Rekabet Kurumu - Karar Sayı 15-34/512-160

Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2015-4-24 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 15-34/512-160
Karar Tarihi : 01.09.2015

A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER

Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK
Üyeler : Arslan NARİN, Fevzi ÖZKAN,
Doç. Dr. Tahir SARAÇ, Kenan TÜRK

B. RAPORTÖRLER: Dr. Hakan BİLİR, Muhammed GÜNDOĞDU, Tuğba CİRİT

C. BAŞVURUDA
BULUNAN :- Gizlilik talebi bulunmaktadır.

D. HAKKINDA İNCELEME YAPILANLAR:
- Türk Hava Yolları A.O.
Atatürk Havalimanı 34149 Yeşilköy/İstanbul

- Azerbaycan Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi
Temsilcisi: Av. Özgür Meriç TURAN
Atatürk Cad. No: 138/C Kavaklıdere/Ankara

(1) E. DOSYA KONUSU: Türk Hava Yolları A.O.’nun doğrudan ve T.C. Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü vasıtasıyla
Türkiye ile Azerbaycan arasındaki İstanbul-Bakü-İstanbul hattında üçüncü tarafları
dışladığı ve Azerbaycan Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi ile arasındaki
işbirliğinin (kod paylaşım anlaşmasının) 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun’a aykırılık teşkil ettiğine yönelik iddialar.
(2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: Gizlilik talepli yapılan başvuruda özetle;


- (…..TİCARİ SIR…..),


- (…..TİCARİ SIR…..),


- (…..TİCARİ SIR…..),
-
-
15-34/512-160
2 / 17

- Buna ek olarak 16.03.2015 tarihinde Türk Hava Yolları (THY) ve Azeri Havayolları
Kapalı Tip Anonim Şirketi’nin (AZAL), 29.03.2015 tarihinden itibaren geçerli olmak
üzere “İstanbul-Bakü-İstanbul” hattını da kapsayan bir Kod Paylaşımı Anlaşması’nın
yürürlüğe girdiğini duyurduğu1,
- (…..) 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un (4054 sayılı Kanun)
(…..),
- THY ile AZAL arasında imzalanan Kod Paylaşımı Anlaşması’nın hükümlerinin de aynı
Kanun’un 6. maddesi kapsamında ayrıca incelenmesi gerektiği,


- (…..TİCARİ SIR…..)


- (…..TİCARİ SIR…..),


- (…..TİCARİ SIR…..),


- AZAL ile THY arasındaki Kod Paylaşımı Anlaşması hükümlerinin münhasırlık unsuru
içerdiği ve iki firma arasında bu yönde bir irade uyuşmasının mevcut olduğu, her iki
firmanın söz konusu pazarın regüle edilen bir pazar olmasından faydalanarak
pazardaki diğer firmalara karşı dışlayıcı eylemlerde bulundukları, bu kapsamda
anılan uygulamaların ve anlaşma hükümlerinin 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi
çerçevesinde incelenmesi gerektiği,
- THY ile AZAL arasındaki işbirliği anlaşmasının İstanbul ve Bakü öte noktalarında
genişletilen Özel Prorasyon Anlaşması’nı2 da kapsadığı, bu gibi anlaşmalar ile taraflar
arasında işbirliğinin daha da artacağı ve pazar kapama etkisinin İstanbul ve Bakü’nün
de öte noktalarına yayılabileceğine inanıldığı
ifade edilerek gereğinin yapılması talep edilmiştir.
(3) G. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 05.05.2015 tarih ve 2284 sayı ile giren başvuru
üzerine hazırlanan 26.05.2015 tarih ve 2015-4-24/İİ sayılı İlk İnceleme Raporu’nun
görüşülmesi sonucunda önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir.

1 Türkiye ile Azerbaycan arasında imzalanan Hava Taşımacılığı Anlaşması hükümlerinin bir şemsiye
niteliğinde olduğu, bu kapsamda hat bazında tekli tayinin kabul edildiği; ‘SAW-Bakü ve İstanbul Atatürk
Havalimanı (AHL)-Bakü’ uçuşlarının ayrı birer hat olarak değil de tamamının ‘İstanbul-Bakü-İstanbul’ hattı
olarak görüldüğü ve söz konusu hatta faaliyet gösterenlerin THY ve AZAL olduğu şikayetçi tarafından
bildirilmektedir. Bu kapsamda, THY’nin, AZAL’ın Bakü-SAW/AHL/Ankara uçuşlarına kendi sefer kodunu
koyacağı; AZAL’ın da THY’nin İstanbul-Bakü/Nahcivan/Gence ve SAW-Bakü uçuşlarına kendi sefer
kodunu koyacağı, bununla beraber, 2015 yılı itibarıyla sivil havacılık otoritelerince mutabık kalınan ek
frekansların da eklenmesiyle THY’ye ‘İstanbul-Bakü’ hattında 35, AZAL’a ise 28 frekans tahsis edildiği ifade
edilmiştir.
2 Özel Prorasyon Anlaşmaları, bir havayolu firmasının uçmadığı bir hatta, o hatta faaliyet gösteren başka
bir firma ile sabit ücret veya komisyon karşılığında anlaşma yapılarak havayolu firmalarının birbirlerinin
seferlerine yolcu aktarmasına imkan sağlayan anlaşmalardır.
15-34/512-160
3 / 17

(4) İlgili karar uyarınca düzenlenen 29.07.2015 tarih ve 2015-4-24/ÖA sayılı Önaraştırma
Raporu görüşülerek karara bağlanmıştır.
(5) H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: Önaraştırma konusu iddialar ile ilgili olarak Raportörler Dr.
Hakan BİLİR ve Tuğba CİRİT ilgili raporda özetle; THY’nin doğrudan ve T.C. Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) vasıtasıyla
Türkiye ile Azerbaycan arasındaki İstanbul-Bakü-İstanbul hattında başvuru sahibini
dışladığına ve Azerbaycan Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi ile arasındaki işbirliğinin
4054 sayılı Kanun’a aykırılık teşkil ettiğine ilişkin iddialara yönelik herhangi bir bulguya
ulaşılamadığı, ancak konu ile ilgili SHGM’ye görüş gönderilmesinin uygun olacağı;
dolayısıyla anılan teşebbüsler hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca
soruşturma açılmasına gerek bulunmadığı sonuç ve kanaatine ulaştıklarını ifade
etmişlerdir.
(6) Raportör Muhammed GÜNDOĞDU ise,
- THY’nin ilgili pazarda hakim durumda olduğu,
- Söz konusu teşebbüsün ilgili pazarda gerçekleştirdiği dışlayıcı nitelikteki faaliyetlerinin
4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi çerçevesinde hakim durumun kötüye kullanılması
niteliğini haiz bir eylem olarak değerlendirilmesi sebebiyle, THY hakkında 4054 sayılı
Kanun’un 41. maddesine göre soruşturma açılması gerektiği sonuç ve kanaatine
ulaştığını ifade etmiştir.
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
(7) Önaraştırma çerçevesinde THY Genel Müdürlük binasında yerinde inceleme yapılmıştır.
Ayrıca, önaraştırma sürecinde AZAL, SHGM ve başvuru sahibinden talep edilen bilgi ve
belgelere ilişkin THY’nin cevabi yazısı 15.07.2015 tarih ve 3311 sayı, AZAL’ın cevabi
yazısı 16.07.2015 tarih ve 3329 sayı, SHGM’nin cevabi yazısı 21.07.2015 tarih ve 3368
sayı, başvuru sahibinin cevabi yazısı ise 13.07.2015 tarih ve 3291 sayı ile Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir.
I.1. Hakkında Önaraştırma Yürütülen Taraflar
I.1.1. Türk Havayolları A.O.
(8) THY 1933 yılından itibaren faaliyet göstermektedir. 2006 yılında gerçekleştirilen halka arz
işlemine kadar bir kamu teşebbüsü olan THY’nin ana faaliyet konusu yurt içi ve yurt dışı
hatlarda havayolu ile yolcu ve kargo taşımacılığıdır.
(9) 30.09.2014 tarihi itibarıyla THY’nin hissedarlık yapısı aşağıdaki gibidir.
Tablo 1: THY’nin Hissedarlık Yapısı (31.03.2015 tarihi itibarıyla)
Hissedar Hisse Oranı (%)
T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı 49,12
Diğer (Halka Açık Kısım) 50,88
Toplam 100
Kaynak: THY 01 Ocak-31 Mart 2015 Dönemine İlişkin Yönetim Kurulu
Faaliyet Raporu (Erişim Tarihi: 21.07.2015)
(10) 31.03.2015 tarihi itibarıyla teşebbüsün THY Teknik A.Ş., THY Havacılık Ağır Bakım
Onarım Merkezi A.Ş., THY Aydın Çıldır Havalimanı İşletme A.Ş. ticaret unvanlarına sahip
üç adet bağlı ortaklığı bulunmaktadır. THY, bağlı ortaklıklarının hisselerinin tamamına
sahiptir.
(11) Bunun yanı sıra, 31.03.2015 tarihi itibarıyla THY’nin ortak kontrole sahip olduğu
15-34/512-160
4 / 17

