Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2014-1-119 (Menfi Tespit)
Karar Sayısı : 15-41/675-237
Karar Tarihi : 20.11.2015
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK
Üyeler : Arslan NARİN, Fevzi ÖZKAN, Dr. Metin ARSLAN,
Doç. Dr. Tahir SARAÇ, Kenan TÜRK
B. RAPORTÖRLER : İsmail YÜCEL ARDIÇ, Başak TEKÇAM, Muhammed Safa UYGUR,
Metin DEMİRCİ
C. BİLDİRİMDE
BULUNAN : - Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş.
Güney Mah. Petrol Cad. No:25 41790 Körfez, Kocaeli
(1) D. DOSYA KONUSU: Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş. ile ihrakiye teslim/dağıtım
kuruluşları arasında tip sözleşme olarak uygulanmakta olan 2015 yılı Jet A-1 Satış
Uygulamaları’na menfi tespit belgesi verilmesi veya bireysel muafiyet tanınması
talebi.
(2) E. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 11.12.2014 tarihinde giren başvuru üzerine
düzenlenen 07.10.2015 tarih ve 2014-1-119/MM sayılı Menfi Tespit Raporu Kurulun
16.10.2015 tarihli toplantısında görüşülerek dosya konusunun, Enerji Piyasası Düzenleme
Kurumu (EPDK) görüşü alınmasını takiben görüşülmek üzere Kurul gündeminde
incelemeye alınmasına 15-38/610-Mİ sayıyla karar verilmiştir. Söz konusu karar
çerçevesinde EPDK’dan alınan 06.11.2015 tarihli görüş yazısı üzerine düzenlenen
12.11.2015 tarih ve 2014-1-119/BN sayılı Bilgi Notu görüşülerek karara bağlanmıştır.
(3) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda; Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş. (TÜPRAŞ) ile
ihrakiye teslim/dağıtım kuruluşları arasında tip sözleşme olarak uygulanan “2015 yılı Jet
A-1 Satış Uygulamaları” adlı sözleşmenin 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun’un (4054 sayılı Kanun) 4., 6. veya 7. maddelerine aykırı olmadığı, bu nedenle söz
konusu sözleşmeye aynı Kanun’un 8. maddesi çerçevesinde menfi tespit belgesi
verilebileceği ifade edilmiştir.
G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
G.1. Taraflara İlişkin Bilgiler
G.1.1. Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş. (TÜPRAŞ)
(4) 1983 yılında kurulan TÜPRAŞ, ham petrol ve petrol ürünlerinin temini, ihracı, ithali ve
depolanması, ham petrol veya yarı mamul petrolün işlenmesi, bunlardan her çeşit petrol
ürünü, ara ürün ve yan ürünlerin elde edilmesi, elde edilen bu ürünlerin depolanması,
paçallanması, ihracı ve piyasaya arzı alanlarında faaliyet göstermektedir.
(5) Hâlihazırda faal durumda olan dört rafinerinin tamamını (İzmit, İzmir, Kırıkkale ve Batman
Rafinerileri) bünyesinde bulunduran TÜPRAŞ, Türkiye’de akaryakıt ürünleri üretimi yapan
yegâne teşebbüstür. 28,1 milyon ton/yıl işleme (rafinaj) kapasitesine ve 5.600.000 m3
depolama kapasitesine sahip olan TÜPRAŞ’ın %51 oranındaki hissesi Koç Holding’in
kontrolünde olan Enerji Yatırımları A.Ş.’ye aittir. Geriye kalan %49’luk hisse ise halka
açıktır. EPDK Petrol Piyasası 2014 Yılı Sektör Raporu’na (Sektör Raporu) göre TÜPRAŞ
rafinerilerinde 2014 yılında üretilen jet yakıtı miktarı 3.548.481 tondur. Öte yandan, Sektör
15-41/675-237
2/17
Raporuna göre TÜPRAŞ tarafından 359.829 ton jet yakıtı ithal edilmiştir. TÜPRAŞ dışında
jet yakıtının toptan satışı pazarında faaliyet gösteren teşebbüslerin toplamda yaklaşık 490
bin ton olarak gerçekleşen ithalat rakamı göz önüne alındığında, TÜPRAŞ’ın Türkiye
genelinde jet yakıtının toptan satışı pazarında 2014 yılı pazar payı yaklaşık %88 olarak
gerçekleşmiştir.
G.1.2. İhrakiye Teslim/Dağıtım Kuruluşları
(6) 5015 sayılı Petrol Piyasası Kanunu (5015 sayılı Kanun), ihrakiye teslim faaliyetinin
yalnızca rafinerici, dağıtıcı ve ihrakiye teslim şirketlerince yapılabileceğini öngörmektedir.
Bununla birlikte, 5015 sayılı Kanun’a göre ülkemizde ihrakiye teslimi lisansı sahipleri ile alt
başlığında ihrakiye teslimi eklenmiş lisans sahiplerince de ihrakiye teslim faaliyeti
yapılabilmektedir. EPDK’nın internet sitesinden alınan bilgilere göre, mevcut durumda 61
adet ihrakiye teslimi lisansı sahibi faaliyet göstermekte1, 50 adet dağıtıcı lisansı sahibinin
ise lisans alt başlıklarında ihrakiye teslimi bulunmaktadır2. TÜPRAŞ, hava ve deniz
taşıtlarına doğrudan ihrakiye teslimi gerçekleştirmemektedir.
İhrakiye şirketleri, Jet A-1 teminini genellikle TÜPRAŞ’tan yapmayı tercih etmektedirler.
Bununla birlikte, OMV Petrol Ofisi A.Ş.’nin (POAŞ) 2014 yılı itibarıyla gerçekleştirdiği
482.246 tonluk jet yakıtı ithalatı dikkat çekmektedir. POAŞ’ın daha önceki yıllarda da
benzer miktarlarda ithalat gerçekleştirdiği Sektör Raporunda yer alan bilgiler arasındadır.
Öte yandan, POAŞ’ın bu ithalat rakamı dışında, diğer ihrakiye teslim şirketlerinin önemli
sayılabilecek miktarda ithalatları bulunmamaktadır3.
(7) Pazar oyuncularının sektördeki konumlarına bakıldığında pazarın oldukça yoğunlaşmış
olduğu görülmektedir. Sektör Raporuna göre, havacılık amaçlı ihrakiye teslimleri
toplamında en yüksek satışı gerçekleştiren ilk iki şirket olan THY-OPET ve POAŞ’ın 2014
yılı toplam pazar payı %90 olarak gerçekleşmiştir. Pazarda en yüksek miktarda satış
gerçekleştiren 5 teşebbüsün 2014 yılı ihrakiye (havacılık) satışları toplamı; THY Opet
Havacılık Yakıtları A.Ş.’nin 2.708.837 ton, POAŞ’ın 978.728 ton, Socar Turkey Petrol
Enerji Dağ. San. ve Tic. A.Ş.’nin (SOCAR) 115.742 ton, Lukoil Jet Yakıtı Dağ. Ve Tic. Ltd.
Şti.’nin (LUKOİL JET) 106.154 ton ve The Shell Company of Ltd Mrk. Londra Türkiye
A.Ş.’nin 105.219 ton olarak gerçekleşmiştir.
G.2. Bildirim Konusu
(8) TÜPRAŞ tarafından yapılan bildirimde özetle, menfi tespit değerlendirmesi için
Kurulumuza sunulan Satış Uygulamalarının, TÜPRAŞ'tan Jet A-1 alacak ihrakiye
teslim/dağıtım kuruluşlarının teslimat noktasına göre taleplerinin bildirilmesi, revizyonu,
fiyat, programa uyum, vade, ödeme, teminat ve faiz konularını düzenlediği, başvuruya
konu Satış Uygulamalarının müşterilerin kendi satış fiyatını belirleme serbestisinin
engellenmesi, yeniden satış yapılacak bölge veya müşterilere ilişkin kısıtlamalar
getirilmesi, müşterilerin kendi aralarındaki alım ve satışının engellenmesi, müşteriler
arasında objektif bir sebep olmaksızın ayrım yapılması gibi 4054 sayılı Kanun'un 4. veya
6. maddesi kapsamına girebilecek hükümler ihtiva etmediği ifade edilerek başvuru konusu
anlaşmaya menfi tespit belgesi verilmesi, bunun mümkün olmaması durumunda muafiyet
tanınması talep edilmektedir.
(9) Başvuruda, ayrıca, hâlihazırda uygulanan ciro priminde TÜPRAŞ tarafından önerilen
1
Sorgula.xhtml (Son erişim tarihi 29.09.2015).
2
(Son erişim tarihi 29.09.2015).
3 Örneğin, 2014 yılı içerisinde BP’nin yalnızca 5.026 tonluk ithalatı bulunmaktadır.
15-41/675-237
3/17
şekilde değişiklik yapılması halinde menfi tespit değerlendirmesinin değişip
değişmeyeceğine ilişkin değerlendirmenin yapılması istenilmektedir.
G.3. İlgili Pazar
G.3.1. İlgili Ürün Pazarı
(10) Jet yakıtı, esasen bir gazyağı türevi olup, ısınma amaçlı kullanılan gazyağı ile benzer
olmasına karşın önemli ölçüde performans artırıcı özelliklere sahiptir. Benzerliklerine
rağmen, jet motorlarında kullanmaya elverişli hale getirilinceye kadar yapılan katkılar ve
değişiklikler sayesinde ürün spesifikasyonlarının önemli ölçüde değişmesi ve özel olarak
havacılık pazarından talep görmesi dikkate alınarak, diğer akaryakıt ürünlerinden ayrı bir
pazar olarak değerlendirilmektedir. Öte yandan, nihai tüketiciye yapılan “ihrakiye satışları”
ve dağıtıcıların birbirlerine satışlarını kapsayan satışlar ile Jet A-1 yakıtının üretimi ve
satımı pazarı farklı özellikler taşımaktadır. Nitekim dosya kapsamından da TÜPRAŞ’ın bir
ihrakiye teslim faaliyetini, doğrudan veya dolaylı olarak da olsa yürütmediği
anlaşılmaktadır.
(11) Bu çerçevede, ilgili ürün pazarı “Jet A-1 yakıtı üretimi ve toptan satışı pazarı” ve “Jet A-1
yakıtı ihrakiye teslimi ve dağıtıcılar arasında satımı pazarı” olarak ayrı ayrı belirlenmiştir.
G.3.2. İlgili Coğrafi Pazar
(12) Kurulun geçmiş tarihli kararları ışığında, gerek Jet A-1’in üretimi ve toptan satışının ve
gerekse ihrakiye teslimi ve dağıtıcılar arası satış faaliyetlerinin ülke geneline yayılmış
olması ve bu hususta ayrı bir coğrafi pazar tanımlanmasını gerektirebilecek nedenlerin
yokluğu dikkate alınarak ilgili coğrafi pazar “Türkiye” olarak belirlenmiştir.
G.3.3. Satış Uygulamaları’na Yönelik İnceleme ve Tespitler
(13) TÜPRAŞ tarafından yapılan başvuru ve eklerinden, Satış Uygulamalarının genel olarak
alım programları, fiyat, minimum çekiş yükümlülükleri ve cezai şart, ciro primi ve ödemeye
ilişkin hükümleri içerdiği görülmektedir.
(14) Satış Uygulamalarının alım programlarını düzenleyen 3.1 ve 3.2. ve 3.5. maddelerinde;
“3.1. Alıcı yıllık baz taleplerini; aylar, rafineriler ve terminaller itibari ile ayrı ayrı 21
Kasım 2014 tarihine kadar Satıcı’ya bildirecektir. Alıcı, söz konusu taleplerini, çeyrek
dönemler (Nisan-Haziran, Temmuz-Eylül, Ekim-Aralık) itibariyle ve sadece ileriye
dönük olmak üzere en az 45 gün önceden Satıcı’ya bildirmek kaydıyla; aylar, rafineri
ve terminaller itibari ile en fazla +/-%10 oranında olmak üzere revize edebilecektir. İlk
çeyrek dönem için (Ocak-Mart) revize talebinde bulunulamayacaktır.
3.2. Alıcı 3.1. maddesinde belirtildiği şekilde revize ettiği baz taleplerini, ait olduğu
aydan en az 15 gün önce satıcıya bildirmek kaydıyla rafineri ve terminaller itibari ile
en fazla +/-%10 oranında olmak üzere yeniden revize edebilecektir.
[…]
3.5. Alıcının program dışındaki ilave taleplerinin karşılanması üretim ve stok imkanları
yanında Alıcı’nın önceki dönemlere ilişkin baz talep / revize talep / çekiş
performansları çerçevesinde değerlendirilecektir. İlave talebin karşılanamaması
koşullara bağlı olarak mümkündür ve bu durum Alıcı’ya herhangi bir hak
yaratmayacağı gibi Satıcı’ya da her hangi bir yükümlülük doğurmayacaktır.”
hükümlerine yer verilmektedir.
(15) Bildirim formunda sunulan bilgilere göre, rafinerilerde üretim planlaması yıllık
yapılmaktadır. Rafineriler ham petrol ithalatını büyük oranda (yaklaşık %80) yıllık
15-41/675-237
4/17
sözleşmelerle gerçekleştirmekte, müşterilere yapılacak satışlar için de yıllık sözleşmeler
imzalanmaktadır. Bu çerçevede, rafinerilerin üretim planları yıllık bazda yapıldığından
alıcıların taleplerini yılın belirli bir zamanında rafinerilere bildirmesi istenmektedir. Tip
sözleşmede yer alan hükümler çerçevesinde Alıcı belirli dönemler için olmak üzere
zamansal ve oransal belirli sınırlamalara tabi kalmak kaydıyla talebini revize
edebilmektedir.
(16) Satış Uygulamalarının 4. maddesinde fiyata ilişkin düzenlemeler yer almaktadır. Buna
göre, iki farklı fiyatlama modeli bulunmaktadır: İhraç kayıtlı ürünlere yönelik fiyatlamada
Platts European Marketscan’da yayımlanan FOB Med Jet Av. Fuel ortalama fiyatları baz
alınmakta ve bu rakamın üzerine rafineri primi eklenmektedir.
(17) Öte yandan, yurtiçinde satışa sunulacak gümrüklü Jet A-1 satışları için farklı bir fiyatlama
metodu öngörülmektedir. Gümrüklü Jet A-1’e ilişkin fiyatlamada temel olarak EPDK’ya
bildirilen tavan fiyatlar geçerli olmaktadır. Bu fiyatın belirlenmesinde ihraç kayıtlı akaryakıt
fiyatlarının oluşumuna benzer şekilde, -ancak bu defa FOB yerine CIF fiyatları esas
alınarak- Platts tarafından yayımlanan Jet CIF Med referans fiyat olarak kabul edilmektedir.
İhraç kayıtlı ürünlerden farklı olarak, bu referans fiyat kur ile çarpılarak TL’ye
dönüştürülmekte; akabinde son beş referans fiyat ortalamasının yürürlükteki tavan fiyattan
artı veya eksi yönde %(…..)’e kadar fark göstermesi durumunda yeni tavan fiyat
belirlenmektedir. Bununla birlikte, belirlenen bu metodoloji bağlamında, TL birimine çevrilen
son üç günün referans fiyatları ortalamasına en fazla %(…..) oranında zam
yapılabilmektedir.
(18) Satış Uygulamalarının 6. maddesinde ise alıcının, tip sözleşmenin 3. maddesi uyarınca
bildirdiği talepler oranında alım yapması öngörülmektedir. Öte yandan, alıcı tarafından bu
taahhütlere uyulmaması durumunda alıcıya belirli cezalar düzenlenmektedir. Söz konusu
madde hükmünün bir bölümüne aşağıda yer verilmektedir:
"Madde 6- Alıcının Taahhüdü
6.1 Alıcı; yıllık, üç aylık ve aylık taleplerini Madde-2 Program maddesinde belirtilen
zaman periyotlarında ve limitler çerçevesinde revize ederek satıcıya bildirmek ve aylık
ürün tahsisini her bir rafineri ve terminal için ayrı ayrı olmak üzere en az % 95
oranında çekmekle yükümlüdür.
6.2 Alıcının 6.1 maddesindeki çekiş taahhüdünü mücbir sebep halleri hariç olmak
üzere yerine getirmemesi durumunda
6.2.1 aylık çekiş programından eksik çekilen miktar 50 m. tondan düşük ise herhangi
bir ek ödeme uygulamasına gidilmeyecek ve eksik çekilen bu miktar müteakip aya
aktarılmayacaktır.
6.2.2 eksik çekilen miktar Madde 6.2.1'de belirtilen miktarın üzerinde ise, alıcı bakiye
miktarın tamamına uygulanmak üzere satıcıya bildirdiği aylık çekiş programından
sapma oranlarına göre eksik çekilen beher ton için aşağıdaki tabloda yer alan tutarda
(USD/M. Ton) ek ödeme yapacaktır.
Sapma Oranı Jet A-1
%05,01 - %10,00 8
%10,01 - %15,00 12
%15,01 - %20,00 16
%20,01 ve üzeri 20
15-41/675-237
5/17
6.3 Karşılıklı mutabakat ve satıcının onayına vabeste olmak üzere, alıcının
çekemediği 6.2 maddesi kapsamında ek ödemeye giren tahsis bakiyesi (önceki aydan
aktarma yapılmamışsa) müteakip aya aktarılabilecektir. İşbu madde kapsamında
önceki aydan aktarılan tahsis bakiyeleri hiçbir şekilde takip eden aylara
aktarılamayacaktır.
Alıcı, tahsis bakiyesi aktarma talebini müteakip ayın ilk üç iş günü içinde yazılı olarak
bildirecektir. Aktarma talebini belirtilen sürede bildirmeyen alıcının aktarma talebinde
bulunmadığı kabul edilecek ve 6.2 maddesi kapsamında ek ödeme tahakkuk
ettirilecektir.
6.4. Bakiyenin aktarıldığı müteakip ay sonunda yine bakiye kalırsa;
6.4.1. Bakiyenin ilgili ayın tahsisi (ilave tahsisler dahil) ve aktarma miktarı toplamına
oranlanmasından bulunacak sapma %5 veya 50 m.ton’un altında ise herhangi bir ek
ödeme uygulanmayacak ve eksik çekilen miktarlar müteakip aya aktarılmayacaktır.
6.4.2. Bu sapma oranı %5 ve 50 m.ton’un üzerinde ise öncelikle ilk aydan aktarılıp da
kısmen veya tamamen çekilemeyen miktar için 6.2.2. maddesinde belirtilen ek ödeme
%50 fazlasıyla uygulanacaktır. Ayrıca ilgili ayın tahsisinden çekilemeyen miktar da var
ise, bu miktar için 6.2.2. maddesinde belirtilen ek ödeme uygulanacak ve eksik
çekilen miktarlar müteakip aya aktarılmayacaktır.
[…]”
(19) Madde hükmü incelendiğinde, alıcıların Ekim-Kasım aylarında verdikleri taahhütten; aylar,
rafineriler ve terminaller bazında en fazla %5 oranında sapabileceklerinin; bu oranın
aşılması durumunda, kural olarak, alıcılar tarafından ton başına belirli miktarlarda ek
ödeme (ceza şartı ödemesi) yapılmasının öngörüldüğü görülmektedir. Öte yandan, taraflar
arasındaki mutabakata bağlı olarak çekilmeyen miktarın (tahsis bakiyesi) bir sonraki aya da
aktarılabileceği anlaşılmaktadır. Son olarak 50 m. tonun altındaki tahsis bakiyeleri için
herhangi bir cezai şart uygulanmayacağı da taraflarca kararlaştırılmaktadır.
(20) Satış Uygulamaları çerçevesinde düzenlenen bir diğer husus, belirli bir miktarın üzerinde
alım yapan teşebbüslere yönelik ciro primi uygulamasıdır. Tip sözleşmenin ciro primi
uygulamasını düzenleyen 7. madde hükmüne aşağıda yer verilmektedir:
“Madde 7- Ciro Primi
2015 yılında Jet A-1 çekişlerinize kademeli olarak ciro primi uygulanacaktır. Ciro primi
uygulamasında kademeler yıllık taleplere göre belirlenecek ve yıl boyunca sabit
kalacaktır. Ciro primi ödemeleri ilgili ayın FOB ortalaması baz alınarak hesaplanacak,
aylık USD döviz satış kuru ortalaması ile hesap edilen tutarlar aylık dönemler itibariyle
ödenecektir.
Kademeler ve FOB % Prim
Kademe m.Ton Ciro Prim Oranı
1. Kademe (…..) (…..)
2. Kademe (…..) (…..)
3. Kademe (…..) (…..)
Yılsonunda talep edilen fiili çekiş miktarında kademe farkı oluşması halinde oluşan
fark (artı ya da eksi yönde) mahsup edilecektir. Bununla beraber yıllık programı
15-41/675-237
6/17
gerçekleştiremeyeceği görülen şirketlerin kademeleri yıl içinde de revize edilebilecek
veya ciro primi uygulamasına son verilebilecektir.”
(21) Öte yandan, TÜPRAŞ tarafından, bahse konu eşiklerin halihazırdaki piyasa yapısında
müşterilerin taleplerini karşılayamadığı, TÜPRAŞ’ın müşterilerinin memnuniyetini
sürdürememesi durumunda piyasada sahip olduğu konumunu hızla kaybedebileceği
hususları ifade edilerek müşteri talepleri doğrultusunda ciro primi eşiklerinde değişikliğe
gidilmesinin planlandığı ifade edilmekte; yapılabilecek bu yöndeki bir değişikliğin rekabet
hukuku yönünden menfi bir sonuca yol açıp açmayacağı hususunda Kurumumuz
değerlendirmesi talep edilmektedir. Bahse konu taslak kademeler ve prim oranına ilişkin
tabloya aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 1: Taslak Kademeler ve FOB % Prim
Kademe m.Ton Ciro Prim Oranı
1. Kademe (…..) (…..)
2. Kademe (…..) (…..)
3. Kademe (…..) (…..)
4. Kademe (…..) (…..)
Kaynak: Bildirim formu
(22) Söz konusu taslak kademeler incelendiğinde, öncekinden farklı olarak, (…..) ton ((…..)m3)
üzerinde alım yapan teşebbüslerin ilgili ayın FOB fiyatı ortalaması üzerinden %(…..)
oranında ciro primi ödemesine hak kazanacakları görülmektedir.
G.3.4. Havacılık Yakıtları Pazarına İlişkin İnceleme ve Tespitler
(23) Kurulun 09.07.2008 tarihli ve 08-44/606-231 sayılı kararında da belirtildiği üzere, havacılık
yakıtları “Uçak benzini” (Aviation gasoline, Avgas) ve “Jet A-1” isimleri altında ikiye
ayrılmaktadır. Uçak benzini, yüksek oktanlı bir benzin türü olup pervaneli (içten yanmalı)
motorlara sahip uçaklarda kullanılmaktadır. Jet A1 ise, jet motorlu uçaklarda yakıt olarak
kullanılmaktadır. Her iki yakıt türü de ham petrolün rafine edilmesi suretiyle elde edilmekle
birlikte, benzin niteliğine sahip olan uçak benzini ile gazyağı türevi sayılan ve orta distilat
ürünler arasında kabul edilen Jet A-1’in üretim süreçlerinde bazı farklılıklar da
bulunmaktadır.
(24) Jet A-1 yakıtı çeşitli katkılar ve değişikliklerle jet motorlarında kullanılmaya elverişli hale
getirilmekte, özel olarak havacılık pazarından talep görmektedir. Bu çerçevede, pervaneli
uçak sayısının azalmasına bağlı olarak, havacılık yakıtları pazarının büyük bölümünü Jet
A-1 oluşturmaktadır. Sektör Raporuna göre uçak benzinine ilişkin ihrakiye satışlarının
toplam havacılık yakıtları ihrakiye satışlarındaki payı 2014 yılı itibarıyla yaklaşık %0,05
civarında gerçekleşmiştir.
(25) Havacılık yakıtları pazarı, ikmal zinciri bakımından, ülkemizdeki geleneksel akaryakıt
dağıtım pazarından farklılık arz etmektedir. Akaryakıt dağıtım pazarında “rafineri/ithalat-
dağıtım şirketi-bayi-tüketici” şeklinde bir ikmal zinciri varken, havacılık yakıtları pazarındaki
zincir, “rafineri/ithalat-tedarikçi-tüketici” şeklindedir. Pazarın yapısı itibarıyla bayilik sistemi
bulunmamakta, tedarikçi şirketler genellikle doğrudan nihai kullanıcıya satış
yapmaktadırlar. Bununla birlikte bazı şirketlerin, fiziki ikmal ve depolama kapasitesine sahip
olmadıkları kimi havaalanlarında “tahsilat aracısı” olarak faaliyet göstermeleri de
mümkündür.
(26) Türkiye’deki havalimanlarında ihraç kayıtlı/gümrüklü nihai müşteriye sunulan Jet A-1
yakıtının %88’lik bölümü TÜPRAŞ ürünleri, kalan %12’lik kısım ise ithalat yoluyla
15-41/675-237
7/17
karşılanmaktadır. Shell&Turcas Petrol A.Ş. ve SOCAR tarafından Kurumumuza sunulan
bilgilere göre, ithalat için tek seferde en az 25.000 tonluk kargo gemileri ölçek ekonomisi
bakımından eşik miktarı oluşturmaktadır. Dosya kapsamında yer alan bilgilere göre POAŞ
ise bu hususta farklı bir değerlendirmede bulunmakta ve 5.000 tondan başlayarak 30.000
tona kadar her miktarın ekonomik olarak ithal edilebileceğini ifade etmektedir. İthalat
yönünde önemli olan bir diğer husus ise dağıtım/ihrakiye şirketlerinin depolama
kapasitelerinin kısıtlı olmasıdır. Örneğin, SOCAR gerekli depolama tesisleri
bulunmadığından ithalat yapamamaktadır.
(27) Sektör Raporunda yer alan bilgilere göre, Jet A-1 ithalatında geçen yıla göre %60’lık bir
artış; ihracat rakamında ise büyük bir düşüş yaşanmıştır (%77,75 oranında). Geçtiğimiz yıl
en yüksek oranda Jet A-1 ithalatı gerçekleştiren teşebbüsler sırasıyla POAŞ 482.246 ton,
TÜPRAŞ 359.829 ton, BP Petrolleri A.Ş. (BP) 5.026 ton olarak ithalat gerçekleştirmiştir.
(28) Depolama tesisleri ve ihrakiye teslimine ilişkin EPDK düzenlemelerinden hareketle, ihrakiye
teslim lisansı sahiplerinin/dağıtıcıların havalimanlarında ihrakiye teslimi faaliyetlerini
sürdürebilmeleri bakımından üç seçenekleri bulunmaktadır. Bunlardan ilki, ilgili
havaalanında depolama tesisi kurmak üzere Devlet Hava Meydanları İşletmesi veya diğer
yetkili kuruluşlardan yer talep etmektir. Diğer seçenek, ilgili havalimanında hâlihazırda
depolama tesisi olan bir teşebbüsten depolama hizmeti almak, son seçenek ise fiili bir
depolama faaliyeti yürütmeksizin depo sahibi teşebbüslerden depoda mal satın almak
yoluyla bir nevi tahsilat aracısı olarak faaliyet göstermektir.
(29) Öte yandan, bir havalimanında yeni bir depolama tesisi kurmak yer kısıtı nedeniyle veya
başka hukuksal nedenlerle mümkün olmayabilmektedir. Sözgelimi hâlihazırda İstanbul
Atatürk (AHL) ve Antalya (AYT) Havaalanlarında yer kısıtı nedeniyle yeni bir depolama
kapasitesinin oluşturulması son derece güçtür. Bu bağlamda, EPDK mevzuatı
çerçevesinde depolama lisansı sahipleri dahi kapasite kısıtını gerekçe göstermek suretiyle
mevcut depolama tesislerinin üçüncü kişilerce kullanımının önüne geçebilmektedirler. Kaldı
ki, ilgili teşebbüslerin sahip oldukları depolama tesisleri için EPDK’dan “depolama lisansı”
almak ve böylelikle üçüncü kişilere hizmet vermek gibi bir zorunlulukları da
bulunmamaktadır.
(30) Havaalanlarında uçaklara yakıt ikmali iki şekilde olmaktadır. Bunlardan birincisi, hidrant
sistemi yoluyla ikmaldir. Hidrant, sağlayıcı şirketlerin havaalanlarında yahut istisnai olarak
havaalanının yakınında yerleşik depolarında başlayıp körüklerin (peronların) altından
geçen ve her körükte uçağa ikmal imkânı sağlayan, bütün yakıt satıcılarının kullandığı,
merkezi bir boru hattı sistemidir. Ülkemizde ilgili mevzuat uyarınca hidrant sisteminin
bulunduğu havaalanlarında ikmalin kural olarak bu sistem aracılığıyla gerçekleştirilmesi
zorunludur. Hidrant sistemi kurulu bulunmayan havaalanlarında ise sağlayıcı şirketler,
depolardan tanker araçlara (dispenser) doldurdukları yakıtı park alanında bekleyen
uçaklara götürerek burada ikmal yapmaktadırlar.
(31) Fiyatlama bakımından ise yukarıda zikredilen rafineri fiyatlaması dışında, alt pazarda
fiyatın oluşumu farklı dinamiklere sahiptir. Havayolu şirketleri genellikle yakıt ihtiyaçlarını bir
veya iki yıllık süreler için düzenledikleri ihaleler yoluyla karşılamaktadırlar. Havayolu
şirketlerinin izledikleri ticari stratejiye bağlı olarak ülkenin tamamındaki havaalanları
bakımından tek bir ihaleye çıkılabildikleri gibi, havaalanı bazında da ihaleye
çıkılabilmektedirler. Zamansal olarak ihaleler genellikle Nisan-Haziran döneminde
yapılmaktadır. İhalede belirlenen fiyatlar genellikle bir yıllık süre için geçerli olacağından,
havacılık yakıtları pazarındaki fiyat rekabeti bu ihalelerde oluşmaktadır. Bu nedenle, bir
sonraki yıl için belirli bir havayolu şirketinin hangi fiyata, nereden ve ne kadar yakıt alacağı
ihale ya da ihaleler sonucunda belli olduktan sonra, yıl içerisinde havacılık yakıtları
15-41/675-237
8/17
konusunda faaliyet gösteren teşebbüslerin ilgili havayolu şirketi bakımından fiyat ve satış
koşulları gibi unsurlarda rekabet etmeleri söz konusu olmamaktadır. Öte yandan, özellikle
dolmuş uçak (charter) seferleri, bazı kargo uçakları veya rotası dışında farklı bir
havaalanına inmek zorunda kalan uçaklar bakımından, kontratlar dışında plansız/spot
satışlar da yapılabilmektedir. Ancak bunlar toplam pazarın görece küçük bir kısmına
tekabül etmektedir.
(32) Ülkemizde havacılık yakıtı ihalelerinde fiyatlar, yakıtı rafineriden alarak uçağa ikmal yapan
sağlayıcının, geçerli rafineri çıkış fiyatına kendi katlandığı maliyetler ve kârdan oluşan bir
bedel (diferansiyel/add-on) eklenmesiyle oluşmaktadır. Bu çerçevede, havacılık yakıtları
pazarında nihai tüketiciye uygulanan fiyatın iki segmenti bulunmaktadır. Bunlar yakıt bedeli
(jet A1’in, erişilebilir dünya piyasalarındaki ve/veya rafineri çıkış fiyatına bağlı fiyatı) ve
hizmet bedelidir (sağlayıcı tarafından jet A1’in rafinerilerden alınıp uçağın deposuna
doldurulmasına kadar olan hizmetler için ödenecek bedel).
(33) Havayolu şirketlerinin açtıkları ihalelerde, sağlayıcılar sadece hizmet bedeli için teklif
vermektedirler. Yakıt bedelinin belirlenmesinde, ikmal yapılacak havaalanlarına en yakın
erişilebilir dünya piyasasında oluşan fiyatlar ve/veya rafineri çıkış fiyatları veri alınmakta
olup ihalede bu konuda belirli bir fiyat verilmemektedir. Söz konusu hizmet bedeli,
havaalanının en yakın rafineriye yahut depolama tesisine uzaklığı, nakliye şartları,
havaalanında katlanılan depolama ve diğer hizmetlerin maliyetleri, direkt boru hattının
bulunup bulunmadığı gibi unsurlar ile rekabet şartlarına göre değişmektedir.
(34) Havacılık yakıtları pazarında yakıt fiyatları “gümrüklü” ve “ihraç kayıtlı” satışlar olarak ikiye
ayrılmaktadır. Gümrüklü satışlar, yurt içi uçuşlar için uygulanan fiyatlar olup %18 oranında
KDV’ye tabidir. İhraç kayıtlı satışlar ise yurt dışına sefer yapacak uçaklar veya yurtdışından
gelip yine yurt dışına gidecek uçaklar için uygulanan, vergiden muaf satışlardır.
(35) Ülkemiz havacılık yakıtları pazarı, son yıllarda emsallerine ve yurtiçindeki diğer akaryakıt
ürünleri dağıtım pazarlarına kıyasla oldukça hızlı şekilde büyümektedir. Nitekim Sektör
Raporunda yer alan verilere göre 2013 yılında yaklaşık 3,6 milyon ton olan toplam pazar
büyüklüğü, bir yıl içerisinde %11,3’lük bir büyüme kaydederek 2014 yılında 4,096 milyon
ton seviyesine yükselmiştir. Bu rakamın yaklaşık 971 bin tonu (%23,7) yurtiçinde
tüketilirken, geri kalan 3.125 bin tonu (%76,3) ihracat ve transit rejimi kapsamında son
kullanıcılara teslim edilmiştir. Pazardaki toplam satışların yaklaşık yarısı, tek başına
AHL’de gerçekleştirilmektedir.
G.3.5. Bildirim Konusu Uygulamaya İlişkin Çeşitli Görüşler
(36) Dosya kapsamında raportörlerce ihrakiye teslimi faaliyeti yürüten teşebbüslerle ve Jet A-
1’in nihai tüketicisi konumunda bulunan çeşitli havayolları şirketleriyle çeşitli görüşmeler
gerçekleştirilmiştir. Ayrıca, çeşitli teşebbüslere bilgi isteme yazıları gönderilerek konuya
ilişkin görüşleri alınmıştır.
(37) Buna göre TÜPRAŞ tarafından, bildirim konusu anlaşmanın daha önce Kurulumuzun
22.10.2014 tarihli ve 14-42/760-336 kararı ile menfi tespit verilen “2014 yılı Akaryakıt Satış
Uygulamaları” ile temelde aynı özellikleri taşıdığı; bu çerçevede Satış Uygulamalarının ek
ödemeyi düzenleyen 6. maddesi ile ciro primini düzenleyen 7. maddesi haricinde rekabet
hukuku bakımından ayrıca değerlendirilmesinin gerekli olmadığının ifade edildiği
görülmektedir. Ayrıca, TÜPRAŞ, bu uygulamalar da dahil olmak üzere anlaşmanın tamamı
bakımından müşterilerin kendi satış fiyatını belirleme serbestisinin engellenmesi, yeniden
satış yapılacak bölge veya müşterilere ilişkin kısıtlamalar getirilmesi, müşterilerin kendi
aralarındaki alım ve satışının engellenmesi, müşteriler arasında objektif bir sebep
olmaksızın ayrım yapılması gibi 4054 sayılı Kanunun 4. ve 6. maddelerini ihlal niteliği
15-41/675-237
9/17
taşıyabilecek herhangi bir sınırlama bulunmadığı değerlendirmesinde bulunmaktadır.
(38) Diğer yandan, TÜPRAŞ yetkilileri tarafından, ciro primi uygulamasına ilişkin öngörülen
değişikliğin müşteri talepleri doğrultusunda gündeme geldiği belirtilmekte; Jet A-1’in toptan
satımı pazarının hızla büyüdüğü, aktörlerin konumunun ve satış hacimlerinin hızla
değişkenlik gösterdiği göz önüne alınarak TÜPRAŞ’ın müşterilerin taleplerine cevap
verememesi durumunda mevcut konumunu kaybetme riski bulunduğu ifade edilmektedir.
Rekabet hukuku yönünden, aynı miktarda alım yapan bütün müşteriler aynı oranda indirim
kazanacağından, söz konusu indirim sisteminin müşteriler arasında herhangi bir ayrımcılık
etkisi göstermesinin mümkün olmadığı belirtilmektedir. Yine, müşteri özelinde indirim
kazanılacak miktar eşiklerinin belirlenmesi ve/veya önceki yıllardaki alımlarını artırmalarının
şart koşulması gibi bir hükme yer verilmediğinden uygulamanın sadakat etkisine yol
açmayacağı değerlendirmesine yer verilmektedir.
(39) Son olarak, TÜPRAŞ tarafından, uygulanması planlanan en üst kademe oranın yıkıcı
fiyatlamaya yol açmayacağı; TÜPRAŞ’ın 5015 sayılı Kanun ve ilgili mevzuat gereğince eşit
durumda olan dağıtım şirketlerine eşit davranmakla yükümlü olduğu ifade edilmektedir.
(40) Dosya mevcudu bilgilere göre, dağıtım/ihrakiye teslim şirketleri tarafından, diğer pazarlarda
makul sayılabilecek uygulamaların havacılık pazarının farklı yapısal özellikleri nedeniyle
rekabetin kısıtlanmasına yol açabileceği değerlendirmesinde bulunulmaktadır. Örneğin,
dağıtıcıların havayolu şirketleriyle olan anlaşmalarında cezai şartlara yer verilmezken,
TÜPRAŞ alımlarında bu türden cezai şartlar düzenlenmesinin ihrakiye teslim faaliyetinde
bulunan teşebbüsleri olumsuz etkilediği ifade edilmektedir. Uluslararası piyasalarda da
rafinerilerin eksik çekilen miktarı dağıtıcı adına üçüncü kişilere satabildiği veya dağıtıcının
spot piyasada eksik çekilen miktarı satabildiği, dağıtıcılar tarafından yapılan ithalatlarda da
bu türden cezai şartlara yer verilmediği, buna rağmen TÜPRAŞ’la yapılan sözleşmelerde
böyle bir esnekliğin var olmadığı öne sürülmektedir.
(41) Yine dosya mevcudu bilgilere göre, dağıtım/ihrakiye teslim şirketleri, ilke olarak, ciro primi
uygulamasının herhangi bir rekabet karşıtı etkiye yol açmayacağını belirtmektedirler. Öte
yandan, bu teşebbüslerce, TÜPRAŞ tarafından yapılacak yeni kademelendirmenin, pazarın
özellikleri de dikkate alınarak, rekabet karşıtı etkilere yol açabileceği değerlendirmesinde
bulunulmaktadır. Keza, ithalat imkânlarının sınırlı olduğu göz önünde bulundurulduğunda
bu türden bir uygulama yoluyla TÜPRAŞ’ın satışlarını artırma hedefinin gerçekçi olmadığı
teşebbüslerin yetkililerince ifade edilmektedir. Bununla birlikte, POAŞ tarafından, bu tür bir
uygulamanın teşebbüs açısından ithalat ve TÜPRAŞ seçeneklerini başa baş noktasına
getireceğinden bahisle operasyonel kolaylık ve diğer risklerin minimize edilmesi
kapsamında TÜPRAŞ’tan akaryakıt alınması yönünde bir değişikliğe gidilebileceği
belirtilmektedir. Diğer bazı teşebbüsler ise ciro primi eşiklerinin yeterince kapsayıcı
olmadığını öne sürmektedir.
(42) Teşebbüsler tarafından, TÜPRAŞ fiyatlarının (rafineri primlerinin) yıl boyunca değişken
olmasının alt pazarda faaliyet gösteren teşebbüsler açısından önemli ölçüde belirsizliğe yol
açtığı, uluslararası piyasalarda yapılan sözleşmelerde ise TÜPRAŞ’la yapılanların aksine
fiyatların belli olduğu belirtilmektedir. POAŞ tarafından Satış Uygulamalarının 3.6.
maddesinde belirtilen şekilde, fiyatların dağıtıcı aleyhine değişecek olması halinde 15
günlük süre yetersiz bulunmakta; buna ilişkin sürenin, ithalat olanaklarının etkin bir şekilde
planlanabilmesi için, en az üç aya uzatılması gerektiği ifade edilmektedir.
(43) (…..) tarafından, aylık taleplerin revize edilmesi kapsamında, havayolları ihalelerinin Nisan-
Haziran aylarında toplam talebin yaklaşık %(…..)’ini kapsayacak şekilde sonlandırıldığı
dikkate alındığında, TÜPRAŞ’ın ilave talep veya eksik çekişlerde ortaya koyduğu katı
tutumun, dağıtım/ihrakiye teslim şirketlerinin ihalelerde fazlasıyla korumacı yaklaşmasına
15-41/675-237
10/17
ve rekabet güçlerini kaybetmelerine yol açtığı ileri sürülmektedir.
(44) PEGASUS tarafından, rafineri satış fiyatlarının hiçbir indirim uygulanmaksızın hava
taşıyıcılarına maliyet olarak yansıtıldığı ifade edilmektedir. Bu çerçevede, TÜPRAŞ’ın ciro
primlerine yönelik uygulamasından yalnızca dağıtım şirketlerinin faydalandığı öne
sürülmektedir. Bununla birlikte, toplamda yüksek hacimde Jet A-1 arzını sağlayan (dağıtıcı)
teşebbüslerin TÜPRAŞ’tan aldıkları prim indirimlerini “satıcı primleri” olarak yansıtmak
yoluyla rakiplerine göre daha avantajlı fiyat teklifi oluşturabilmelerinin mümkün olduğu, bazı
teşebbüslerin bu yolu kullanmakta olduğu belirtilmektedir. Keza inceleme kapsamında
SOCAR tarafından gönderilen yazıda, söz konusu ciro indirimlerinin fiyatlara yansıtıldığı
yönünde bilgi verilmektedir.
(45) Öte yandan pazarda en büyük alıcı konumunda bulunan THY, dosya konusu anlaşmaya
dönük olumlu ya da olumsuz herhangi bir değerlendirmede bulunmamıştır.
G.4. Değerlendirme
G.4.1. 4054 Sayılı Kanun’un 4. Maddesi Bakımından Değerlendirme
(46) Bildirim konusu uygulama, üretim ve dağıtım zincirinin farklı seviyelerinde faaliyet gösteren
teşebbüsler arasında akdedilen bir dikey anlaşmadır. Söz konusu uygulama incelendiğinde
müşterilerin kendi satış fiyatını belirleme serbestisinin engellenmesi, yeniden satış
yapılacak bölge veya müşterilere ilişkin kısıtlamalar getirilmesi, müşterilerin kendi
aralarındaki alım ve satışının engellenmesi, müşteriler arasında objektif bir sebep
olmaksızın ayrım yapılması gibi hükümler ihtiva etmediği görülmektedir. Yine bahse konu
Satış Uygulamaları’nın, yalnızca bir yıl için geçerli bir sözleşme niteliğini taşıdığı
anlaşılmaktadır. Sayılan nedenlerle, Satış Uygulamaları’nın 4054 sayılı Kanun’un 4.
maddesine aykırılık teşkil eden herhangi bir yönünün bulunmadığı, ayrıca sözleşmenin
uygulandığı süre boyunca da pazar kapama gibi bir durumun, dolayısıyla 4054 sayılı
Kanun’un aynı hükmü anlamında rekabeti kısıtlayıcı ya da bozucu bir etkinin ortaya
çıkmayacağı kanaatine ulaşılmıştır.
G.4.2. 4054 Sayılı Kanun’un 6. Maddesi Bakımından Değerlendirme
(47) TÜPRAŞ ilk olarak, akaryakıt dağıtım kuruluşları ile yapmış olduğu “Akaryakıt Satış
Uygulamaları” için menfi tespit başvurusunda bulunmuş ve bu talep Kurulumuzun
22.10.2014 tarih 14-42/760-336 sayılı kararı ile kabul edilmiştir. Bildirim konusu
sözleşmenin taraflarını ise TÜPRAŞ (satıcı) ile ihrakiye dağıtım kuruluşları (alıcı)
oluşturmaktadır. Sözleşme ile TÜPRAŞ’tan jet yakıtı alacak ihrakiye dağıtım kuruluşlarının
teslimat noktasına göre taleplerini bildirmesi, revizyonu, fiyat, programa uyum, ciro primi,
vade, ödeme, teminat ve faiz gibi konular düzenlenmektedir.
(48) Kurulumuzun menfi tespit verdiği “Akaryakıt Satış Uygulamaları”nın şartları ile bildirim
konusu olan “Jet A-1 Satış Uygulamaları”nın şartlarının büyük ölçüde aynı olduğu
görülmektedir. Bununla birlikte, bu iki sözleşme arasındaki temel fark, TÜPRAŞ tarafından
jet yakıtında ciro primi verilmesi ve iki sözleşmede fiyata ilişkin hükümlerin farklı olmasıdır.
Dolayısıyla “Jet A-1 Satış Uygulamaları” sözleşmesinin değerlendirilmesinde, akaryakıt
satış uygulamalarından farklı olan fiyat, ciro primi ile jet yakıtı pazarının kendine özgü
yapısının ortaya çıkardığı hususlar üzerinde durulması gerekmektedir.
(49) TÜPRAŞ’ın jet yakıtı kullanım alanına bağlı olarak iki tür fiyatlandırma modeli
bulunmaktadır. İlk fiyatlandırma modelinin yurt içindeki uçuşlarda tüketilmek üzere satılan
Jet A-1 ürünü için EPDK’ya bildirilen tavan fiyatı çerçevesinde şekillenmektedir. Söz
konusu tarife gereğince en yakın erişilebilir serbest piyasa olan Akdeniz piyasasına ilişkin
olarak Platts tarafından yayımlanan Jet CIF Med referans fiyat olarak kabul edilmiştir.
15-41/675-237
11/17
Referans fiyat kur ile çarpılarak TL birimine dönüştürülmekte ve fiyat değişikliğinin takibinde
TL biriminden son beş referans fiyat ortalamasının yürürlükteki tavan fiyattan artı veya eksi
yönde %(…..) kadar fark göstermesi durumunda yeni tavan fiyat belirlenmektedir. Yeni
tavan fiyat belirlenirken son üç günlük TL biriminden referans fiyata en fazla %(…..) prim
ilave edilebilmektedir. Bu tavan fiyata riayet EPDK tarafından takip edilmektedir.
(50) İkinci fiyatlandırma modeli ise uluslararası uçuşlarda tüketilmek üzere, ihraç kayıtlı olarak
satılan Jet A-1 ürünü için geçerlidir. İhraç kayıtlı ürünün fiyatı, Platts tarafından yayımlanan
Jet FOB Med fiyatlarına uluslararası piyasaların takibiyle belirlenen bir primin eklenmesiyle
oluşturulmaktadır.
(51) Bu çerçevede gerek yurt içi gerekse uluslararası uçuşlarda kullanılan jet yakıtlarının
fiyatlama modellerinin sözleşmede öngörülen halleriyle rekabet hukuku bakımından
herhangi bir sakınca doğurmadığı değerlendirilmektedir. Nitekim Kurulumuz 4.11.2009 tarih
ve 09-52/1246-315 sayılı kararında, TÜPRAŞ’ın jet motorlu uçaklarda yakıt olarak
kullanılan Jet A-1 yakıtı pazarındaki hâkim durumunu aşırı fiyat uygulamak suretiyle kötüye
kullandığı iddiasını araştırmış ve soruşturma açılmamasına karar vermiştir. Diğer yandan
akaryakıt dağıtım menfi tespit dosyasında gündeme gelen ve sonradan sözleşmeye
konulan, sözleşme döneminde fiyatta ortaya çıkabilecek belirsizlikleri tekrar değerlendirme
imkânını alıcıya sağlayan düzenlemeye dosya konusu sözleşmede de aynen yer verildiği
görülmektedir.
(52) TÜPRAŞ 2012 yılından beri jet yakıtlarında alıcılarına ciro primi vermektedir. Sözleşmenin
ciro primine ilişkin 7. maddesi şu şekildedir:
“ Madde 7- Ciro Primi
2015 yılında Jet A-1 çekişlerinize kademeli olarak ciro primi uygulanacaktır. Ciro primi
uygulamasında kademeler yıllık taleplere göre belirlenecek ve yıl boyunca sabit
kalacaktır. Ciro primi ödemeleri ilgili ayın FOB ortalaması baz alınarak hesaplanacak,
aylık USD döviz satış kuru ortalaması ile hesap edilen tutarlar aylık dönemler itibariyle
ödenecektir.
Kademeler ve FOB % Prim
Kademe m. Ton Ciro Prim Oranı
1. Kademe (…..) (…..)
2. Kademe (…..) (…..)
3. Kademe (…..) (…..)
Yılsonunda talep edilen fiili çekiş miktarında kademe farkı oluşması halinde oluşan
fark (artı ya da eksi yönde) mahsup edilecektir. Bununla beraber yıllık programı
gerçekleştiremeyeceği görülen şirketlerin kademeleri yıl içinde de revize edilebilecek
veya ciro primi uygulamasına son verilebilecektir.”
(53) Aşağıdaki tabloda müşteri bazında TÜPRAŞ tarafından yapılan jet yakıtı toplam satışları ve
ciro primi kapsamında olan satışlar gösterilmiştir.
15-41/675-237
12/17
Tablo 2: Jet Yakıtı Ciro Primli ve Toplam Satışlar (Ton)
Jet Yakıtı Ciro Primli ve Toplam Satışlar (Ton)
Jet A-1 Müşterileri 2013 2014 (Ocak-Ekim)
THY-OPET (…..) (…..)
POAŞ (…..) (…..)
İstanbul Sabiha Gökçen (ISG) (…..) (…..)
LUKOIL JET (…..) (…..)
SOCAR (…..) (…..)
Ciro Primine Tabi Satış 3.131.203 2.998.226
Toplam Satış 3.301.560 3.081.505
Ciro Primli Satış Oranı %95 %97
Kaynak: Bildirim formu
(54) Dosya konusu sözleşmede yer verilen indirim/ciro primi sistemi, şu özellikleri
göstermektedir:
Sözleşmede indirim sisteminde indirim kazanılabilmesi, sadece jet yakıtının satın
alınması koşuluna bağlandığından indirim sisteminin “tek ürün indirim” sistemi olduğu
görülmektedir.
Sözleşmede alıcının indirim hedefini yakalaması halinde TÜPRAŞ’tan yaptığı tüm
alımlar için indirim kazandığından indirim sistemi “geriye dönük indirim” sistemidir.
Sözleşmede, alıcıların indirim kazanacakları miktar eşiklerinin belirlenmesinde önceki
yıllardaki alımlarını artırmalarının veya alımlarının çoğunu/tümünü TÜPRAŞ’tan
yapmalarının şart koşulmadığı (başka bir değişle müşteri sadakatinin artırılmasının
hedeflenmediği) dikkate alındığında indirim sisteminin “kişiselleştirilmemiş bir indirim
sistemi” olduğu görülmektedir.
(55) Ticari hayatta yaygın olarak kullanılan indirim sistemlerinin; fiyatların düşmesini sağlamak,
çıktı düzeyini ve ürün çeşitliliğini artırmak, ürünlerin ayrı ayrı satın alınmasından
kaynaklanan işlem maliyetlerini düşürmek, yeniden satıcıların sağlayıcının ürünlerine
yoğunlaşmasını temin ederek bedavacılığı önlemek gibi etkinliği ve tüketici refahını
artırabilecek etkileri bulunabilmektedir. Bununla birlikte, söz konusu indirimler hâkim
durumdaki teşebbüsler tarafından sunulduğunda, rekabet karşıtı piyasa kapamaya da yol
açabilmektedir.
(56) Hâkim durumdaki bir teşebbüs tarafından uygulanan bir indirim sisteminin rekabet karşıtı
piyasa kapatmaya yol açmasının muhtemel olup olmadığı değerlendirilirken aşağıdaki
hususlar dikkate alınmaktadır4.
(57) Tek ürün indirimlerinin tipik özelliği, indirim sisteminde yer alan satın alma koşulunun belirli
bir dönem (referans dönem) içerisinde yerine getirilmesinin zorunlu olmasıdır. Bu tür
indirimlerde, indirim için gerekli olan satın alma koşulunun ilgili referans dönem içerisinde
yerine getirilememesi halinde indirim kazanılamamaktadır. Sözleşmede müşterilere alt
veya üst dilime geçmelerine “Yılsonunda talep edilen fiili çekiş miktarında kademe farkı
oluşması halinde oluşan fark (artı ya da eksi yönde) mahsup edilecektir.” hükmü ile imkân
4 Bkz. Hakim Durumdaki Teşebbüslerin Dışlayıcı Kötüye Kullanma Niteliğindeki Davranışlarının
Değerlendirilmesine İlişkin Kılavuz.
15-41/675-237
13/17
tanındığı, böylelikle alıcının geriye dönük indirimlerde karşı karşıya kaldığı tüm indirimi
kaybetme riskinin ortadan kaldırıldığı görülmektedir. Böylelikle indirim sisteminin pazar
kapama etkisinin önemli ölçüde sınırlandığı değerlendirilmektedir.
(58) Geriye dönük indirimlerin rekabet karşıtı piyasa kapamaya yol açması; indirim
hedef(ler)inin kişiselleştirilmiş olduğu, indirim oranının ve indirim hedefinin müşterinin ilgili
referans dönemindeki toplam talebi içerisinde önemli bir yer tuttuğu ve özellikle de hâkim
durumdaki teşebbüsün rakiplerinin, her bir müşterinin talebinin tamamı için kendisi ile eşit
koşullarda rekabet edemedikleri durumlarda daha muhtemeldir.
(59) Yukarıda da belirtildiği üzere sözleşmede öngörülen sistem, kişiselleştirilmemiş ve
alıcıların, alt veya üst dilime geçmelerine imkân tanıyarak, hedef satın almaları
tutturamamaları karşısında tüm indirimi kaybetme riskini ortadan kaldıran bir indirim
sistemidir. Bu hususların varlığının, indirim sisteminin piyasayı kapatıcı etkisini önemli
ölçüde sınırlayacağı değerlendirilmektedir.
(60) Diğer yandan, hâkim durumdaki teşebbüs, müşterilerine geriye dönük bir indirim
uygulamak suretiyle fiyatını maliyetinin altına düşürmeksizin de eşit etkinlikteki rakiplerin
söz konusu müşteriye satış yapmalarını engelleyebilir. Dolayısıyla, geriye dönük indirimlere
ilişkin incelemelerde, indirim uygulaması karşısında eşit etkinlikteki rakiplerin ilgili
müşterinin talebinin rekabete açık kısmı için hâkim durumdaki teşebbüsle etkin bir şekilde
rekabet edip edemeyeceklerinin araştırılması gerekmektedir. Başka bir deyişle, indirim
sistemiyle hâkim durumdaki teşebbüs kadar etkin olan varsayımsal bir rakibin (eşit
etkinlikteki rakip) dahi incelenen davranış sonucunda pazardan dışlanmasının muhtemel
olup olmadığının araştırılması gerekmektedir. Bu değerlendirmede, maliyetler ve satış
fiyatlarıyla ilgili ekonomik veriler ile özellikle hâkim durumdaki teşebbüsün maliyetin altında
fiyatlama yapıp yapmadığı incelenmelidir.
(61) Türkiye’de jet yakıtı üreten tek teşebbüs TÜPRAŞ’tır. Üretime alternatif kaynak ise
ithalattır. Yukarıda da ifade edildiği üzere TÜPRAŞ’ın fiyatlama modeli, herhangi bir maliyet
unsuruna dayalı olmayıp EPDK’ye bildirilen ve EPDK tarafından takip edilen Platts Jet CIF
Med referans fiyatına belli bir oranın (%(…..)’ye kadar) ilave edilmesine dayanmaktadır.
TÜPRAŞ hakkında yürütülen soruşturmada5; “rafineri üretim teknolojilerinin ve sektörün
özellikleri nedeniyle ürün bazında sağlıklı bir maliyet hesaplamasının mümkün olmadığı,
TÜPRAŞ’ın ürün maliyetlerinin sadece muhasebe ve vergi amaçlı hesaplanmakta olduğu
gerçek maliyetleri yansıtmadığı, ayrıca TÜPRAŞ yetkilileri tarafından ürün fiyatlarının
maliyetlerinden bağımsız olarak uluslararası piyasada belirlendiği ve maliyetlerin
fiyatlandırmaya herhangi bir etkisinin bulunmadığı” tespitleri yapılmıştır.
(62) Sözleşmede TÜPRAŞ’ın alıcılara vereceği en yüksek ciro primi oranının %(…..) olması,
TÜPRAŞ’ın jet yakıtı fiyatlaması CIF6 Med’e dayanması ve bu rakama %(…..)’ye kadar bir
ilave yapma imkânının olması göz önünde bulundurulduğunda, mevcut fiyatlama modeli
kapsamında TÜPRAŞ’ın sözleşmede öngörülen indirim sistemi ile maliyetlerin altında bir
fiyatlama yapamayacağı değerlendirilmektedir.
(63) Bununla birlikte, incelenmesi gereken diğer bir husus, sözleşmede öngörülen indirim
sisteminin, TÜPRAŞ üretimine tek alternatif kaynak olan ithalatı nasıl etkileyeceğidir. Jet
yakıtının ithalatı önünde yasal bir engel bulunmamaktadır. Sektör Raporu’nda yer alan
bilgilere göre 2014 yılında Türkiye’ye toplam 847.101 ton jet yakıtı ithalatı gerçekleştirilmiş;
5 Kurulumuzun 17.01.2014 tarih ve 14-03/60-24 sayılı kararı.
6 CIF (cost- insurance- freight) fiyatlar, maliyet, sigorta ve navlun giderlerini kapsamaktadır. Diğer bir deyişle
söz konusu satışlarda fiyat, malın alıcının (ithalatçı) limanına ulaştığı andaki fiyatıdır; o noktaya kadar yapılan
tüm giderler satıcıya (ihracatçı) aittir.
15-41/675-237
14/17
359.829 tonunu (%42’sini) TÜPRAŞ yapmıştır. Rapor’da ithalatta en önemli oyuncunun
POAŞ olduğu (482.246 ton) ve BP’nin de 5.096 ton ithalat ile üçüncü sırada yer aldığı
görülmektedir.
(64) İhrakiye dağıtım kuruluşları; jet yakıtında ekonomik olarak ithalat yapılabilmesini sağlayan
gemi büyüklüğünün 5 bin ton ila 30 bin ton arasında değiştiğini ifade etmişlerdir. Türkiye’de
ithalat, altyapı imkânları uygun olan (depolama kapasitesi, pazar hacmi ve ithalat marjı
uygunluğu bakımından) Antalya, İzmir (Aliağa), Marmara Ereğlisi, İzmit Derince ve Mersin-
İskenderun limanlarında yoğunlaşmaktadır. TÜPRAŞ alımı dışında ithalata konu olan
yaklaşık 487 bin ton jet yakıtının olması ve ithalatın ekonomik olarak yapılabilmesini
sağlayan gemi büyüklüğünün 5 bin ton ila 30 bin ton arasında değişmesi hususları birlikte
dikkate alındığında, sözleşmede öngörülen indirim sisteminin ithalat olanakları üzerinde
önemli ölçüde etkisinin bulunmayacağı kanaatine ulaşılmıştır.
(65) Yukarıda belirtildiği üzere hem jet yakıtı üretim pazarında hem de onun alt pazarları
konumundaki dağıtım pazarında yoğunlaşmaların yüksek olması bazı rekabetçi kaygıların
doğmasına neden olmaktadır. Örnek olarak indirim sisteminden en çok avantaj sağlayacak
olan şirketin (THY-OPET7) pazarda hâkim durumda olması ve bu durumun da rakip
şirketlerin rekabet olanaklarını azaltacağına ilişkin kaygı gösterilebilir. Bu hususu
değerlendirebilmek için öncelikle jet yakıtı dağıtım pazarındaki rekabet şartlarına bakmak
gerekmektedir.
(66) Dağıtım pazarında jet yakıtının en önemli alıcısı THY’dir. THY hâlihazırda yurt içi
meydanlarda ihtiyaç duyduğu jet yakıtını; Kurulun 26.08.2009 tarih ve 09-39/981-247 sayılı
kararı çerçevesinde, 28.06.2010 tarihinde akdedilen sözleşme kapsamında THY-OPET’ten
temin etmektedir. THY-OPET’in önemli bir pazar payına sahip olmasında tek başına
THY’ye yapmış olduğu satışların önemli bir payı bulunmaktadır. Burada dikkat edilmesi
gereken nokta, THY’nin alımlarını başka bir dağıtım şirketine yönlendirmesi durumunda, bu
sefer söz konusu şirketin çok önemli bir pazar payına sahip olacak olmasıdır. Nitekim THY
2010 yılından önce alımlarını POAŞ’tan karşılamaktaydı ve bu durum nedeniyle POAŞ
önemli bir pazar payına sahipti. Dolayısıyla, THY’nin alım politikasının, jet yakıtı dağıtım
pazarının rekabet şartlarının oluşmasında önemli bir parametre niteliğinde olduğu açıkça
görülmektedir.
(67) Jet yakıtı dağıtım pazarındaki rekabet şartlarına etki eden diğer bir faktör, dağıtım
şirketlerinin havaalanlarında sahip oldukları altyapı tesisleridir. Türkiye’de genel olarak jet
yakıtı ikmal tesisi kurulmasında hukuki olarak herhangi bir giriş engeli bulunmamaktadır.
Mevzuatta (EPDK ve Sivil Havacılık mevzuatı) belirtilen şartları yerine getiren teşebbüsler
jet yakıtı ikmal tesisleri kurabilmektedir. Ancak, fiiliyatta durum farklıdır. Türkiye'deki
havacılık sektörü ile birlikte havaalanları da büyümekte ve yer sıkıntısı çekilmektedir.
Bunun doğrudan bir sonucu ise DHMİ'nin firmalara alanlarda tank çiftliği ve/veya uçak
ikmal tesisi yapmak için gerekli yeri sağlayamama problemidir.
(68) Ülkemizde yaklaşık 50 adet faal havalimanı bulunmasına karşın, İstanbul Atatürk (%50-60),
İstanbul Sabiha Gökçen (%10), Antalya (%20), İzmir Adnan Menderes (%5), Ankara
Esenboğa (%4), Milas Bodrum (%3), Trabzon (%2), Adana Şakirpaşa (%1) ve Muğla
Dalaman Havalimanları (%4) olmak üzere 10 hava meydanı havacılık yakıtları pazarının
yaklaşık %95'ini temsil etmektedir. Gerek bu havalimanlarında yeni uçak ikmal tesisi
kurulması ve gerekse bu yapıyı besleyecek terminallerin yapımı bünyesinde önemli
zorlukları barındırmaktadır. Bu hava alanlarında yeni tesis yapımı, master plana uygun
yakıt tesisi için arazi bulunmaması nedeniyle DHMİ tarafından karşılanamamaktadır.
7 Bkz. Kurulumuzun 26.02.2014 tarih 14-08/155-66 sayılı kararı.
15-41/675-237
15/17
Dolayısıyla, bu havaalanlarında yakıt ikmal altyapı tesislerine sahip teşebbüsler rekabet
açısından önemli avantajlara sahip bulunmaktadırlar. Örneğin, ülkemizin en büyük
havalimanı olan İstanbul Atatürk Havalimanında THY-OPET ve POAŞ’ın sahip oldukları
yakıt ikmal altyapı tesisleri, söz konusu şirketlere maliyet avantajları sağlayarak rekabette
öne çıkmalarına imkân vermektedirler. THY-OPET Atatürk Havalimanı'na çok yakın bir
alanda önemli ve büyük bir depolama tesisine (Atatürk Havalimanı Depolama Tesisi)
sahiptir ve denizden bu tesise, tesisten de havalimanına doğrudan yakıt ikmali
yapabilmektedir. POAŞ da münhasır olarak kullandığı NATO boru hattı ile TÜPRAŞ İzmit
rafinerisinden doğrudan Atatürk Havalimanı'na ikmal imkânına sahiptir. Bu nedenle,
Türkiye’de jet yakıtı dağıtım pazarında rekabet şartlarının önemli ölçüde yapısal faktörler
tarafından belirlendiği görülmektedir.
(69) Sonuç olarak rekabet şartlarının büyük ölçüde yapısal faktörler ve alıcıların alım politikaları
tarafından belirlendiği jet yakıtı dağıtım pazarında, indirim sisteminin rekabet şartlarına
etkisinin sınırlı olacağı değerlendirilmektedir.
(70) Pazarın kendine özgü özellikleri de bazı unsurların değerlendirilmesini zorunlu kılmaktadır.
Havayolu şirketleri jet yakıtı ihalelerini yıllık olarak gerçekleştirmekte ve bu kapsamda her
yılın Mart-Mayıs aylarında alımları için ihale yapmaktadırlar. Buna karşılık, TÜPRAŞ
sözleşmede müşterilerinin taleplerini Ekim-Kasım aylarında bildirmeleri talep edilmektedir.
TÜPRAŞ tarafından taleplerin Ekim-Kasım aylarında toplanmasının gerekçesi, gerek ham
petrol gerekse akaryakıt ürünleri ticaretinde endüstrinin, dünya genelinde bir yıllık
anlaşmalar yapılması suretiyle faaliyet göstermesi, üretim planlamasının yıllık yapılması,
yıllık mali takvimin Aralık ayında sona ermesi nedeniyle bir sonraki yılın üretim, satış ve
yatırım bütçe planlarının Kasım-Aralık aylarında sonuçlandırılması gerekliliği ve bu
bağlamda talep toplamanın sonbahar aylarında yapılmasının zorunluluğu olarak ifade
edilmiştir.
(71) İhrakiye teslim ile jet yakıtı dağıtımı gerçekleştiren firmalar, ne kadar ürün satacakları Mart-
Mayıs aylarında belli olmasına rağmen, ürün taleplerini Ekim-Kasım aylarında TÜPRAŞ’a
bildirmek zorunda kalmaktadırlar. Bu durumun, teşebbüslerin TÜPRAŞ’a bildirdikleri talep
miktarından daha az çekiş gerçekleştirmeleri halinde karşılaşacakları cezai şartla
birleştiğinde, pazarda teşebbüslerin rekabetçi davranışları üzerinde menfi etki yaratacağı
değerlendirilmektedir.
(72) Teşebbüsler, jet yakıtı dağıtım pazarının ihale sistemi ile çalışıyor olması nedeniyle, ilgili
dönem için ne kadar mal satacaklarını tam olarak öngörememekte, buna karşın belli bir
alım taahhüdü altına girmekte ve bu taahhütlerini yerine getirememeleri durumunda ise
cezai şartla karşılaşmaktadırlar. Böylesi bir durum, teşebbüslerin cezai şartla
karşılaşmamak için mümkün olduğunca gerçekleştirebilecekleri bir alım miktarına
kendilerini bağlamayı tercih etmelerine ve agresif bir satış stratejisinden uzak durmalarına
yol açabilecektir. Yoğunlaşmanın yüksek olduğu jet yakıtı dağıtım pazarında teşebbüslerin
bu tür davranışlarda bulunması ise mevcut yapının korunmasına hizmet edecektir.
(73) TÜPRAŞ yukarıda belirtilen kaygı ile ilgili olarak şu açıklamayı yapmıştır: “…havayollarının
jet yakıtı alım ihale sonuçlarına bağlı olarak gerekli belgelendirmenin alıcı tarafından
yapılması şartıyla, Şirketimiz müşterilerinin ihale sonuçlarına göre taleplerinde revize
yapmalarına olanak sağlamaktadır”. Bu ifadelerden TÜPRAŞ’ın ihale sonuçlarına bağlı
olarak müşterilerine taleplerinde gerekli revize imkânı sağlayacağı anlaşılmaktadır.
(74) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler sonucunda, mevcut haliyle menfi tespit talebine konu
TÜPRAŞ Jet A-1 Satış Uygulamaları’nın, 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesine aykırı bir
yönünün bulunmadığı kanaatine varılmıştır.
15-41/675-237
16/17
G.4.3. Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu Görüşü
(75) EPDK tarafından Kurumumuza iletilen görüşler incelendiğinde, özellikle 5015 sayılı Kanun
“Fiyat Oluşumu” başlıklı 10. maddesi ile 14.10.2008 tarih 27024 sayılı Petrol Piyasası
Fiyatlandırma Sistemi Yönetmeliği’nin (Yönetmelik) “Petrol Piyasasında Fiyatlandırma”
başlıklı beşinci maddesi ve “Tarife, fiyat listesi ve fiyat ilanına ilişkin ilkeler” başlıklı altıncı
maddesinin vurgulandığı görülmektedir. EPDK görüşünde, menfi tespit veya muafiyet talep
edilen sözleşmenin anılan mevzuat hükümlerine aykırılık taşımaması ve sözleşme
hükümleri sonucunda oluşacak fiyatın TÜPRAŞ tarafından EPDK’ya bildirilen tarifeye göre
oluşacak fiyatı aşmaması gerektiği ifade edilmektedir.
(76) TÜPRAŞ tarafından Kurumumuza sunulan verilere göre, ihraç kayıtlı jet yakıtının rafineri
çıkış fiyatı aşağıdaki şekilde belirlenmektedir:
Tablo 3: İhraç kayıtlı Jet A-1 Rafineri Fiyatlamaları
Rafineri Fiyat Formülasyonu
İzmit FOB Med Jet Av. Fuel ort. + (…..),00 USD/m.ton
İzmir FOB Med Jet Av. Fuel ort. + (…..),00 USD/m.ton
Kırıkkale FOB Med Jet Av. Fuel ort. + (…..),00 USD/m.ton
Kaynak: Bildirim Formu
(77) İhraç kayıtlı ürünlere yönelik fiyatlamada Platts European Marketscan’da yayımlanan FOB
Med Jet Av. Fuel ortalama fiyatları baz alınmakta ve bu rakamın üzerine rafineri primi
eklenmektedir. Öte yandan, yurtiçinde satışa sunulacak gümrüklü Jet A-1 satışları için farklı
bir fiyatlama metodu öngörülmektedir. Gümrüklü Jet A-1’e ilişkin fiyatlamada temel olarak
EPDK’ya bildirilen tavan fiyatlar geçerli olmaktadır. Bu fiyatın belirlenmesinde ihraç kayıtlı
akaryakıt fiyatlarının oluşumuna benzer şekilde -ancak bu defa FOB yerine CIF fiyatları
esas alınarak- Platts tarafından yayımlanan Jet CIF Med referans fiyat olarak kabul
edilmektedir. İhraç kayıtlı ürünlerden farklı olarak, bu referans fiyat kur ile çarpılarak TL’ye
dönüştürülmekte; akabinde son beş referans fiyat ortalamasının yürürlükteki tavan fiyattan
artı veya eksi yönde %(…..)’e kadar fark göstermesi durumunda yeni tavan fiyat
belirlenmektedir. Bununla birlikte, belirlenen bu metodoloji bağlamında, TL birimine çevrilen
son üç günün referans fiyatları ortalamasına en fazla %(…..) oranında zam
yapılabilmektedir.
(78) 5015 sayılı Kanun ve Yönetmeliğin söz konusu hükümleri incelendiğinde esas olarak;
“Petrol alım satımında fiyatların en yakın erişilebilir dünya serbest piyasa koşullarına göre
oluşacağı”na yönelik hükümlere atıf yapıldığı görülmektedir. Öte yandan, fiyata ilişkin söz
konusu hükümlerin EPDK’ya bildirilen tarifeye uygun olup olmadığı hususunda kararda
herhangi bir değerlendirme yapılmamıştır. Zira söz konusu tarifelere uygunluğun denetimi
Kurumumuzun yetki ve görevleri içerisinde bulunmamaktadır.
(79) Bu noktada, Yönetmelik’in 6. maddesinin dokuzuncu fıkrasındaki;
“Tarifede yer alan hadlere ve fiyat listesindeki açıklamalara uygun olmayan mal ve
hizmet talepleri karşılanmaz. Tarife veya fiyat listesinde yer almayan bir had, erişim,
alım veya diğer taleplerin reddinde gerekçe olarak gösterilemez.”
hükmünün önemli olduğu değerlendirilmektedir. TÜPRAŞ’ın, rafinaj pazarında hâkim
durumda olduğu Kurulumuzun birçok kararında belirtilmektedir8. Bu çerçevede, hakim
durumdaki bir teşebbüsün alt pazardaki teşebbüslere ürün tedarikini reddetmesi rekabet
hukukunda ihlal teşkil edebilmektedir. Petrol piyasası özelinde, bu durum yukarıda yer
verildiği üzere ayrıca düzenlenmektedir. Öte yandan, TÜPRAŞ tarafından sunulan Satış
8 Kurulumuzun 17.01.2014 tarih, 14-03/60-24 sayılı kararı.
15-41/675-237
17/17
Uygulamaları incelendiğinde, sözleşmenin, mal vermenin reddi anlamına gelebilecek
herhangi bir hüküm barındırmadığı değerlendirilmektedir.
(80) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler sonucunda, TÜPRAŞ tarafından sunulan Satış
Uygulamalarının EPDK’ya bildirilen tarifelere uygun olup olmadığının belirlenmesinde
Kurumumuzun herhangi bir yetkisi ve görevi bulunmadığından bu hususta bir
değerlendirme yapılamayacağı; mal vermenin reddine ilişkin Satış Uygulamaları’nda
rekabet hukuku ihlali niteliği taşıyabilecek herhangi bir hüküm bulunmadığından mevcut
haliyle menfi tespit talebine konu TÜPRAŞ Jet A-1 Satış Uygulamaları’nın, 4054 sayılı
Kanun’un 6. maddesine aykırı bir yönünün bulunmadığı kanaatine varılmıştır.
H. SONUÇ
(81) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre, Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş. ile
ihrakiye teslim/dağıtım kuruluşları arasında tip sözleşme olarak uygulanan 2015 yılı Jet A-1
Satış Uygulamaları adlı sözleşmeye 4054 sayılı Kanun’un 8. maddesi uyarınca menfi tespit
belgesi verilmesine OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy