
ortaklığı bulunmaktadır. 23 Mayıs 2006 tarihinden itibaren teknik bakım alanında faaliyette
bulunan THY Teknik’in hisselerinin tamamı THY’ye aittir. 140
11-47/1163-409
4
Diğer taraftan THY’nin ortak kontrole sahip olduğu 6 adet işletmesi bulunmaktadır. 31 Mart
2011 tarihi itibariyle ortak kontrole tabi söz konusu ortaklıklar ve ortaklık oranları Tablo
2’deki gibidir:
Tablo 2: THY’nin İştirakleri
Şirket Ünvanı Faaliyet Konusu Doğrudan İştirak Oranı Kayıtlı Olduğu Ülke
Güneş Ekspres Havacılık A.Ş. Hava Taşımacılığı 50% Türkiye
THY DO&CO İkram Hizmetleri A.Ş. İkram Hizmetleri 50% Türkiye
P&W.T.T Uçak Bakım Merkezi Ltd. Şti Teknik Bakım 49% Türkiye
Bosna Hersek Havayolları Hava Taşımacılığı 49% Bosna Hersek
TGS Yer Hizmetleri A.Ş. Yer Hizmetleri 50% Türkiye
THY Opet Havacılık Yakıtları A.Ş. Uçak Yakıtı 50% Türkiye
Kaynak: THY 01 Ocak - 31 Mart 2011 Dönemine İlişkin Faaliyet Raporu
Diğer yandan KKTC’de, Kıbrıs Türk Hava Yolları’nın (KTHY) 21 Haziran 2010’da mali kriz
nedeniyle uçuşlarını durdurmasının ardından "Kuzey Kıbrıs Hava Yolları" adıyla kurulan
yeni havayolu şirketinin ortaklık sözleşmesinin 18 Ocak 2011 tarihinde Lefkoşa’da
imzalandığı ve şirketin %10 sermaye payının THY’ye ait olduğu THY 01 Ocak - 31 Mart
2011 Dönemine İlişkin Faaliyet Raporu’nda belirtilmiştir. 150
THY’nin 2010 yılı faaliyetlerine ilişkin 08.04.2011 tarihinde yapılan olağan genel kurul
toplantısında; Yönetim Kurulu üyeliklerine Hamdi TOPÇU (C grubu hisseyi temsilen ve
Yönetim Kurulu Başkanı olarak), Temel KOTİL, İsmail GERÇEK, Mehmet BÜYÜKEKŞİ,
Muzaffer AKPINAR, Cemal ŞANLI ve Gülsüm AZERİ'nin seçilmelerine oy çokluğu ile,
Denetim Kurulu üyeliklerine ise Naci AĞBAL (C grubu hisseyi temsilen), Orhan BİRDAL ve
Ateş VURAN'ın seçilmelerine oy çokluğu ile karar verilmiştir.
THY’nin 2009 yılı satış gelirleri 7.035.882.903 (yedimilyar otuzbeşmilyon
sekizyüzseksenikibin dokuzyüzüç) TL, net kârı 559.076.280 (beşyüzellidokuzmilyon
yetmişaltıbin ikiyüzseksen) TL; 2010 yılı satış gelirleri 8.422.771.140 (sekizmilyar
dörtyüzyirmiikimilyon yediyüzyetmişbirbin yüzkırk) TL, net kârı 286.443.361 (ikiyüz 160
seksenaltımilyon dörtyüzkırküçbin üçyüzaltmışbir) TL şeklinde gerçekleşmiştir. THY,
taşıma gelirlerinin önemli bir kısmını (ortalama % 80’i) dış hatlardan elde etmektedir.
THY’nin 31 Mart 2011 itibariyle uçuş noktası sayısı yurt içinde 41’e, yurt dışında 139’a
(yurtiçinde 42 havaalanı ve yurtdışında 136 havaalanı olmak üzere toplam 178 havaalanı)
ulaşmış olup, yolculara bu noktalarda hizmet veren satış/istasyon üniteleri, acente ve
genel satış acenteleri bulunmaktadır. Böylece THY dünyanın en fazla uçuş noktasına
sahip ilk 10 havayolu taşıyıcısı arasında yer almıştır. Tablo 3’te THY’nin faaliyet gösterdiği
iç ve dış hatlar gösterilmiştir:
Tablo 3: THY’nin Faaliyet Gösterdiği İç ve Dış Hat Noktaları
DIŞ HATLAR
Addis Ababa Johannesburg Şikago Alma Ata
Cezayir Lagos New York Aşkaabad
Bingazi Nairobi Sao Paulo Astana
Kahire Tripoli Washington Bangkok
Capetown Tunus
AMERİKA
Los Angeles Pekin
Kasablanka İskenderiye Bişkek
Dakar Darüsselam Duşanbe
Hartum Entebble Hong Kong
AFRİKA
Akra
KANADA (Toronto)
Jakarta
AVRUPA Almanya Berlin Ukrayna Odessa
UZAK Doğu
Guangzhou
11-47/1163-409
5
Stuttgart Kiev Karaçi
Düsseldorf Simferopol Mumbai
Frankfurt Dnepropetrovsk Yeni Delhi
Hannover Lvov Şanghay
Köln Milano Seul
Hamburg Roma Singapur
Münih Venedik Taşkent
Nürnberg Bologna Tokyo
Paris Cenova Osaka
Nice
İtalya
Ho-chi-minh
Lyon Barselona Dhaka
Fransa
Toulouse Madrid
Moskova Valensiya Abu Dabi
Rostov
İspanya
Malaga Halep
Kazan Basel Amman
St. Petersburg Zürih Bağdat
Yaketerinburg
İsviçre
Cenevre Bahreyn
Ufa Londra Beyrut
Manchester Şam
Rusya
Soçi
İngiltere
Birmingham Doha
Amsterdam Kişinev Minsk Stockholm Dubai
Atina Kopenhag Oslo Tiflis Cidde
Bakü Dublin Prag Tiran Kuveyt
Batum Göteborg Riga Viyana Meşhed
Belgrat Helsinki Priştina Zagreb Medine
Brüksel Lefkoşa Saraybosna Varşova Maskat
Bükreş Lizbon Üsküp Nahçıvan Riyad
Podgorika Sana
Budapeşte Ljubljana Sofya
Selanik Tebriz
Tahran
Tel Aviv
Şiraz
ORTADOĞU
Erbil
İÇ HATLAR
Adana Bursa Erzurum Kayseri Samsun
Ağrı Çanakkale Eskişehir Konya Sinop
Adıyaman Çorlu Hatay Malatya Sivas
Ankara Dalaman Isparta Mardin Şanlıurfa
Antalya Denizli İstanbul Merzifon Trabzon
Balıkesir Diyarbakır İzmir Muş Uşak
Batman Elazığ Kahramanmaraş Nevşehir Van
Bodrum Erzincan Kars
Kaynak: 170
Yolcuya sunulan ilave servislerin yalınlaştırılmasıyla elde edilen maliyet avantajının, bilet
ücretlerine yansıtılarak daha geniş halk kitlesinin hava ulaşım hizmetinden
yararlanabilmesi amacıyla kurulan AJET, yeni bir iş modeli ile 28 Nisan 2008 tarihinde ilk
uçuşunu gerçekleştirmiştir. Herhangi bir tüzel kişiliğe sahip olmadan THY’nin alt markası
şeklinde faaliyetlerini yürüten AJET, THY tarafından, düşük maliyetli havayolları ile rekabet
etmek için veya bu segmente girebilmek için oluşturulmuştur.
2010 yılını B737-700 ve B737-800 tiplerinden oluşan 22 uçaklık filosu ile tamamlayan
AJET, 2010 yılında 35 yurt içi ve 14 yurt dışı olmak üzere 49 noktada uçuşla 2009 yılına
11-47/1163-409
6
göre kapasitesini %120,2 artırmıştır. 2010 yılında 5,3 milyon yolcu taşıyarak bir önceki yıla
göre yolcu sayısında da %85,6 artış sağlamıştır. Konma sayısı %90,5 artan AJET, iç hat 180
seferleri doluluk oranı %82,8, dış hat seferleri doluluk oranı %71,2, genel doluluk oranı ise
%79,5 olarak gerçekleşmiştir.
THY Yönetim Kurulu’nca; İstanbul-Basra (Irak), İstanbul-Musul (Irak), İstanbul-Erbil (Irak),
İstanbul-Süleymaniye (Irak), İstanbul-Necef (Irak), İstanbul-Kabil (Afganistan), İstanbul-
Malaga (İspanya), İstanbul-Toulouse (Fransa), İstanbul-Manila (Filipinler), İstanbul-Napoli
(İtalya), İstanbul-Selanik (Yunanistan), İstanbul-Torino (İtalya) ve İstanbul-Cenova (İtalya)
hatlarının 2011 yılında açılarak seferlere başlanmasına karar verildiği, ayrıca filo
müsaitliğine bağlı olarak 2011 yaz tarifesinde Ankara-Gazipaşa, Ankara-Batum
(Gürcistan), Ankara-Bakü (Azerbaycan), İstanbul-Canakkale-Gökçeada seferlerine
başlanmasına karar verildiği görülmüştür. 190
I.2.2. Azerbaycan Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi (AZAL)
Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi (AZAL), Azerbaycan’ın en büyük havayolu
firması ve ulusal bayrak taşıyıcısıdır. AZAL’ın hisselerinin %100’ü Azerbeycan devletine ait
olup, bu niteliği itibariyle bir kamu teşebbüsü niteliği taşımaktadır.
IATA üyesi olan AZAL, Bakü merkezli olarak Avrupa, Asya, Yakın Doğu’ya uçuşlar
gerçekleştirmektedir. İnternet sitesinde yer alan bilgilere göre AZAL, uzun menzilli uçuşları
için filosunu yeni uçaklarla zenginleştireceği 2014 yılından itibaren Amerika Birleşik
Devletleri’ne de uçuşlar gerçekleştirecektir.
Uçuş noktaları itibariyle değerlendirildiğinde AZAL’ın Türkiye’ye gerçekleştirdiği uçuşların
önemli bir yer tuttuğu görülmektedir. AZAL’ın Bakü’den Ankara, İstanbul, İzmir, Trabzon, 200
Antalya ve Bodrum’a seferleri bulunmaktadır.
I.3. Yapılan Tespitler ve Değerlendirme
Dosya mevcudu bilgi ve belgeler bir bütün olarak değerlendirildiğinde rekabet kuralları
bakımından sorun yaratan iki nokta ön plana çıkmıştır: Bunlardan ilki, Azeri havayolu
firması AZAL yetkilileri ile THY yetkilileri arasında yapılan görüşmelerin, Azerbaycan ile
Türkiye arasındaki bazı hatlarda uçuş yapılmaması ya da uçuş yapılmasının bir koşula
bağlanması yoluyla piyasanın iki rakip tarafından kontrol edilmesidir. Bu durumun bazı
hatlara yeni teşebbüs girişini engelleme ve bazı hatlarda var olan rekabet düzeyini azaltma
potansiyeline sahip olduğu açıktır. Diğer rekabet kısıtlaması ise, 2010 yılında yapılan
görüşmelerde 2011 yılı için fiyat ve diğer satış koşullarının AZAL ve THY tarafından 210
belirlenmesinin öngörülmesidir.
Bilindiği üzere 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un rekabeti sınırlayıcı
anlaşma, uyumlu eylem ve kararları düzenleyen 4. maddesi, belirli bir mal veya hizmet
piyasasında doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama
amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler
arası anlaşma, uyumlu eylem ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemlerini hukuka
aykırı ve yasak olarak nitelendirmektedir. Buna ilişkin örnekleyici bir takım hallerin
sıralandığı söz konusu maddenin ikinci fıkrasının (a) bendinde mal veya hizmetlerin alım
ya da satım fiyatının, fiyatı oluşturan maliyet, kâr gibi unsurlar ile her türlü alım yahut satım
şartlarının tespit edilmesi; b) Mal veya hizmet piyasalarının bölüşülmesi ile her türlü piyasa 220
kaynaklarının veya unsurlarının paylaşılması ya da kontrolü ihlal örnekleri arasında
sayılmıştır.
Kanun’un bahse konu maddesi göz önüne alındığında, dosya mevcutları içerisinde yer
alan yazışmalarda bahsedilen slot tahsisine ilişkin kısıtlamalar ile birlikte fiyat
belirlenmesine ilişkin uygulamaların daha yakından incelenmesi gerekmiştir.
Öncelikle slot tahsisi yoluyla piyasanın kontrolünün rakip teşebbüsler arasında sağlanıp
sağlanmadığı incelenmiştir. Slot tahsisi konusunda yaşanan anlaşmazlığın temelinde,
11-47/1163-409
7
AZAL için karlı bir hat olan Bakü - Antalya hattında THY’nin seferlere başlamak için
başvuruda bulunması yatmaktadır. Bu talebin Antalya hattında tarifeli seferler düzenleyen
AZAL’a yönelik bir tehdit olarak algılanması nedeniyle, 2010 yılında Azerbaycan Sivil 230
Havacılık Genel Müdürü Arif Mammadov THY’yi bu talebinden vazgeçirmeye çalışmıştır.
Yazışmalarda, Azeri yetkililerin şunları ifade ettiğinden bahsedilmiştir:
1- THY’nin menfaatleri doğrultusunda Pegasus’a iki yıldan bu yana slot tahsis
edilmediği, benzer şekilde slot tahsis talebinde bulunan diğer yabancı havayolu
şirketlerinin de bu taleplerine olumlu yanıt verilmediği,
2- THY’nin Bakü-Antalya slot tahsis talebinde ısrarlı olması halinde Pegasus gibi
diğer havayolu firmalarına da slot tahsisinin gündeme geleceği ve AZAL’ın “code share”
gibi alternatiflere gideceği,
3- THY’nin 2010 yılında söz konusu hatta sefer gerçekleştirmemesinin, bunun
yerine seferlere 2011 yılında başlamasının ve bu seferlere ilişkin fiyat da dahil olmak üzere 240
tüm koşulların heyetler arasında Mart 2011’de gerçekleştirilecek görüşmelerle
belirlenmesinin istendiği.
Ayrıca belgedeki ifadelerden, THY yetkililerinin slot tahsislerinin yanı sıra AZAL ile “savaş
başlaması” durumunda akaryakıt ve yer hizmetlerinden kaynaklanan bazı maliyetlerinde
artış yaşanmasından da çekindikleri anlaşılmıştır. Yazışmaların devamında, THY yetkilileri
birbirlerine Antalya seferleri konusunda ısrarcı olmama konusunda görüşlerini iletmişlerdir.
Sonuç olarak, 2010 yılında THY Antalya-Bakü charter seferlerini gerçekleştirmemiştir.
Bu konuya ilişkin olarak Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü’nden alınan
bilgilere göre, 2010 yılında sadece Sky Hava Taşımacılık A.Ş. Antalya-Bakü, Dalaman-
Bakü, Bodrum-Bakü hatlarında uçuş gerçekleştirmiş; Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş. 250
Antalya-Bakü, Bodrum-Bakü hatlarında Türkiye’den izin almış ancak Azerbaycan Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü’nden izin alamadığından bu hatlarda faaliyet gösterememiştir.
2011 yılına gelindiğinde ise, Şubat ayından itibaren bu konunun THY ve AZAL yetkilileri
arasında tekrar gündeme geldiği ve aynı konuda toplantılar gerçekleştirildiği görülmüştür.
8-17 Şubat 2011 tarihleri arasında yapılan THY iç yazışmalarından;
1- THY’nin Antalya’nın yanı sıra Bodrum’dan da Bakü’ye charter seferlerine
başlamak, İstanbul-Bakü hattında ise günlük 3 olan sefer sayısını 4’e çıkarmak istediği,
2- AZAL’ın 2010 yılında olduğu gibi bu taleplere olumsuz cevap verdiği ve 2010
yılından farklı olarak AZAL’ın THY’yi, İstanbul-Bakü tarifeli seferleri için talep edilen 4.
frekansı vermemekle ve kendisinin de İstanbul-Bakü tarifeli seferlerinde 4 frekans uçmakla 260
tehdit ettiği,
3- AZAL’ın THY ile 2010 yılında üzerinde uzlaşıya vardıklarını iddia ettiği
centilmenlik anlaşmasının konusunun, THY’nin Bakü’den İstanbul dışında Türkiye’deki
başka bir güzergâha sefer düzenleme talebinde bulunmaması ve bunun karşılığında
THY’ye tarifeli İstanbul-Bakü seferlerinde slot bakımından zorluk çıkarılmaması olduğu,
4- AZAL’ın, THY’nin 2011 yılı yaz tarifesi için Antalya ve Bodrum’dan Bakü’ye
charter seferleri düzenlemek istemesini centilmenlik anlaşmasına aykırı bulduğu,
5- AZAL’ın bu duruma çözüm önerisinin, THY’nin charter seferlerden vazgeçmesi
veya bu seferleri tarifeli seferlere çevirmesi halinde kendisinin İstanbul seferlerinde frekans
sıklığını arttırmayacağını taahhüt etmesi olduğu, 270
6- THY’nin yapılan toplantılarda gerek charter seferlerindeki ve gerekse İstanbul
tarifeli seferlerindeki frekans taleplerinde ısrarcı olduğu,
7- Bu durumun, AZAL tarafından yapılan işbirliği teklifinin reddedilmesi olarak
yorumlandığı ve İstanbul Bakü hattında AZAL’ın da 4. frekans talebini yürürlüğe koyacağı
ve bu talep kabul edilinceye kadar THY’nin talebinin onaylanmayacağını dile getirdiği,
11-47/1163-409
8
8- 23 Şubat 2011 tarihinde İstanbul’da THY ofisinde AZAL ile uzlaşma için bir
toplantı yapılmasının planlandığı anlaşılmıştır.
Bu toplantıda uzlaşmaya varılıp varılmadığına ilişkin herhangi bir belge bulunmamakla
birlikte, üzerinde anlaşılmaya çalışılan hatlardaki mevcut durumun incelenmesi konu
hakkında yeterli bilgiye ulaşılmasını sağlamıştır. Zira, Nisan 2011’de THY’nin İstanbul-280
Bakü hattı için istediği 4. frekansı almış olması, Pegasus’un 20 Haziran 2011’den itibaren
İstanbul-Bakü seferlerine başlaması, THY’nin Antalya-Bakü charter seferlerini
gerçekleştirememesi THY’nin taleplerinde ısrarcı olduğunu, bu nedenle AZAL’ın İstanbul-
Bakü hattı için THY’nin 4. frekansına izin vermesine karşılık tehditlerinde bahsettiği
Pegasus’a da İstanbul-Bakü için slot tahsisini gerçekleştirdiği, ancak THY’nin Antalya ve
Bodrum’dan charter uçmasına izin vermediğini göstermiştir. Dolayısıyla THY, talep ettiği
charter seferlerini düzenleyememesine rağmen, bir rakibin İstanbul-Bakü hattına girmesi
karşılığında bu hatta istediği frekans artışını alabilmiştir.
THY, Antalya-Bakü uçuşu için Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne 2011 yılında
başvurmuş, Türkiye’den izin almasına karşın Azerbaycan’dan izin alamamıştır. 290
Genel olarak değerlendirildiğinde, AZAL ve THY arasında yapılan görüşmeler ile, charter
seferlerinin ve ilave slotların sınırlandırılması suretiyle piyasanın iki rakip tarafından kontrol
edilmeye çalışıldığı görülmüştür. Ancak THY’nin, AZAL tarafından öne sürülen önerileri
ciddiye almasının ardında, Azerbaycan sivil havacılık otoritesinin izin taleplerine Azeri
ulusal bayrak taşıyıcı firma olan AZAL’ın görüşünü alması ile Azerbaycan sivil havacılık
otoritesi ve AZAL’ın her ikisinin de kamu kurumu olması ve ülke menfaatlerini aynı yönde
görmesinden kaynaklanan paralellik bulunmaktadır. Belgelerdeki ifadelerden de anlaşıldığı
üzere, AZAL THY’nin talep ettiği yeni charter seferini, tarifeli İstanbul seferinde 4. frekansın
verdirmeyeceği tehdidi ile engellemeye çalışmıştır. Bunu dile getiren kişinin AZAL yetkilisi
olmasına karşın söylemlerindeki kesinlik ve THY’nin bu durum karşısında gösterdiği 300
çekince, AZAL’ın özellikle slot tahsis mekanizması konusunda Azeri sivil havacılık otoritesi
üzerinde önemli etkisinin olduğunu ve/veya Azeri sivil havacılık otoritesinin AZAL’ın
talepleri doğrultusunda karar verdiğini göstermiştir. Nitekim AZAL’ın bu görüşmelerde slot
tahsisini önemli bir pazarlık aracı olarak kullanması da bu durumu doğrular niteliktedir.
Dolayısıyla THY ve AZAL arasındaki pazarda rekabeti kısıtlamaya yönelik konuların da
görüşüldüğü toplantıların, AZAL’ın ülkesi sivil havacılık otoritesinin yetkisini
yönlendirebilme gücü nedeniyle, THY’nin pazara (Bodrum, Antalya gibi) girebilmek için
mecbur olduğu slot tahsisi konusunda AZAL ile uzlaşmak durumunda kalması nedeniyle
düzenlendiği düşünülmüştür. Nitekim 2010 yılında, Antalya-Bakü charter seferleri için
AZAL’ı ikna etmeye çalışan THY, AZAL’ın olumsuz görüş vermesi durumunda talep ettiği 310
izni almasının mümkün olmadığını anlayınca başvuruda dahi bulunmamıştır. Ancak 2011
yılında aynı talebini tekrarlayan THY’nin bu talebi Türk Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü’nce kabul edilmiş, ancak Azerbaycan tarafından reddedilmiştir. Dolayısıyla
AZAL’ın sürekli gündeme getirdiği ve centilmenlik anlaşması (İstanbul dışında başka bir
güzergâhtan sefer düzenleme talebinde bulunmamaya karşılık, İstanbul seferlerinde slot
tahsisi bakımından sorun çıkarılmaması) olarak da bahsedilen isteklerini THY’nin kabul
etmediği görülmüştür. Bu nedenle, belgelerde yer alan konularda THY’nin AZAL ile
anlaşmakta irade uyuşmasının gerçekleşmediği düşünülmektedir. AZAL, THY ile anlaşmak
için girişimlerde bulunmuş, ancak THY’nin kabul etmemesi nedeniyle anlaşma
sağlanamamıştır. 320
AZAL’ın 2010 yılında önerdiği 2011 Mart ayında bir araya gelerek tarifeli Antalya-Bakü
seferleri için fiyat tespit anlaşması yapılması konusunda ise herhangi bir adım atılmamıştır.
Zira AZAL’ın sonraki yıl yapmayı teklif ettiği fiyat tespiti “tarifeli Antalya-Bakü hattı” için
geçerliyken, THY tarifeli uçmayı kabul etmeyip charter seferler konusunda ısrarcı
olduğundan Azerbaycan’dan uçuş izni alamamış, bu nedenle de fiyat tespiti tekrar
11-47/1163-409
9
gündeme gelmemiştir. Ancak bu konuda belge bulunamamış olmasına rağmen fiyat
incelemesi yapılmıştır.
Fiyat incelemesi kapsamında öncelikle, THY’de yapılan yerinde incelemelerde, özelikle
İstanbul ve Bakü arasındaki tarifeli seferlerde rakiplerin ciddi bir fiyat rekabeti içerisinde
olduğunu gösteren yazışmalara rastlandığı belirtilmelidir. Tespitler kısmında da yer verilen 330
ve THY Pazarlama ve Satış Başkan Yardımcısı Mehmet Başpınar tarafından Bakü müdürü
Mehmet Akkaya’ya gönderilen 31 Mart 2011 tarihli “Bakü Ücretleri” konulu e-posta ekinde
yer alan bilgilerden;
- THY’nin bilet fiyatlarının Azal’ın fiyatlarına göre oldukça yüksek olduğu, bu
anlamda THY’nin en ucuz bilet fiyatı ile Azal’ın uyguladığı bilet fiyatları arasında
minimum 76 Dolar fark bulunduğu,
- Bu durumun farklı gelir seviyesinde bulunan tüketicilerin yanı sıra acentelerin de
şikâyetlerine yol açtığı,
- Bilet satışlarını olumsuz yönde etkilemesi muhtemel görünen bu duruma karşı
THY’nin ücret politikalarında farklılığa giderek önlem alma ihtiyacı duyduğu 340
anlaşılmıştır. Bu belge açık biçimde İstanbul ile Bakü arasındaki tarifeli seferlerde bir fiyat
birlikteliğinden ziyade, fiyat rekabetinin varlığına işaret etmiştir.
E-postalar üzerinden bu şekilde görünen durumun uygulanan fiili fiyatlar için de geçerli
olup olmadığının tespiti bakımından taraflardan söz konusu hatlarda uyguladıkları fiyat
bilgileri talep edilmiştir. Havayolu taşımacılığının hizmet/ürün ve fiyat farklılaştırılmasının
yoğun olarak kullanıldığı bir sektör olmasıdır. Bu çerçevede teşebbüsler, farklı nitelikteki
tüketici taleplerinin tamamına hitap edebilmek bakımından arz ettikleri koltukları farklı
segmentlere ayırmakta ve daha ucuzundan başlamak üzere bu segmentleri farklı
fiyatlardan satmaktadırlar. Dolayısıyla bu durum bir uçuş için birbirinden farklı birden fazla
fiyatın oluşması sonucunu doğurmaktadır. Örneğin THY’nin, İstanbul Bakü hattında 2007 – 350
2011 yılları için gönderdiği fiyat bilgileri incelendiğinde, THY’nin koltuklarını bazı uçuşlarda
9, bazı uçuşlarında ise 12 ayrı segmente ayırarak fiyatlandırdığı görülmektedir. Dolayısıyla
her iki havayolu firmasının fiyatları arasında anlamlı bir karşılaştırma yapılabilmesi
bakımından, AZAL’ın da fiyatlarının da bu segmentelerde sunması ve değerlendirilmesi
gerekmektedir. Ne var ki, Azal söz konusu hatta ilgili döneme ilişkin verileri bu şekilde
tasnif edememiş, rastsal örnekleme yolu ile belirlendiği düşünülen bilet ve fiyat örnekleri
göndermiştir. Dolayısıyla, her ne kadar ilk bakışta farklı bilet fiyatlarının uygulandığı
yönünde yüzeysel bir izlenim doğursa da, AZAL tarafından gönderilen bilgilerin
gruplandırılmamış olması nedeniyle, fiyat verileri üzerinden fiyat birlikteliğinin olduğuna
veya olmadığına ilişkin bir sonuca ulaşmak mümkün olmamıştır. Bu nedenle, yukarıda 360
detaylarına yer verilen ve fiyat tespitinin yeniden gündeme gelememesine yol açan
nedenler ile yerinde incelemelerde elde edilen yazışmalardaki fiyat rekabetine ilişkin
bulgular birlikte değerlendirildiğinde, Kanun’un 4. maddesini ihlal edecek bir fiyat tespitinin
oluştuğuna ilişkin yeterli tespitin bulunmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
Piyasa unsurlarının kontrol edilmesi ve fiyat tespiti konularında anlaşma yapılmadığı tespit
edilse de, piyasada AZAL’ın ülkesi sivil havacılık otoritesinin yetkisini yönlendirebilme
gücünü, Türkiye’deki önemli bir rakibini yahut rakiplerini pazara sokmamak, rakiplerin
slotlarını kısmak şeklinde kullanmasından kaynaklanan rekabetçi sorunlar bulunmaktadır.
Bu durumun, henüz serbestleşmemiş Azeri havacılık sektörünün negatif dışsallığından
kaynaklandığı söylenebilir. Ancak AZAL, uçuş izni talep eden yabancı firmalar konusunda 370
görüş vermekle yetinmemiş, bu yetkisini pazarlık aracı olarak kullanıp pazardaki rekabeti
bozmayı amaçlayan girişimlerde de bulunmuştur. Burada sadece regüle edilen pazarlara
özgü rekabet sorunlarından bahsetmek mümkün görünmemiş, bir adım daha ileri gidilerek
fiyat tespiti ve pazara giriş engeli yaratma gibi rekabet ihlalleri için AZAL’ın THY’yi
yönlendirme çabasının olduğu görülmüştür.
11-47/1163-409
10
Bu noktada cevaplanması gereken soru, AZAL’ın bu ve benzeri rekabeti kısıtlayıcı
girişimlerinin rekabet hukuku kapsamında değerlendirilip değerlendirilemeyeceği olmuştur.
Belgelerde yer alan konularda THY’nin AZAL ile irade uyuşmasının bulunmaması
nedeniyle ortada bir anlaşmanın varlığından söz etmek mümkün olmadığından, AZAL’ın
uygulamaları 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi kapsamında değerlendirilememiştir. 380
Kanun’un 6. maddesi kapsamında, AZAL’ın Antalya-Bakü hattında hâkim durumda olduğu
kabul edilse dahi pazara giriş engeli yaratması kötüye kullanma olarak kabul edilememiştir.
Zira AZAL’ın pazara giriş engeli yaratması, ülkesinin sivil havacılık otoritesinin AZAL ile
koordinasyonundan kaynaklanmıştır. Dolayısıyla AZAL’ın tek taraflı uygulamalarını 4054
sayılı Kanun kapsamında değerlendirmek mümkün görünmemiştir. Bu durumda,
gelecekteki olası rekabet ihlalleri de dikkate alınarak, piyasada rekabetin kalıcı bir şekilde
tesisi ve geliştirilmesi amacıyla AZAL’a rekabet kurallarına uyması konusunda daha
hassas olunmasına ilişkin görüş göndermenin faydalı olacağı kanaatine varılmıştır.
J. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre, 390
1- Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı ve Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi
hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek
olmadığına,
2- Piyasada rekabetin kalıcı bir şekilde tesisi ve geliştirilmesi amacıyla, Azeri Havayolları
Kapalı Tip Anonim Şirketine rekabet kurallarına uyulması yönünde görüş bildirilmesi
hususunda Başkanlığın görevlendirilmesine OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy