Rekabet Kurumu - Karar Sayı 13-29/402-179

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

(Danıştay Kararları Üzerine Verilen)
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2002-4-36 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 13-29/402-179
Karar Tarihi : 21.05.2013
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler : Kenan TÜRK, Doç. Dr. Mustafa ATEŞ,
İsmail Hakkı KARAKELLE, Dr. Murat ÇETİNKAYA,
Reşit GÜRPINAR, Fevzi ÖZKAN
B. RAPORTÖRLER: Metin HASSU, Bahar ERSOY
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : - Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Nispetiye Cad. Seher Yıldızı Sk. No: 10 Etiler/İstanbul
D. HAKKINDA
SORUŞTURMA YAPILAN: - Karadeniz Ro-Ro İşletmesi A.Ş.
Temsilcileri: Av. Dr. İ. Yılmaz ASLAN, Av. Orhan ÜNAL
Gazi Umur Paşa Sok. Bimar Plaza No: 38/8 Balmumcu
Beşiktaş/İstanbul
(1) E. DOSYA KONUSU: 23.05.2007 tarih ve 07-42/465-177 sayılı Kurul kararının
Danıştay 13. Dairesince kısmi iptali üzerine; Samsun-Novorossiysk hattında
faaliyet gösteren Cenk Denizcilik Grubu ve Ulusoy Martı Ro-Ro İşletmeleri A.Ş.
tarafından aynı hatta çalışan Karadeniz Ro-Ro İşletmesi A.Ş.’nin oluşturulması
suretiyle 4054 sayılı Kanun'un ihlal edilip edilmediğinin tespiti.
(2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: Başvuruda, Samsun-Novorossiysk hattında çalışan Karadeniz
Ro-Ro İşletmesi A.Ş. (Karadeniz Ro-Ro)’nin daha önce aynı hatta faaliyet gösteren
Cenk Denizcilik Grubu (Cenk Denizcilik) ile Ulusoy Martı Ro-Ro İşletmeleri A.Ş. (Ulusoy
Martı)’nin tekel yaratmak üzere birleşmesi sonucu oluştuğu ve Karadeniz Ro-Ro’nun
söz konusu hatta rakiplerine nazaran aşırı fiyat uyguladığı iddia edilmektedir.
(3) G. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu kayıtlarına 18.2.2002 tarih ve 829 sayı,
24.4.2002 tarih ve 1872 sayı ile intikal eden başvurular üzerine hazırlanan 29.05.2002
tarih ve 2002-4-36/ÖA-02-OG sayılı Önaraştırma Raporu, Rekabet Kurulunun
27.6.2002 tarih ve 02-41 sayılı toplantısında görüşülmüş ve 02-41/468-196 sayı ile “…
Cenk Denizcilik Ortakları ve Ulusoy Martı Ro Ro İşletmeleri A.Ş. tarafından Karadeniz
Ro Ro İşletmesi A.Ş. unvanlı ortak girişim şirketinin kurulması, 4054 sayılı Kanun
kapsamında bir ihlal teşkil etmediğinden, aynı Kanun'un 51. maddesi çerçevesinde
13.6.2002 tarih, 02-38 sayılı Kurul toplantısında yapılan ve karar yeter sayısı
sağlanamayan oylamadan sonra yapılan oylamada soruşturma açılmasına gerek
bulunmadığına” karar verilmiştir.
(4) Kurum kayıtlarına 12.08.2002 sayı ve 3568 sayı, 14.10.2002 tarih ve 4445 sayı ile
intikal eden başvurularda, yukarıda anılan başvurularda ileri sürülen iddialara ek deliller
sunulduğu belirtilerek, söz konusu kararın değiştirilmesi talep edilmiştir. Bu iddialar
Kurulun sırasıyla 27.09.2002 tarih ve 02-57 sayılı, 12.12.2002 tarih ve 02-77 sayılı
toplantılarında görüşülerek, söz konusu bilgi ve belgelerin önaraştırma safhasında
13-29/402-179
2/20
değerlendirilmiş olması ve daha önce ulaşılan sonuçları değiştirecek nitelikte olmaması
nedeniyle, Kurul kararının değiştirilmesi yönündeki taleplerin reddine karar verilmiştir.
(5) 27.6.2002 tarih ve 02-41/468-196 sayılı Kurul kararı Danıştay 13. Dairesi’nin 12.12.2006
tarih ve 2006/4714 K. sayılı kararı ile, ilk toplantıda karar alınamaması halinde ikinci
toplantıya tüm üyelerin katılımının sağlanamamış olmasının esasa etkili şekil noksanlığı
olduğu gerekçesiyle iptal edilmiştir. İptal kararı üzerine alınan 23.05.2007 tarih ve 07-
42/465-177 sayılı Kurul kararında, dosya konusu iddialara yönelik olarak soruşturma
açılmasına gerek olmadığına karar verilmiştir.
(6) Danıştay 13. Dairesi 6.6.2008 tarih ve 2007/11826 E., 2008/4656 K. sayı ile dosya
konusu iddiaya ilişkin olarak “… Samsun-Novorossisky hattında çalışan Karadeniz Ro-
Ro’nun daha önce aynı hatta faaliyet gösteren Cenk Denizcilik ve Ulusoy Denizciliğin
tekel yaratmak üzere birleşmesi sonucu oluştuğu yolundaki şikayet hakkında
soruşturma açılmamasına ilişkin işlemin iptaline…” hükmederek, söz konusu Kurul
kararının kısmen iptaline karar vermiştir. İptal kararı uyarınca 9.5.2012 tarih ve 12-
25/726-M sayılı Kurul kararı ile Karadeniz Ro-Ro hakkında soruşturma açılmasına karar
verilmiştir.
(7) 4054 sayılı Kanun (Kanun)’un 43/2. maddesi uyarınca soruşturma kararı ve teşebbüs ile
ilgili olarak ileri sürülen iddiaların türü ve niteliği hakkında yeterli bilgi, hakkında
soruşturma yürütülen teşebbüse tebliğ edilerek 30 gün içinde ilk yazılı savunmasını
yapması talep edilmiştir. Teşebbüsün ilk yazılı savunması süresi içinde Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir.
(8) Kurum kayıtlarına 1.6.2012 tarih ve 4630 sayı ile intikal eden talep üzerine, 14.6.2012
tarihinde teşebbüs tarafından dosyaya giriş hakkı kullanılmıştır.
(9) 4.10.2012 tarih ve 12-48/1422-M sayılı Kurul kararında “unvanı Karadeniz Ro-Ro
İşletmeleri A.Ş. olarak geçen teşebbüsün unvanının Karadeniz Ro-Ro İşletmesi A.Ş.
şeklinde düzeltilmesine ve bundan sonraki her türlü tebligatın unvanı bu olan muhataba
yapılmasına” karar verilmiştir.
(10) Rekabet Kurulu’nun 17.10.2012 tarih ve 12-51/1467-M sayılı kararı ile soruşturma
süresinin bitiminden itibaren 3 ay uzatılmasına karar verilmiştir.
(11) Soruşturma Heyeti tarafından hazırlanan 25.1.2013 tarih ve 2002-4-36/SR-01 ve 2002-
4-36/SR-02 sayılı Soruşturma Raporu ve ekleri, Kanun'un 45/1. maddesi uyarınca Kurul
üyeleri ile ilgili teşebbüse tebliğ edilmiş ve aynı maddenin ikinci fıkrası uyarınca
Karadeniz Ro-Ro’dan 30 gün içinde ikinci yazılı savunmasını yapması talep edilmiştir.
(12) Yasal süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal eden ikinci yazılı savunmaya ilişkin
Soruşturma Heyetinin görüşlerini içeren Ek Görüş, Kanun’un 45. maddesi uyarınca
Rekabet Kurulu üyeleri ile hakkında soruşturma yürütülen teşebbüse 14.3.2013
tarihinde gönderilmiştir. Teşebbüsün üçüncü yazılı savunması 29.3.2013 tarihinde
Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(13) 21.5.2013 tarihinde teşebbüs temsilcilerinin katılımıyla sözlü savunma toplantısı
yapılmış ve aynı tarihte Rekabet Kurulu soruşturmaya ilişkin nihai kararını 13-29/402-
179 sayı ile vermiştir.
(14) H. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili raporda;
1. Karadeniz Ro-Ro’nun işbirliği doğurucu bir ortak girişim olduğu,
2. Cenk Denizcilik ile Ulusoy Martı arasında Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluş ve
faaliyetlerine ilişkin olarak imzalanan Protokol’e Kanun’un 5. maddesi kapsamında
bireysel muafiyet verilmesinin mümkün olduğu,
13-29/402-179
3/20
3. Karadeniz Ro-Ro’nun ilgili pazarda hâkim durumda olduğu, ancak aşırı fiyat
uygulamak suretiyle hâkim durumunu kötüye kullanmadığı
sonucuna ulaşıldığı ifade edilmiştir.
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
I.1. Hakkında Soruşturma Yürütülen Teşebbüs: Karadeniz Ro-Ro
(15) Samsun-Novorossiysk hattında Ro-Ro işletmeciliği yapan Ulusoy Martı1 ve Cenk
Denizcilik’in bir araya gelerek %50’şer hisse ile 10.04.1997 tarihinde kurdukları
Karadeniz Ro-Ro, 1997-2004 yılları arasında Samsun-Novorossiysk (Rusya) hattında,
1999-2004 yılları arasında ise Zonguldak-Yevpatoria (Ukrayna) hattında hizmet
vermiştir. Karadeniz Ro-Ro’nun faaliyet gösterdiği dönem boyunca gemiler ana
teşebbüsler tarafından tahsis edilmiş ve ortaklaşa kullanılmıştır.
(16) 1.6.2004 tarihinde Ulusoy Martı ve Cenk Denizcilik arasındaki işbirliği sona ermiş ve
Karadeniz Ro-Ro anılan tarihte faaliyetlerini sonlandırmıştır. Karadeniz Ro-Ro
hâlihazırda tüzel kişiliğini korumaktadır.
I.2. İlgili Pazar
I.2.1. İlgili Ürün Pazarı
(17) İlgili ürün pazarı “tekerlekli ve mobil yük taşıyan Ro-Ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz
taşımacılığı hizmetleri (Ro-Ro taşımacılığı hizmetleri)” olarak belirlenmiştir.
I.2.2. İlgili Coğrafi Pazar
(18) Zonguldak-Yevpatoria ve Zonguldak-Skadovsk hatlarının Ukrayna üzerinden Rusya’ya
geçmek için kullanılabildiği ve söz konusu hatların Samsun-Novorossiysk hattına
alternatif olduğu dikkate alınarak, ilgili coğrafi pazar Rusya varışlı Samsun-
Novorossiysk, Ukrayna varışlı Zonguldak-Yevpatoria ve Zonguldak-Skadovsk hatlarının
tamamını içerecek şekilde “Türkiye-Rusya ve Türkiye-Ukrayna arasındaki Ro-Ro
hatları” olarak belirlenmiştir.
I.3. Yapılan İnceleme ve Tespitler
I.3.1. Cenk Denizcilik ve Ulusoy Martı Arasında İmzalanan Protokol
(19) Cenk Denizcilik ile Ulusoy Martı arasındaki işbirliğine ilişkin Protokol’e aşağıda yer
verilmektedir:
“Samsun/Novorosysk limanları arasında Ro-Ro gemileri ile TIR taşımacılığı yapmakta
olan Cenk Denizcilik Grubu ve Ulusoy Martı Roro İşletmeleri A.Ş., 15 Mart 1997
tarihinden itibaren Ro-Ro taşımacılığında ortak paylaşım ilkesi ile uygulamaya
konulacak aşağıdaki Protokol şartlarında anlaşmaya varmışlardır.
1- Bu hattın genel yönetimini yapmak üzere Cenk Denizcilik Grubu ve Ulusoy Martı Ro-
Ro İşletmeleri A.Ş.'nin %50, %50 bazında ortak olacakları ‘Karadeniz Roro İşletmesi
A.Ş.’ ünvanlı bir şirket kurulacaktır. …
3- Karadeniz Ro-ro İşletmesi A.Ş. Şirketinin İstanbul’daki ofis ihtiyacı, Cenk Denizcilik
Grubu tarafından bila kira olarak tahsis edilecek ve … Personel ihtiyacı ise her iki grup
tarafından müşterek olarak karşılanacaktır. Samsun ofis ihtiyacı için ise Ulusoy
tarafından bila kira olarak tahsis edilecek bağımsız bir mekan kullanılacaktır.
4- … Her ne kadar işbu organizasyonun tamamı ve kuruluşu Cenk Denizcilik Grubu
tarafından yapılacaksa da, kullanılan sistemler ve personel Ulusoy Martı Roro
İşletmeleri A.Ş.’nin talebi ile değiştirilebilecektir.

1 Şirketin ticari unvanı Temmuz 2012’de Ulusoy Gemi Acentalığı A.Ş. olarak değişmiştir.
13-29/402-179
4/20
5- Taraflar, Samsun/Novorosysk hattında navlun ödemelerinin sefer sayıları baz
alınarak %50-50 bölüşülmesini, yapılan her fazla sefer için USD 50.000 navlun
ödenmesini kabul ederler.
6- Taraflar Ukrayna ve diğer alternatif Ro-Ro hatlarında da işbirliği yapmayı prensip
olarak kabul ederler.
7- Firmalar her iki uçta kendi acentalarını ve Novorosysk'te kendi limanlarını
kullanacaklardır ancak taraflar Novorosysk ve diğer limanlarda da işbirliği yapmayı ve
gerektiği zamanlarda, kendi gemilerine öncelik vermek kaydı ile, kendi limanlarını karşı
tarafın gemilerine kullandırmayı kabul ederler.
8- Taraflar hattın müşteri kaybını engellemek için en yüksek düzeyde çaba sarf
edecektir. Eski alacaklarla ilgili her iki firma da esnek davranacaktır. Cari hesap borçları
için üç aya kadar vade yapılmasına rağmen tahsilat yapılamaz ise ancak o takdirde
araçların tutulması cihetine gidilecektir. …
9- Karadeniz RoRo İşletmesi A.Ş.’nin görev ve yetkileri iyi niyet ve verimli çalışma
esasına göre kısaca şöyledir:
AA) Rezervasyon ve tahsilat merkezi İstanbul ofisi olacaktır. Samsun ofisi
rezervasyonları yapılmış araçlar ve frigo araçlar öncelikli olmak üzere sıradaki geminin
özellikleri de göz önüne alınarak evrak kabul edecektir.
Tahsilatı tamamlanmış araçların evrakları, mümkün olan en kısa süre içerisinde, kısmen
ve defeaten, bir liste ve tutanak ile yüklemeyi yapacak gemi sahibi firma yetkilisine
teslim edilecektir.
Evrakların şoförlerden teslim alınması esnasında, şoför veya firmalar alışık oldukları
gemiyi beklemek istediklerinde zorlanmayacak, ancak kendilerine gemilerin sıra ile
kalktıkları bildirilecektir.
Gümrükleme ve yükleme operasyonunu her firma münferiden yapacak ancak uygulama
esnasında şoförlerin şikayeti vukuu halinde ‘Karadeniz Roro İşletmesi A.Ş.’ yetkilisi
nihai kararı verecektir.
BB) Her ne kadar amaç ilk varan iki geminin aynı gün derhal yüklenip kaldırılması ise
de, 24 saat de en az bir gemi kaldırılacak olup mevcut araç, adet ve özelliklerine en
uygun gemi ilk önce yüklenecektir.
Gemi varış sırası ile doluluk oranı esas kabul edilmekle birlikte öncelikle müşteri
çıkarları ve tatmini doğrultusunda hareket edilecektir.
Bahse konu kararlarda mümkün olan en az değişiklik yapılmasına çalışılacak ancak
operasyon programlarının aksamaması için her iki firma da özveri gösterecektir.
CC) İstanbul merkez ve Samsun ofisleri bilet satışı, fatura tanzimini süratle yaparak
toplanan nakit veya çeklerin eşitlik ilkesi ile mümkün olan en kısa zaman biriminde
firmalara teslim edecektir.
En az üç ayda bir hesap ve performans kontrolü yapılacak; hesaplar ibra edilecek ve
oransal bölüşüm gerçekleştirilecektir, meydana gelen sefer farklılıkları bir sonraki 2/3
aylık dönemde dengelenecektir.
DD) Karadeniz Roro İşletmesi A.Ş. müşteri ve şirket hesaplarını tutarak periodik
performans raporları çıkaracaktır. Karşılıksız çek ve diğer tahsilat sorunlarının takibini
gerekirse hukuki yasal işlem başlatılmasını sağlayacaktır. Firmaların finansal
durumlarının takip edilmesine çalışılacaktır.
EE) Müşteri ve halkla ilişkilere önem verecek, ortak belirlenecek liste ve bütçe ile,
geçmiş yıllardaki uygulamalar paralelinde promosyon ve reklam çalışmasında
bulunacaktır.
Her iki uçta ve gemilerde sunulan her türlü hizmetin müşteri lehine geliştirilmesi ve
standardizasyonuna çalışacaktır.
13-29/402-179
5/20
Müşteri şikayetlerinin istihbaratını yapacak ve müşteri memnuniyetini temin etmek için
ilgili birimlere doğrudan ikazlarda bulunacak, sonuç alamadığı durumlarda üst yönetime
başvuracaktır.
FF) … tamir ekibi oluşturmak gibi önlemler alarak en az maliyetle ancak müşteri
tatminini gözeterek sulhen karşılayacaktır. Daha sonra bir rapor ekinde armatör firmaya
rücu ettirecektir.”
I.3.2. Teşebbüslerden Elde Edilen Bilgiler
(20) Dosya kapsamında Karadeniz Ro-Ro yetkilileri ile 2002 ve 2012 yıllarında yapılan
görüşmelerde belirtilen hususlar aşağıda özetlenmektedir. 2002 yılında yapılan
görüşmede;
- Karadeniz’de Türkiye ile Rusya arasındaki Ro-Ro taşımacılığının 1993 yılında
Cenk Denizcilik tarafından başlatıldığı, daha sonra piyasaya birçok firmanın
girdiği ancak Rusya'daki ekonomik kriz nedeniyle 1997 yılında bu hatlarda çöküş
başladığı ve birçok şirket ile geminin bu hattan çekilmek durumunda kaldığı,
- Novorossiysk’de iki ayrı iskelede çalışan Cenk Denizcilik ve Ulusoy Martı’nın söz
konusu hatta mevcudiyetlerini devam ettirebilmek ve maliyetlerini düşürebilmek
amacıyla 1997 yılı Nisan ayında Karadeniz Ro-Ro’yu kurdukları, maliyet
düşüşünü de müşterilerine yansıttıkları, bu bağlamda hattın başladığı yıl 2.000
ABD Doları olan taşıma ücretinin yıllar içinde 1.400 ABD Doları’na kadar
gerilediği,
- Yılda 30.000 olan tır trafiğinin 2001 yılında 10.000’in altına düşmesi, 2002 yılında
Rusya Federasyonu'nun geçiş belgelerini 3.300 adet ile sınırlandırması ve ücretli
belgeleri kaldırması nedeniyle bu trafiğin 5.000'in altında kalacağının
hesaplandığı,
- Krizden etkilenen birçok firma gibi o yıllarda bir kamu kuruluşu olan Deniz
Nakliyatı T.A.Ş.’nin bile büyük zarara uğrayarak bu hatlardan çekilmek
durumunda kaldığı,
- Samsun-Novorossiysk hattında geçen yıllarda 6 adet gemi ile çalışan Karadeniz
Ro-Ro’nun 2002 yılı itibarıyla 2 adet gemi, Zonguldak-Ukrayna arasında ise 1
adet kiralık gemi ile çalışmakta olduğu, bir geminin yıllık taşıma kapasitesinin
7.500 araç olduğu, 2002 yılında hattın kapasitesinin 5.000 civarında olacağı
düşünüldüğünde 3 geminin atıl kapasite yarattığının açık olduğu, bununla birlikte
iki hattın da yürütülmesi için asgari 3 adet gemi gerektiği
belirtilmektedir.
(21) Teşebbüs yetkilileri ile 14.6.2012 tarihinde yapılan görüşmede ise,
- Karadeniz Ro-Ro’nun kurulmasından önce ana teşebbüslere ait gemilerin
Rusya’da farklı rıhtımlara yanaşmakta olduğu, Karadeniz Ro-Ro’nun kurulması
ile birlikte teşebbüslerin pazarlık gücünün arttığı ve aynı rıhtıma yanaşma fırsatı
buldukları, liman ücreti ve yakıt alım maliyetinde avantaj elde ettikleri, ortak
pazarlama faaliyeti yürüten ana teşebbüslerin fiyatlarını bağımsız olarak
belirlemeye ve kendi bağımsız acenteleri ile çalışmaya devam ettikleri, bu
durumun fiyatlarda herhangi bir artışa neden olmadığı,
- Son birkaç yıl içerisinde sektöre yeni girişler olduğu, Karadeniz’deki limanların
uluslararası limanlar olması sebebiyle yerli ve yabancı şirketlerin piyasaya
kolaylıkla giriş yapabildiği, hâlihazırda Türkiye’den Rusya’ya Ro-Ro taşımacılığı
yapan bir Rus şirketi bulunduğu, Türkiye’den Ukrayna’ya ise 2 adet yerli 2 adet
de yabancı olmak üzere toplam 4 şirketin Ro-Ro taşımacılığı yaptığı,
13-29/402-179
6/20
ifade edilmektedir.
(22) Ulusoy Martı yetkilisi tarafından gönderilen 9.5.2002 tarihli yazıda;
- Samsun-Novorossiysk hattında sadece pazarlama, rezervasyon, bilet satışı
hizmetlerini yürüten bir şirket olan Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluş amacının her iki
firmanın aynı hizmetler için yaptığı masrafları azaltmak ve bundan doğan katma
değeri müşteriye yansıtmak olduğu, nitekim söz konusu işbirliği ile işletme
maliyetlerinin azalması sonucu uygulanan navlun fiyatlarının aşağıya çekildiği,
- Karadeniz Ro-Ro kurulmadan önce 1.500 -2.000 ABD Doları arasında
uygulanmakta olan navlun fiyatlarının şirketin kuruluşundan sonra 1.400 ABD
Doları’na düştüğü; artan yakıt fiyatlarına ve liman masraflarına rağmen hiçbir
zam yapılmadığı; hatta 2001 yılı Temmuz ayından itibaren bu hattı kullanan
uluslararası nakliyecilere taşıdıkları her 25 araç için 1 araç ücretsiz geçiş hakkı
verildiği,
- Rusya'ya sefer yapan her aracın Rusya'da kaldığı ilk 15 gün içinde doğabilecek
üçüncü şahıs mali mesuliyet sigortasının Karadeniz Ro-Ro tarafından yapılmaya
başlandığı ve navlun ödemelerinde nakliyecilere 30 gün vade tanındığı, bir
günlük kur kaybının yaklaşık 45 ABD Doları olması sebebiyle 30 gün vadeden
doğan kur kaybının yaklaşık 140 ABD Doları olduğu, dolayısıyla gerçek manada
navlun fiyatının 1.260 ABD Dolarına tekabül ettiği
ifade edilmektedir.
I.4. Değerlendirme
I.4.1. Karadeniz Ro-Ro’nun Bir Ortak Girişim Olarak Rekabet Hukuku Açısından
Değerlendirilmesi
(23) Bir ortak girişime ilişkin sağlıklı bir değerlendirme yapılabilmesi için öncelikle ilgili ortak
girişimin yoğunlaşma doğurucu mu, işbirliği doğurucu mu olduğunun belirlenmesi, diğer
bir deyişle, ortak girişimin hangi rekabet hukuku düzenlemesi çerçevesinde ele
alınacağının açıklığa kavuşturulması gerekmektedir. Ortak girişimlerle ilgili olarak
birleşme benzeri, yoğunlaşma doğurucu, tam işlevsel ortak girişimler ve kartel benzeri,
işbirliği doğurucu, tam işlevsel olmayan ortak girişimler şeklinde temel bir ayrıma
gidilebilir.
(24) Karadeniz Ro-Ro’nun fiilen faaliyet gösterdiği dönemde yürürlükte bulunan ve Kanun’un
7. maddesine dayanılarak çıkarılan 1997/1 sayılı Rekabet Kurulu'ndan İzin Alması
Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ'in “Birleşme ve Devralma Sayılan
Haller” başlıklı 2. maddesi (c) bendinde belirtilen özellikleri haiz ortak girişimler birleşme
ve devralma olarak kabul edilmektedir. Buna göre;
- Ortak kontrol altında bir teşebbüsün bulunması,
- Bu ortak girişimin, amaçlarını gerçekleştirmek üzere işgücü ve malvarlığına sahip
olacak şekilde bağımsız bir iktisadi varlık olarak ortaya çıkması,
- Taraflar arasındaki veya taraflarla ortak girişim arasındaki rekabeti sınırlayıcı
amacı veya etkisi olmaması
gerekmektedir.
(25) 1997/1 sayılı Tebliğ, 1.1.2011 tarihinde yürürlüğe giren 2010/4 sayılı Rekabet
Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ (2010/4
sayılı Tebliğ) ile yürürlükten kaldırılmıştır. 2010/4 sayılı Tebliğ’in 5. maddesi
çerçevesinde, tam işlevsel bir ortak girişimden bahsedebilmek için ortak kontrol altında
bir teşebbüsün bulunması ve ortak girişimin bağımsız bir iktisadi varlığın tüm işlevlerini
kalıcı olarak yerine getirebilme kapasitesine sahip olması gerekmektedir.
13-29/402-179
7/20
(26) Bu niteliklere sahip olan ortak girişim sözleşmeleri yoğunlaşma doğurucu kabul
edilmekte; rekabeti kısıtlayıcı nitelikte olması halinde ise Kanun'un 4. maddesi
kapsamında anlaşma olarak değerlendirilmektedir.
(27) Tam işlevsel ortak girişimlerde aranan birinci koşul, ortak kontroldür. Ortak kontrol,
kısaca iki veya daha fazla teşebbüsün bir diğer teşebbüsün karar alma
mekanizmasında belirleyici etkiye sahip olmasıdır ve veto haklarının kullanılması,
oylamalarda ortak hareket edilmesi ya da fiili kontrole sahip olunması gibi çeşitli yollarla
sağlanabilir. Karadeniz Ro-Ro, Ulusoy Martı ve Cenk Denizcilik’in %50-%50 ortaklığı ile
kurulmuştur. Karadeniz Ro-Ro’nun yönetim kurulunun oluşumuna bakıldığında ise, ana
teşebbüslerin yönetim kurulu üyelerini yarı yarıya seçtikleri; yönetim kurulunun üye
sayısının yarıdan bir fazlasının katılımı ile toplandığı ve kararların toplantıya katılan
üyelerin çoğunluğu ile alındığı görülmektedir. Bu çerçevede, Karadeniz Ro-Ro tam
işlevsel bir ortak girişimin ortak kontrol unsurunu taşımaktadır.
(28) Ortak girişimin bağımsız bir iktisadi varlık niteliği taşıması kriteri ise, ortak girişimin
bağımsız bir ekonomik birimin bütün işlevlerini sürekli olarak yerine getirebilmesi için
pazarda bağımsız bir sağlayıcı ve alıcı olarak davranması, ticari politikalarını özerk bir
şekilde belirleyebilmesi ve buna imkan verecek yeterli işgücüne ve malvarlığına sahip
olmasını ifade etmektedir. Karadeniz Ro-Ro ortak pazarlama, rezervasyon ve bilet satışı
hizmetlerini gerçekleştirmek üzere kurulmuş bir teşebbüs olup, ticari bağımsızlıklarını
korumaya devam eden ana teşebbüslerin faaliyet alanlarının sınırlı bir bölümünü
üstlenmiştir. Nitekim ana teşebbüsler, Karadeniz Ro-Ro’nun kurulması ile birlikte diğer
ticari ve operasyonel faaliyetlerini sürdürmeye ve Samsun ve Novorossiysk’de kendi
acenteleri ile çalışmaya devam etmiştir. Diğer yandan, Karadeniz Ro-Ro ana
teşebbüslerce kendisine tahsis edilen gemileri ve ofisleri kullanmış olup, ana
teşebbüslerden bağımsız bir malvarlığına sahip olmamıştır. Gerek Samsun ve
İstanbul’daki ofisler, gerekse de gemiler ana teşebbüslerin mülkiyetinde olmaya devam
etmiş; Karadeniz Ro-Ro’nun personel ihtiyacı yine ana teşebbüsler tarafından
karşılanmıştır. Dolayısıyla Karadeniz Ro-Ro ana teşebbüslerden bağımsız bir nitelik
taşımamaktadır.
(29) Bu çerçevede, Karadeniz Ro-Ro’nun tam işlevsel bir ortak girişim niteliğini haiz olmadığı
ve kurucu taraflar arasında imzalanan protokolün, Kanun’un 4. maddesi kapsamında
değerlendirilmesi gereken bir işbirliği anlaşması olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
(30) Protokolde, Samsun-Novorossiysk hattındaki Ro-Ro taşımacılığının iki ana teşebbüs
tarafından gerçekleştirildiği, ana teşebbüslerce tahsis edilen gemilerin pazarlamasının
Karadeniz Ro-Ro tarafından yapıldığı ve elde edilen navlun gelirinin Karadeniz Ro-Ro
bünyesindeki havuzda biriktirilerek Protokol’de belirlenen esaslar çerçevesinde -sefer
sayıları baz alınarak yarı yarıya- taraflar arasında pay edildiği, yapılan her fazla sefer
için de 50.000 ABD Doları navlun ödenmesinin hüküm altına alındığı görülmektedir.
Taraflar bu Protokol ile Ukrayna ve diğer alternatif hatlarda da işbirliği yapmayı prensip
olarak kabul etmişler, nitekim Karadeniz Ro-Ro’nun kurulmasından bir süre sonra
Zonguldak-Yevpatoria hattında da işbirliğine başlamışlardır.
(31) Taraflar arasındaki işbirliğine ve havuz anlaşmasına ilişkin bu hükümlerin piyasadaki
rekabet koşullarını olumsuz yönde etkileme potansiyeli taşıdığı açıktır. Ancak, rekabeti
kısıtlayıcı nitelik arz etmekle birlikte, sağladığı yararlar rekabetin kısıtlanması nedeniyle
ortaya çıkabilecek olan zararlardan fazla olan anlaşmalara, 4054 sayılı Kanun’un 5.
maddesi uyarınca muafiyet tanınabilmektedir.
13-29/402-179
8/20
I.4.2. Bireysel Muafiyet Değerlendirmesi2
(32) Bilindiği üzere Kanun’un 5. maddesine göre Kurul, aşağıda belirtilen şartların tamamının
varlığı halinde bireysel muafiyet kararı verebilmektedir. 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi
kapsamında bir anlaşma olduğu tespit edilen Protokol’ün, bireysel muafiyet alıp
alamayacağı aşağıda değerlendirilmektedir.
a) Malların Üretim veya Dağıtımı ile Hizmetlerin Sunulmasında Yeni Gelişme ve
İyileşmelerin ya da Ekonomik veya Teknik Gelişmenin Sağlanması
(33) Düzenli hat taşımacılığında gemilerin kalkış ve varış saatleri ile hangi limanlara
uğrayacağı önceden belli olup, gemiler dolu da olsa, boş da olsa belli bir program
dâhilinde sefer yapmak zorundadır. Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluşu ile birlikte, her ne
kadar ortak girişime tahsis edilen gemilerin doluluk oranları %100’e çıkarılamasa da,
ölçek ekonomilerinden faydalanılarak atıl kapasite sorunu bir nebze olsun çözülmüş ve
gemilerin daha kısa sürede dolarak belli bir program çerçevesinde kaldırılması
sağlanmıştır. Ayrıca işbirliği sayesinde kriz döneminde yüksek liman ücretleri alan
Novorossiysk Liman İdaresi’ne karşı alıcı gücü oluşturmak ve bu limanda hizmet
verebilmek mümkün olmuştur. Bu çerçevede Kanun’un 5. maddesinin (a) bendindeki
şartın sağlandığı görülmektedir.
b) Tüketicinin Bundan Yarar Sağlaması
(34) Karadeniz Ro-Ro’nun kurulmasıyla maliyet ve risklerin azalması, tüketicilerden alınan
navlun bedellerinin düşmesini sağlamıştır. 1.500 ABD Doları olan navlun fiyatları,
Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluşu ile birlikte önce 1.400 ABD Doları’na, daha sonra 1.350
ABD Doları’na gerilemiştir. Navlun fiyatlarında yaşanan düşüşün yanı sıra, ortak girişim
aracılığıyla müşterilere bonus geçiş hakkı tanınmış ve vadeli ödeme imkânları
sunulmuş; atıl kapasite sorununun çözülmesi ile birlikte de düzenli ve belli bir program
çerçevesinde hizmet verilmesi sağlanmıştır.
(35) Protokol’de ayrıca gemi varış sırası ile doluluk oranı esas olmakla birlikte öncelikle
müşteri çıkarlarının gözetileceği hükmü yer almaktadır. Bu çerçevede Kanun’un 5.
maddesinin (b) bendinde öngörülen koşulun da gerçekleştiği anlaşılmıştır.
c) İlgili Piyasanın Önemli Bir Bölümünde Rekabetin Ortadan Kalkmaması
(36) Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluşundan önce, Cenk Denizcilik 1993 yılında ufak tonajlı bir
gemi ile Samsun-Novorossiysk hattında Ro-Ro taşımacılığına başlamış, 1996 yılında
Ulusoy Martı söz konusu hatta giriş yapmış ve iki ana teşebbüs arasındaki rekabet bu
şekilde başlamıştır. Ancak, 1996-1997 yıllarında Rusya’da yaşanan ekonomik krizin Ro-
Ro taşımacılığını olumsuz yönde etkilemesi sonucunda talepte ani bir daralma
yaşanmış ve talep düşüşü ile birlikte gemilerin doluluk oranı azalmıştır. Talepte yaşanan
daralmanın gemilerin doluluk oranlarını olumsuz etkilemesi üzerine, zaman içinde zarar
eden birçok teşebbüs söz konusu hattan çıkmak zorunda kalmıştır. Anılan hatta rakip
olarak faaliyet gösteren Ulusoy Martı ve Cenk Denizcilik ise piyasadan çıkmamak ve
seferleri bir program dâhilinde yürütmeye devam etmek amacıyla ortak pazarlama, bilet
satışı ve rezervasyon yapmak üzere Karadeniz Ro-Ro’yu kurmuşlardır. Nitekim
Karadeniz Ro-Ro’nun faaliyet gösterdiği dönemde birçok teşebbüsün Rusya’daki
krizden etkilenerek piyasadan çıkmak zorunda kaldığı bilinmektedir.

2 Protokol’e ilişkin olarak muafiyet bildiriminde bulunulmamıştır. Protokol’ün uygulandığı dönemde
Kanun’un 5. maddesinin ilk fıkrası uyarınca, bireysel muafiyet değerlendirmesi yapılabilmesi için Rekabet
Kurumuna bildirim yapılmış olması şartı aranmakta ve Kanun’un 16. maddesinin birinci fıkrasının (c)
bendi uyarınca süresinde yapılmamış bildirimlere para cezası uygulanması gerekmekte idi. Ancak
02.07.2005 tarih ve 5388 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun Bazı Maddelerinin
Değiştirilmesine Dair Kanun ile yapılan düzenleme ile bildirim yükümlülüğü kaldırılmıştır.
13-29/402-179
9/20
(37) Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluşunu bu çerçevede değerlendirmek gerekmektedir. Öte
yandan yukarıda da belirtildiği gibi taraflar Protokol sonrasında ticari ve operasyonel
bağımsızlıklarını korumaya devam etmiştir.
(38) Bu bilgiler çerçevesinde ilgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan
kalkmadığı, bu nedenle Kanun’un 5. maddesinin (c) bendindeki şartın gerçekleştiği
görülmektedir.
d) Rekabetin (a) ve (b) Bentlerindeki Amaçların Elde Edilmesi İçin Zorunlu
Olandan Fazla Sınırlandırılmaması
(39) Dosya kapsamında yapılan incelemede, Rusya’da yaşanan ekonomik krizin Ro-Ro
taşımacılığını olumsuz yönde etkilediği, talepte yaşanan ani daralma ile birlikte
Rusya’ya yapılan ihracatın azaldığı, Ro-Ro gemilerinin atıl kapasite ile çalışmaya
başlaması üzerine birçok teşebbüsün Türkiye-Rusya arasındaki hatlardan çıkmak
zorunda kaldığı, dolayısıyla Ulusoy Martı ve Cenk Denizcilik’in ortak pazarlamaya
yönelik bir işbirliği yapmasının zorunlu hale geldiği anlaşılmıştır.
(40) Protokol kapsamında tarafların ortak pazarlamanın yanı sıra taşımacılıktan elde edilen
navlun gelirinin Karadeniz Ro-Ro bünyesindeki havuzda biriktirilerek yarı yarıya
paylaşılması hususunda da anlaştıkları tespit edilmiştir. Rekabet hukukunda havuz
anlaşmasının yasaklanmasının gerekçesi, rakipler arasında pazar veya müşteri
paylaşımına yol açmasıdır. Havuz uygulamalarının fiyat tespiti veya arz miktarının
belirlenmesine yol açabileceği de kabul edilmektedir.
(41) Türk rekabet hukukunda düzenli hat taşımacılığına muafiyet tanıyan özel bir düzenleme
bulunmamaktadır. Bununla birlikte bu sektörde havuz uygulamalarına Avrupa Birliği’nde
(AB) izin verildiği görülmektedir. AB’de 1986 yılından itibaren uygulanmakta olan çeşitli
tüzükler ile sektörde birtakım işbirliklerinin grup muafiyetinden yararlandığı, başlarda
kapsam dışında tutulan işbirliklerinin de zamanla muafiyet kapsamına alındığı ve ortak
fiyat ve kapasite belirleme dahil olmak üzere rekabeti kısıtlayıcı anlaşmalara geniş
muafiyetler tanındığı anlaşılmaktadır.
(42) Taşıyıcıların bir araya gelerek navlun bedellerini ve kapasite arzlarını kararlaştırdıkları
platformlar olan ve ortak sefer programı belirleme dışında herhangi bir operasyonel
konuda işbirliğini içermeyen “konferans”lara AB rekabet hukukunda 1986-2008 yılları
arasında grup muafiyeti tanınmış; ortak navlun bedeli ve kapasite belirleme dışındaki
teknik ve operasyonel işbirliklerini (ortak liman ekipmanı ve gemi kullanımı gibi)
kapsayan “konsorsiyum”lar ise 1995 yılından itibaren grup muafiyeti kapsamına
alınmıştır.
(43) Dosya konusu olay bakımından taraflar arasındaki işbirliği; gelir havuzu oluşturma,
ofislerin ve gemilerin ortak kullanımı, ortak pazarlama ve diğer teknik ve operasyonel
işbirlikleri yönünden “konsorsiyum”lara benzerlik göstermektedir. Protokol’de navlun
bedellerine ilişkin herhangi bir düzenlemeye yer verilmediği, sadece eski alacaklar
bakımından esnek davranılacağı ve müşterilere vadeli ödeme imkânı sunulacağı
hususlarının hüküm altına alındığı görülmektedir.
(44) Bununla birlikte Karadeniz Ro-Ro’nun faaliyet gösterdiği dönemde ana teşebbüsler
tarafından aynı navlun bedelinin uygulandığı tespit edilmiştir. Dosya kapsamında
yapılan incelemede ana teşebbüslerin navlun ücretlerini birlikte belirlediğine dair
herhangi bir belge bulunamamakla birlikte, bu uygulamanın ortak pazarlama hizmetinin
doğal bir sonucu olduğu belirtilmelidir. Pazarlama, rezervasyon ve bilet satışının
Karadeniz Ro-Ro tarafından gerçekleştirilmiş olması nedeniyle ana teşebbüslerin
müşterilerine farklı navlun ücreti uygulaması teknik açıdan mümkün değildir. Bu
çerçevede Karadeniz Ro-Ro’nun faaliyet gösterdiği dönem boyunca, ana teşebbüslerin
aynı navlun bedelini uygulamış olması Kanun kapsamında bir ihlal teşkil etmemektedir.
13-29/402-179
10/20
(45) Diğer yandan, Protokol’de taraflar arasında bir kapasite belirlenmesi yahut mevcut
kapasitenin kısılarak arzın kontrol edilmesi söz konusu değildir. Bu tür eylemlerin
amacının, maliyetleri düşürmek suretiyle etkinlik sağlamak değil, kapasite sınırlaması
getirerek fiyatların artmasını sağlamak olduğu kabul edilmektedir. Ancak dosya konusu
olayda kapasite sınırlaması söz konusu olmadığı gibi, işbirliği neticesinde herhangi bir
fiyat artışı da gözlenmemiştir.
(46) Protokol’de sefer sayıları baz alınarak navlun gelirinin yarı yarıya paylaşılacağı hüküm
altına alınmışsa da, tarafların talep halinde ek sefer düzenleyebileceği ve bu durumda
ek navlun ücreti alabileceği anlaşılmakta, dolayısıyla teşebbüslere sefer sayıları
bakımından da herhangi bir kısıtlama getirilmediği görülmektedir.
(47) Protokol’de gemilerin sıra ile kaldırılacağı hükme bağlanmıştır. Ancak bu düzenlemenin
amacı müşteri veya pazar paylaşımı değil, tarafları işbirliğine yönelten atıl kapasite
sorununun çözülmesidir. Nitekim Protokol’de 24 saatte en az bir geminin kaldırılacağı,
gemilerin kaldırılması bakımından gemi varış sırası ile doluluk oranının esas alınacağı
ve öncelikle müşteri çıkarları doğrultusunda hareket edileceği, mevcut araç adedi ve
özelliğine göre en uygun geminin öncelikle yükleneceği ve şoför ve firmaların alışık
oldukları gemiyi beklemekte serbest oldukları belirtilmektedir. Dolayısıyla müşterilerin
diledikleri teşebbüs ile çalışma imkânı devam etmiştir.
(48) Bu değerlendirmeler ışığında, havuz uygulamasının pazar ya da müşteri paylaşımına
yol açmadığı, taraflar arasındaki rekabetin zorunlu olandan fazla sınırlandırılmadığı ve
1997-2004 yılları arasında uygulanan Protokol’ün Kanun’un 5. maddesinde sayılan tüm
koşulları sağladığı anlaşılmaktadır. Bu çerçevede söz konusu anlaşmaya anılan madde
uyarınca bireysel muafiyet tanınabileceği sonucuna ulaşılmıştır.
I.4.3. Hakim Durum ve Aşırı Fiyat İddiasına İlişkin Değerlendirme
(49) Dosya konusu bir diğer iddia, Karadeniz Ro-Ro’nun Samsun-Novorossiysk hattında
rakiplerine nazaran çok yüksek fiyat uygulamak suretiyle hâkim durumunu kötüye
kullandığıdır. Dosya kapsamında Karadeniz Ro-Ro’dan, 1997-2004 yılları arasında ilgili
coğrafi pazar olarak tespit edilen her bir hatta taşınan tır/dorse aracı sayısı bazında
pazar payı bilgisi talep edilmiştir. Ancak belirtilen zaman aralığı üzerinden uzunca bir
süre geçmiş olması, teşebbüs nezdinde bu tür bir bilgi tutulmaması ve anılan dönemde
piyasaya giriş-çıkış yapan firma sayısının fazla olması gerekçeleriyle teşebbüsün pazar
payı bilgisi sunulamamıştır.
(50) Aynı bilgi pazarda o dönemde faaliyet gösteren tüm teşebbüsler bakımından Gümrük ve
Ticaret Bakanlığı ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nden talep edilmiştir. Ancak
anılan Bakanlık istatistiklerinin 2005 yılı öncesini içermediği ve Uluslararası Nakliyeciler
Derneği bünyesindeki istatistiklerin ise yalnızca gümrük kapılarından giriş-çıkış yapan
araç sayılarını içerdiği ve Ro-Ro araç sayısını tespit etmeye elverişli olmadığı
anlaşılmıştır.
(51) Bununla birlikte Ro-Ro Gemi İşletmecileri ve Kombine Taşımacılar Derneği
istatistiklerinde yer alan hat bazında taşınan toplam araç sayısı ve Karadeniz Ro-
Ro’nun hat bazında taşıdığı araç sayısı dikkate alındığında, Karadeniz Ro-Ro’nun 1999-
2004 yıları arasında %83-%93 arasında değişen bir pazar payına sahip olduğu, ancak
Karadeniz Ro-Ro’nun taşıdığı araç miktarı ile toplam taşınan araç miktarı arasında
zaman zaman tutarsızlıklar olduğu görülmüştür. Bu nedenlerle soruşturma kapsamında
Karadeniz Ro-Ro’nun fiilen faaliyet gösterdiği döneme ilişkin olarak sağlıklı bir pazar
payı bilgisi elde edilememiştir. Aşağıda açıklanacağı üzere, teşebbüsün aşırı fiyatlama
yaptığına ilişkin yeterli bulgu bulunmaması nedeniyle dosya kapsamında kesin bir hakim
durum değerlendirmesine gerek görülmemiştir.
13-29/402-179
11/20
(52) Fiyat-maliyet analizi yapılması, teşebbüsün uyguladığı fiyatların rakiplerin fiyatlarıyla
kıyaslanması veya teşebbüsün kendi fiyatlarının kıyaslanması aşırı fiyatın tespitinde
kullanılan yöntemler arasında yer almaktadır. Ancak Karadeniz Ro-Ro’nun fiilen faaliyet
gösterdiği döneme ait kar marjı ve maliyet kalemleri bilgisine ulaşılamadığından, fiyat-
maliyet analizi yapılamamıştır. Bununla birlikte gelir tabloları incelendiğinde, Karadeniz
Ro-Ro’nun fiilen faaliyet gösterdiği 1997-2004 yılları arasında zarar ettiği görülmüştür.
(53) Karadeniz Ro-Ro’nun fiyatlarının rakiplerinin fiyatlarıyla karşılaştırılabilmesi için ilgili
dönemde faaliyette bulunduğu tespit edilebilen Pakoil Denizcilik Ticaret ve Sanayi Ltd.
Şti. ile Hasan Tahsin Karaer Gemi Acenteliği’nden fatura örnekleri talep edilmiş, ancak
o döneme ilişkin faturaların adı geçen teşebbüslerde mevcut olmadığı anlaşılmıştır.
Kaldı ki Ro-Ro taşımacılığında navlunun seferdeki gemilerin operasyonel ve sabit
giderleri ile hatta ilişkin maliyetler üzerinden hesaplandığı, gemilerin yakıt giderleri,
operasyon giderleri, personel harcamaları gibi maliyetlerin yanı sıra limanlarda ödenen
ücretler (elleçleme, römorkaj vs), gemilerin alış maliyetleri, kapasite ve buna bağlı
doluluk oranlarının esas alındığı dikkate alındığında, mesafelerin ve maliyetlerin
değişkenlik gösterdiği söz konusu hatlarda rakip teşebbüslerce uygulanan fiyatların
birbirinden farklılık arz etmesinin olağan olduğu görülmüştür.
(54) Ürünün üretim maliyetleri hakkında daha tutarlı bilgiler ile gerçekleştirildiği için,
teşebbüslerin kendi fiyatlarıyla yapılan kıyaslama yönteminin, diğer teşebbüslerin
fiyatlarıyla yapılacak kıyaslamaya göre daha sağlıklı sonuçlar verebileceği kabul
edilmektedir. Bu bağlamda, hâkim durumdaki teşebbüsün uyguladığı fiyatların zaman
içinde çarpıcı şekilde artması aşırı fiyatın bir göstergesi olarak değerlendirilebilmektedir.
(55) Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluşundan önce Samsun-Novorossiysk hattında faaliyet
gösteren Cenk Denizcilik’in faturalarına ulaşılamamakla birlikte, Ulusoy Martı’nın 1996
yılından Karadeniz Ro-Ro’nun kuruluşuna kadar geçen sürede 1.500 ABD Doları
tutarında gidiş-dönüş navlun fiyatı uyguladığı, 1997 yılının Nisan ayında Karadeniz Ro-
Ro’nun kurulması ile ay sonundan itibaren söz konusu hattaki gidiş-dönüş navlun
ücretinin 1.400 ABD Dolarına düşürüldüğü, 1997-2003 yılları arasında da bu navlun
tarifesinin değiştirilmeden uygulanmaya devam edildiği, 2003 yılı Ocak ayından itibaren
ise navlun bedelinin 1.350 ABD Dolarına düşürüldüğü, söz konusu navlun bedelinin
2004 Haziran ayı sonuna kadar herhangi bir değişiklik yapılmadan uygulandığı tespit
edilmiştir. Dolayısıyla Karadeniz Ro-Ro’nun fiyatlarında artış yerine bir azalma
yaşandığı anlaşılmaktadır. Diğer yandan benzer mesafedeki Zonguldak-Yevpatoria
hattında Karadeniz Ro-Ro’nun uyguladığı mil başına fiyatın, Samsun-Novorossiysk
hattında mil başına uygulanan fiyata oldukça yakın olduğu görülmüştür.
(56) Yukarıda yer verilen bilgiler çerçevesinde Karadeniz Ro-Ro’nun faaliyet gösterdiği
dönemde aşırı fiyatlama yaptığına dair yeterli bulgu olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
I.5. Savunmalar
(57) Karadeniz Ro-Ro adına yapılan savunmalara ve bunlara ilişkin değerlendirmelere
aşağıda yer verilmektedir.
I.5.1. Zamanaşımı Süresinin Dolduğu İddiası
(58) Soruşturmanın 9.5.2012 tarihinde başlatıldığı, 2004 yılının Haziran ayında faaliyetlerini
fiilen sona erdiren Karadeniz Ro-Ro Kanun’a aykırı bir fiil gerçekleştirmiş olsa dahi, lehe
olan 5 yıllık zamanaşımı süresinin dolmuş olması sebebiyle soruşturmanın kapatılması
gerektiği iddia edilmektedir.
(59) Bilindiği gibi Türkiye Cumhuriyeti Anayasası’nın 138. maddesine göre “Yasama ve
yürütme organları ile idare, mahkeme kararlarına uymak zorundadır; bu organlar ve
idare, mahkeme kararlarını hiçbir suretle değiştiremez ve bunların yerine getirilmesini
13-29/402-179
12/20
geciktiremez.” İdari Yargılama Usulü Kanunu’nun 28. maddesinin 1. fıkrasında ise
“Danıştay, bölge idare mahkemeleri, idare ve vergi mahkemelerinin esasa ve
yürütmenin durdurulmasına ilişkin kararlarının icaplarına göre idare, gecikmeksizin
işlem tesis etmeye veya eylemde bulunmaya mecburdur. Bu süre hiçbir şekilde kararın
idareye tebliğinden başlayarak otuz günü geçemez.” hükmü yer almaktadır.
(60) Danıştay 13. Dairesi 6.6.2008 tarih ve 2007/11826 E., 2008/4656 K. sayı ile “…
Samsun-Novorossisky hattında çalışan Karadeniz Ro-Ro’nun daha önce aynı hatta
faaliyet gösteren Cenk Denizcilik ve Ulusoy Denizciliğin tekel yaratmak üzere birleşmesi
sonucu oluştuğu yolundaki şikayet hakkında soruşturma açılmamasına ilişkin işlemin
iptaline…” hükmederek, 23.5.2007 tarih ve 07-42/465-177 sayılı Kurul kararının kısmen
iptaline karar vermiştir. Rekabet Kurulu söz konusu yargı kararının gereğini yerine
getirmek üzere 9.5.2012 tarih ve 12-25/726-M sayı ile Karadeniz Ro-Ro hakkında
soruşturma açılmasına karar vermiştir.
(61) Danıştay 13. Dairesi’nin 25.3.2009 tarih ve 2008/13175 E. sayılı kararında “Danıştay'ın
bu konuya ilişkin olarak yerleşmiş kararlarında belirtildiği üzere, zamanaşımı süresi
geçirilmeden verilmiş bir idari yaptırımın, idari yargı yerince aynı konuda yeniden işlem
tesisini gerektirecek biçimde iptali üzerine herhangi bir şekilde zamanaşımı süresi
işletilmeyecektir.” ifadeleri; aynı Daire’nin 1.11.2011 tarih ve 2008/13179 E., 2011/4829
K. sayılı kararında da benzer şekilde “…, ilgili kararın Danıştay tarafından … iptal
edilmesi, Danıştay kararındaki gerekçe doğrultusunda … davaya konu kararın belirtilen
süreçten sonra alınması karşısında, yargıda geçen bu sürelerde zamanaşımı süresinin
işlemeyeceği açıktır” ifadeleri yer almaktadır.
(62) 23.5.2007 tarih ve 07-42/465-177 sayılı Rekabet Kurulu kararının zamanaşımı süresi
geçirilmeden verilmiş bir karar olması ve Danıştay kararındaki gerekçe doğrultusunda
soruşturma açılmış olması karşısında, iddianın dayanaksız olduğu anlaşılmaktadır.
I.5.2. Soruşturma Açmak Yerine Kanun’un 9/3. Maddesinin Uygulanmasının
Gerektiği İddiası
(63) Rekabet Kurumu’nun teşkilatının oluşturulması ve aktif olarak faaliyetlerine
başlamasının ancak 1998 yılında mümkün olabildiği, Kurul’un görevine başlamasından
çok kısa bir süre sonra Protokol’ün akdedildiği; bu nedenle o dönemde Karadeniz Ro-
Ro’nun yatay işbirliği anlaşmalarını analiz edebilecek düzeyde bir rekabet bilincine
sahip olmasının beklenemeyeceği ve soruşturmaya tabi tutulması yerine, Kanun’un 9/3.
maddesinin uygulanmasının hakkaniyete daha uygun düşeceği iddia edilmektedir.
(64) Bilindiği gibi kanunlar yürürlüğe girdikten itibaren bağlayıcı nitelik kazanmakta ve
kanunları bilmemek mazeret sayılmamaktadır. 4054 sayılı Kanun’un yürürlüğe girdiği
13.12.1994 tarihi itibariyle de söz konusu Kanun hükümleri tüm teşebbüsler bakımından
bağlayıcı nitelik kazanmıştır. Dosya konusu Protokol 15.3.1997 tarihinde imzalanmış,
1.6.2004 tarihine kadar uygulanmış ve taraflar arasındaki ortaklığın sona ermesiyle
hükümsüz hale gelmiştir. Taraflar arasındaki işbirliğinin yaklaşık 7 yıl sürdüğü hususu
da dikkate alındığında, iddianın dayanaksız olduğu anlaşılmaktadır.
I.5.3. İlgili Pazara İlişkin İddialar
(65) Karayolu taşımacılığının Ro-Ro taşımacılığına önemli bir ikame olduğu, özellikle
Karadeniz çıkışlı Rusya varışlı hatlar bakımından Ro-Ro navlun fiyatlarında az bir artış
yaşandığı durumlarda dahi karayolunun tercih edildiği, ayrıca Trabzon-Sochi (Rusya) ve
Rize-Poti (Gürcistan) hatlarının Samsun-Novorossiysk, Zonguldak-Yevpatoria ve
Zonguldak-Skadovsk hatlarına ikame olabileceği iddia edilmektedir.
(66) Karayolu taşımacılığında araç birden fazla sınırı geçmekte, bu sınırlardaki bürokratik
işlemlere tabi olmakta ve ülkelerin karayolu kullanımında uyguladığı kotalar önem
13-29/402-179
13/20
taşımaktadır. Buna karşılık Ro-Ro taşımacılığında mesafenin önemli bir kısmını
denizyolunun oluşturması sebebiyle daha az sınır geçişi, yol mesafesi ve daha düşük
bir riskle ulaşım gerçekleştirilmektedir. Farklı iş düzeni, farklı nitelikte personel istihdamı,
farklı yasal prosedürler gerektiren karayolu ve Ro-Ro taşımacılığının birbirinin ikamesi
olmadığı kabul edilmektedir.
(67) İlgili coğrafi pazara ilişkin iddia bakımından ise, Karadeniz’in dikey geçişi için, Samsun
ve Zonguldak limanlarının ana çıkış noktalarını oluşturduğu, bu hatların doğusunda
kalan Trabzon- Sochi ve Rize- Poti hatlarının ise coğrafi konumları ve hareket-varış
noktaları bakımından, özellikle Orta Anadolu ve Akdeniz bölgesinden hareket eden
araçlar tarafından mesafenin uzunluğu nedeniyle tercih edilmediği dikkate alınarak,
Trabzon- Sochi ve Rize-Poti hatlarının Samsun- Novorossiysk, Zonguldak- Yevpatoria
ve Zonguldak- Skadovsk hatlarına ikame olmadığı kanaatine ulaşılmıştır.

J. SONUÇ
(68) 09.05.2012 tarih, 12-25/726-M sayılı Kurul kararı uyarınca yürütülen soruşturma ile ilgili
olarak düzenlenen Rapor’a ve Ek Görüş’e, toplanan delillere, yazılı savunmalara, sözlü
savunma toplantısında yapılan açıklamalara ve incelenen dosya kapsamına göre;
1. Karadeniz Ro-Ro İşletmesi A.Ş.'nin 4054 sayılı Kanun'un 4. maddesi kapsamında
işbirliği doğurucu bir ortak girişim olduğuna, bununla birlikte Cenk Denizcilik Grubu ile
Ulusoy Martı Ro-Ro İşletmeleri A.Ş. arasında işbirliğine yönelik olarak imzalanan,
Karadeniz Ro-Ro İşletmesi A.Ş.'nin kuruluş ve faaliyetlerine ilişkin Protokol'e, 4054
sayılı Kanun'un 5. maddesinin birinci fıkrasında sayılan şartların tamamını
karşılaması nedeniyle bireysel muafiyet tanınmasına,
2. Karadeniz Ro-Ro İşletmesi A.Ş.'nin soruşturmada incelenen aşırı fiyatlamaya ilişkin
iddia konusu eylemlerinin 4054 sayılı Kanun'un 6. maddesi kapsamında hakim
durumun kötüye kullanılması olarak nitelendirilemeyeceğine, bu nedenle söz konusu
teşebbüse 4054 sayılı Kanun'un 16. maddesi çerçevesinde idari para cezası
verilmesine gerek olmadığına
OYÇOKLUĞU ile, Ankara İdare Mahkemelerinde yargı yolu açık olmak üzere karar
verilmiştir.













13-29/402-179
14/20
Rekabet Kurulu’nun 21.05.2013 tarih ve 13-29/402-179 Sayılı Kararına;

KARŞI OY GEREKÇESİ
İdari yaptırım içeren soruşturma konusu eylem bakımından zamanaşımını
düzenleyen 5326 sayılı Kabahatler yasasının 20 ve eylem tarihinde yürürlükte bulunan
4054 sayılı yasanın mülga 19 ncu maddesinde öngörülen zamanaşımı sürelerinin karar
tarihi itibarıyla dolduğundan Kurul Çoğunluğunun görüşlerine katılmıyorum.
Zamanaşımı, ceza hukukunda sanık lehine konulmuş bir kuraldır. Devletin, belirli bir
süre içinde suç teşkil eden eylem hakkında soruşturma yapması, başladığı
soruşturmayı ya da açtığı davayı tamamlaması gerekir. Aksi halde
soruşturmanın/davanın muhatabı olan kişi hakkında belirsizlik hali hakim olur. Bu
nedenle zamanaşımı sürelerinin önceden belli olması bir nevi güvence teşkil etmektedir.
Ceza soruşturmalarında olduğu gibi kurulun görev alanına giren kabahat içeren
idari soruşturmalar için de belli zamanaşımı süreleri öngörülmüştür. Rekabet Kurulunun
verdiği para cezaları da idari soruşturma sonucunda hükmedilen birer idari para cezası
olmakla çeşitli zamanaşımı sürelerine tabidir. Bu süreler soruşturma zamanaşımı süresi
ve yerine getirme zamanaşımı süresi olarak ikiye ayrılır. Soruşturma zamanaşımı
süresinin dolması, zamanaşımına uğrayan eylem hakkında idari para cezası verilmesini
engellerken yerine getirme zamanaşımı süresinin dolması kesinleşmiş idari para
cezasının infaz edilmesine engel teşkil etmektedir.
Rekabet ihlallerinin zamanaşımına uğrayıp uğramadığının tespitinde karşımıza iki
önemli yasal düzenleme ortaya çıkmaktadır. Bunlardan ilki 4054 sayılı Rekabetin
Korunması Hakkında Kanun’un (4054 sayılı Kanun) 19 uncu maddesi olup bu hüküm
2008 yılında yapılan Kanun değişikliğiyle ilga edilmiştir. İkinci önemli hüküm ise 5326
sayılı Kabahatler Kanunu’nun (5326 sayılı Kanun) soruşturma zamanaşımına ilişkin 20
nci maddesidir. 4054 sayılı Kanun’un 19 uncu maddesinin yürürlükten kaldırılmasıyla bu
madde rekabet ihlallerinde zamanaşımı konusunda uygulanacak tek hüküm olarak
kalmıştır. Zamanaşımı konusunu değerlendirmek üzere bu hükümlerin detaylarına
bakılmalıdır.
5326 sayılı Kabahatler Kanunu’nun 01.06.2005 tarihinde yürürlüğe girmesinden
önce rekabet ihlallerinin soruşturulmasına ilişkin zamanaşımına ilişkin tek düzenleme
yine 4054 sayılı Kanun’da yer almaktaydı. Bu Kanun’un mülga 19 uncu maddesi
şöyleydi:
“ MADDE-19.-Kurulun para cezası ve süreli para cezası verme yetkisi aşağıdaki
zamanaşımı sürelerine tabidir:
a) Teşebbüs veya teşebbüs birliklerinin başvurusu veya bildirimle, bilgi verme ya da
yerinde inceleme yapılmasıyla ilgili hükümlerin ihlali halinde üç yıl,
b) Diğer hallerde beş yıl.
Süre, ihlalin vuku bulduğu gün işlemeye başlar. Sürekli veya tekrarlanan ihlaller söz
konusu ise süre, ihlalin sona erdiği ya da en son tekrarlandığı günden itibaren başlar.
Bu ihlalle ilgili olarak Kurulun inceleme veya araştırma amacıyla yapacağı herhangi
bir işlem, bu işlemin ilgili taraflardan birine tebliği anından itibaren zamanaşımını keser.
Karar aleyhine yargı yoluna başvurulmuş olması zamanaşımı süresini keser.”
Madde metninden anlaşıldığı gibi üç ve beş yıl olarak belirlenen zamanaşımı
süreleri ihlalin vuku bulduğu tarihte yahut temadi eden bir eylem ise temadinin kesildiği
13-29/402-179
15/20
tarihte işlemeye başlamaktaydı. Anılan hükümde soruşturma zamanaşımını kesen iki
neden öngörülmüştür: Kurulun inceleme veya araştırma amacıyla yapacağı bir işlemin
ilgili taraflara tebliğ edilmesi ile karar aleyhine yargı yoluna başvurulması.
23.01.2008 tarihinde 4054 sayılı Kanun’un 19 uncu maddesinin ilga edilmesiyle
rekabet ihlallerinde zamanaşımı süreleri 5326 sayılı Kanun’a tabi olmuştur. Bu
Kanun’un 3 üncü maddesi uyarınca, idarî yaptırım kararlarına karşı kanun yoluna ilişkin
hükümleri hariç, genel hükümleri idarî para cezası gerektiren bütün fiiller hakkında
uygulanacaktır. Kanun, kendi uygulama alanı hakkında sadece yargı yoluna ilişkin
istisna tanımış; diğer hususlarda ise kendi maddi hükümlerinin uygulanacağını
belirtmiştir.
01.06.2005 tarihinde yürürlüğe giren 5326 sayılı Kabahatler Kanunu’nun 20 nci
maddesinde soruşturma zamanaşımı süresi, nispi cezalar için 8 yıl olarak
öngörülmüştür. 5326 sayılı Kanunun 20 nci maddesi şu şekildedir:
“MADDE 20.- (1) Soruşturma zamanaşımının dolması halinde kabahatten dolayı
kişi hakkında idari para cezasına karar verilemez.
(2) (Değişik fıkra: 06/12/2006 - 5560 S.K.) Soruşturma zamanaşımı süresi;
a) Yüzbin Türk Lirası veya daha fazla idarî para cezasını gerektiren kabahatlerde
beş,
b) Ellibin Türk Lirası veya daha fazla idarî para cezasını gerektiren kabahatlerde
dört,
c) Ellibin Türk Lirasından az idarî para cezasını gerektiren kabahatlerde üç,
yıldır. (Ek cümle: 13/02/2011-6111 S.K 22.mad.) Ancak (Ek ibare: 31/03/2011-6217 S.K
27 mad.) , 89 uncu maddesi hariç olmak üzere 1111 sayılı Askerlik Kanunu, 2839 sayılı
Milletvekili Seçimi Kanunu, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, 2972 sayılı Mahalli
İdareler ile Mahalle Muhtarlıkları ve İhtiyar Heyetleri Seçimi Hakkında Kanun, 3376
sayılı Anayasa Değişikliklerinin Halkoyuna Sunulması Hakkında Kanun, 4925 sayılı
Karayolu Taşıma Kanunu, 5490 sayılı Nüfus Hizmetleri Kanunu ve 6001 sayılı
Karayolları Genel Müdürlüğünün Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanunda belirtilen ve
idari para cezasını gerektiren fiilin işlendiği tarihi takip eden takvim yılının son günü
bitimine kadar idari para cezası verilerek tebliğ edilmediği takdirde idari yaptırım kararı
verilemez, verilmiş olanlar düşer.
(3) Nispi idari para cezasını gerektiren kabahatlerde zamanaşımı süresi sekiz yıldır.
(4) Zamanaşımı süresi, kabahate ilişkin tanımdaki fiilin işlenmesiyle veya neticenin
gerçekleşmesiyle işlemeye başlar.
(5) Kabahati oluşturan fiilin aynı zamanda suç oluşturması halinde suça ilişkin dava
zamanaşımı hükümleri uygulanır.”
Zamanaşımına ilişkin olan bu hükümde dikkat edilmesi gereken husus,
zamanaşımına uğramış eylem hakkında ceza vermeye yetkili otoritenin idari para
cezası verme yetkisini ortadan kaldırmasıdır. Dolayısıyla zamanaşımının öncelikli etkisi
idari para cezası veren idare nezdinde ortaya çıkacak ve zamanaşımına uğramış eylem
hakkında ilgili idare cezaya hükmedemeyecektir.
Somut soruşturma dosyasında eylem tarihinin 5326 sayılı Kabahatler yasasından
önceki bir tarihe ait olması nedeniyle burada tartışılması gereken başka bir konuda,
hangi yasanın ihlale taraf olan teşebbüs hakkında uygulanacağıdır.
13-29/402-179
16/20
5326 sayılı Kanun’un 5 inci maddesi 26.9.2004 tarihli ve 5237 sayılı Türk Ceza
Kanunu’nun zaman bakımından uygulamaya ilişkin hükümlerine atıf yapmaktadır. 5237
sayılı Kanun’un zaman bakımdan uygulanmaya ilişkin 7 nci maddesi şu şekildedir:
“MADDE 7. - (1) İşlendiği zaman yürürlükte bulunan kanuna göre suç sayılmayan
bir fiilden dolayı kimseye ceza verilemez ve güvenlik tedbiri uygulanamaz. İşlendikten
sonra yürürlüğe giren kanuna göre suç sayılmayan bir fiilden dolayı da kimse
cezalandırılamaz ve hakkında güvenlik tedbiri uygulanamaz. Böyle bir ceza veya
güvenlik tedbiri hükmolunmuşsa infazı ve kanunî neticeleri kendiliğinden kalkar.
(2) Suçun işlendiği zaman yürürlükte bulunan kanun ile sonradan yürürlüğe giren
kanunların hükümleri farklı ise, failin lehine olan kanun uygulanır ve infaz olunur.
(3) Güvenlik tedbirleri hakkında, infaz rejimi yönünden hüküm zamanında yürürlükte
bulunan kanun uygulanır.
(4) Geçici veya süreli kanunların, yürürlükte bulundukları süre içinde işlenmiş olan
suçlar hakkında uygulanmasına devam edilir.”
Her iki düzenleme birlikte ele alındığında 5326 sayılı Kanun’un 5 inci maddesi
uyarınca bir eylem hakkında uygulanacak maddi ceza kurallarının zaman bakımından
lehe olup olmadığı konusunda değerlendirme yapılması gerektiği sonucuna
ulaşılmaktadır. Ceza kanunlarının geriye yürümezliği ilkesinin istisnası olan lehe kanun
uygulaması (lex mitior prensibi) maddi ceza kuralları bakımından geçerli olup
zamanaşımı konusu maddi kurallar arasında yer almakla rekabet ihlalinin
zamanaşımına uğrayıp uğramadığı hususunda hangi düzenlemenin lehe olduğu
yönünde bir değerlendirme yapılacaktır. Eğer sonraki Kanun failin lehine ise fiilin
işlendiği tarihe de etki ederek cezaya esas teşkil eden ihlal bakımından da uygulama
alanı bulacaktır. Ancak dikkat edilmesi gereken nokta, hangi zamanaşımı süresinin failin
lehine olduğunu değerlendirmek için her iki sürenin de somut olaya uygulanması ve
ortaya çıkan iki sonuç arasında kıyaslama yapılması gerektiğidir. Teorik olarak bir
sürenin diğerinden kısa olması lehe Kanun değerlendirmesi yapılması bakımından
yeterli olmayacaktır. Zamanaşımı süresinin uzamasına yol açan - varsa - durma ve
kesilme nedenleri de lehe kanun değerlendirmesinde dikkate alınacaktır.
Tüm bu yasal düzenlemeler ışığında somut dosya soruşturma zamanaşımı
yönünden değerlendirildiğinde; eylem tarihinden bu yana 5326 sayılı Yasada durma ve
kesme nedenleri de öngörülmediğinden karar tarihi itibarıyla anılan yasada öngörülen 8
yıllık soruşturma zamanaşımı süresinin gerçekleştiği , 4054 sayılı yasanın zamanaşımı
hükümlerini düzenleyen mülga 19. maddesindeki zamanaşımının son kesme tarihinden
karar tarihine kadar zamanaşımı süresinin dolduğu anlaşılmaktadır.
Kurul Çoğunluğu, Danıştay’ın Rekabet Kurulu kararları aleyhine açılan birtakım
davalarda verdiği kararlarda yasada öngörülen zamanaşımı süresinin idari
soruşturmanın ilk aşamasının sonuçlanması için düzenlenmiş bir süre olduğu bu süre
içinde verilmiş idari karardan sonra zamanaşımının işlemeyeceği yönünde görüş
bildirmiş iseler de; bu görüş yasal dayanaktan yoksundur.
Şöyle ki:
a) Zamanaşımı hususunda 5326 sayılı Kanun’da, 5237 sayılı Türk Ceza
Kanunu’nun aksine, herhangi bir durma ya da kesilme nedeni öngörülmemiş ve bu
hususta başka bir Kanuna da atıf yapılmamıştır. Bu hususta Yargıtay 4. Ceza
Dairesi’nin E. 2007/8577, K. 2009/12450 ve 22.6.2009 tarihli kararında, “(…) idari para
cezası miktarı itibariyle 5326 sayılı Kabahatler Yasası’nın 20/2-d maddesi uyarınca 2
13-29/402-179
17/20
yıllık zamanaşımı süresine tabi olup yasada zamanaşımını durduran ve kesen nedenler
de öngörülmediğinden fiilin oluştuğu tarihe göre temyiz süreci içinde soruşturma
zamanaşımının gerçekleştiği” ne hükmetmiştir.
b) Hukuk güvenliği prensibi, kişilerin işlemiş oldukları eylemden dolayı kendilerine
uygulanan hukuk kuralları uyarınca ne kadar süre ile sorumlu tutulacaklarını bilmelerini
gerektirir. Nitekim ceza öngören yasalarda zamanaşımı süreleri ile bu süreleri kesen ve
durduran nedenler açıkça sayılmıştır. Bunun yokluğu halinde, kişileri yargılama süreci
devam ettiği müddetçe sorumlu tutmak hukuk güvenliğine zarar verecektir. Çünkü
ülkemizde yargılama süreçlerinin en geç ne zaman sonuçlandırılması gerektiğine dair
bir düzenleme bulunmamaktadır. Davaya bakan yargı merciin iş durumuna göre
yargılama sonuçlandırılmaktadır. Yargılama süreçlerini sonlandıran nedenler ise
zamanaşımı süreleri olarak karşımıza çıkmaktadır. Buna ek olarak soruşturma
zamanaşımı dolmadan herhangi bir idari kararın alınması bu sürenin dolmamış
sayılması için yeterli ise alınan idari kararın sakat olması – ki genellikle ilk bozma
nedeni usuli sakatlıklar olarak karşımıza çıkmaktadır-, iptal edilmesi, yeniden karar
alınması, onun da –esasa ilişkin sebeplerle- sakat olması ve yeniden iptal edilmesi ve
her bir iptal kararı ile alınmış olan kararların geriye dönük olarak ortadan kalkması gibi
durumlarda soruşturma zamanaşımı süresinin hala dolmadığını ileri sürmek mümkün
görünmemektedir.
c) Zamanaşımı konusu maddi ceza hukukuna ilişkin olduğundan bu hükmün
kıyasen uygulanması ya da geniş yorumlanması da mümkün değildir. Dolayısıyla
hükmün lafzı dar yorumlanmalı ve soruşturma zamanaşımının herhangi bir nedenle
durmadığı veya kesilmediği sonucuna ulaşmak gerekmektedir. Nitekim Danıştay 13.
Dava Dairesince verilen 2009/4014 E., 2012/1136 K. ve 18.5.2012 tarihli kararda
yargısal denetim esnasında geçen sürelerin de zamanaşımı hesabında dikkate
alınacağına yönelik ifadeler bulunmaktadır. Bu anlamda Danıştay’ın verdiği son dönem
kararlarda zamanaşımı konusunda bir yaklaşım farklılığı bulunduğu söylenebilir.
d) Aksinin kabulü, yasada öngörülmeyen bir durma ve kesme nedeninin
benimsenmesi anlamına gelir ki; bu durum hukuk devleti ilkesinin olmazsa
olmazlarından olan ve Anayasanın 13. maddesinde açıkça zikredilen ‘’temel
haklar ancak kanunla sınırlanabilir’’ ilkesiyle taban tabana çelişecektir. Kamu
otoriteleri ile yargı mercilerinin, yapmış oldukları eylem ve işlemlerin
meşruiyetleri yalnızca kanuna dayanabilir. Yasadan alınmayan bir yetki ile kişi ve
hak ve hürriyetlerinin ucu açık bir şekilde sınırlandırılmasının hukuk devleti ilkesi
ile bağdaşmayacağı izahtan varestedir. Kurul çoğunluğunca kabul gören
düşünceden hareket edildiğinde; idari otorite tarafından soruşturma zamanaşımı
süresinde verilmiş bir karar yargı mercilerince iptal edildikten sonra (örneğin 20
yıl veya 30 yıl sonra bile) mezkûr düşünceye göre zamanaşımı oluşmayacak
idarece bir idari yaptırım kararı verilebilecektir. Zamanaşımı dolma süresi
yaklaşmış bir eylemde soruşturmayı zamanaşımına uğratmak istemeyen, yasal
sorumluluktan kurtulmak isteyen idare yeterli araştırma, inceleme yapmadan,
başka bir deyimle idari işlem ve eylemin tesis edilmesi için gerekli olan yasal
hiçbir prosedüre uygun davranma ihtiyacı hissetmeden soruşturmayı tamamlayıp,
bu işlemin idari yargıca iptalinden sonrada sınırsız bir zamanaşımı kolaylığı
içerisinde yeni bir işlem tesis edecektir. Buradan yapılacak çıkarım idari
otoritelerin ve yargı mercilerinin kanunda belirlenen sürelerde yasal usule uygun
şu veya bu sebeple işlem tesis edememe sorumluluğunun bireylere
yüklenmesidir. Anılan durumun yasa da yer alan zamanaşımı düzenlemesinin
amacıyla uyuşmadığı aşikârdır. En temel insan hakkı olan yaşam hakkına
müdahale teşkil eden kasten öldürme suçunda dahi zamanaşımı öngören kanun
13-29/402-179
18/20
koyucunun nispeten daha küçük bir ihlal türü olan ve idari yaptırım gerektiren bir
eylemde sınırsız zamanaşımı süresi belirlediğinin düşünülmesi bu çelişkiyi daha
da açık ortaya koymaktadır.
Nitekim yasa koyucu kendisinden beklenen biçimde bu durumu, suç ve
cezada orantılılık ilkesini gözeterek ceza yasasından farklı olarak kabahat
niteliğindeki idari yaptırımlarda zamanaşımı süresini kısa tutmuş, yine farklı
olarak kesme ve durma nedenleri de yer vermemiş, ceza yargılamasında ki
uygulamaya paralel biçimde idari işlemin yargıca iptal edilmesi halini de bir
durma veya kesme nedeni olarak yasada öngörmemiştir. Bir başka deyişle kanun
koyucu, suça nazaran kabahatlerde herhangi bir kesme ve durma nedeni
öngörmeyerek ve daha kısa zamanaşımı süreleri benimseyerek kabahatin daha
çabuk zamanaşımına uğraması esasını benimsemiştir. Kurul çoğunluğunca kabul
edilen nitelikteki bir uygulamanın kabulü, yasa koyucu tarafından öngörülmeyen
bir durma nedeninin fiili olarak uygulanması ve kabahatin hiçbir zaman
zamanaşımına uğramaması sonucunu doğurur ki, bu durumun yukarıda bahsi
geçen hukuk devleti ve hukuki güvenlik ilkesiyle bağdaştırılması mümkün
değildir.
Sonuç olarak somut soruşturma dosyasında eylem tarihinden bu yana gerek 5326
sayılı yasanın 20 ve gerekse 4054 sayılı yasanın mülga 19’ncu maddesinde öngürülen
zamanaşımı süreleri dolduğundan ihlale taraf olan teşebbüs hakkında zamanaşımı
nedeniyle soruşturma yapılamayacağı ve dosyanın işlemden kaldırılması kanaatinde
olduğumdan çoğunluğun görüşlerine katılmıyorum.



Kenan TÜRK
İkinci Başkan


KARŞI OY GEREKÇESİ
( 21.05.2013 tarihli ve 13-29/402-179 sayılı Kurul Kararı)
23.05.2007 tarih ve 07-42/465-177 sayılı Kurul Kararının Danıştay 13. Dairesince kısmi
iptali üzerine Samsun/Novorosysk hattında faaliyet gösteren Cenk Denizcilik Grubu ile
Ulusoy Martı Ro Ro İşletmeleri A. Ş. Tarafından aynı hatta çalışan Karadeniz Ro Ro
işletmesi A.Ş.’nin oluşturulması suretiyle 4054 sayılı kanunun ihlal edilip edilmediğinin
tespitine yönelik olarak Kurulun 09.05.2002 tarih ve 12/25-725-M sayılı soruşturma
kararı uyarınca yürütülen soruşturma ile ilgili olarak düzenlenen rapor’a ve ek görüş’e,
toplanan delillere, yazılı savunmalara, sözlü savunma toplantısında yapılan
açıklamalara ve incelenen dosya kapsamında ;
1. Karadeniz Ro Ro İşletmesi A.Ş.’nin 4054 sayılı Kanunun’un 4. Maddesi
kapsamında işbirliği doğurucu bir ortak girişim olduğuna, bununla birlikte Cenk
Denizcilik Grubu ile Ulusoy Martı Ro ro İşletmeleri A.Ş. arasında işbirliğine yönelik
olarak imzalanan, Karadeniz Ro Ro İşletmesi A.Ş.’nin kuruluş ve faaliyetlerine
ilişkin Protokol’e, 4054 sayılı Kanun’un 5. Maddesinin birinci fıkrasında sayılan
şartların tamamını karşılaması nedeniyle bireysel muafiyet tanınmasına,
2. Karadeniz Ro Ro İşletmesi A.Ş.’nin soruşturmada incelenen aşırı fiyatlamaya
ilişkin iddia konusu eylemlerin 4054 sayılı Kanun’un 6. Maddesi kapsamında
hakim durumun kötüye kullanılması olarak nitelendirilemeyeceğine, bu nedenle
13-29/402-179
19/20
söz konusu teşebbüse 4054 sayılı Kanun’un 16. Maddesi çerçevesinde idari para
cezası verilmesine gerek olmadığı

kararına aşağıdaki gerekçelerle karşıyım.

1. Karadeniz Ro-Ro nun öncelikli kuruluş amacı rekabetten kaçınmaktır.
Aralarındaki rekabet ortamının kendilerine zarar vermesi nedeniyle Cenk
Denizcilik ve Ulusoy Martı arasında Karadeniz Ro-Ro vasıtasıyla uygulanmak
üzere bir işbirliği anlaşması yapılarak doluluk oranlarını ve karlılığı artırmak
amaçlanmıştır .Bu durum kamuoyuna yansıyan açıklamalarda da açıkça ifade
edilmiştir. Yapılan anlaşma uyarınca taşımalar ana teşebbüslerce
gerçekleştirilmiş ve elde edilen navlun Karadeniz Ro-Ro “havuzunda” birikip,
protokolde belirlenen esaslar çerçevesinde taraflar arasında pay edilmiştir.
Paylaşmanın esasları protokolde aşağıdaki sözlerle açıklanmıştır:
“5- Taraflar, Samsun/Novorosysk hattında navlun ödemelerinin sefer
sayıları baz alınarak %50-50 bölüşülmesini, yapılan her fazla sefer için USD
(…..) navlun ödenmesini kabul ederler.”
31.12.2003 tarihine kadar sağlıklı devam eden bu ortaklık,Soruşturma
Raporu’nun 17 no’lu ekinde yer alan ve aynı konudaki bir başka önaraştırma
olan 2004-4-65/ÖA-04-SY sayılı Önaraştırma Raporu’na göre, Ulusoy
Grubu’nun havuzdan daha fazla pay almak amacıyla diğer tarafın rızasını
almadan kendi gemi kapasitesini artırması ve protokolden doğan çeşitli
yükümlülüklerini yerine getirmekten kaçınması sebebiyle bozulmuştur.
2. Ortak Girişimin uygulamaları muafiyet şartlarını taşımamaktadır.
Her ne kadar Karadeniz Ro-Ro’nun doluluk oranlarını artırmak ve maliyet
avantajları yaratmak gibi faydaları olsa da kurulan ortak girişim taşınan araç
sayısına göre 1999-2004 yıları arasında %(…..)-%(…..) arasında
değişen bir pazar payına sahip olmuştur. Dolayısıyla ilgili pazarın önemli bir
bölümünde rekabetin ortadan kalktığı düşünülmektedir. Taraflar Protokol
sonrasında ticari ve operasyonel bağımsızlıklarını korumaya devam etmiş
olsalar dahi havuzun işleyişi gereği aynı fiyatlar uygulanmış ve aralarında
herhangi bir rekabet unsuru söz konusu olmamıştır. Bu nedenle Kanun’un 5.
maddesinin (c) bendindeki şartın gerçekleşmediği düşünülmektedir.

3. Ortak Girişimin uygulamaları AB nin muafiyet tüzüklerine de uygunluk
arzetmemektedir
Avrupa Birliği’nde (AB) 1986 yılından itibaren uygulanmakta olan çeşitli
tüzükler ile düzenli hat konferansları ile ortak fiyat ve kapasite belirleme gibi
rekabeti kısıtlayıcı anlaşmalara grup muafiyeti verilmiş ancak daha sonra
yapılan gözden geçirme çalışmalarında, düzenli hat taşımacılığındaki maliyet
yapısının diğer sektörlerden farklı olmadığı, düzenli hat konferanslarının
rekabetten korunması için hiçbir gerekçenin bulunmadığı ve 81(3). maddedeki
dört koşulu sağlamadığı sonucuna ulaşılmış ve 18.10.2008 tarihinden itibaren
söz konusu grup muafiyeti kaldırılmıştır.
Ortak navlun bedeli ve kapasite belirleme dışındaki teknik ve operasyonel
işbirliklerini (ortak liman ekipmanı ve gemi kullanımı gibi) kapsayan ve ro ro
taşımacılığına da uygulanabilen “konsorsiyum”lar ise 1995 yılından itibaren
grup muafiyeti kapsamına alınmıştır. Ancak üçüncü kişilere tarifeli gemi hat
hizmetleri satımında fiyat tespiti, kapasite/satış sınırlaması ile pazar ve müşteri
paylaşımını amaçlayan işbirlikleri konsorsiyumlarda geçerliliğini koruyan
muafiyetten kati surette yararlanamamaktadır. Ayrıca muafiyetten
13-29/402-179
20/20
yararlanabilmek için konsorsiyum üyelerinin ilgili pazardaki toplam pazar
paylarının %30’u geçmemesi şartı aranmaktadır. Kurul Kararına konu
Karadeniz Ro-Ro’nun ise söz konusu koşulları sağlamadığı düşünülmektedir.
4.Karadeniz RO-RO nun uyguladığı fiyatlar aşırı yüksektir.
Soruşturma Raporunda da tespit edildiği gibi Karadeniz RO-RO nun 207 millik
Samsun Novorossiysk hattında uyguladığı navlun ücretleri (…..) $ ve mil
başına (…..) $ iken PACKOİL Şirketinin 310 millik Zonguldak- Skavdovsk
hattında uyguladığı navlun ücreti (…..) $ ve mil başına (…..) $ dır. Karadeniz
RO-RO nu fiyatlarının PACKOİL in fiyatlarına göre %(…..) daha pahalı olduğu
anlaşılmaktadır
Özetle, 1997 Mart ayında başlayan ve 2004 Haziran ayında sona eren
Karadeniz Ro-Ro ortak girişiminin ilgili pazarda rekabeti ortadan kaldıran ve
kartelleşme etkisi doğuran bir anlaşma hüviyetinde olduğu
anlaşılmaktadır.Taraflar arasındaki havuz protokolünün, 4054 sayılı Kanun’un
4’üncü maddesinde açıklandığı şekliyle, “belirli bir mal veya hizmet
piyasasında doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da
kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte
olan” bir anlaşma olduğu ve Kanun’u ihlal ettiği düşünülmektedir.
Diğer taraftan, Karadeniz Ro-Ro havuzunun ilgili pazarda ciddi bir rakibi
olmamıştır. Navlun fiyatlarının karşılaştırılması sonucunda bu kanaat daha da
kuvvetlenmektedir. Dolayısıyla, havuzun müşterilerinden ve rakiplerinden
bağımsız hareket etme kabiliyetinin mevcut olduğu düşünülmektedir. Buradan
hareketle, Cenk Denizcilik ve Ulusoy Grubu’nun Karadeniz hatlarında birlikte
hâkim durumda bulunduklarını söylemek mümkündür.

Aşırı fiyat iddiasına yönelik olarak, geçmiş dönem verilerine ulaşılamaması
sebebiyle operasyonel karlılığa yönelik analiz yapma imkânı bulunmamakla
birlikte Karadeniz Ro-Ro ve rakiplerin fiyatları karşılaştırıldığında tarafların
Karadeniz Ro-Ro işbirliği ile aşırı fiyat uyguladığı düşünülmektedir. Nitekim
Rekabet Kurulu’nun 06.04.2001 tarih ve 01-17/150-39 sayılı Belko Kararı’nda
Belko’nun fiyatlarının diğer coğrafi pazarlarda faaliyet gösteren teşebbüslerin
fiyatlarından %50-60 oranında yüksek olması sebebiyle Belko’nun aşırı
fiyatlama yapmak suretiyle hâkim durumunu kötüye kullandığı tespit edilmiştir.

Gerek Karadeniz RO-RO nun kuruluşuna ilişkin tarafların kamuoyuna
yansımış açıklamalarında ve gerekse oluşumun uygulamalarında Kanunun
4.ve 6. maddelerine aykırı davranışlar içerisinde olmaları ve bu
uygulamalarına hem Kanunun 5. Maddesi anlamında ve hem de Avrupa Birliği
muafiyet Tüzüklerine göre muafiyet uygulamak mümkün olmadığından esasen
Kanunun 16. Maddesine göre cezalandırılmaları gereken eylemlerin muafiyet
kapsamında değerlendirilmesine katılmam mümkün olmamıştır.




Fevzi ÖZKAN
Kurul Üyesi



Full & Egal Universal Law Academy