Türkiye’de kayıtlı 10 işletmesi bulunmaktadır.
(12) 31.03.2015 tarihi itibarıyla THY filosunda barındırdığı 268 uçak ile yurt içinde ve yurt
dışında olmak üzere toplamda 265 noktaya uçuş gerçekleştirmektedir. Dünyanın en fazla
uçuş noktasına sahip ilk 10 havayolu taşıyıcısı arasında yer alan THY’nin, uçuş
noktalarında yolculara hizmet veren satış/istasyon üniteleri, acente ve genel satış
acenteleri bulunmaktadır.
I.1.2. Azerbaycan Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi
(13) Merkezi Bakü’de bulunan AZAL, Azerbaycan’ın en büyük havayolu firması ve ulusal
bayrak taşıyıcısıdır. Bir kamu teşebbüsü niteliği taşıyan AZAL’ın merkez ofisi Uluslararası
Haydar Aliyev Havalimanı’dır. IATA üyesi olan AZAL genellikle Bağımsız Devletler
Topluluğu, Avrupa, Orta Asya ve Orta Doğu’ya uçuşlar gerçekleştirmektedir.
(14) Uçuş noktaları itibarıyla değerlendirildiğinde AZAL’ın Türkiye’ye gerçekleştirdiği uçuşların
önemli bir yer tuttuğu görülmektedir. AZAL, Bakü’den Türkiye’de toplamda 25 şehir ve 27
noktaya sefer gerçekleştirmektedir.
I.3. İlgili Pazar
I.3.1. İlgili Ürün Pazarı
(15) Havayolu ile yolcu taşımacılığında ilgili pazarın tanımlanması aşamasında aşağıda yer
verilen bazı faktörler esas alınmaktadır3.
I.3.1.1.Tüketici Grupları
(16) Hava taşımacılığı sektörüne ilişkin pazar tanımı yapılırken talep yönlü bir yaklaşım
benimsenerek, değişik tüketici grupları için ikame hizmetlerin bulunduğu noktasından
hareketle farklı yolcu grupları arasında ayrım yapılması faydalı olacaktır. Özellikle
zamana duyarlılığı yüksek olan ve olmayan ile doğrudan ve aktarmalı uçan yolcular
arasında bir ayrım yapılması büyük önem taşımaktadır.
(17) Daha çok business yolculardan oluşan zamana duyarlı yolcular, diğer yolculara göre
daha hızlı ulaşım ve minimum gecikme beklentisine sahiplerdir. Kalkış ve varış
zamanlarındaki gecikmeler, bu yolcuları çok kısa dönem içerisinde başka bir taşıyıcıya
yöneltebilmekte diğer bir deyişle ikame hizmetlere kaydırabilmektedir. Zamana duyarlı
olmayan yolcuların önceliği ise en düşük ücretle uçuş hizmeti almaktır ve bu yolcular uçuş
zamanının uzaması konusunda çok daha esneklerdir. Ayrıca bu yolcular zamana duyarlı
olmamaları nedeniyle yolculuklarında birden fazla havayolundan hizmet alma konusunda
da esneklerdir. Bu nedenle de zamana duyarlı olmayan yolcular için, business yolculara
kıyasla, çok daha fazla sayıda alternatif hat bulunmaktadır.
I.3.1.2.Coğrafi İkame
(18) İki veya daha fazla havaalanının birbirlerinin etki alanlarına girecek kadar yakın olmaları
halinde ise coğrafi açıdan ikame edilebilirlik söz konusu olacaktır. Bu noktada talep bazlı
“kalkış-varış noktaları” (point-of-origin/point-of-destination: O&D) yaklaşımı, en azından
çok uygun bir başlangıç noktası olarak kabul edilmektedir. Buna göre; tüketici açısından
bakıldığında, her bir kalkış ve varış noktası kombinasyonu ayrı bir pazar oluşturmaktadır.
Birbirine yakın iki (veya daha çok) havalimanından doğrudan uçuş hizmeti verilebilmesi
ve bunların tüketici açısından ikame kabul edilebilmesi durumunda bu iki havalimanı aynı
O&D kapsamında değerlendirilecektir. Bu durum; etki alanındaki yolcu potansiyeli, hizmet
frekansı, yolcu grupları gibi birçok faktöre bağlıdır. Havaalanlarının etkin bir hizmet

3 14.09.2011 tarih ve 11-47/1163-409 sayılı Kurul kararındaki pazar tanımı dikkate alınmıştır.
15-34/512-160
5 / 17

sunumunu engellemeyecek şekilde havayollarına seçim imkanı sağlanması halinde,
havaalanı ikamesi imkanı rekabeti artıran bir husus olarak önem kazanacaktır.
I.3.1.3. Dolaylı/Aktarmalı Uçuşlar
(19) Hava taşımacılığında ilgili pazarın tespitinde dolaylı uçuşlar ve alternatif taşımacılık
faktörleri de ikame edilebilirlik açısından değerlendirilmesi gereken noktalardır. Dolaylı
uçuşların genellikle uzun mesafeli doğrudan uçuşlara ikame olduğu kabul edilmektedir.
Doğrudan uçuşlara nispetle uçuş kalitesi açısından önemli dezavantaja sahip olan dolaylı
uçuşların doğrudan uçuşlara ikame kabul edilmelerinde yolcu profili (zamana duyarlı
yolcular için ikame kabul edilmemektedir), uçuş süresi (süre uzadıkça ikame kabul edilme
ihtimali azalmaktadır), aktarma süresi (uçuş süresi ile aynı şartlara sahiptir), zaman
tarifesi (aktarma sürelerinin kısalması zaman tarifelerinin uygunluğu ile mümkündür) ve
ücret faktörleri etkili olmaktadır.
(20) Yukarıda yer verilen açıklamaların tümü “tarifeli” hava taşımacılığı kapsamında
yapılmıştır. Bununla beraber tarifeli ve tarifesiz hava taşımacılığı hizmetleri ayrımı
özellikle zaman duyarlılığı oldukça yüksek olan business yolcular açısından büyük önem
arz etmektedir. Bu yolcuların uçuş hizmet ücretlerinin kendileri tarafından değil
bünyesinde faaliyet gösterdikleri kurum veya kuruluşlarca karşılanması nedeniyle ücret
değişimlerine olan duyarlılıkları oldukça düşüktür. Dolayısıyla bu yolcuların tercihlerini
çok büyük oranda zaman duyarlılığı belirlemektedir. Bu nedenle tarifesiz hava
taşımacılığı hizmetleri tarifeli hizmetlere genellikle ikame teşkil etmemektedir. Nitekim
gerek AB ve ABD gerekse diğer ülke uygulamalarına bakıldığında ilgili pazar tespiti
analizine tarifesiz (charter) uçuşların (istisnai durumlar haricinde) dâhil edilmediği
görülmektedir.
(21) Yukarıdaki açıklamalar çerçevesinde, dosya kapsamında yürütülen incelemeye konu
olan İstanbul-Bakü-İstanbul karşılıklı hattında sadece tarifeli seferlerin düzenlendiği
görülmektedir. Söz konusu hat, halihazırda THY ve Azeri bayrak taşıyıcısı AZAL’ın tarifeli
seferler gerçekleştirdiği bir hattır. Yukarıda yapılan değerlendirmeler ışığında, dosya
konusu incelemenin sadece tarifeli seferlere yönelik olduğu dikkate alınarak ilgili ürün
pazarı “Havayolu ile Tarifeli Yolcu Taşımacılığı Pazarı” şeklinde belirlenmiştir.
I.3.2. İlgili Coğrafi Pazar
(22) Şikayetin konusunun sadece İstanbul-Bakü-İstanbul hattı ile sınırlı olması nedeni ile ilgili
coğrafi pazarın belirlenmesinde yolcuların zamana duyarlılıklarının ya da farklı hatların
ikame edilebilirliği ihmal edilebilecektir. Şikayet konusunun en riskli durum ele alınarak
değerlendirilebilmesi bakımından ilgili coğrafi pazar, “İstanbul – Bakü – İstanbul karşılıklı
hattı” olarak belirlenmiştir.
I.4. Yapılan Tespitler ve Hukuki Değerlendirme
(23) Başvuru kapsamında temel olarak, (…..) ve AZAL ile arasındaki işbirliğinin 4054 sayılı
Kanun’a aykırılık teşkil ettiği iddia edilmiştir.
(24) Dosya konusu iddiaların değerlendirilmesinden önce Kod Paylaşımı Anlaşmaları (KPA)
hakkında kısa bilgi verilmesi gerekmektedir.
I.4.1. Kod Paylaşımı Anlaşmaları
(25) Bir havayolunun diğer bir havayoluna, uçuşlarında kendi kodunu kullanmasına izin
vermesini içeren KPA, birden fazla havayolunun ulaşım hizmetlerini tek bir havayolu
tarafından gerçekleştiriliyormuş gibi sunmalarına olanak sağlamaktadır.
(26) KPA çok uluslu havayolu ittifaklarının kurulmasındaki en önemli faktörlerden biridir.
Bilgisayar rezervasyon sistemi (CRS) ekranındaki üst sıraları beraberinde getiren KPA
aynı zamanda pazarda pozisyonlarını korumak ve güçlendirmek isteyen havayollarının
15-34/512-160
6 / 17

ilgisini çeken masrafsız bir pazarlama aracı haline gelmiştir. Ayrıca trafik yoğunluğunu
artırması ve ortak hizmetler sonucu gerçekleşen maliyet avantajları ile ölçek ekonomisi
sayesinde gelir artışı gibi faydalar sağlamaktadır. Aynı zamanda, hizmet verilen uçuş
ağını genişletmekte ve uçuş frekans sayısını artırmaktadır. Bu sayede havayolları ek bir
maliyete katlanmaksızın pazar paylarını artırabilmektedir. Bu durum ise ittifaklar
aracılığıyla piyasaya erişim sağlanması anlamına gelmektedir.
I.4.2. İddiaların 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi Kapsamında Değerlendirilmesi
(27) KPA’ların anti rekabetçi bir anlaşma olarak kabul edilip edilemeyeceğine yönelik
değerlendirme yapmak, çeşitli nedenlerden dolayı zaman zaman zor olmaktadır.
Öncelikle, havayollarının çok farklı tipte KPA imzalamaları nedeniyle, bu anlaşmalar çok
farklı niteliklerde olabilmektedir. Bu anlamda standart bir KPA’dan bahsedebilmek
mümkün değildir. İkinci olarak, KPA’nın rekabet üzerindeki etkileri, taraflar arasındaki
işbirliğinin (örneğin koltukların nasıl satıldığı, bilet fiyatlarının nasıl belirlendiği gibi)
niteliğine bağlıdır. Üçüncü olarak, söz konusu anlaşmalar nedeniyle hangi pazarların
bundan etkilendiği cevaplandırılmalıdır. Son olarak ise, resmi anlaşmaların dışında gizli
anlaşmaların da mevcudiyeti söz konusu olabilmektedir.
(28) Genel bir ilke olarak, rakipler arasında yapılmayan KPA’nın 4054 sayılı Kanun’un 4.
maddesi kapsamında olmadığından bahsedilebilir. Bununla birlikte, havayollarının
uçtukları rotaların çokluğu ve karmaşıklığı dikkate alındığında bu sorunun cevabının
verilmesi kolay değildir. KPA’nın rekabeti ihlal etmeleri, içinde taşıdıkları rekabeti
sınırlayıcı hükümler nedeniyle gerçekleşmektedir. Örneğin fiyatların sabitlenmesine,
kapasite ve frekansların sınırlanmasına, pazar veya müşteri paylaşımına neden olan
KPA’nın 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini ihlal ettiklerini söylemek mümkündür. Bu
çerçevede, KPA’nın 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini ihlal edip etmediklerinin tespit
edilebilmesi için yukarıda yer verildiği üzere anlaşmanın niteliğine ve tarafların
uygulamalarına bakılması gerekmektedir.
(29) 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini ihlal eden anlaşmaların amaç veya etki bakımından
rekabeti sınırlayıcı olması gerekmektedir.
(30) Bir anlaşmanın 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini ihlal edip etmediğinin tespitini
yapmadan önce, öncelikli olarak tarafların bu konuda bir anlaşmaya varmış olmaları
şartını aramak gerekmektedir. Bu nedenle ilk olarak, Türkiye ve Azerbaycan arasında
imzalanan havacılık anlaşmasının KPA açısından etkileri ile iki ülke sivil havacılık
otoritelerinin bu konudaki yetkileri üzerinde durulacaktır.
(31) Türkiye ile Azerbaycan arasında icra edilecek parkur ve sefer sayılarına ilişkin hükümler
iki ülke sivil havacılık makamları arasında imzalanan Hava Ulaştırma Anlaşması ve
Mutabakat Zaptı’nda düzenlenmektedir. Buna göre, yürürlükte olan mevcut anlaşmaya
göre çoklu tayin prensibi geçerli olup, hat bazında tekli tayin durumu söz konusudur. Bu
çerçevede, İstanbul-Bakü hattında tayin edilen Türk havayolu şirketi THY ve Azerbaycan
tarafında tayin edilen Azerbaycan havayolu şirketi ise AZAL’dır. Hava yolları firmaları
arasında akdedilecek KPA’ya ilişkin esaslar, iki ülke arasında imzalanan Hava Ulaştırma
Anlaşmalarında (HUA) düzenlenebileceği gibi iki ülkenin sivil havacılık otoriteleri
tarafından ayrı bir mutabakata da konu teşkil edebilir. Halihazırda Sivil Havacılık
Makamlarınca imzalanan Mutabakat Zaptı’nda kod paylaşımına ilişkin düzenlemeler
bulunduğundan ve AZAL ile imzalanan KPA sadece iki ülke arasında icra edilen seferleri
kapsadığından, ayrıca herhangi bir sivil havacılık izni alınması gerekmemektedir. Bu
çerçevede, THY ile AZAL arasında akdedilen KPA’nın tarafların kendi rızaları ile
gerçekleşen bir akit olduğundan bahsedilmesi mümkündür.
(32) Nitekim bu konu hakkında SHGM’den yapılan açıklama aşağıdaki gibidir:
15-34/512-160
7 / 17

“Türkiye Cumhuriyeti ile Azerbaycan Cumhuriyeti Sivil Havacılık Otoriteleri arasında 28
Kasım 2014 tarihinde imzalanan Toplantı Tutanağının 4. Maddesi kapsamında tayinli
havayolu işletmeleri kod paylaşımı düzenlemelerinde bulunabilmektedir. Süreç aşağıda
özetlenmiştir:
“a. Bahse konu madde kapsamında 3. bir ülkenin kod paylaşımı düzenlemelerine girecek
taşıyıcısı Otoritelerin onayına tabi olup, aynı taraf taşıyıcılarının veya diğer tarafın
taşıyıcılarının kod paylaşımı düzenlemeleri için herhangi bir onay gerekmemektedir. Kod
paylaşımına girecek havayollarının ilgili hatta ilgili trafik haklarına sahip olması
gerekmektedir.
b. Seferleri düzenleyen havayolu işletmesi Otomasyon sistemi üzerinden başvuru
yaparken seferlerine kodunu koyacak olan işletmenin (pazarlamacı havayolu) kodunu da
sefer nosu olarak belirtmekte ve ilgili belgeler kısmına aralarında sonuçlandırılan kod
paylaşımı anlaşmasını yüklemektedir.
c. Genel Müdürlüğümüzce sadece mevcut düzenlemelerin (HUA, MoU, Toplantı
Tutanağı) kod paylaşımına izin verip vermediği kontrol edilmekte olup, havayolları
arasında sonuçlandırılan kod paylaşımı anlaşmalarının içeriği Genel Müdürlüğümüzce
incelenmemektedir.”
(33) THY ile AZAL arasındaki anlaşmanın 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi bakımından
incelenmesinde, anlaşmanın koşulları ve amacının belirlenmesi hususları, konunun
esasını oluşturmaktadır. Hem THY hem de AZAL’ın ilgili anlaşma öncesinde de İstanbul–
Bakü karşılıklı seferlerinde uçuşlarının mevcut olması nedeniyle söz konusu anlaşma
rakipler arası yapılan bir anlaşma hüviyetini taşımaktadır.
I.4.2.1. Anlaşmanın Konusu ve Kapsamı
(34) THY ile AZAL arasında imzalanan Kod Paylaşımı Anlaşması’nda yer verildiği üzere; söz
konusu anlaşma iki ülke arasında imzalanan Hükümetler Arası Anlaşma’ya tabi olup,
konuya ilişkin düzenlemeler ışığında tarafların karşılıklı olarak birbirlerinin uçuş kodlarını
kullanarak diğer tarafın uçak kapasitesinden pay alabilmesini sağlamaktadır. Söz konusu
anlaşma ile iki ülke arasındaki uçuşlarda, her iki tarafın yolcularına daha rekabetçi ve
uygun maliyetli hizmet sunma ve halihazırdaki hizmet kalitesini artırma amaçlanmaktadır.
(35) THY tarafından, AZAL ile imzalanan KPA’nın amacı; “her iki tarafın mevcut servislerinin
frekans sayılarını arttırarak ve daha iyi bağlantı verilerek arttırılması, yolcuların ‘kesintisiz’
seyahat imkanlarının arttırılarak daha fazla yolcuya ulaşma imkanı elde edilmesi, taraflar
açısından tarife zenginliği ile bağlantı alternatiflerinin arttırılarak uçuş ağlarına destek
sağlanması ve bu kapsamda havayollarının kod paylaşımı anlaşması yaparak boş
kapasitelerinin pazarlanması ve ilave gelir imkanına kavuşulması” olarak ifade edilmiştir.
(36) Bu çerçevede anlaşmanın taraflar açısından etkinlik yarattığından bahsedilebilmesi
mümkündür. Bununla birlikte anlaşma ile taraflar arasındaki rekabetin etkilenip
etkilenmediği ve anlaşmanın üçüncü tarafların pazar dışına itilmesine neden olup
olmadığı da ayrıca değerlendirilmelidir.
I.4.2.2. Anlaşmanın Münhasırlık Açısından Değerlendirilmesi
(37) THY ile AZAL arasında akdedilen KPA kapsamında, ilgili hatlarda başka havayolları ile
kod paylaşımı yapılmasını engelleyici hükümler yoktur. KPA’da yer verilen “NON-
Exclusivity” başlıklı 23.1 madde ile bu anlaşmanın münhasırlık içermediği anlaşmaya
taraf olan havayollarının başka bir havayolu ile kod paylaşımı yapmasına engel bir durum
15-34/512-160
8 / 17

olmadığına dair hüküm eklenmiştir. Buna göre, THY veya AZAL eğer isterse başka
havayolu ile de KPA akdedebilecektir4.


(38) (…..TİCARİ SIR…..)


(…..TİCARİ SIR…..)


(39) (…..TİCARİ SIR…..)


(40) (…..)


- (…..TİCARİ SIR…..),


- (…..TİCARİ SIR…..)


- (…..)
şeklinde belirtilmiştir.
(41) (…..) Yapılan açıklamalar ile anlaşmanın ilgili hükümlerine bakıldığında, THY ile AZAL
arasında imzalanan KPA’nın 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini amaç yönünden ihlal
etmediği sonucuna ulaşılmıştır.
I.4.2.3. Anlaşmanın İlgili Rotada Uçuş Sayısının Azaltılmasına Neden Olup
Olmadığına Yönelik Değerlendirme
(42) THY ile AZAL arasında imzalanan KPA sonrasında her iki taraf mevcut servislerini,
frekans sayılarını arttırarak sefer gerçekleştirmeye başlamışlardır. Bu çerçevede anlaşma
sonrasında tüketiciye sunulan hizmetlerde bir kesintiye gidilmesi söz konusu değildir.
Konuya ilişkin olarak SHGM tarafından; “THY ve AZAL’ın uçuşları açısından
değerlendirildiğinde THY tarafından ilk kez İstanbul Sabiha Gökçen-Bakü seferlerine
haftada 7 frekans olmak üzere 15 Mart 2015 tarihinde başlanmıştır. Diğer hatlarda
düzenlenen seferler açısından herhangi bir değişiklik olmamıştır.” ifadelerine yer
verilmiştir.

4 Nitekim AZAL tarafından gönderilen cevabi yazıda, İstanbul-Bakü-İstanbul hattında bir kod paylaşımı
anlaşması yapma adına Borajet Havayolları’ndan teklif alındığı ve ilk değerlendirmelerin olumlu yönde
seyrettiği ifade edilmiştir. THY tarafından ise, Mısır Havayolları’nın İstanbul-Bakü seferlerine 3. taraf olarak
kod koyma teklifinde bulunduğu ve Azerbaycan Sivil Havacılık Otoritesinden alınan izni müteakip Mısır
Havayolları’nın bu hatta Mısır çıkışlı Bakü bileti satabildiği ifade edilmiştir.
15-34/512-160
9 / 17

I.4.2.4. Anlaşmanın Pazar Paylaşımına Neden Olup Olmadığına Yönelik
Değerlendirme
(43) THY ile AZAL arasında imzalanan KPA’ya bakıldığında anlaşmanın, İstanbul-Bakü
hattındaki sefer ve koltuk sayısı konusunda bir sınırlama getirmediği, şikayet konusu
İstanbul–Bakü hattı dışındaki hatlar bakımından da herhangi bir sınırlayıcı hüküm ihtiva
etmediği, tarafların KPA çerçevesinde satacakları koltukları serbest satış esasına göre
pazarlayacakları ve KPA’ya konu uçuşlarında anılan hattın ötesindeki hatları
kapsamadığı görülmektedir. Bu çerçevede söz konusu KPA’nın bir pazar paylaşımına
neden olduğunu söylemek mümkün değildir.
I.4.2.5. Anlaşma Sonrasında Kapasite Sınırlamasına Gidilip Gidilmediğine Yönelik
Değerlendirme
(44) THY ile AZAL arasında 29 Mart 2015 tarihinden itibaren icra edilecek ortak seferlerde
serbest satış esasına dayalı KPA akdedilmiştir. Buna göre, anlaşma kapsamında yer alan
ortak uçuşlarda her iki havayolu koltuk kısıtlaması olmaksızın bilet satışı yapabilmektedir.
I.4.2.6. Anlaşma Sonrasında Frekans Sınırlamasına Gidilip Gidilmediğine Yönelik
Değerlendirme
(45) Yukarıda da ifade edildiği üzere, KPA sonrasında şikayete konu İstanbul–Bakü hattında
herhangi bir frekans azalması olmamıştır. Bununla birlikte, Türkiye ile Azerbaycan
arasındaki tüm uçuşlar bakımından da herhangi bir kısıtlamanın söz konusu olmadığı
görülmektedir. Her iki ülke taşıyıcısının İstanbul-Bakü hattında icra edecekleri seferlere
ilişkin frekans sayıları ülkelerin Sivil Havacılık Otoritelerince belirlenmekte, bu frekanslara
uygun slotlar ise yine ülkelerin Meydan Otoriteleri tarafından tahsis edilmektedir.
I.4.2.7. Tarafların Ticari Riski Aralarında Bölüşüp Bölüşmediklerine İlişkin
Değerlendirme
(46) Blok yer anlaşmaları şeklinde yapılan KPA, tarafların birbirleri için belirli sayıda koltuk
ayırmaları sebebiyle, rakiplerin ticari riskleri paylaşmalarına daha yatkındır. Bu nedenle
taraflar aynen yolculara koltukları satmış gibi bir başka havayoluna koltuk satışı
gerçekleştirmiş olmaktadır. Bu durumda rakip olan havayollarının bu tarz bir anlaşma
yaparak ticari risklerini azaltmaları ve aralarında rekabetten belirli ölçülerde
vazgeçebilmeleri mümkündür. Bununla birlikte THY ile AZAL arasında 29 Mart 2015
tarihinden itibaren icra edilen ortak seferlerde serbest satış esasına dayalı KPA
akdedilmiştir. Buna göre, anlaşma kapsamında yer alan ortak uçuşlarda her iki havayolu
koltuk kısıtlaması olmaksızın bilet satışı yapabilmektedir. Bu anlamda tarafların
birbirlerinin ticari risklerini elimine etmeleri söz konusu değildir. Serbest satış esasına
dayalı anlaşma kapsamında blok bir kapasite kısıtı bulunmamaktadır. Taşıyıcı
havayolunun uçaklarında yer ve bu uçuşlara talep olduğu sürece yolcular söz konusu kod
paylaşımı uçuşlarını kullanabilmektedir.
I.4.2.8. Tarafların Şebekelerinin Ortak Olduğu Hatların Genişletilmesine Yönelik
Değerlendirme
(47) THY ile AZAL arasında akdedilen KPA’ya konu olan taşıma sistemi, merkezden merkeze
(Hub to hub) çift taraflı yani THY ve AZAL’ın her ikisinin de taşıyıcı (operating carrier)
olduğu bir taşıma olup, KPA kapsamında hatların öncesi ve sonrası bulunmamaktadır.
I.4.2.9. Taraflar Arasındaki İşbirliğinin Başka Alanlarda Genişletilmesine (Ortak
Uçuş Programları, Ortak Yer Hizmetleri, FFP5 İşbirlikleri vb.) Yönelik Değerlendirme

5 FFP (Frequent Flyer Programmes): Havayolu firmaları ile sık uçan müşterilerin gerçekleştirdikleri her
uçuşta uçuş mesafelerine göre, biriktirdikleri miller (kilometre, uçulan nokta ve segmente göre değişmekte)
ile kazandıkları avantajları içeren bir programdır.
15-34/512-160
10 / 17

(48) THY ile AZAL arasında akdedilen mevcut KPA’nın 4. Ekinin 4. maddesinde FFP’lerin
ortak uçuşlardan mil kazanımı ve sahip oldukları diğer haklardan faydalanabilmelerinin
taraflar arasında akdedilecek farklı bir anlaşma ile belirleneceğine ilişkin bir hüküm
bulunmaktadır. Bununla birlikte taraflar arasındaki KPA’nın, iki tarafın birbirleri üzerindeki
rekabeti azaltıcı yönde bir etkisinin olmadığı kanaati oluşmuştur.
I.4.2.10. Taraflar Arasındaki Bilgi Değişiminin Niteliğine ilişkin (Rekabete Duyarlı
Bilgi Değişimi vb.) Değerlendirme
(49) THY’den yapılan açıklamada, THY ile AZAL arasında akdedilen KPA hükümlerinin
uygulanması amacı ile sınırlı olarak uçuş aksaklıkları, yolcu işlemlerinin yürütülmesi,
tarifeli seferlerin senkronizasyonu interline muhasebe hesaplaşma süreçleri gibi
konularda taraflar arasında zaman zaman bilgi alışverişinde bulunulduğu ifade edilmiştir.
AZAL tarafından yapılan açıklamada ise uygulamanın teknik ayrıntıları, test tarihinin
belirlenmesi, ortak basın bülteni hazırlanması, mutabakatların detayları ve SPA
güzergah/rota listesi hususlarında THY ile bilgi alışverişinde bulunulduğu belirtilmiştir. Bu
çerçevede söz konusu bilgilerin rekabete duyarlı olmadıkları görülmektedir.
I.4.2.11. Anlaşma Sonrasında Fiyatların Sabitlenip Sabitlenmediğine Yönelik
Değerlendirme
(50) THY ile AZAL arasında akdedilen anlaşmada serbest satış esasına göre satılacak
koltuklar bakımından herhangi bir ortak fiyat tespiti söz konusu değildir. Buna göre bilet
satış fiyatları her bir havayolu firması tarafından bağımsızca belirlenmektedir. THY’den
yapılan açıklamaya göre, halen kullanılan ücretler, Ocak ayında belirlenmiş ve Şubat
ayında deklare edilmiştir. Bu kapsamda değerlendirilmek üzere THY ile AZAL’ın İstanbul-
Bakü hattında rastlantısal olarak seçilen iki ayrı tarihteki uçuş saatleri ve bilet fiyatları
incelenmiş ve her iki firmanın aynı tarihte hatta aynı saatlerde gerçekleştirdiği uçuşlardaki
bilet fiyatlarının birbirinden farklı olduğu dosya içeriğinden anlaşılmıştır. Dolayısıyla THY
ile AZAL arasında bilet fiyatları bakımından bir işbirliği yahut birlikteliğin mevcudiyetinden
bahsedilemeyeceği sonucuna ulaşılmıştır.
I.4.2.12. Anlaşma Sonrasında Pazar Gücünde Yaşanan Değişimlere Yönelik
Değerlendirme
(51) THY ile AZAL arasında imzalanan KPA’nın tarafların pazar gücüne olan etkisini tespit
edebilmek bakımından İstanbul–Bakü karşılıklı hattı için gerçekleşen yolcu ve gelir
rakamlarının değerlendirilmesi gerekmektedir. Bununla birlikte öncelikli olarak, İstanbul–
Bakü karşılıklı hattının THY’nin toplam yolcu ve geliri içerisindeki payına bakmak
gerekmektedir. (…..) Dolayısıyla söz konusu hat, tek başına THY için önemli bir büyüklük
arz etmemektedir.
(52) (…..) Söz konusu rakamların önemli bir büyüklük arz etmediği ve genel olarak transit
yolcuların bu hizmetten faydalandığı anlaşılmaktadır. Bu çerçevede söz konusu
anlaşmanın tarafların pazar güçlerine bir katkısı olduğunu söylemek mümkün değildir.
Şikâyetçi tarafından geçmiş dönemlerde KPA çerçevesinde kaç adet yolcu taşındığı ve
ne kadar gelir elde edildiği bilgileri iletilmediğinden bu anlamda bir karşılaştırma yapılma
imkânı bulunamamıştır.
(53) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler ışığında, başvuru konusu KPA’nın niteliğine ve
tarafların bu anlaşma kapsamındaki uygulamalarına bakıldığında, KPA’nın rekabeti
sınırlayıcı herhangi bir hükmünün bulunmadığı; tarafların fiyatların sabitlenmesi, kapasite
ve frekansların sınırlanması, pazar veya müşteri paylaşımı gibi eylemlerde bulunmadığı
ve bu yolla tarafların söz konusu anlaşma ile 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini ihlal
etmediği sonucuna ulaşılmıştır. Yapılan yerinde incelemede 4054 sayılı Kanun’un 4.
maddesinde yer alan ihlal türünü destekleyici herhangi bir belgeye ulaşılamamıştır.
15-34/512-160
11 / 17

I.4.3. İddiaların 4054 sayılı Kanun’un 6. Maddesi Kapsamında Değerlendirilmesi
(54) Rekabet hukukunda hâkim durumun kötüye kullanılması halleri genel olarak dışlayıcı
nitelikteki kötüye kullanmalar (yıkıcı fiyatlama, seçici fiyatlama, indirim sistemleri, fiyat
sıkıştırması, münhasırlık, bağlama, sözleşme yapmayı reddetme vs.), ayrımcı nitelikteki
kötüye kullanmalar (fiyat ayrımcılığı vs.) ve sömürücü nitelikteki kötüye kullanmalar (aşırı
fiyat vs.) şeklinde üçlü bir tasnif çerçevesinde ele alınmaktadır.
(55) Dışlayıcı nitelikteki kötüye kullanma türlerine özgü bir durum olan “dışlama” kavramı ise,
“tüketicilere zarar verecek şekilde rakiplerin veya potansiyel rakiplerin rekabet
imkânlarının kısıtlanmasını” ifade etmektedir. Dışlama, mevcut rakiplerin pazar dışına
itilmesi, disipline edilmesi veya rekabette etkisiz hale getirilmesi şeklinde
gerçekleşebileceği gibi potansiyel rakiplerin pazara girişlerinin önlenmesi şeklinde de
gerçekleşebilir.
(56) Kötüye kullanma çerçevesinde vurgulanması gereken önemli bir husus, hâkim durumdaki
teşebbüslerin hâkim durumda olmayan teşebbüslerden farklı olarak özel
sorumluluklarının olmasıdır. Bu özel sorumluluk bağlamında, hâkim durumda olan
teşebbüslerin eylem ve işlemlerinin ilgili pazarda rekabet üzerindeki etkisini bilmesi ve
davranışlarını bu çerçevede kontrol altında tutması beklenmektedir. Bu yönüyle hâkim
durumdaki teşebbüsler, eylemleri ile rekabet sürecine zarar vermeme konusunda bir tür
özen yükümlülüğü altındadır.
(57) Başvuruda, THY’nin AZAL üzerinde baskı kurmak suretiyle AZAL ile başvuru sahibi
arasındaki KPA’nın sonlandırılmasına ve bu yolla başvuru sahibinin ilgili pazardan
dışlanmasına sebebiyet vererek 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal ettiği iddialarına
yer verilmiştir.
(58) Söz konusu iddiaya yönelik yapılacak değerlendirmelerde, iddianın 4054 sayılı Kanun’un
6. maddesi kapsamında bir kötüye kullanma olarak kabul edilip edilemeyeceği analiz
edilecektir. Bu kapsamda yapılacak değerlendirmelerde, ilgili pazar İstanbul – Bakü hattı
ve THY ise bu pazarda varsayımsal olarak hakim durumda kabul edilmiştir.
I.4.3.1. Hâkim Durumun Kötüye Kullanılmasına İlişkin Değerlendirme
(59) AZAL’ın THY’nin baskısı nedeniyle, başvuru sahibi ile anlaşma yapmayı reddettiği iddia
edilmektedir.
(60) Rekabet hukuku içtihatlarında mal vermeyi reddetme (ve/veya anlaşma yapmayı
reddetme) ihlallerine bakıldığında, genellikle hakim durumdaki firmanın üçüncü tarafa mal
veya hizmet vermeyi reddettiği ya da anlaşma yapmayı reddettiği görülmektedir. Buna ek
olarak, zaman zaman, hakim durumdaki firmanın dağıtım kanallarında yer alan distribütör
ya da bayilerinin hakim durumdaki firmanın baskısı nedeniyle, üçüncü taraflara mal veya
hizmet vermeyi reddettiği ya da anlaşma yapmaya yanaşmadığı görülmektedir.
(61) İddia konusu eylemde ise, yukarıda yer verilen örneklerden farklı olarak, hakim
durumdaki firmanın rakibine baskı yaparak, rakibin üçüncü taraflar ile anlaşma yapmasını
engellediği iddia edilmektedir. Bu anlamda iddia konusu eylemler atipik bir özellik
göstermektedir.


(62) (…..TİCARİ SIR…..)


(…..TİCARİ SIR…..)

15-34/512-160
12 / 17


(63) (…..TİCARİ SIR…..)


(64) (…..TİCARİ SIR…..)


(…..TİCARİ SIR…..)


(65) (…..TİCARİ SIR…..).


(66) (…..TİCARİ SIR…..)


(67) Önaraştırma sürecinde THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve “21-22 Ekim
2014 tarihinde Bakü'de Azerbaycan ve Türkiye sivil havacılık otoriteleri tarafından
gerçekleştirilen sivil havacılık müzakeresinde "gözlemci" sıfatıyla katılan THY personeli
tarafından hazırlanan Azerbaycan Görüşme Özeti başlıklı” belgede aşağıda yer verilen
ifadeler yer almaktadır:


(…..TİCARİ SIR…..)


(68) Yukarıda yer verilen toplantı notlarından; geçmişte AZAL’ın istemesine rağmen THY’nin
istememesi nedeniyle KPA’nın imzalanmadığı ancak mevcut durumda THY’nin KPA
imzalayabileceği ancak başka bir taşıyıcı ile yapılan anlaşmanın buna engel olduğu,
AZAL tarafının ise THY’nin SAW’dan seferlere başlaması halinde diğer işbirliğini
sonlandırıp yalnızca THY ile anlaşma yapabileceğini ifade ettiği görülmektedir.
(69) Söz konusu toplantı, daha önce AZAL’dan başvuru sahibine gönderilen Türk sivil
havacılık otoritelerinin, THY adına baskı yapıldığını ifade eden e-postalarda yer verilen
toplantıların tarihi ile uyumludur. Aynı tutanakta, görüşülen diğer konular ve varılan
uzlaşmalara yönelik başka ifadeler de yer almaktadır. Görüşme Özeti başlıklı toplantı
notlarının ilk paragrafında yer alan ifadeler aşağıdaki gibidir:


(…..TİCARİ SIR…..)


15-34/512-160
13 / 17

(70) Yukarıda yer verilen ifadelerden görüldüğü üzere, AZAL’ın ve/veya Azerbaycan tarafının
geçmişte çeşitli bahaneler üreterek onay vermediği çeşitli seferlere onay verdiği
anlaşılmaktadır. Toplantı notunun devamında yer verilen ifadeler bunu teyit etmektedir:
(…..)


(…..TİCARİ SIR…..)


(71) Toplantı notunun 5. maddesinde yer verilen ifadeler ise aşağıdaki gibidir:


(…..TİCARİ SIR…..)


(…..TİCARİ SIR…..)


(…..TİCARİ SIR…..)


(…..TİCARİ SIR…..)


(…..TİCARİ SIR…..)


(72) Yukarıda yer verilen ifadelerden, iki devletin sivil havacılık otoriteleri ve diğer devlet
görevlilerinin yer aldığı toplantıda havayolu olarak Türkiye tarafından gözlemci statüsü ile
yalnızca THY’nin bulunduğu ve görüşülen konulara doğrudan katkı sağladığı
anlaşılmıştır. Örneğin THY’nin akaryakıt, ofis kirası ve handling hizmetleri konusundaki
rahatsızlıkları doğrudan bu görüşmenin konu başlıkları arasında yer almıştır. Görüşmede
yolcu seferleri konusunda mutabakata varıldığı ancak kargoda bazı uzlaşmazlıklar
yaşandığı ifade edilmiştir. Toplantı notundaki ifadelerden görüldüğü üzere, esasen her iki
tarafın sivil havacılık otoritesi ve tek taşıyıcıları müzakereleri birlikte yürütmekte ve
havayollarının uzlaştıkları konularda ancak sivil havacılık otoriteleri anlaşma maddelerine
cevaz vermektedir. Bir başka deyişle, pazarlıklar bir bütün ve/veya paket olarak
yapılmakta ve ilgili teşebbüslerin istedikleri ya da reddettikleri konular sivil havacılık
otoritelerinin konuya ilişkin yaklaşımları sonrasında neticelendirilmektedir. Bu nedenle,
THY’nin geçmişte reddettiği KPA’ya cevaz vermesi, karşı tarafın ise bu konudaki
anlaşmasını feshetmesi, ancak Türk sivil otoritesi ile karşı devletin otoritesinin yer aldığı
ve birçok konunun ele alınarak çözüme kavuşturulduğu bir toplantıda
gerçekleşebilmektedir. Dolayısıyla AZAL ile başvuru sahibi arasındaki anlaşmanın
15-34/512-160
14 / 17

feshinin hakim durumdaki teşebbüsün gücünü kötüye kullanmaktan kaynaklanmadığı
görülmektedir. Geçmiş tarihli hemen hemen benzer bir konuda alınan 14.09.2011 tarih
ve 11-47/1163-409 sayılı Kurul kararındaki ifadeler yukarıda yer verilen açıklamaları teyit
eder niteliktedir:
“….Dosya mevcudu bilgi ve belgeler bir bütün olarak değerlendirildiğinde rekabet kuralları
bakımından sorun yaratan iki nokta ön plana çıkmaktadır: Bunlardan ilki, Azeri havayolu
firması AZAL yetkilileri ile THY yetkilileri arasında yapılan görüşmelerin, Azerbaycan ile
Türkiye arasındaki bazı hatlarda uçuş yapılmaması ya da uçuş yapılmasının bir koşula
bağlanması yoluyla piyasanın iki rakip tarafından kontrol edilmesidir. Bu durumun bazı
hatlara yeni teşebbüs girişini engelleme ve bazı hatlarda var olan rekabet düzeyini
azaltma potansiyeline sahip olduğu açıktır. Diğer rekabet kısıtlaması ise, 2010 yılında
yapılan görüşmelerde 2011 yılı için fiyat ve diğer satış koşullarının AZAL ve THY
tarafından belirlenmesinin öngörülmesidir….”
“…Kanun’un bahse konu maddesi göz önüne alındığında, yukarıdaki yazışmalarda
bahsedilen slot tahsisine ilişkin kısıtlamalar ile birlikte fiyat belirlenmesine ilişkin
uygulamaların daha yakından incelenmesi gerekmektedir.
Öncelikle slot tahsisi yoluyla piyasanın kontrolünün rakip teşebbüsler arasında sağlanıp
sağlanmadığı incelenecektir. Slot tahsisi konusunda yaşanan anlaşmazlığın temelinde,
AZAL için karlı bir hat olan Bakü - Antalya hattında THY’nin seferlere başlamak için
başvuruda bulunması yatmaktadır. Bu talebin Antalya hattında tarifeli seferler düzenleyen
AZAL’a yönelik bir tehdit olarak algılanması nedeniyle, 2010 yılında Azerbaycan Sivil
Havacılık Genel Müdürü Arif Mammadov THY’yi bu talebinden vazgeçirmeye çalışmıştır.
Yazışmalarda, Azeri yetkililerin şunları ifade ettiğinden bahsedilmektedir:
1- THY’nin menfaatleri doğrultusunda (…..) 2 yıldan bu yana slot tahsis edilmediği,
benzer şekilde slot tahsis talebinde bulunan diğer yabancı havayolu şirketlerinin de bu
taleplerine olumlu yanıt verilmediği,
2- THY’nin Bakü-Antalya slot tahsis talebinde ısrarlı olması halinde (…..) gibi diğer
havayolu firmalarına da slot tahsisinin gündeme geleceği ve AZAL’ın “code share” gibi
alternatiflere gideceği,
3- THY’nin 2010 yılında söz konusu hatta sefer gerçekleştirmemesinin, bunun
yerine seferlere 2011 yılında başlamasının ve bu seferlere ilişkin fiyat da dahil olmak
üzere tüm koşulların heyetler arasında Mart 2011’de gerçekleştirilecek görüşmelerle
belirlenmesinin istendiği.
Ayrıca belgedeki ifadelerden, THY yetkililerinin slot tahsislerinin yanı sıra AZAL ile “savaş
başlaması” durumunda akaryakıt ve yer hizmetlerinden kaynaklanan bazı maliyetlerinde
artış yaşanmasından da çekindikleri anlaşılmaktadır. Yazışmaların devamında, THY
yetkilileri birbirlerine Antalya seferleri konusunda ısrarcı olmama konusunda görüşlerini
iletmişlerdir. Sonuç olarak, 2010 yılında THY Antalya-Bakü charter seferlerini
gerçekleştirmemiştir.
Bu konuya ilişkin olarak Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü’nden alınan
bilgilere göre, 2010 yılında sadece Sky Hava Taşımacılık A.Ş. Antalya-Bakü, Dalaman-
Bakü, Bodrum-Bakü hatlarında uçuş gerçekleştirmiş; (…..) Antalya-Bakü, Bodrum-Bakü
hatlarında Türkiye’den izin almış ancak Azerbaycan Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü’nden izin alamadığından bu hatlarda faaliyet gösterememiştir….”
“…Piyasa unsurlarının kontrol edilmesi ve fiyat tespiti konularında anlaşma yapılmadığı
tespit edilse de, piyasada AZAL’ın ülkesi sivil havacılık otoritesinin yetkisini
yönlendirebilme gücünü, Türkiye’deki önemli bir rakibini yahut rakiplerini pazara
sokmamak, rakiplerin slotlarını kısmak şeklinde kullanmasından kaynaklanan rekabetçi
15-34/512-160
15 / 17

sorunlar bulunmaktadır. Bu durumun, henüz serbestleşmemiş Azeri havacılık sektörünün
negatif dışsallığından kaynaklandığı söylenebilir. Ancak AZAL, uçuş izni talep eden
yabancı firmalar konusunda görüş vermekle yetinmemiş, bu yetkisini pazarlık aracı olarak
kullanıp pazardaki rekabeti bozmayı amaçlayan girişimlerde de bulunmuştur. Burada
sadece regüle edilen pazarlara özgü rekabet sorunlarından bahsetmek mümkün
görünmemekte, bir adım daha ileri gidilerek fiyat tespiti ve pazara giriş engeli yaratma
gibi rekabet ihlalleri için AZAL’ın THY’yi yönlendirme çabasının olduğu görülmektedir…”
(73) Yukarıda yer verilen Kurul kararında AZAL ve Azerbaycan sivil otoritesi hakkında yapılan
bazı tespitlerin THY için de geçerli olduğunu söylemek mümkündür. Hem ilgili Kurul
kararında hem de mevcut dosyada yer verilen ifadelerden anlaşıldığı üzere, THY ile AZAL
arasında yürütülen müzakereler iki teşebbüsten ziyade iki devlet otoritesi arasında
yürütülen müzakerelere daha yakındır. Tarafların ticari konulardaki görüşmeleri, ticari
konular ile değil devletlerarası bir takım konulardaki uzlaşmalar neticesinde
gerçekleşmektedir. Bu anlamda müzakerelerin salt ticari olduğu söylenemez.
Teşebbüsler karşılıklı taleplerini ve kazanımlarını ancak sivil otoriteler aracılığı ile yerine
getirmektedir. Bu çerçevede başvuruda iddia edildiği üzere THY tarafından AZAL’a
başvuru sahibini dışlamak üzere yapılan baskının salt teşebbüs davranışı olarak
nitelendirilmesi mümkün değildir. (…..) söz konusu davranış sivil havacılık otoritelerinin
uzlaştığı çeşitli konuların yer aldığı bir anlaşmanın neticesinde gerçekleşmiştir.
J. SONUÇ
(74) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre; 05.08.2015 tarihinde yapılan ilk
oylama ile 01.09.2015 tarihinde yapılan ikinci oylama sonucunda; 4054 sayılı Kanun’un
41. maddesi uyarınca şikayetin reddi ile soruşturma açılmamasına OYÇOKLUĞU ile
karar verilmiştir.



KARŞI OY GEREKÇESİ
(01.09.2015 tarihli ve 15-34/512-160 sayılı Kurul Kararı)

Havayolu taşımacılığı sektöründe rekabet hukuku bağlamında iki temel problem
bulunmaktadır. Bunlardan ilki yurtiçi uçuşlar bakımından adil bir slot paylaşım sisteminin
bulunmaması, ikincisi ise uluslararası uçuşlarda söz konusu olan tekli tayin yapılmasıdır.
Uluslararası uçuşlarda tek bir hava yoluna izin/yetki verilmesi şeklinde kullanılan tayin
yetkisinin piyasaya olan etkisi, tek bir teşebbüs dışındakilerin piyasaya girmelerinin kamu
gücü eliyle engellenmesi olarak karşımıza çıkmaktadır.
Somut olayda, AZAL ile şikâyetçi teşebbüs arasında bir kod paylaşım anlaşması
yapılmış, ancak daha sonra bu anlaşma sonlandırılmıştır. Şikâyetçi bu anlaşmanın
THY’nin hâkim durumunu kötüye kullanması sonucu gerçekleştiğini iddia ederek
şikâyette bulunmuştur. Kurulca açılan önaraştırma kapsamında Rekabet Uzmanları
tarafından gerçekleştirilen yerinde incelemede elde edilen belgede bu iddiayı destekler
nitelikte ifadeler yer almaktadır. Üstelik bu belge şikâyetçi ile önce anlaşma yapmış olup
15-34/512-160
16 / 17

daha sonra bunu sonlandırmış bulunan diğer teşebbüs (AZAL) tarafından gönderilmiş bir
e-posta eki toplantı notu yazışması olup yazılı belge niteliğindedir. Bu belgeden, AZAL ile
THY arasında kod paylaşım anlaşması yapılmasının ön şartı olarak AZAL ile şikâyetçi
arasındaki anlaşmanın sonlandırılmasının istendiği açık bir şekilde anlaşılmaktadır.
Havayolu taşımacılığında THY’nin piyasa gücü ile taşıyıcı şirketler arasındaki ittifak
anlaşmalarının niteliği yapılacak değerlendirmelerde gözden kaçırılmamalıdır. Gerçekten
de ilgili pazardaki payı %(…..) civarında olan THY’nin dikey yapılanması, uçuş ağı
kapasitesi ve sektördeki tecrübesi gibi hususlarla birlikte düşünüldüğünde, ilgili pazarda
sahip olduğu hâkim durum ve piyasa gücünü elinde bulunduran THY’nin AZAL’a getirdiği
önşartın bu şirket üzerinde bir baskı yaratacağı açıktır. Böyle bir şartla karşılaşan diğer
her teşebbüs gibi, AZAL da THY ile başvuru sahibi arasında bir seçim yapmak zorunda
bırakılırsa, tereddütsüz bir şekilde THY’yi seçecektir. Rekabet kuralları açısından
bakıldığında, hâkim durumdaki şirketin göstermesi gereken özen yükümlülüğü
çerçevesinde böyle bir ön şartı kesinlikle getirmemesi gereken THY’nin bu tasarrufunun,
rakibin piyasa dışına çıkarılması sonucu doğurabilecektir.
Öte yandan, ilgili piyasanın yapısı nedeniyle, tekli tayin hakkını elde edememiş
teşebbüslerin piyasaya girmelerinin tek yolu ittifak anlaşmalarıdır. Bir hava yolunun diğer
bir hava yoluna, uçuşlarında kendi kodunu kullanmasına izin vermesini içeren kod
paylaşım anlaşmaları, birden fazla hava yolunun ulaşım hizmetlerini tek bir hava yolu
tarafından gerçekleştiriyormuş gibi sunmalarına olanak sağlamakta bu yolla da pazarda
pozisyonlarını korumak ve güçlendirmek isteyen hava yolları için masrafsız bir pazarlama
aracı olarak görülmekte ayrıca ortak hizmetler sonucu gerçekleşen maliyet avantajları ile
ölçek ekonomisi sayesinde gelir artışı gibi faydalar sağladığı bilinmekte bu şekilde hava
yollarının uçuş yapamadıkları hatlara erişim sağlayabilmelerine ve böylece uçuş ağları ile
uçuş frekans sayılarını arttırmalarına ve bu sayede de pazar paylarını arttırabilmelerine
imkân sağlanabilmektedir.
İlgili pazarda hâkim durumda bulunan teşebbüsün, rakiplerinin ittifak anlaşmaları
aracılığıyla piyasaya girmelerini, piyasa gücünü kullanarak engellemesi durumunda rakip
teşebbüslerin piyasaya girmelerinin başka bir yolu kalmamaktadır. Nitekim tekli tayin
çerçevesinde uçuş yetkisi alamamış olan şikâyetçi, ittifak anlaşmanın da sona ermesi
nedeniyle ilgili ülkeye uçuş yapamaz hale geldiği gibi aynı hattaki ya da aynı hattın devamı
niteliğindeki hatlardaki yolcularını da taşıyamaz hale gelmiş ve böylece rekabette
dezavantajlı duruma düşmüştür. Böyle durumlarda, Rekabet Kurulunun bu tip
anlaşmaların yapılmasının önündeki engelleri kaldırması hayati bir önem taşımaktadır.
Esasen bu sektör bakımından, rekabetçi bir piyasa oluşturma amacıyla müdahalede
bulunabilecek Rekabet Kurulu’ndan başka bir idari otorite de bulunmamaktadır.
Kaldı ki, Gerek Danıştay 13. Dairesinin (Bkz. 18.4.2011 tarih ve E.2008/4519, K.
2011/1655; 08.05.2012 tarih ve E. 2008/8139, K. 2012/963; 2.4.2013 tarih ve E.
2009/4016, K. 2013/901 sayılı) gerekse Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulunun (Bkz.
15-34/512-160
17 / 17

20.3.2013 tarih ve E. 2008/3070, K. 2013/982 sayılı) kararlarında; önaraştırma
sonucunda rekabet kurallarını ihlâl eden eylemlerin bulunmadığı hiç bir kuşkuya yer
bırakmayacak şekilde ortaya çıkmışsa Kurulca soruşturma açılmamasına karar
verilebileceği, ancak önaraştırma sonucu elde edilen bilgi ve delillerin bu sonuca
ulaşmaya elverişli olmaması veya yetersizliği halinde ise soruşturma açılmasına karar
verilmesi gerektiği belirtilmiştir. Somut olayda, bizzat anlaşmanın tarafı olan bir şirketçe
oluşturulan bir belgede hâkim durumun kötüye kullanılmış olabileceği şüphesini doğuran
kuvvetli emareler bulunmasına karşın soruşturma açılmaması yargı kararlarına da uygun
bulunmamaktadır.
Bu nedenlerle şikâyet konusu uygulama bakımından THY’nin önşart olarak getirdiği
hususun, hâkim durumun kötüye kullanılması hallerinden birisi olan dışlama faaliyeti
olarak nitelendirilebileceğini ve bu gerekçeyle THY hakkında Kanun’un 6. maddesi
kapsamında soruşturma açılması gerektiği kanaatinde olduğumuzdan çoğunluğun
görüşlerine katılmıyoruz.


Fevzi Özkan Doç. Dr. Tahir SARAÇ
Kurul Üyesi Kurul Üyesi



Full & Egal Universal Law Academy