Rekabet Kurumu - Karar Sayı 18-38/618-299

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2017-4-12 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 18-38/618-299
Karar Tarihi : 11.10.2018
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK
Üyeler : Arslan NARİN, Adem BİRCAN, Mehmet AYAN,
Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Şükran KODALAK
B. RAPORTÖRLER: Mücteba ALTUN, Muhammed Safa UYGUR, Cüneyd DAL,
Nazif IŞIK
C. BAŞVURUDA
BULUNAN :- Gizlilik talebi bulunmaktadır

D. HAKKINDA SORUŞTURMA
YAPILAN :- Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş.
Temsilcileri: Av. Sinan Görkem GÖKÇE, Av. Deniz OKUYUCU
Abide-i Hürriyet Cad. No: 158, K.2, Şişli/İSTANBUL
(1) E. DOSYA KONUSU: Bandırma Limanı’nı işleten Çelebi Bandırma Uluslararası
Limanı İşletmeciliği A.Ş.’nin, ro-ro taşımacılığı yapan teşebbüslere verdiği liman
hizmetlerinde aşırı fiyat uygulamak suretiyle 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini
ihlal ettiği iddiası.
(2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 27.02.2017 tarih ve 1308
sayı ile intikal eden gizlilik talepli başvuruda;
 Bandırma Limanı’nın 2010 yılına kadar T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel
Müdürlüğü (TCDD) tarafından işletildiği, bu tarihten sonra mezkûr limanın
işletme hakkının Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş.’ye
(ÇELEBİ) devredildiği,
 Başvuru sahibinin Ambarlı-Bandırma hattında ağır vasıta taşımacılığı yaptığı,
 Şikayetçinin yapmakta olduğu seferlerde liman ücretlerini gemilere binen ve
gemilerden inen araçlardan ayrı ayrı olmak üzere, araç başına ABD Doları
olarak ödediği, ayrıca liman işletmecisine palamar ve barınma ücreti ödediği,
 Bandırma Limanı’nın özelleştirilmesinden sonra araç başına alınan ücretlerde
yıllık enflasyon oranlarının çok üzerinde artışlar yaşandığı,
 Buna göre 2010-2017 yılları arasında ABD Doları bazında %87,5; Türk Lirası
(TL) bazında %347 oranında zam yapıldığı,
 Şikayetçinin dahili kabotaj hattı geçiş bedellerini karayolu maliyetlerinin altında
kalacak şekilde belirlemesi gerektiği ve gelirlerinin TL cinsinden olduğu, bununla
birlikte ÇELEBİ’nin araç başı liman kira bedellerini artırması ve dolar kurunun
artmasından dolayı her yıl zarar ettiği,
 Bandırma Limanı’nın İstanbul’un Ege Bölgesi’ne açılan tek limanı olduğu,
18-38/618-299

2/58

 Söz konusu limanın dışında Güney Marmara’da yanaşılabilecek başka bir liman
olmadığı,
 Bandırma Limanı’ndaki aşırı fiyatlamadan haberdar olan diğer liman
işletmecilerinin de her yıl enflasyon oranının çok üzerinde zam istedikleri
ifade edilerek, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun (4054 sayılı Kanun)
kapsamında gereğinin yapılması talep edilmektedir.
(3) G. DOSYA EVRELERİ: Başvuruda yer verilen bilgi ve belgelerin incelenmesi
sonucunda düzenlenen 21.03.2017 tarih ve 2017-4-12/İİ sayılı İlk inceleme Raporu
Rekabet Kurulunun (Kurul) 06.04.2017 tarihli toplantısında görüşülmüş ve 17-12/152-
M sayı ile şikayet konusu iddialara yönelik olarak 4054 sayılı Kanun'un 40. maddesinin
birinci fıkrası uyarınca önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir.
(4) Hazırlanan 18.05.2017 tarih ve 2017-4-012/ÖA sayılı Önaraştırma Raporu ve ekleri
Kurulun 01.06.2017 tarihli toplantısında ele alınmış ve 17-18/266-M sayı ile ÇELEBİ
hakkında soruşturma açılmasına karar verilmiştir. Soruşturma açılmasına ve 4054
sayılı Kanun’un 43. maddesinin ikinci fıkrası uyarınca ilk yazılı savunmanın 30 gün
içinde gönderilmesi gerektiğine ilişkin 13.06.2017 tarih ve 7390 sayı ile yapılan
bildirime mukabil gönderilen ÇELEBİ’nin birinci yazılı savunması, 17.07.2017 tarih ve
5090 sayı ile süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. Teşebbüsün birinci yazılı
savunmasına ilave olarak, ro-ro taşımacılığına yönelik liman hizmetlerinde katlanılan
maliyetler ile fiyatlama politikalarının karşılaştırılması ve değerlendirilmesine yönelik
sunulan ekonomik analiz 26.01.2018 tarihinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(5) Soruşturma sürecinde Başkanlık Makamının 29.06.2017 tarihli 8234 sayılı Olurları ile
Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesinden (EAAD) soruşturma konusu hususlara
ilişkin teknik görüş talep edilmiştir. Mezkûr talep, EAAD tarafından hazırlanan
21.05.2018 tarih ve 2018-EAA-02 sayılı Ekonomik Analiz Raporu sunulmak suretiyle
cevaplandırılmıştır.
(6) Diğer taraftan, 12.09.2017 tarihinde ÇELEBİ ve S.S. Erdek Deniz Motorlu Taşıyıcılar
Kooperatifi (S.S. ERDEK) yetkilileri, 13.09.2017 tarihinde Erdek Limanı Başkanı (…..)
ve 14.09.2017 tarihinde ise Mudanya Limanı Başkanı (…..) ile görüşmeler
gerçekleştirilmiştir. İlaveten, dosya çerçevesinde 25.08.2017 tarih ve 10973 sayı ile
Tramola Taşıma ve Ticaret A.Ş. (TRAMOLA), Hidiv Denizcilik Ltd. Şti. (HİDİV), Bostan
Denizcilik Ltd. Şti. (BOSTAN), İstanbul Deniz Nak. San. Tic. Ltd. Şti. (İSTANBUL
DENİZ), Yener Denizcilik ve Tersane İşletmeciliği Tic. Ltd. Şti. (YENER), Ali IŞIK,
Martaş Ro-ro Denizcilik ve Tic. A.Ş. (MARTAŞ) ve S.S. ERDEK’ten çeşitli hususlarda
bilgi ve belge talep edilmiştir.
(7) Dosya kapsamında ayrıca 18.09.2017 tarih ve 11621 sayılı bilgi isteme yazısıyla
ÇELEBİ, Kumport Liman Hizmetleri ve Lojistik San. ve Tic. A.Ş. (KUMPORT), Akçansa
Çimento Sanayi A.Ş. (AKÇANSA), Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. (TDİ) Tekirdağ
Liman İşletmesi Müdürlüğü (TDİ TEKİRDAĞ), Haydarpaşa Limanı TCDD Liman
İşletmesi Müdürlüğü (HAYDARPAŞA LİMANI), UN Ro Ro İşletmeleri A.Ş. (UN RORO),
Burulaş Bursa Ulaşım Toplum Taşım İşletmeciliği Turizm San. ve Tic. A.Ş.
(BURULAŞ), Balıkesir Büyükşehir Belediyesi (BALIKESİR BELEDİYESİ), Çanakkale
Liman İşletmesi San. ve Tic. A.Ş. (ÇANAKKALE LİMANI) ve Çanakkale
Belediyesi’nden çeşitli hususlarda bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur. Ek olarak,
29.09.2017 tarih ve 12071 sayılı bilgi isteme yazısıyla İstanbul Deniz Kurtarma Nakliyat
ve Danışmanlık Tic. Ltd. Şti. (İSTANBUL KURTARMA) ve Kale Nakliyat Seyahat ve
Turizm A.Ş.’den (KALE) bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur. Bunun yanı sıra;
18-38/618-299

3/58

09.03.2018 tarihinde Gemport Gemlik Liman ve Depolama İşletmeleri A.Ş.
(GEMPORT), Borusan Lojistik Dağıtım Depolama Taşımacılık ve Ticaret A.Ş.
(BORUSAN) ve Martaş Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri A.Ş.’ye (MARTAŞ) 3159
sayılı, AKÇANSA’ya 3162 sayılı, KUMPORT’a 3160 sayılı, TDİ’ye 3161 sayılı,
TCDD’ye 3164 sayılı, İDO İstanbul Deniz Otobüsleri San. ve Tic. A.Ş.’ye (İDO) 3165
sayılı yazılar gönderilerek teşebbüslerden bilgi talebinde bulunulmuştur. Öte yandan,
30.03.2018 tarih ve 4201 sayılı yazı ile Ambarlı-Bandırma hattında faaliyet gösteren
ro-ro gemilerini kullanarak nakliyecilik faaliyeti gösteren gerçek kişiler Muhlis DAĞ,
Sinan ÖZBAY, Mesut GERÇEK ve Ekrem ARSLAN ile Bigadiç Motorlu Taşıtlar
Kooperatifi (BİGADİÇ), Manisa Kamyoncular ve Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi
(MANİSA KOOPERATİF), Aydıntaş Vinç A.Ş. (AYDINTAŞ), Meşe Prestij Akaryakıt
Nakliyat Ltd. Şti. (MEŞE PRESTİJ), 4A Nakliye Taşımacılık Turizm Temizlik Gıda
Sanayi ve Ticaret Ltd. Şti. (4A NAKLİYE), Aliağa 32 Nolu Kamyoncular Kooperatifi
(ALİAĞA KOOPERATİF), Gökdere Kardeşler Nakliyat (GÖKDERE) ve Ekay Proje Ağır
Nakliyat Sanayi ve Ticaret Ltd. Şti.’den (EKAY) çeşitli hususlarda bilgi ve belge talep
edilmiştir.
(8) Sözü edilen bilgi isteme yazıları kapsamında, teşebbüslerin cevabi yazıları;
 MARTAŞ’tan 21.09.2017 tarih 6735 sayı,
 ÇANAKKALE LİMANI’ndan 27.09.2017 tarih ve 6838 sayı,
 TRAMOLA’dan 27.09.2017 tarih 6855 sayı,
 AKÇANSA’dan 02.10.2017 tarih 6944 sayı,
 BALIKESİR BELEDİYESİ’nden 02.10.2017 tarih 6971 sayı,
 BURULAŞ’tan 03.10.2017 tarih 6995 sayı,
 HAYDARPAŞA LİMANI’ndan 03.10.2017 tarih 7014 sayı,
 Çanakkale Belediyesi’nden 04.10.2017 tarih 7045 sayı,
 ÇELEBİ’den 09.10.2017 tarih 7130 sayı,
 KALE’den 09.10.2017 tarih 7161 sayı,
 KUMPORT’tan 09.10.2017 tarih 7165 sayı,
 UN RORO’dan 12.10.2017 tarih ve 7303 sayı,
 TDİ TEKİRDAĞ’dan 13.10.2017 tarih ve 7361 sayı,
 İSTANBUL DENİZ’den 16.10.2017 tarih ve 7439 sayı,
 S.S. ERDEK’ten 16.10.2017 tarih ve 7453 sayı,
 YENER’den 25.10.2017 tarih ve 7712 sayı,
 HİDİV’den 12.01.2018 tarih ve 481 sayı,
 BOSTAN’dan 12.01.2018 tarih ve 482 sayı,
 TCDD’den 23.03.2018 tarih ve 2437 sayı,
 KUMPORT’tan 23.03.2018 tarih ve 2452 sayı,
 AKÇANSA’dan 23.03.2018 tarih ve 2443 sayı,
 MARTAŞ’tan 26.03.2018 tarih ve 2504 sayı,
 BORUSAN’dan 27.03.2018 tarih ve 2546 sayı,
18-38/618-299

4/58

 GEMPORT’tan 02.04.2018 tarih ve 2674 sayı,
 TDİ’den 04.04.2018 tarih ve 2776 sayı,
 İDO’dan 18.05.2018 tarih ve 4007 sayı,
 MEŞE’den 12.04.2018 tarih ve 3000 sayı,
 EKAY’dan 16.04.2018 tarih ve 3071 sayı,
 Mesut GERÇEK’ten 17.04.2018 tarih ve 3120 sayı,
 ALİAĞA KOOPERATİF’ten 18.04.2018 tarih ve 3149 sayı,
 Ekrem ARSLAN’dan 09.05.2018 tarih ve 3681 sayı,
ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(9) Soruşturma sürecinde dosya konusu iddialar hakkında detaylı bilgiye sahip olmak
amacıyla 19.04.2017 ve 20.04.2017 tarihlerinde ÇELEBİ’de yerinde incelemeler
gerçekleştirilmiştir.
(10) Kurulun 26.10.2017 tarihli toplantısında, 17-35/561-M sayılı ile soruşturmanın ilk altı
aylık süresinin bitiminden itibaren altı ay uzatılması yönünde karar tesis edilmiştir.
(11) Yürütülen soruşturmaya istinaden hazırlanan 2017-4-12/SR-1 sayılı Soruşturma
Raporu ve ekleri Kurul üyelerine ve ÇELEBİ’ye 4054 sayılı Kanun’un 45. maddesi
gereğince tebliğ edilmiş ve teşebbüsün ikinci yazılı savunması ilgili yazıyla birlikte talep
edilmiştir. Soruşturma Raporunu 30.05.2018 tarihinde tebellüğ eden teşebbüsün ikinci
yazılı savunması, süresi içerisinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(12) ÇELEBİ’nin ikinci yazılı savunmasına karşılık hazırlanmış bulunan 05.07.2018 tarih ve
2017-4-012/EG sayılı Ek Görüş, Kurul üyeleri ve dosya tarafı teşebbüse tebliğ
edilmiştir. ÇELEBİ tarafından mevcut soruşturma kapsamında hazırlanan üçüncü
yazılı savunma süresi içinde Kurum’a sunulmuştur.
(13) 4054 sayılı Kanun’un 46. maddesi uyarınca sözlü savunma toplantısı yapılması
hususunun görüşülmesi hakkındaki 03.08.2018 tarih ve 70922894-9665 sayılı
Başkanlık Önergesi, 08.08.2018 tarihli Kurul toplantısında ele alınmış ve 18-27/465-M
sayı ile 02.10.2018 tarihinde sözlü savunma toplantısı yapılmasına karar verilmiştir.
Anılan tarihte sözlü savunma toplantısı gerçekleştirilmiştir.
(14) Kurul; yürütülen soruşturma ile ilgili olarak düzenlenen Rapor, Ek Görüş, toplanan
deliller, yazılı savunmalar, sözlü savunma toplantısında yapılan açıklamalar ve
incelenen dosya muhteviyatına göre 11.10.2018 tarih ve 18-38/618-299 sayı ile işbu
nihai kararı tesis etmiştir.
(15) H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: Mevcut soruşturma çerçevesinde elde edilen bilgi ve
belgeler ışığında;
 ÇELEBİ’nin, Kuzey Marmara-Güney Marmara arasındaki ro-ro hatları
bağlamında, “Ege, Güney Marmara ve İç Anadolu’nun batısı”nı kapsayan “ro-ro
gemilerine yönelik liman hizmetleri” pazarında hakim durumda olduğu,
 Bununla birlikte, adı geçen ilgili pazarda 2012-2017 döneminde aşırı fiyatlama
yapmak suretiyle 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi kapsamında hakim
durumunu kötüye kullandığının tespit edilmediği
belirtilmektedir.
18-38/618-299

5/58

I. İNCELEME, GEREKÇE VE HUKUKİ DAYANAK
I.1. Hakkında Soruşturma Yürütülen Teşebbüs: ÇELEBİ
(16) Ticaret siciline 06.05.2010 tarihinde tescil edilerek Bandırma’da faaliyet göstermeye
başlayan ÇELEBİ, Çelebioğlu Ailesi tarafından kontrol edilen Çelebi Holding’in
iştirakidir. Teşebbüsün faaliyet alanlarını; demiryolu bağlantısı ile kombine taşımacılık
ve kuru dökme yük başta olmak üzere, genel (kargo) yük, sıvı dökme yük, proje
yükleri, ro-ro hizmetleri, canlı hayvan tahmil-tahliye, araç elleçlemesi ile konteyner
yüklerine liman hizmetleri sunulması oluşturmaktadır.
(17) Teşebbüs, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) ve TCDD ile imzalanan 18.05.2010
tarihli “TCDD Çelebi Bandırma Limanının İşletme Hakkının Devrine İlişkin İmtiyaz
Sözleşmesi” (SÖZLEŞME) uyarınca 36 yıllık süre ile Bandırma Limanı’nın işletme
hakkını elinde bulundurmaktadır.
I.2. Sektöre İlişkin Bilgi1
I.2.1. Genel Olarak Liman Hizmetleri, Denizyolu ve Ro-ro Taşımacılığı
(18) Dünyada gerçekleştirilen ticaretin hacim olarak yaklaşık %84’ü, değer olarak ise
yaklaşık %70’i deniz yolu ile taşınmaktadır2. TÜİK verilerine göre; ülkemizin ithalat ve
ihracat taşımalarında dolar bazında toplam ticaretin %57’sinin gerçekleştiği deniz yolu
bu açıdan en çok tercih edilen taşıma türüdür. Deniz yolu taşımacılığının uluslararası
ticarette en fazla tercih edilen yöntem olmasının başlıca sebepleri, diğer taşıma
türlerine kıyasla daha ucuz bir taşıma türü olması ve bir defada büyük miktarlardaki
yüklerin bir yerden başka yere taşınmasına olanak sağlamasıdır. Genel olarak deniz
taşımacılığının demir yolu taşımacılığına göre yaklaşık %75, kara yolu taşımacılığına
göre ise %85 daha ucuz bir taşıma türü olduğu kabul edilmektedir.
(19) Günümüzde artan ticaret hacmi deniz yolu taşımacılığını sürekli gelişmeye zorlamış
ve teknolojik gelişmeler ile birlikte sektörde yapısal değişim yaşanmıştır. Bu çerçevede
gemi sürat ve boyutları artmış, deniz yolu taşımacılığı diğer taşımacılık türleri ile
entegre olmaya başlamıştır. Ayrıca yükte uzmanlaşmanın bir sonucu olarak, belirli yük
grupları için özel olarak inşa edilmiş gemilerin kullanımı yaygınlaşmıştır. Örneğin;
demir cevheri, kömür, tarımsal yükleri taşımak üzere dökme yük gemileri, petrol
ürünleri, sıvı kimyasallar veya sıvılaştırılmış doğal gaz gibi yükleri taşımak üzere
tankerler (dökme sıvı yük gemileri), paketlenmiş ve kolay istif edilebilen yükleri taşımak
üzere genel kargo gemileri, çeşitli ebatlardaki konteynerleri taşıyan konteyner gemileri,
bozulabilecek yükleri taşımak üzere soğuk hava depolu gemiler, tekerlekli yükleri
taşımak için ro-ro gemileri kullanılmaktadır. Taşınan yük özelinde farklılaşan gemiler,
yanaşacakları limanlarda farklı altyapı özelliklerine ve elleçleme olanaklarına ihtiyaç
duymaktadır. Limanlarda verilen hizmetler de bu çerçevede farklılaşmaktadır. Bazı
limanlarda, liman kapasite ve olanakları her türde gemiye hizmet verilmesine imkan
sağlayabilirken, bazı limanların altyapısı sadece belli gemilerin yanaşabilmesine imkan
tanımakta ve bu limanlarda sadece belli yük tiplerine hizmet verilebilmektedir.

1 03.05.2012 tarih ve 12-24/661-183 sayılı Kurul kararından faydalanılmıştır.
2 T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB), “Ulaşan ve Erişen Türkiye 2017”, s. 401.
(Son Erişim Tarihi: 13.03.2018).
18-38/618-299

6/58

(20) Deniz yolu taşımacılığında kullanılan ve yukarıda da kısaca değinilen yöntemlerden
biri olan ro-ro taşımacılığı, taşımalara hız kazandıran yöntemlerin başında gelmektedir.
Ro-ro kelimesi, İngilizce’de “roll on” ve “roll off” kelimelerinin kısaltılmasından
oluşmakta ve en genel anlamıyla; kendi tekerleğiyle hareket edebilen veya çekilebilen
bütün araçların, lokomotiflerin, vagonların, makinelerin veya diğer nakil vasıtalarının
taşınabildiği gemileri ifade etmektedir. Ro-ro (tekerlekli veya mobil yük) gemileri; kendi
tekerleği ile hareket edebilen araçların yüklenebilmesine ve taşınmasına müsait olacak
şekilde, bu amaca özgü olarak inşa edilmektedir. Dolayısıyla ro-ro yük taşımacılığı;
deniz yolu ile yapılan sıvı yük, kuru yük, dökme yük ve konteyner taşımacılığı gibi diğer
taşımacılık türlerinden ayrılmaktadır.
(21) Ro-ro gemileri taşıma kapasiteleri veya taşıdıkları yüklere bakılarak bir sınıflandırmaya
tabi tutulabilmektedirler3. Ancak ro-ro tiplerini kesin sınırlarla birbirinden ayırmak
mümkün değildir. Zira ro-ro gemileri en fazla yük esnekliğine ve en kolay revize
edilebilme özelliklerine sahip gemilerin başında gelmektedir. Ro-ro gemileri, kısa ve
orta mesafeli taşımalar4 için oldukça ekonomik bir taşıma türüdür. Ayrıca, elleçleme
ihtiyacının sınırlı olması ve yükün limandaki bekleme süresinin kısa olması sebebiyle
ro-ro gemilerinin liman masrafları da oldukça düşüktür.
(22) Ro-ro taşımacılığı, sahip olduğu birtakım avantajlar nedeniyle taşımacılar tarafından
da özellikle tercih edilmektedir. Ro-ro gemilerinin tercih edilmesinde en büyük
etkenlerden birisinin fabrikada üretilen malın bir tek taşıyıcı araca, sadece bir kez
yüklenip boşaltılmasına olanak vermesi ve taşıma süratini büyük ölçüde arttırması
olduğu söylenebilir. Böylece hem malın aktarımlar esnasında meydana gelebilecek
hasarlara karşı korunması hem de daha az yol kat eden araçların yıpranma sürelerinin
azalması sağlanmaktadır. Bunların dışında ro-ro taşımacılığının avantajlarının şu
şekilde sıralanması mümkündür:
a) Tahliye ve yükleme çabukluğu ile limanlarda kalış süresinin azlığı nedeniyle
liman giderlerinin azalması,
b) Süratlerinin yüksek oluşu ve limanlarda bekleme sürelerinin düşük olması
nedeniyle daha çok sayıda sefer olanağı,
c) Gemi personel sayısının azlığı ve limanda işçilere az ihtiyaç duyulması nedeniyle
insan gücünden tasarruf olanağı,
d) Yüklerin yük sahiplerine daha kısa sürede ulaşabilmesi,
e) Genelde düzenli hatlar üzerinde çalışılması.
(23) Ro-ro taşımacılığının dezavantaj olarak kabul edilebilecek nitelikleri ise şunlardır:
a) Gemilerin özel maksatlı olarak dizayn edilmiş olmaları,
b) Gemilerin seri olması ve manevra kabiliyetlerinin yüksek olması nedeniyle yakıt
masraflarının artması,
c) Yüklerin özel taşıyıcılarda bulunması ve gemiye özel taşıma aygıtları ile yüklenip
tahliye edilebilmesi,
d) Özel liman yerleri gerektirmesi,

3 Örneğin, 4000 dwt’den daha düşük tonaja sahip ro-ro gemilerine “yakın yol ro-ro gemileri”, 4000
dwt’den daha yüksek tonaja sahip olanlara ise “uzak yol ro-ro gemileri” denilmektedir.
4 1.800 mile kadar olan taşımalar için ro-ro taşımacılığı mevcut taşıma türleri içerisinde en ekonomik
olanı olarak değerlendirilmektedir.
18-38/618-299

7/58

e) Sadece belirli yüklerin taşınabilmesi,
f) Yüklerin ağır olması nedeniyle yükleme ve boşaltma esnasında geminin kolayca
yalpaya düşebilmesi,
g) Hangar içi kayıp hacmin diğer gemilere nazaran fazla olması.
I.2.2. Ülkemizde Liman Hizmetleri
(24) Denizcilik sektörünün en önemli altyapı unsuru olan liman hizmetleri, hem yolcu hem
de yük taşımacılığı bakımından kilit konumda bulunmaktadır. T.C. Ulaştırma Denizcilik
ve Haberleşme Bakanlığı’nın (UDHB, T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı) 2017 yılı
verilerine göre ülkemiz kıyılarında toplamda 210 liman ve iskele tesisi bulunmaktadır5.
Farklı işlevlerde ve faal olarak liman, iskele tesisi, marina, yat limanı, yanaşma yeri,
tersane, tekne imal yeri, çekek yeri, balıkçılık kıyı yapısı ve gemi söküm tesisi olmak
üzere kıyılarımızda toplam 940 yapı bulunmaktadır6.
(25) Türkiye Liman İşletmecileri Derneğinin (TÜRKLİM) 2017 yılı Türk Limancılık Sektörü
Raporu’na göre, 2016 yılı itibarıyla limanlarımızda toplamda (…..) milyon ton yük
elleçlenmiştir. Oransal olarak incelendiğinde, toplam yük içerisinde en yüksek pay
%(…..) oranı ile sıvı yüklere aittir. Sıvı yükleri sırasıyla kuru yükler (%(…..)), konteyner
(%(…..)), genel yük (%(…..)) ve ro-ro (%(…..)) takip etmektedir. Limanlar bakımından
incelendiğinde ise 2016 yılında en fazla yük Botaş (Ceyhan) Limanı’nda elleçlenmiştir.
Liman başkanlıkları bazında yük sıralamasına aşağıdaki tabloda yer verilmektedir:
Tablo 3: Liman Başkanlıkları Bazında Yük Sıralaması (İlk 10 Teşebbüs)
Liman Başkanlığı Yük (Ton)
Botaş (Ceyhan) (…..)
Kocaeli (…..)
Aliağa (…..)
İskenderun (…..)
Ambarlı (…..)
Mersin (…..)
Tekirdağ (…..)
Gemlik (…..)
Karabiga (…..)
Karadeniz Ereğli (…..)
Kaynak: TÜRKLİM 2017 Türk Limancılık Sektörü Raporu, s. 41
(26) TÜRKLİM raporuna göre limanlarda elleçlenen toplam yükler bakımından bir önceki
yıla göre ton bazında %(…..) oranında bir büyüme gerçekleşmiştir. Bu kapsamda, bir
önceki yıla göre konteyner yüklerinde %(…..) artış yaşanırken sıvı yük ve ro-ro’da ton
bazında %(…..) azalma olmuştur. Araç sayısı bakımından ise 2009-2015 yılları
arasında kesintisiz büyüyen ro-ro taşımacılığı 2016 yılında %(…..) azalmıştır.
(27) Çelebi Bandırma Limanı incelendiğinde ise, TÜRKLİM raporuna göre, limanın yıllık
bazda 350 bin TEU konteyner, 11 milyon ton dökme katı ve genel yük, 2 milyon ton
dökme sıvı yük, 700 bin teorik araç kapasitesi bulunmaktadır7. Toplamda 268.348 m2

5 UDHB, Ulaşan ve Erişen Türkiye 2017, s. 421.
6 UDHB, adı geçen kaynak/karar (a.g.k ), s. 420.
7 TÜRKLİM, 2017 Türk Limancılık Sektörü Raporu, s. 155.*
* TÜRKLİM’den gelen yazıda, Bandırma Limanı’nın teorik araç kapasitesinin 148.608 araç olduğu
belirtilmektedir. Bununla birlikte, 2017 yılında Bandırma Limanı’ndan hizmet alan araç sayısının 198.283
araç olduğu göz önüne alındığında, bahse konu raporda yer alan bilginin daha tutarlı olduğu
anlaşılmaktadır.
18-38/618-299

8/58

alan üzerine kurulmuş liman sahasının 2.973 metre uzunluğu bulunmaktadır. Sözü
edilen alanın 99.908 m2’si gümrüklü açık alan olarak nitelendirilmektedir.
I.2.3. Ülkemizde Ro-ro Taşımacılığı
(28) Ülkemizde ro-ro taşımacılığı faaliyetlerini, kabotaj hattı ro-ro taşımacılığı ve
uluslararası ro-ro taşımacılığı olmak üzere iki ana kısımda incelemek mümkündür.
Kabotaj hattı ro-ro taşımacılığı, Türk limanları arasında yapılan ro-ro taşımacılığını
kapsamaktadır. Genel olarak Türkiye limanları arasında yapılan deniz yolu taşımacılığı
1926 tarihli ve 815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlara
Karasuları Dahilinde İcrayı San’at ve Ticaret Hakkında Kanun’a (Kabotaj Kanunu)
tabidir. Adı geçen kanuna göre Türkiye sahillerinin bir noktasından diğer bir noktasına
emtia ve yolcu nakletme hakkı yalnızca Türk bayrağı taşıyan gemilere ait
bulunmaktadır. Ülkemizde kabotaj ro-ro hattı taşımacılığı halihazırda İstanbul,
Marmara havzası, Çanakkale bölgesi, İzmir bölgesi ve Van Gölü’nde
gerçekleştirilmektedir8.
(29) Uluslararası ro-ro taşımacılığı ise Türk limanları ile yabancı limanlar arasında araç ve
yük taşınması faaliyetlerini kapsamaktadır. Söz konusu ro-ro taşımacılığı faaliyetlerinin
dünyada olduğu gibi ülkemizin dış ticaretinde de önemli rolü bulunmaktadır. Ülkemizde
uluslararası ro-ro taşımacılığına 1977 yılında bir kamu kuruluşu olan Deniz Nakliyatı
T.A.Ş. tarafından alınan iki geminin İtalya hattına (Alsancak-Venedik; Mersin-
Alsancak-Venedik) konulması ile başlanmış akabinde ise 1982 yılında gemi adedi
dörde çıkarılarak İtalya hattının yanı sıra Bulgaristan’daki geçiş sıkıntısı nedeniyle
Köstence hattı açılmıştır. 1990’lı yılların ilk yarısında, kara yolu ile Avrupa’ya yapılan
taşımalarda sınırlarda uzun süreli beklemeler, Balkanlar’da yaşanan olumsuz siyasi
gelişmeler ve buna dayalı olarak kara yolu güvenliğinin azalması, otoban ücretlerinin
sürekli artışı, özellikle Balkan ülkeleri karayollarının altyapı eksiklikleri ve yüksek geçiş
ücretleri gibi olumsuz faktörler ülkemiz ro-ro taşımacılığının hızlı bir gelişme trendi
çizmesine yol açmıştır. Aşağıda ülkemiz ile Akdeniz ve Karadeniz’deki limanlar
arasında faaliyette olan ro-ro hatları gösterilmektedir:
Şekil 1: Yurtdışı Ro-ro Hatları


8 TÜRKLİM Türk Limancılık Sektörü Raporu 2017, s. 91.
18-38/618-299

9/58

Kaynak: UDHB, “Ulaşan ve Erişen Türkiye 2017”, s. 414.
(30) UDHB verileri incelendiğinde genel olarak ülkemizde ro-ro taşımacılığının hacimsel
bazda büyüme trendinde olduğu görülmektedir. Aşağıdaki grafikte ro-ro taşımacılığının
son yedi yıldaki durumuna yer verilmektedir:
Grafik 1: Ro-ro Taşımacılığında Taşınan Toplam Araç Sayısı (Kabotaj ve Uluslararası Ro-ro Toplamı)

(31) Kabotaj hattında taşınan araç sayısına aşağıdaki grafikte yer verilmektedir:
Grafik 2: Kabotaj Ro-ro Taşımacılığında Taşınan Araç Sayısı9

(32) Satış amaçlı binek araçlar da dahil olmak üzere mevcut verilerden yola çıkılarak
oluşturulan işbu grafik incelendiğinde; 2017 yılında kabotaj hattı ro-ro taşımalarında
%3,15 oranında bir düşüş yaşandığı görülmektedir. Öte yandan, son altı yıldaki eğilim
genel bir büyümeye işaret etmektedir. Bu bağlamda, son yedi yıl içerisinde kabotaj ro-
ro taşımacılığında hacim olarak %21,4 oranında olmak üzere önemli düzeyde bir
büyüme gerçekleşmiştir. Toplam rakamlar göz önüne alındığında ise 2011-2017 yılları
arasında %22,1 oranında bir büyüme olduğu izlenmektedir.

9 Sunulan rakamlar ticari ve binek dahil bütün araçları içermektedir.
10.733.631 11.059.214
11.755.039
12.632.060
13.511.689 13.501.913 13.180.590
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
16.000.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Araç Sayısı
10.402.917 10.710.645
11.318.561
12.166.505
13.042.399 13.050.241
12.638.289
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Araç Sayısı
18-38/618-299

10/58

(33) Yurtdışı ro-ro taşımacılığı kapsamında 2017 yılı Türk Limancılık Sektörü Raporu’na
göre, son üç yılda büyüme hızı yavaşlamakla birlikte, 2009 yılından 2015 yılına kadar
ro-ro taşımacılığının kesintisiz büyüdüğü anlaşılmaktadır. 2016 yılında hacimsel bazda
pazarın %3,7 küçüldüğü görülse de 2017 yılında uluslararası ro-ro taşımacılığının 542
bin araç taşımasıyla 2016 yılına göre %20 büyüdüğü görülmektedir10. Bu bakımdan
yurtdışı ro-ro taşımacılığı faaliyetinin genel olarak artan bir talep yapısına sahip olduğu
söylenebilecektir.
Grafik 3: Uluslararası Ro-ro Taşımacılığında Taşınan Araç Sayısı

(34) Grafiklerden görülebileceği üzere; ro-ro taşımacılığına olan talep hem kabotaj hatları
hem de uluslararası ro-ro taşımacılığında her geçen yıl daha da artmaktadır. İstisnai
olarak 2016 yılında ise her iki pazardaki talepte de düşüşler yaşanmıştır.
(35) UDHB verileri incelendiğinde, 2016 yılında yaşanan uluslararası ro-ro hatlarındaki bu
düşüşün ana nedeninin Ortadoğu ve Rusya’ya olan seferlerin azalmasından
kaynaklandığı görülmektedir. Kabotajda ise özellikle Marmara havzasında yer alan
Eskihisar-Topçular/Tavşanlı, Yenikapı-Bandırma, Marmara Adası-Tekirdağ ve Erdek-
Tekirdağ hatlarına olan talepteki azalma etkili olmuştur. Aynı yılda Ambarlı-Bandırma
ro-ro hattında %3,01 oranında artış gözlenmektedir. UDHB verilerine göre Ambarlı-
Bandırma hattında taşınan araç sayısına Grafik 4’te yer verilmektedir:
Grafik 4: Ambarlı-Bandırma Hattında Kabotaj Ro-ro Taşımacılığında Taşınan Araç Sayısı ve Fiyat


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: UDHB verileri
(36) Grafikte yer alan veriler incelendiğinde genel olarak kabotaj hatlarında taşınan araç
sayısının arttığı görülmektedir. 2017 yılında ise talepte çok önemli artışlar yaşandığı
göze çarpmaktadır. ÇELEBİ tarafından gönderilen bilgi ve belgelere göre, yıllar
itibarıyla Tekirdağ-Bandırma hattı incelendiğinde de benzer şekilde talebin artması söz
konusudur. Öte yandan, Ambarlı-Bandırma hattında ro-ro taşımacılığı faaliyetinde
bulunan İstanbullines Narlı Feribot İşletmeciliği A.Ş. (İSTANBUL LINES) tarafından

10 Türkiye Liman İşletmecileri Derneği Türk Limancılık Sektörü Raporu 2017; UDHB, a.g.k.. s.414.
330.714
348.569
436.478
465.555 469.290 451.672
542.301
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Araç Sayısı
18-38/618-299

11/58

gönderilen nakliye araçlarına uygulanan fiyatların yıllara göre ortalamasına dair veri
incelendiğinde11, ro-ro fiyatlarının artmasına rağmen ro-ro hatlarına olan talepte artış
yaşanması dikkat çekicidir.
Grafik 5: Tekirdağ-Bandırma Hattında Kabotaj Ro-ro Taşımacılığında Taşınan Araç Sayısı


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: ÇELEBİ tarafından sunulan veriler
(37) Grafik 5 incelendiğinde, genel olarak Tekirdağ-Bandırma hattında, Ambarlı-Bandırma
hattına göre daha az bir talep oluştuğu, bununla birlikte bahse konu talebin genel
itibarıyla artış gösterdiği görülmektedir.
I.3. TCDD Bandırma Limanı’nın 36 Yıl Süre İle İşletme Hakkının Devrine İlişkin
İmtiyaz Sözleşmesi
(38) TCDD’ye ait Bandırma Limanı’nın işletme hakkının 36 yıl süre ile devredilmesi işlemine
Kurul’un 12.06.2008 tarih ve 08-39/517-191 sayılı kararıyla izin verilmiştir. Zikredilen
karar dairesinde; idare ile devralan arasında imzalanması öngörülen “TCDD Bandırma
Limanının 36 Yıl Süre İle İşletme Hakkının Devrine İlişkin İmtiyaz Sözleşmesi Nihai
Taslak”ın çeşitli hükümleri incelenmiştir. Bu bağlamda işbu dosya konusu
SÖZLEŞME’nin bazı hükümlerine aşağıda yer verilmektedir.
(39) SÖZLEŞME’nin “Maliyet Ayrıştırması” başlıklı 9.13. bölümünde yer alan 9.13.1.
maddesinde,
“(…..).”
hükmü yer almaktadır. Ayrıca 9.13.2. maddede maliyet ayrıştırması uygulanacak 16
farklı faaliyet alanı sayılmaktadır.
(40) SÖZLEŞME’nin “Tarifeler” başlıklı 9.16. maddesinde,
“(…..).
(…..)12.”
hükmüne yer verilmektedir.
(41) SÖZLEŞME’nin “TCDD’nin Denetim Yetkisi ve Görevi” başlıklı 11. maddesinde,
“(…..). …”
hükmü yer almaktadır.
(42) SÖZLEŞME’nin “Sözleşmeye Aykırılığın Sonuçları” başlığını taşıyan 17. maddesinde,
(…..).

11 Grafikte kırkayak kamyonlara uygulanan liste fiyatlarının yıllık ortalamasına yer verilmektedir.
12 SÖZLEŞME’nin 18.1 maddesi fesih hallerini düzenlemektedir.
18-38/618-299

12/58

I.4. İlgili Pazar
I.4.1. İlgili Ürün Pazarı
(43) İlgili ürün pazarının, belirli bir ürün ile tüketici gözünde fiyatı, kullanım amaçları ve
nitelikleri bakımından benzer olan ürünlerden oluştuğu kabul edilmektedir. Başka bir
deyişle ilgili ürün pazarı; ürün özellikleri, fiyatları ve kullanım amaçları bakımından
tüketici tarafından ikame edilebilir sayılan bütün ürünleri kapsamaktadır. Bu kapsamda,
talep ikamesinin ilgili ürün pazarı tanımında belirleyici etkisi yüksek olmakla birlikte, arz
ikamesi de talep ikamesine eşdeğer etkisi olduğu durumlarda hesaba katılmaktadır.
Bahsi geçen unsurlardan hareketle, ilgili ürün pazarının tanımına ilişkin
değerlendirmelere aşağıda yer verilmektedir.
(44) Gemilerin limana yanaşma işleminden limandan ayrılma işlemine kadar gemi ve
yolcunun ihtiyaçlarını karşılayan tüm hizmetler, liman işletmecileri tarafından
sunulmaktadır. Bu kapsamda liman işletmecileri; kılavuzluk, römorkaj, barınma, acente
hizmetleri, atık alım, kullanma suyu, sağlık hizmeti, yakıt ikmali ve özel güvenlik
hizmetleri gibi hizmetler vermektedirler. Bununla birlikte, limanlara yönelik ilgili ürün
pazarı tespitinde belirleyici faktör, limanın hizmet verdiği yük ve gemi tipi olarak ortaya
çıkmaktadır. Zira farklı tipteki yük ve gemiler için limanlarda farklı tipte elleçleme ve
depolama ekipmanı ile farklı rıhtım özelliklerine ihtiyaç duyulmaktadır.
(45) Kurul’un, TCDD’ye ait Bandırma Limanı’nın işletme hakkının 36 yıl süre ile
devredilmesi işlemine izin verilmesine ilişkin 03.07.2008 tarih ve 08-43/594-226 sayılı
kararında Bandırma Limanı’nda sunulan hizmetler dikkate alınarak ilgili ürün pazarları,
- Konvansiyonel yük elleçleme hizmetleri pazarı,
- Ro-ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarı,
- Konteyner elleçleme hizmetleri pazarı,
- Tren ferisi taşımacılığına yönelik liman hizmetleri pazarı
- Feribotla yolcu taşımacılığına yönelik liman hizmetleri pazarı
olarak belirlenmiştir.
(46) Sektöre yönelik bilgiler dairesinde de açıklandığı üzere, ro-ro taşımacılığı bir başka
ifade ile tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz
taşımacılığı, deniz yolu taşımacılığının özel bir türü olup deniz yolu ile yapılan dökme
yük veya konteyner taşımalarından operasyonel olarak farklılaşmaktadır. Bunun yanı
sıra, özellikle Kabotaj Kanunu kapsamında yürütülen ro-ro taşımacılığı hizmetlerinden
faydalanan nakliyecilerin faaliyetlerinin esasında bir yükü bir noktadan diğerine
taşımak olduğu göz önüne alındığında, kara yolu taşımacılığının ro-ro taşımacılığına
ikame olup olmadığı değerlendirilmelidir. Bu yönüyle, daha uzun karayolu mesafelerini
içeren ve çeşitli bürokratik geçiş engellerinin oluşabildiği uluslararası karayolu
taşımacılığından farklı olarak, kabotaj hattı ro-ro taşımacılığı bağlamında karayolu
alternatifinin daha ayrıntılı incelenmesi yerinde olacaktır.
(47) Bu kapsamda ilk olarak belirtilmesi gereken husus, ro-ro taşımacılığı ile kara yolu
taşımacılığının birbirinden tamamen farklı iki taşıma türü olması sebebiyle birbirleri
arasında arz ikamesinin bulunmadığı hususudur. Talep ikamesi bakımından yapılacak
değerlendirmede ise ro-ro taşımacılığının müşterileri olan nakliyecilerin tercihlerinin
dikkate alınması ve kara yolunu ro-ro taşımacılığının alternatifi olarak görüp
18-38/618-299

13/58

görmediklerinin ortaya konması gerekmektedir. Bu hususa ilişkin bilgi talep edilen bazı
nakliyecilerin13 yorumları şu şekildedir:
a. (…..) tarafından, araçların yıpranma maliyetlerini de dikkate alarak meydana
gelen fiyat artışı sonucu ro-ro kullanım maliyetinin ro-ro kullanmadan yapılan
taşımacılığın maliyetini aşması durumunda ro-ro taşımacılığı hizmetinden
faydalanmaktan vazgeçecekleri ifade edilmiştir. Teşebbüsün sağladığı maliyet
verileri doğrultusunda, ro-ro taşımacılığı hizmet fiyatlarının yaklaşık %30
oranında artması durumunda karayolunu tercih edebilecekleri anlaşılmaktadır.
b. (…..) tarafından gönderilen yazıda ise, ro-ro taşımacılığı fiyatlarında meydana
gelebilecek %10 ve üzeri bir artış halinde ro-ro hizmetini kullanmaktan
vazgeçecekleri belirtilmiştir.
c. (…..) de %20 oranındaki bir fiyat artışının kendisini sadece karayolunu
kullanmaya iteceğini, ro-ro hizmetini tercih etme sebebinin sadece maliyet
olduğunu vurgulamıştır.
d. (…..) da benzer bir şekilde %30 oranındaki bir fiyat artışı olması durumunda ro-
ro taşımacılığı hizmetinden faydalanmayacağını ifade etmiştir.
e. (…..) ise ro-ro taşımacılığı hizmetlerinden maliyetlere bağlı olarak faydalanıp
faydalanmayacaklarını ifade etmiştir.
(48) Talep ikamesi bakımından ilgili ürün pazarının belirlenmesinin bir yolu; göreceli
fiyatlarda küçük, kalıcı bir değişim meydana geldiği varsayılarak müşterilerin bu
değişime yönelik olası tepkilerinin değerlendirilmesidir. Bu bağlamda kullanılan ve
“küçük ama önemli ve kalıcı fiyat artışı testi” olarak nitelendirilebilecek SSNIP14 testi
ile; rekabet hukuku uygulamasında genel olarak bir ürün veya hizmetin fiyatında %5
veya %10 artış olması durumunda tüketicilerin diğer ürün veya hizmeti tercih edip
etmedikleri/etmeyecekleri değerlendirilmektedir.
(49) Bu çerçevede, yukarıda yer verildiği üzere nakliyecilerin bir kısmının ro-ro taşımacılığı
hizmet fiyatının %10 oranında artması durumunda, bir kısmının da %20 ve %30
oranında artış olması durumunda sadece karayolunu kullanmayı tercih edeceğini
belirtmesi göz önünde bulundurulduğunda; fiyatlarda meydana gelen küçük, kalıcı bir
değişimin, bu teşebbüsler nezdinde kara yolunun ro-ro taşımacılığı hizmetine ikame
teşkil etmesine yol açmayacağı söylenebilecektir.
(50) Ro-ro taşımacılığı hizmetlerine ilişkin Kurul kararlarında da ro-ro taşımacılığı ayrı bir
ilgili ürün pazarı olarak tanımlanmıştır. Aşağıdaki tabloda, Kurul’un sektöre yönelik
geçmiş kararları ve kararlardaki ilgili ürün pazarı tanımları aktarılmaktadır.


13 Bilgi talebinde bulunulan nakliyecilerin tamamı Ambarlı-Bandırma hattında ro-ro taşımacılığı hizmeti
alan teşebbüslerdir. Bahse konu nakliyecilerin ro-ro taşımacılığı hizmetine ödedikleri tutar göz önünde
bulundurularak, mevcut soruşturma dairesinde ilgili hatta ro-ro gemisi işleten teşebbüslerin en çok gelir
elde ettiği ilk üç nakliyeciden bilgi istenmiştir.
14 Small but significant and non-transitory increase in price.
18-38/618-299

14/58

Tablo 4: Geçmiş Tarihli Kurul Kararlarındaki İlgili Ürün Pazarı Tanımları
Karar Tarihi/Sayısı Karar Türü İlgili Ürün Pazarı
27.06.2002
02-41/468-19615
Önaraştırma Türkiye çıkışlı/varışlı uluslararası ro-ro taşımacılığı pazarı
19.08.2004
04-56/754-190
Önaraştırma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı pazarı
13.07.2005
05-46/668-170
Soruşturma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı pazarı
19.10.2005
05-69/959-260
Soruşturma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı pazarı
24.04.2006
06-29/357-88
Önaraştırma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı pazarı
03.05.2007
07-37/380-141
Muafiyet
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı pazarı
23.05.2007
07-42/465-177
Önaraştırma Türkiye çıkışlı/varışlı uluslararası ro-ro taşımacılığı pazarı
29.11.2007
07-88/1113-435
Devralma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı pazarı ve ro-ro gemilerine yönelik liman
hizmetleri pazarı
31.07.2008
08-49/697-273
Önaraştırma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı pazarı
01.10.2012
12-47/1412-473
Muafiyet
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı hizmetleri (ro-ro taşımacılığı hizmetleri)
01.10.2012
12-47/1413-474
Soruşturma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı hizmetleri (ro-ro taşımacılığı hizmetleri)
21.05.2013
13-29/402-179
Soruşturma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı hizmetleri (ro-ro taşımacılığı hizmetleri)
16.01.2014
14-02/41-19
Önaraştırma
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı hizmetleri (ro-ro taşımacılığı hizmetleri)
06.01.2016
16-01/12-5
Önaraştırma Ro-ro taşımacılığı hizmetleri
09.11.2017
17-36/595-259
Nihai
İnceleme
Tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli
deniz taşımacılığı hizmetleri (ro-ro taşımacılığı hizmetleri)
(51) Yukarıda yer verilen açıklamalar ve Kurul’un konuyla ilgili içtihadı ışığında, kara
yolunun “tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro-ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz
taşımacılığı hizmetleri”ne (ro-ro taşımacılığı hizmetleri) ikame olarak görülmediği
sonucuna ulaşılmıştır. Bunun yanı sıra, halihazırda ro-ro taşımacılığı hizmetlerinde
küçük, kalıcı bir fiyat artışı sonucunda nakliyecilerin karayolunu kullanmayacakları
anlaşılmıştır. Bu çerçevede, ilgili ürün pazarının kara yolunu kapsamaksızın ro-ro
taşımacılığı hizmeti bağlamında belirlenebileceği kanaatine varılmıştır. Bu itibarla,
soruşturma konusu iddiaların Bandırma Limanı’nın ro-ro gemilerine verdiği hizmet
bağlamında olduğu da nazara alındığında, mevcut dosya özelinde ilgili ürün pazarı “ro-
ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarı” şeklinde belirlenmiştir16.


15 Mezkûr karar, 12.12.2006 tarih ve E.2005/1759, K:2006/4714 sayılı Danıştay 13. Dairesi hükmü ile
iptal edilmiştir. Buna istinaden, Kurul tarafından aynı konuya ilişkin 23.05.2007 tarih ve 07-42/465-177
sayı ile yeni bir karar tesis edilmiştir. Diğer taraftan; Danıştay’ın söz konusu iptal kararı, dava konusu
Kurul kararının hukuka uygun olduğu gerekçesiyle Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulunun 29.03.2012
tarih ve 2007/583 E., 2012/231 K. sayılı kararı ile bozulmuştur.
16 İlgili ürün pazarına ilişkin aynı doğrultuda değerlendirmelere yer verilen bir diğer karar için bkz.
09.11.2017 tarih ve 17-36/595-259 sayılı Kurul kararı.
18-38/618-299

15/58

I.4.2. İlgili Coğrafi Pazar
(52) İlgili coğrafi pazarlar, teşebbüslerin mal ve hizmetlerin arz ve talebi konusunda faaliyet
gösterdikleri, rekabet koşullarının yeterli derecede homojen ve özellikle rekabet
koşulları komşu bölgelerden hissedilir derecede farklı olduğu için bu bölgelerden
kolayca ayrılması beklenen pazarlardır.
(53) Bu paralelde, Ambarlı-Bandırma ve Tekirdağ-Bandırma hatlarında ro-ro taşımacılığı
hizmetlerinden faydalanan nakliyecilerin Bandırma Limanı’na ulaştıktan sonra hangi
coğrafi bölgeye yük taşıdıkları, ÇELEBİ’nin 01.10.2015-15.08.2016 tarihleri arasında
araç sürücülerinden edindiği veriler17 çerçevesinde değerlendirilecektir. Aşağıda
ÇELEBİ’nin belirtilen tarihler arasında tutmuş olduğu verilere, araç adedi ve toplam
içindeki oranı (yüzde) bazında yer verilmektedir.

17 ÇELEBİ’nin edindiği verilerin düzenli olmadığı ilgili tarih aralıklarından görüleceği gibi, ÇELEBİ
yetkililerince de, söz konusu verilerin her araç sürücüsünün cevap vermemesi nedeniyle eksik
olduğunun değerlendirildiği belirtilmelidir. Bununla birlikte, sunulan verilerin yapılacak değerlendirmede
gösterge olarak dikkate alınabilmesi mümkündür.
18-38/618-299

16/58

Tablo 5: Bandırma Limanı’nı Kullanan Araçların Çıkış/Varış Noktalarına Göre Sayıları

Tablo 6: Bandırma Limanı’nı Kullanan Araçların Çıkış/Varış Noktalarına Göre Dağılımı (%)

01.10.2015 -
31.10.2015
01.11.2015 -
30.11.2015
01.12.2015 -
31.12.2015
01.02.2016 -
15.02.2016
01.03.2016 -
31.03.2016
01.04.2016 -
30.04.2016
01.05.2016 -
31.05.2016
01.06.2016 -
15.06.2016
01.08.2016 -
15.08.2016
TOPLAM
Aydın (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Balıkesir (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Bursa (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Çanakkale (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Denizli (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İzmir (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Manisa (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Muğla (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Diğer (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
TOPLAM ~100 100 ~100 100 ~100 ~100 100 ~100 ~100 100
Kaynak: ÇELEBİ’den edinilen veriler
01.10.2015 -
31.10.2015
01.11.2015 -
30.11.2015
01.12.2015 -
31.12.2015
01.02.2016 -
15.02.2016
01.03.2016 -
31.03.2016
01.04.2016 -
30.04.2016
01.05.2016 -
31.05.2016
01.06.2016 -
15.06.2016
01.08.2016 -
15.08.2016
TOPLAM
Aydın (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Balıkesir (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Bursa (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Çanakkale (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Denizli (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İzmir (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Manisa (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Muğla (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Diğer (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: ÇELEBİ’den edinilen veriler
18-38/618-299

17/58

(54) Yer verilen tablolardaki veriler ışığında; Bandırma Limanı’na gelen araçların yaklaşık
%(…..)’inin İzmir ve Manisa, %(…..)’unun Balıkesir, %(…..)’unun ise Çanakkale
illerine/illerinden hareket ettiği görülmektedir. Bu çerçevede, araçların yaklaşık
%(…..)’ünün İzmir, Manisa, Balıkesir ve Çanakkale illerine/illerinden hareket ettiği
söylenebilecektir.
(55) Bandırma Limanı’ndan kalkış yapan nakliye araçlarının hangi illere yük taşıdığına
ilişkin bilgi talep edilen nakliye firmalarının yanıtları şu şekildedir:
a. (…..) tarafından yüklerin yaklaşık %(…..)’inin İstanbul Avrupa Yakası’na,
(…..)’inin Tekirdağ bölgesine taşındığı,
b. (…..) tarafından yüklerin yaklaşık %(…..)’inin İstanbul’a kalan %(…..)’inin ise
liman yakınlarındaki illere taşındığı,
c. (…..) tarafından yüklerin yaklaşık %(…..)’ının İstanbul’a, %(…..)’sinin
Tekirdağ’a, %(…..)’sinin ise Edirne’ye nakledildiği,
d. (…..) tarafından da yüklerin %(…..)’inin İstanbul’a, %(…..)’unun Tekirdağ’a
taşındığı
ifade edilmiştir.
(56) Anılan nakliyecilerden gelen cevaplar doğrultusunda Bandırma Limanı’ndan kalkan
araçların %(…..)’inin İstanbul’a, %(…..)’sinin Tekirdağ’a gittiği anlaşılmaktadır.
Bandırma Limanı çıkışlı ve varışlı hatlarda hizmet alan araçlar bağlamında
özetlendiğinde ise, ro-ro taşımacılığı hizmetlerinden faydalanan nakliye araçlarının
büyük kısmının İstanbul-İzmir/Manisa arasında taşımacılık yaptığı görülmektedir.
(57) Bununla birlikte, kalkış-varış güzergâhları irdelenerek yapılacak bütüncül bir
değerlendirmede, “ro-ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarı” şeklinde tespit
edilen ilgili ürün pazarına yönelik coğrafi pazar boyutu; Tekirdağ, İstanbul, Edirne,
İzmir, Manisa, Çanakkale, Bursa ve diğer illerde kullanılan ro-ro hatları dikkate alınarak
ortaya konulmalıdır. Teşebbüslerden edinilen bilgiler çerçevesinde, adı geçen bölgeler
arasında nakliyecilik faaliyeti gösteren teşebbüsler; Tekirdağ-Erdek, Tekirdağ-
Bandırma, Ambarlı-Bandırma hatlarında faaliyet gösteren ro-ro taşımacılarından
hizmet almaktadır.
(58) Yukarıda yer verilen bilgi, açıklama ve değerlendirmeler ışığında; işbu dosya
kapsamında ilgili coğrafi pazar “Ege, Güney Marmara ve İç Anadolu’nun Batısı” olarak
belirlenmiştir.
I.5. Dosya Kapsamında Yapılan İnceleme ve Tespitler
I.5.1. Yerinde İncelemede Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(59) Dosya konusu iddiaların araştırılması amacıyla yürütülen soruşturma çerçevesinde
ÇELEBİ’de yerinde incelemeler gerçekleştirilmiştir. Yapılan yerinde incelemelerde elde
edilen belgelere aşağıda yer verilmektedir:
(60) Delil 1: ÇELEBİ Genel Müdürü (…..)’dan Raporlama ve İstatistik Uzmanı (…..)’e
gönderilen 24.03.2017 tarihli e-postada:
“(…..) hanım,
(…..) beyin sorularının bazıları;
15 Şubatdan Pazartesi gününe 3.53 sabitlemeden dolayı Ro-ro'da ne kadar
kaybımız oldu? Bütçe hedefi aşıldıysa ne kadarı telafi oldu? Ortalama kur 3.65
olursa 15 Mayısa kadar ne kadar daha kaybımız olur?
18-38/618-299

18/58

Yaklaşık olarak Mart ayı gelir-gider-ebitda ne olur?
Bu soruların cevabını Pazartesi öğleden önce rica ediyorum.
Konu hakkında görüşelim.
Syg.”
ifadeleri yer almaktadır.
(61) Delil 2: ÇELEBİ Genel Müdürü (…..)’dan Yönetim Kurulu Üyesi (…..)’a gönderilmek
üzere hazırlanan taslak e-postada şu ifadeler yer almaktadır:
“(…..) bey,
Limanımız 2013-2016 Ro-ro trafiği tablosu ektedir.
Ayrıca, Ambarlı bölgesi için;
Kumport limanına giden hat : İstanbul lines gemileri Bostan N ve İstanbul N olup
Kumport limanının uyguladığı ücret 48 TL.
Akçansa limanına giden gemiler : Aysu, Kale nakliyat -3,”
(62) Delil 3: ÇELEBİ Genel Müdürü (…..)’dan (…..)’e gönderilen 25.02.2016 tarihli e-
postanın “roterdam limanı ziyaret heyeti” başlıklı ekinde aşağıdaki ifadelere yer
verilmektedir:
“Çelebi Uluslararası Bandırma Limanı, Güney Marmara’nın en büyük limanı
olup bölgede ulusal demiryolu hattının ulaştığı tek limandır. Ayrıca Bandırma-
Tekirdağ arasında çalışacak olan tren-feri projesinin (BALO projesi) feri rıhtımı
tamamlanmış olup rıhtımın ulusal demiryolu ağına bağlantısı çalışmaları devam
etmektedir. Projenin 1-2 ay içerisinde tamamlanması ve tren-feri gemisinin de
ihalesi yapılarak projenin Mayıs ayı başlarında hayata geçirilmesi
beklenilmektedir.
Sonuç olarak, Çelebi Uluslararası Bandırma Limanı elleçleme kapasitesi,
müşterilerine sunduğu liman kolaylıkları ve operasyon hızı ile bölgenin en
büyük ve güvenilir limanıdır. Ayrıca, RO-RO ve Tren Ferry gemileri ile Güney
Marmara ile Kuzey Marmara’yı birbirine bağlayan en önemli limandır.”
(63) Delil 4: TÜRKLİM Genel Sekreteri (…..)’den gönderilen 05.04.2017 tarihli e-postada
aşağıdaki ifadeler yer almaktadır:
“Sayın Üyeler;
Son zamanlarda ihracatı arttırmak adına özellikle kamu tarafından liman
ücretlerin azaltılması için limanlarımıza baskılar yapılmaya başlandığı,
Bakanlık nezdinde tüm liman ücretlerine üst tavan belirleme yönünde
düşünceler oluştuğu ve bu yönde çalışmalar yapıldığını daha önce sizlere
iletmiştik. Konu ile ilgili gelişmeler aşağıda sunulmuştur:
30 Mart 2017 Perşembe günü liman ücretleri konusunda Ekonomi Bakanlığın
da yapılan toplantıya iştirak edilmiştir. Toplantıya Ulaştırma Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı yetkilileri ile diğer ilgililer
katılmıştır. Yapılan görüşmeler sırasında Bakanlığın bu çalışmayı yapmasına
“655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile belirlenen görev tanımlarındaki “ö)
Deniz ve içsular ulaşımını geliştirmek ve serbest, adil, sürdürülebilir bir rekabet
ortamı sağlamak amacıyla sınırlı olmak üzere; liman, iskele ve kıyı yapılarının
kullanım ücretleri ile taşımacılık faaliyetlerine ilişkin gerektiğinde taban ve tavan
ücret tespit etmek ve uygulamasını denetlemek” maddesi dayanak olarak
gösterilmektedir.
18-38/618-299

19/58

Kendilerine maliyetlerin limandan limana değişken olduğu, bölgesel farklılıkların
bu maliyetlerle rol oynadığı hatta buna paralel olarak limanların Maliye
Bakanlığına ödedikleri kiralama ücretlerinin farklı olduğu, rekabetteki en önemli
hususun kalite olduğu dolayısıyla kalite ve diğer ticari beklentiler ile her
işletmenin girdilerinin standart olarak hesaplanamayacağı ve ortak olarak
belirlenemeyeceği, ayrıca rekabet ortamında hiçbir ticari kuruluşun maliyetlerini
veremeyeceğini, dolayısıyla yapılacak çalışmanın bir amaca hizmet
etmeyeceğini, Avrupa Birliği ülkeleri limanlarında hiçbir şekilde tavan ve taban
fiyat uygulamasının olmadığı belirtilmiştir.
Ayrıca büyük sermaye gerektiren liman özelleştirme ve yatırımlarının geriye
dönüşünün çok uzun yıllar aldığı, yapılan fizibilite çalışmalarında esas alınan
ticari faaliyetlerin devamlılığı ve güvenilirlik gibi bazı değerlerin bu tip
uygulamalarla zedelenmesinin özellikle yabancı yatırımcıları ve hat
operatörlerinin tedirgin edebileceği, yapılacak bu tip kısıtlamalarla sermayenin
ve hat operatörlerinin komşu ülkelere rahatlıkla kayabileceği, sonucunda ise
ihracatçılarımız ve ülkemizin ticari faaliyetlerini yürütebilmek için çok daha
büyük ücretlere katlanmak zorunda kalabileceği vurgulanmıştır.
Bakanlığın bu çalışma kapsamında özelleşen limanların sözleşmelerindeki “
tarife belirleme serbestisini aşmak için formül bulmaya çalıştığı öğrenilmiştir.
Maliyet belirleme çalışmaları kapsamında limanınıza yapılacak ziyaretlerde
yukarda belirtilen hususların vurgulanması fiyat tariflerinin azlığı veya
çokluğundan ziyade devletin ticari faaliyete müdahalesinin geri dönülemez
sonuçlar vereceğini belirtilmesini, konu açıklığa kavuşana kadar ve bu konuda
stratejimiz belirlene ne kadar herhangi bir uygulamaya geçmeden önce
derneğimizden gelişmelerin öğrenilmesini, bilgilerinize sunarım.”
(64) Delil 5: İSTANBUL LİNES yetkilisi (…..) tarafından ÇELEBİ Genel Müdürü (…..)’a
gönderilen “Acil İndirim Talebi” konulu 9.02.2017 tarihli e-postada aşağıdaki ifadeler
yer almaktadır:
“(…..).”
(65) Delil 6: İSTANBUL LİNES yetkilisi (…..) tarafından gönderilen 10.02.2017 tarihli “Acil
Düzeltme Talebi” başlıklı e-postada ise,
“(…..).”
ifadelerinin yer aldığı görülmektedir. Mevcut e-postada ayrıca UDHB’den bir kişinin de
bilgi kısmına eklendiği görülmektedir.
(66) Delil 7: (…..) tarafından (…..)’a gönderilen 13.03.2017 tarihli e-postada konuyla ilgili
olarak şu ifadeler yer almaktadır:
“(…..)”
(67) Delil 8: Aynı gün (…..) tarafından (…..)’a gönderilen e-postada,
“(…..) bey,
(…..) bey’in, Limanımızdan talep ettiği istek aşağıdadır. Limanımızın vereceği
cevaba ilişkin bilgi ve gereğini arz ederim.”
denilmektedir. Öte yandan, söz konusu talebe ilişkin olarak teşebbüs yetkilisine
herhangi bir yanıt verilmediği görülmektedir.
(68) Delil 9: Nitekim (…..) tarafından (…..)’a gönderilen “RE:Acil Düzeltme Talebi” konulu
ve 27.03.2017 tarihli e-postada “(…..)” ifadelerine yer verilmektedir.
18-38/618-299

20/58

(69) Delil 10: ÇELEBİ Genel Müdürü (…..) tarafından ÇELEBİ Operasyon Müdürü (…..)’a
gönderilen 31.03.2017 tarihli e-postada,
“(…..) bey,
Limanımızda çalışan Ro-ro şirketlerinin performansları dikkate alındığında
01.04.2017 tarihi 00:00 dan itibaren Ro-ro yük grubu araç başı 15$
ücretinde yaklaşık %15 indirim yapılarak
Araç başı 13$ olarak ücretlendirme yapılacaktır. Bilgi ve gereğini rica ederim.
Syg.”
ifadeleri yer almaktadır.
(70) Delil 11: İlgili e-postaya cevaben ÇELEBİ Operasyon Müdürü (…..) tarafından
gönderilen e-postada ise,
“(…..) bey,
Talimatınız alınmış olup, 01.04.2017 tarihi 1. Vardiyadan itibaren Ro-ro yük yük
grubu araçbaşı ücretlendirmesi 13. USD olarak uygulanacaktır.
Arz ederim.
Saygılarımla,”
denilmektedir.
(71) Delil 12: ÇELEBİ Genel Müdürü (…..) tarafından ÇELEBİ Operasyon Müdürü (…..)’a
gönderilen ve ro-ro hizmetlerinde %15 oranında indirim yapılmasını öngören e-
postadan yedi dakika sonra ÇELEBİ Yönetim Kurulu Üyesi (…..) tarafından 31.03.2017
tarihinde ÇELEBİ Genel Müdürü (…..)’a gönderilen e-postada aşağıdaki ifadeler yer
almaktadır:
“(…..) bey, Konuştuğumuz gibi şimdilik tarifede değişiklik yapılmaması kaydıyla.
Selamlar,”

“(…..) bey,
Limanımızda çalışan Ro-ro şirketlerine 01.04.2017 tarihi 00:00 dan itibaren Ro-
ro yük grubu araç başı 15$ ücretinde yaklaşık %15 indirim yapılarak
Araç başı 13$ olarak ücretlendirme yapılacaktır. Bilgi ve gereğini rica ederim.
Syg.”
(72) Delil 12: ÇELEBİ Raporlama ve İstatistik Uzmanı (…..) tarafından Yönetim Kurulu
Üyesi (…..)’a gönderilen 24.03.2017 tarihinde gönderilen e-postada,
“(…..) Bey,
Roro indirim çalışması, 2016 araç adetlerinin %(…..)’sine ve 2016 araç
adetlerinin %(…..)’ine göre kademeli indirim çalışması eklenerek ekte bilginize
sunulmuştur. Yeşil ile işaretli sheetler yeni çalışmalardır.
Saygılarımla,”
denilmektedir. Adı geçen e-posta ekinde yer verilen kademeli indirim çalışması
incelendiğinde, birkaç olasılığa dayalı olarak indirim senaryoları oluşturulduğu
görülmektedir. Bahse konu senaryolara aşağıdaki tabloda yer verilmektedir:

18-38/618-299

21/58

Tablo 7: Belge Ekinde Yer Alan “2017 Ro-ro İndirimli Tarife Çalışması_22032017” Tablosunun Özeti

2016
Toplam
Araç
Sayısı
2017
(Ocak-
Şubat)
Toplam
Araç
Sayısı
2017
Toplam
Araç
(Bütçe)
2017
Birim
Fiyat
(ABD
Doları)
2017
Gelir
(ABD
Doları)
2017
Birim
Fiyat
İndirimli
(ABD
Doları)
2017 Gelir
(ABD
Doları)
2017
Birim
Fiyat
İndirimli
(ABD
Doları)
2017
Gelir
(ABD
Doları)
2017
Birim
Fiyat
İndirimli
(ABD
Doları)
2017
Gelir
(ABD
Doları)
2017
Toplam
Gelir
(ABD
Doları)
Fark
(ABD
Doları)
2016 Araç
Adedinin
%(…..) ve
(…..)
İndirim
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 Araç
Adedinin
%(…..)’i ve
(…..)
İndirim
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Hacim Bazlı
İndirim18
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kademeli
İndirim19
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Hat Bazında
Kademeli
İndirim20
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)

18 (…..).
19 (…..).
20 (…..).
18-38/618-299



22/58
(73) Delil: 13: ÇELEBİ Raporlama ve İstatistik Uzmanı (…..) tarafından ÇELEBİ Genel
Müdürü (…..)’a gönderilen 27.03.2017 tarihinde gönderilen e-postada ise aşağıdaki
ifadelere yer verilmektedir:
“(…..) Bey,
Roro sabit kur gelir farkı çalışması ekte bilginize sunulmuştur.
Saygılarımla,”
Tablo 8: Belge Ekinde Yer Alan “Ro-ro Sabit Kur Fark Çalışması” Tablosunun Özeti
Tarih
Aralığı
Araç
Sayısı
Sabit Kur
(TL/ABD
Doları)
Ortalama
Kur (TL/
ABD
Doları)
Sabit Kura
Göre Gelir
(TL)
Ortalama
Kura Göre
Gelir (TL)
Fark (Sabit
Kur -
Ortalama
Kur) (TL)
Fark (Sabit
Kur -
Ortalama
Kur) (ABD
Doları)
Sabit Kurun
Telafisi için
Gerekli
Araç Sayısı
15 Şubat-
26 Mart
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
27-31 Mart (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Nisan 2017
Bütçe
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
01 -15
Mayıs
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Toplam (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
(74) Yapılan yerinde incelemede ÇELEBİ Genel Müdürü (…..) tarafından özetle,
- Bandırma Limanı’nda ro-ro hizmetlerine ilişkin olarak fiyatların 2010 yılında 10
ABD Doları iken 2012 yılında 12 ABD Doları’na, 2014 yılında ise 15 ABD
Doları’na yükseldiği,
- Öte yandan liman ücretlerinin düşürülmesine ilişkin taleplerin fiyat artışlarının
yaşandığı dönemlerde değil, kur artışlarının yaşandığı dönemlerde başladığı,
- Bahsi geçen talepler üzerine ÇELEBİ tarafından liman hizmetlerine ilişkin
ücretlerin 13 ABD Doları’na, döviz kurunun ise 3,53’e sabitlendiği,
- Yurtdışı ro-ro taşımacılığında emsal araçlara uygulanan tarifenin 25-30 ABD
Doları civarında olduğu,
- ÇELEBİ’nin yurtdışı ro-ro taşımacılığı ile aynı hizmet ve şartlar söz konusu
olmasına rağmen, rekabetin sağlanabilmesi ve yurtiçi taşımacılığı desteklemek
üzere fiyatlarını bu seviyelerde belirlediği,
- İlave olarak ro-ro taşımacılığında liman ücretlerinin dışında romörkaj ve kılavuz
hizmetlerinin mevzuat gereği zorunlu tutulmadığı ve bu muafiyetin ro-ro şirketleri
için önemli bir teşvik olduğu,
- 2010 yılından bugüne ro-ro hizmetlerine ilişkin fiyatlarda uygulanan kademeli
artışın nedeninin limana yapılan yatırımlar olduğu,
- Mezkûr yatırımların ro-ro gemilerinin kullandığı alan ve iskelelerin
geliştirilmesinde kullanıldığı,
- Sözü edilen alanların ro-ro gemilerine tahsisli olduğu ve başka amaçlar için
kullanılamadığı,
- Bu alanların liman sahasının üçte birini oluşturmasına karşın, ro-ro gelirlerinin
toplam liman gelirleri içerisindeki payının %10’larda kaldığı,
- ÇELEBİ’nin fiyatlarının her artış öncesinde TCDD’ye bildirildiği, SÖZLEŞME
18-38/618-299
23/58


çerçevesinde fiyatlar konusunda herhangi bir teşebbüs lehine-aleyhine ayrımcılık
uygulanmasının mümkün olmadığı, bu hususta TCDD’nin geniş yetkilerinin
bulunduğu,
- Hattın diğer ucundaki liman işletmelerinin fiyatlarının ÇELEBİ ile
karşılaştırılmasında anlaşmaların farklı koşullarda yapıldığının göz önünde
bulundurulması gerektiği, örneğin Ambarlı Limanı’nda sayı taahhüdü ile
çalışıldığı,
- Erdek’in Bandırma Limanı’na en yakın bölge olduğu, rekabet açısından bu
limana eşdeğer koşullar sağladığı, örneğin S.S. ERDEK’e ait iki geminin
Bandırma Limanı’ndan, 5-6 geminin ise Erdek’ten seferlerine devam ettiği,
- Ro-ro seferlerinin, karayolu güvenliğinin sağlanması, trafiğin azalması, araçların
yıpranmasının azalması gibi faydaları düşünüldüğünde ro-ro gemileri için araç
başına teşvik verilmesinin bu hususta çözüm sağlayabileceği
ifade edilmiştir.
I.5.2. Görüşme ve Yazışmalardan Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
I.5.2.1. TCDD’den Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(75) Dosya kapsamında 25.04.2017 tarihli ve 5003 sayılı yazı ile TCDD’den SÖZLEŞME’de
yer alan "fahiş fiyatlandırma" hususuna ilişkin olarak bugüne kadar Bandırma
Limanı’nda hizmet alanlardan veya üçüncü kişilerden TCDD'ye herhangi bir şikayetin
ulaşıp ulaşmadığı, TCDD'nin bu kapsamda bir ihlal tespitinin bulunup bulunmadığına
ilişkin bilgi istenilmiş, TCDD’nin buna ilişkin cevabi yazısı 10.05.2017 tarih ve 3243 sayı
ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. Mezkûr yazıda özetle,
- ÇELEBİ Bandırma Limanı, KUMPORT ve AKÇANSA limanlarında uygulanmakta
olan ro-ro geçiş ücretlerine yönelik 2017 yılında kamu kurumları aracılığıyla
ulaşan bir şikayetin olduğu,
- Konuyla ilgili TCDD Bandırma Liman İşletmesi Kontrol Müdürlüğünce kontrol ve
incelemede bulunulduğu,
- ÇELEBİ tarafından 2015-2016 yılları ile 2017 yılının ilk üç ayında ro-ro gemilerine
yönelik yükleme ve boşaltma hizmetlerinde geçiş ücreti olarak 15 ABD Doları
uygulandığının ve bu süreçte hizmet veya ücret konusunda ÇELEBİ’ye herhangi
bir şikayet ulaşmadığının belirtildiği,
- Yapılan incelemelerde Bandırma Limanı’ndan dahili ticaret kapsamında yapılan
taşımalarda Ambarlı ve Tekirdağ limanlarına 10-12 gemi ile seferler düzenlendiği
ve yıllık ortalama 200.000 adet giriş-çıkış olduğu,
- SÖZLEŞME’nin 11. maddesi gereğince ÇELEBİ’nin SÖZLEŞME hükümlerine
uygun davranıp davranmadığının TCDD tarafından kontrol edildiği,
- ÇELEBİ’nin SÖZLEŞME’nin 9.16.2. maddesi çerçevesinde ilk üç yıl
SÖZLEŞME’ye Ek 9.16.2 tarifeyi kullandığı ve buna ilişkin kontrollerin TCDD
tarafından yapıldığı,
- Öte yandan SÖZLEŞME’nin 9.16.1. maddesinde yer alan “İŞLETİCİ, LİMAN
hizmetlerine ilişkin ücret tarifelerini yürürlükteki mevzuat çerçevesinde
belirlemeye yetkilidir.” hükmü çerçevesinde teşebbüsün 01.01.2014 tarihinden
itibaren kendi tarifesini ve ücretlerini belirleyerek ro-ro gemilerine tekerlekli araç
18-38/618-299
24/58


yükleme-boşaltma hizmetine yönelik ücretini 15 ABD Dolarına yükselttiği ve bu
ücretin TCDD tarafından uygun bulunduğu,
- ÇELEBİ’nin TCDD’ye raporladığı işlemler ve ücretlere ilişkin olarak TCDD
Bandırma Kontrol Müdürlüğünce yapılan işlemlerde bugüne kadar herhangi bir
olumsuzlukla karşılaşılmadığı,
- Liman kullanıcıları tarafından liman hizmetleri ve tarifeler hakkında 01.01.2014
tarihinden bugüne kadar TCDD’ye yapılan yazılı herhangi bir şikayet
bulunmadığı,
- SÖZLEŞME gereğince liman işleticisinin yükümlülüklerinin TCDD tarafından
kontrol ve takip edildiği,
- Bandırma Kontrol Müdürlüğünce liman kullanıcılarının zaman zaman ziyaret
edilerek liman hizmetleri hakkında görüş alışverişi yapıldığı, ilave olarak liman
hizmetleriyle ilgili tarife kayıtları ve faturaların da belli aralıklarla sondaj usulü ile
kontrol edildiği,
- ÇELEBİ tarafından dahili ticaret kapsamındaki tekerlekli-paletli araç yükleme-
boşaltma ücretlerinin 15 ABD Doları olarak; dahili ticaret dışındaki tekerlekli-
paletli araç yükleme-boşaltma ücretlerinin ise 25 ABD Doları olarak belirlendiği
ifade edilmiştir.
I.5.2.2. Liman İşletmecileri, Liman Başkanlıkları, Ro-ro Gemisi İşletmecileri ve
Nakliyecilerden Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(76) Yapılan soruşturma kapsamında ÇELEBİ Bandırma Limanı başta olmak üzere;
Balıkesir Erdek Limanı, Bursa Mudanya Limanı, ÇANAKKALE LİMANI, İstanbul
AKÇANSA Limanı, İstanbul KUMPORT Limanı, İstanbul HAYDARPAŞA Limanı, Yalova
Topçular Limanı, Tekirdağ TDİ Limanı, Tekirdağ Marmara Ereğlisi (MARTAŞ) limanı,
Gemlik BORUSAN Limanı, Gemlik GEMPORT Limanlarından, liman müşterilerinden ve
nakliyecilerden çeşitli görüşme ve yazışmalar yoluyla bilgi ve belgeler edinilmiştir. Liman
bazında mezkûr bilgi ve belgelerin özetine aşağıda yer verilmektedir.
I.5.2.2.1. ÇELEBİ
(77) Soruşturma sürecinde yapılan incelemeler kapsamında 12.09.2017 tarihinde ÇELEBİ
yetkilileri ile yapılan görüşmelerde genel itibarıyla;
- Ro-ro hizmetlerine ilişkin liman ücretlerinde 2014 başlarında yapılan üç ABD
Doları düzeyindeki artışın ve 2017 yılındaki iki ABD Doları indirimin UDHB
Müsteşarı ile TCDD yetkililerinin bilgileri dahilinde gerçekleştirildiği,
- Fiyatların kontrolü ve mutlak denetiminin TCDD uhdesinde bulunduğu,
- Limanlarda ro-ro gemilerine verilen hizmetlerin normalde 25 ABD Doları
seviyelerinde fiyatlandırılmasına rağmen dahili kabotaj taşımalarda destek
sağlanabildiği,
- Halihazırda 13 ABD dolarından sağlanan hizmete ilişkin fiyatların
değiştirilmesine ilişkin şu anda şirketin herhangi bir düşüncesi veya politikası
bulunmadığı, ilave olarak Şubat 2017’de ABD Doları kuru 3,53 TL’ye
sabitlenerek müşterilere avantaj sağlandığı,
- Ro-ro gemilerine yönelik romörkaj, kılavuzluk gibi hizmetlerin alınması zorunlu
olmadığından limanın herhangi bir ek gelir de elde edemediği,
18-38/618-299
25/58


- Bandırma Limanı’nın toplamda 268 bin metrekare büyüklükte bir alana kurulu,
500 çalışanı bulunan uluslararası bir liman olduğu,
- Limanda dökme ve likit yük taşımacılığı, genel taşımacılık, proje bazlı taşımacılık,
canlı hayvan taşımacılığı, oto taşımacılığı, ro-ro taşımacılığı gibi hizmetlerin
verildiği ve bu hizmetlerin görülebilmesi için operasyonel olarak birçok ekipmana
sahip olunması, ayrıca hizmetlerin kesintiye uğramaması adına gerekli idari ve
teknik eleman kadrosunun 7/24 hazır bulundurulması gerektiği,
- Limanın 1 numaralı rıhtımının İDO feribotlarının, 12-13-14 numaralı rıhtımlarının
Eti Maden’in, 11 numaralı rıhtımın ise Toprak Mahsulleri Ofisi’nin faaliyetleri için
ayrıldığı,
- Limanın yaklaşık 60 bin metrekaresini kaplayan 14-20 numaralı rıhtımların ise
ro-ro taşımacılığına tahsis edildiği,
- Sözü edilen rıhtımların 100 metreden büyük gemilerin yanaşmasına müsait
olmadığından, örneğin İSTANBUL LİNES’in 100 metreden büyük gemilerinin
kendisine özellikle tahsis edilen 10 numaralı rıhtıma yanaştığı, bu durumun
zaman zaman bu rıhtımın yakınlarındaki diğer rıhtımlarda hizmet verilmesine
engel olabildiği,
- Sözü edilen rıhtımlarda, örneğin rüzgar enerjisi santrallerinde kullanılan parçalar
gibi, çok değerli yüklerin muhafaza edilebildiği,
- Ro-ro gemilerine yüklenecek kamyon ve tırların belirli bir süre içerisinde limanı
park yeri gibi kullanması nedeniyle bu durumun hem boş alanların
kullanılamamasına hem de diğer gemilere verilecek hizmetlerde aksaklık
çıkmasına yol açabildiği,
- Diğer taraftan, SÖZLEŞME çerçevesinde ÇELEBİ’nin limanda yatırım yapma
zorunluluğunun bulunduğu,
- Bu kapsamda ÇELEBİ’nin liman sahasında, rıhtımların revizyonu, aydınlatma ve
güvenlik yatırımları, kamera sistemlerinin kurulması gibi esasen çok önemli bir
kısmı ro-ro taşımacılarına hizmet sağlanan alanda yapılan yatırımlar yaptığı,
- Ro-ro taşımacılarından diğer liman hizmetlerine göre senelik daha düşük bir gelir
elde edilmesine rağmen bu hizmetin gerçekleştirildiği alanlara yüksek miktarda
yatırımlar gerçekleştirildiği,
- ÇELEBİ’nin önümüzdeki dönemde de önemli yatırımlar gerçekleştirme
zorunluluğunun olduğu, söz konusu yatırımların ise UDHB ve TCDD’nin denetimi
altında bulunduğu,
- ÇELEBİ’nin bu yatırımları, tesisleri ve satın alınan araç ve ekipmanı imtiyaz
süresinin sonunda TCDD’ye devretme yükümlülüğünün bulunduğu,
- Bandırma Limanı’nın ro-ro taşımacılığına yönelik liman hizmetleri bakımından
hakim durumda olmadığı, zira Erdek Limanı’nda da ro-ro gemilerine hizmet
verildiği, verilen bu hizmetler arasında herhangi bir fark bulunmadığı,
- Erdek Limanı’nda zaman zaman daha düşük ücretlerle hizmet verilmesine
rağmen taşıma hizmeti alanların şoförler için barınma, yeme, içme vb. imkanların
daha geniş olması gibi saiklerle Bandırma’yı tercih edebildiği,
- Öte yandan ticari açıdan Erdek Limanı’nın ro-ro taşıyıcıları açısından Bandırma
Limanı’na oldukça güçlü bir alternatif olduğu,
18-38/618-299
26/58


- Halihazırda Bandırma Limanı’nın ro-ro hizmetleri bakımından %(…..) kapasite
doluluğuyla çalıştığı
ifade edilmiştir.
(78) Dosya kapsamında Ambarlı Limanı’nı kullanan başvuru sahipleriyle yapılan görüşmeler
kapsamında özetle;
- Güney Marmara’da Bandırma hattında Çelebi Limanı’ndan başka bir liman
olmadığı,
- Marmara’nın güneyinin Erdek, Mudanya ve Bandırma olmak üzere üç hatta
ayrıldığı, öte yandan bu hatların birbirine alternatif olmadığı,
- Turistik hat olduğu için Mudanya’ya kamyon, TIR giremediği, Erdek iskelesinin
ise altı aylık izinlerle çalışan bir yer olduğu, bu hatta geçiş yapmanın seyahat
mesafesi ve süresini de uzatacağından iktisadi olarak da uygun olmadığı,
- Bandırma hattının şu anda 200.000 araç seviyesinde olduğu,
- Bu bölgenin liman ekonomisinin ro-ro taşımacılığına dayandığı, bu açıdan ro-ro
taşımacılığının Bandırma Limanı’na yönlendirilmesinin söz konusu olduğu,
- Ro-ro taşımacılığının liman hizmeti gerektirmediği, dolayısıyla ro-ro
taşımacılarının liman müşterisi gibi görülmesinin doğru olmadığı, ro-ro
taşımacılarının limanlara ek maliyet yüklemelerinin mevzu bahis olmadığı,
- Dünya örneklerinde limanlara ödenen ücretlerin bilet fiyatları üzerinden %3 ila
%5 arasında (her bir liman için ayrı ayrı) olduğu,
- Mevcut durumda ise maliyetlerin toplamda %(…..) liman ücretlerinin (çıkış ve
varış limanları toplamı), yaklaşık %(…..) yakıt ücretinin oluşturduğu, geri kalan
maliyetlerin ise personel ve diğer giderler olduğu,
- Bandırma Limanı’nın ortalama bilet fiyatları üzerindeki yerinin %(…..) civarında
olduğu,
- Öte yandan nakliyecilerin karayolu gibi bir alternatifinin bulunduğu, bu açıdan
ilgili ücret artışlarının talepten bağımsız olarak müşteriye yansıtılmasının
mümkün olmadığı,
- Özelleştirme sonrasında Bandırma Limanı’nda alınan hizmette herhangi bir
iyileşme görülmediği, aksine hizmetin kötüye gitmesinden bahsedilebileceği,
- Örneğin özelleştirme öncesinde liman içerisinde araç park alanları mevcutken,
özelleştirme sonrasında ise bu park alanlarının hizmet kapsamı dışında kaldığı,
- Diğer yandan ro-ro gemilerinin yanaşması ve bağlanması için verilen palamar
hizmetinin ayrıca faturalandırıldığı,
- Yoğun talepler ve karşılıklı görüşmeler üzerine Bandırma Liman işletmesinin 1
Mart 2017 itibarıyla kurun 3,53 TL’ye sabitlenmesine razı olduğu, ancak bunun
öncesinde ABD Doları 3,93’e çıktığında ödemenin bu kur üzerinden
gerçekleştirildiği, bu artışın ilgili dönemde önemli bir maliyet artışı getirdiği,
- Yoğun taleplerin kısmen dikkate alınması sonucunda, Liman yönetiminin 1 Nisan
2017 tarihinden itibaren ücretleri 13 ABD Doları’na çektiği, öte yandan bu
durumun da geçici olduğunun ve 15 Mayıs 2017 tarihinde sona ereceğinin liman
yönetimi tarafından sözlü olarak bildirildiği,
18-38/618-299
27/58


- Ücretlerin bir formülasyona tabi tutulmasının önerilebileceği, ödemelerin TL
üzerinden yıllık ÜFE ortalamasına göre değiştirilmesinin ve kuzey Marmara’da
bulunan limanlardaki ücret düzeyiyle uyumlu olmasının uygun olacağı
belirtilmiştir.
(79) Yürütülen soruşturma dairesinde, Bandırma Limanı çıkışlı/varışlı hatlarda faaliyet
gösteren nakliyecilerden ro-ro taşımacılık hizmeti alma ve Bandırma Limanı’nı tercih
etme sebepleri ve kendileri için kara yolunun ro-ro hizmetlerine ikame olup olmadığına
ilişkin bilgi talep edilmiştir. Nakliyeciler tarafından gönderilen cevabi yazılarda özetle;
- Kara yolu ile Bandırma Limanı’na getirilen yüklerin genel olarak İzmir, Manisa,
Balıkesir ve Çanakkale’den yola çıktığı ve bu yüklerin büyük çoğunluğunun
İstanbul varışlı olduğu,
- Ro-ro gemileri ile Bandırma Limanı’na getirilen yüklerin İstanbul ve Tekirdağ
çıkışlı olduğu ve bu yüklerin Güney Marmara ve Batı Ege’deki illere taşındığı,
- Ro-ro taşımacılığı hizmeti almak için Güney Marmara’da Bandırma Limanı’na
alternatif bir limanın bulunmadığı,
- Ro-ro gemilerini tercih etmelerinin en büyük sebebinin maliyet olduğu ve ro-ro
gemilerini kullanmanın kendileri için önemli bir maliyet avantajı sağladığı,
- Ro-ro ücretlerinde meydana gelecek fiyat artışı sonucu oluşacak maliyetin
sadece kara yolunun kullanılarak taşımacılık yapılması durumunda meydana
gelen maliyeti aşması durumunda ro-ro gemilerini kullanmaktan
vazgeçebilecekleri,
- Osman Gazi Köprüsü’nün ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün faaliyete
geçmesinin ro-ro gemilerini kullanma tercihlerine bir etkisinin olmadığı
hususları ifade edilmiştir.
I.5.2.2.2. Erdek Limanı
(80) Mevcut dosya kapsamında Erdek Liman Başkanı (…..) ile yapılan görüşmede genel
itibarıyla;
- Erdek Limanı’nda üç adet rampanın bulunduğu, bu nedenle iskeleye aynı anda
maksimum 50-80 metre büyüklükteki üç geminin yanaşabildiği,
- Tekirdağ’dan hat izni kapsamındaki gemilerin (Marmara ro-ro gemileri) Erdek’i
kullandığı,
- Erdek’in halihazırda gemilere romörkaj ve pilotaj hizmetlerini sunmadığı,
- Erdek Limanı’nın özellikleri itibarıyla 2000 gros ton ve üstü gemilerin
yanaşmasına uygun olmadığı,
- Erdek Limanı’nda konteyner tırlarının taşımacılığının yapılmadığı, limanın
yalnızca araç ve yolcu taşımacılığı için kullanıldığı,
- Erdek Limanı’nda ücretlendirme ve gemilerin uygunluğu konusunda Balıkesir
Büyükşehir Belediyesi’nin yetkili olduğu, Liman başkanlığının ise iskelenin can,
mal ve seyir emniyeti açısından denetimlerin yapılması hususunda yetkili olduğu,
- Balıkesir Büyükşehir Belediyesi’nin liman kapasitesinin elvermemesi vb.
nedenlerle ro-ro gemilerinin Erdek Limanı’nı kullanma isteklerini reddedebildiği,
18-38/618-299
28/58


- Erdek’in özellikle yaz aylarında turizm kaynaklı artan nüfusunun şehirde insan
trafiğini yoğunlaştırdığı, bu durumun ro-ro taşımacılarının ilçede ilave tır-kamyon
trafiği yaratmasına neden olduğu,
- Erdek Limanı’nda faaliyet göstermek isteyen teşebbüslerin öncelikle belediyeden
uygunluk yazısı alarak liman başkanlığına başvurması gerektiği, gerekli
belgelerin bulunması durumunda başvuruların UDHB’ye iletildiği ve bir ay
içerisinde değerlendirilerek başvuru sahibine geri dönüş sağlandığı,
- Ro-ro gemilerine sunulan hizmetler açısından Erdek’te sunulan hizmetlerle
Bandırma’da sunulan hizmetlerin bazı benzer nitelikleri olsa dahi niceliksel
olarak, yani liman kapasitesi bakımından Erdek Limanı’nın çok daha kısıtlı bir
yapıya sahip olduğu,
- Erdek Limanı’nın turizme dayalı bir işleyişe sahip olup, sadece ro-ro gemileri ve
araç feribotları için hizmet sunabildiği,
- Erdek’te aydınlatma tesisatı, levha vb. yönlendirme işaretlerinin inşasının
yapıldığı ve emniyetin sağlanmasına yönelik tedbirlerin alındığı, bu nedenle
liman faaliyetlerinin gece de devam edebildiği
dile getirilmiştir.
(81) Öte yandan, Erdek’te faaliyet gösteren S.S. ERDEK tarafından özetle;
- S.S. ERDEK’in Belediye ile anlaşması çerçevesinde aylık (…..) TL palamar ücreti
ödediği ve “Marmara Ro-Ro” adı altında faaliyet gösterdiği,
- Bandırma Limanı’nda ise her bir gemi için (…..) TL palamar ücreti, (…..) TL
barınma ücreti ödendiği,
- S.S. ERDEK üyelerinden beşinin günde dört sefer olmak üzere Tekirdağ
Barbaros Limanı – Erdek Limanı hattında faaliyet gösterdiği, ikisinin (Saraylar ve
Ahmet Özkaptan gemileri) ise Bandırma – Tekirdağ Limanı arasında faaliyet
gösterdiği,
- Bandırma’dan kalkan gemilerin büyüklükleri dolayısıyla, daha büyük gemilerin
yanaşmasına müsait olan Tekirdağ Limanı’na, diğer gemilerin ise Barbaros
Limanı’na yanaştıkları,
- Fiyatlandırmada limanlarda uygulanan tarifelerin etkili olduğu,
- Erdek ve Barbaros limanlarında belediyeler tarafından yalnızca giriş ücreti
alındığı, ücretlerin limanlara nakliyeciler tarafından doğrudan ödendiği, limana
giren araçların tonajına göre fiyat farklılaştırmasına gidildiği ve bu limanlarda inen
araçlardan herhangi bir ücret alınmadığı,
- Bandırma Limanı’nda ise hem yükleme yapılan hem de boşaltılan araçlardan
sabit ücret alındığı, bu nedenle Erdek ve Barbaros limanlarında nakliye
araçlarının yanı sıra binek araçlar da taşınırken, Bandırma Limanı’nda yalnızca
nakliye araçlarına hizmet verildiği, ayrıca ro-ro gemilerinin yazın küçük araçları
Avşa adasına turistik amaçlarla taşıdığı,
- Nakliyeci açısından Erdek hattının fiyat yönüyle avantajlı olmasına rağmen gerek
ödeme koşullarının daha kolay olması (kredi kartı ile ödeme vb.) gerek
müşterilerin sadece ro-ro taşımacısına tek bir ücret ödemesinin kolaylığı gibi
hususları göz önünde bulunduran müşterilerin Bandırma’yı tercih edebildiği,
18-38/618-299
29/58


- Hat izni alınabilmesi için belediyeden izin yazısı alınması gerektiği, limanın
halihazırda işleyen bir liman olmaması halinde “survey” yapılması gerektiği,
sürecin iki-üç hafta aldığı, belediyede Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME)
toplantısı olmaz ise bir aya kadar uzayabildiği,
- Tekirdağ-Bandırma hattının, Tekirdağ-Erdek hattına göre yaklaşık yarım saat
daha fazla yol kat edilmesini gerektirdiği,
- Güzergâhta yer alan bazı adaların Erdek’ten Bandırma Limanı’na geçişi
zorlaştırdığı, örneğin fiyatları düşse dahi Marmara Adası’ndan taşınan mermer
bakımından operasyonların Bandırma’ya kaydırılmasının söz konusu
olmayacağı,
- Bandırma Limanı’nın fiyatları daha da artırması halinde S.S. ERDEK üyelerinin
bu limandan gerçekleştirdiği faaliyetlerin de başka bir limana kaydırılmasının
düşünülmediği,
- S.S. ERDEK tarafından Bandırma-Zeyport Limanı arasında gerekli izinlerin
alınmasına rağmen, Zeyport Limanının şehir içinde yer alması ve ayrıca Ambarlı
Limanı’na kıyasla yolculuğun 1,5 saat daha uzun sürmesi nedenleriyle burada
yeni bir hattın başlatılmadığı,
- Liman ücretlerinin fahiş olduğu konusunda S.S. ERDEK’in çeşitli başvurularda
bulunduğu ancak bu kapsamda herhangi bir sonuç alınamadığı,
- Nakliyecilerin, fiyata duyarlı olmaları nedeniyle, fiyatların çok artması durumunda
karayolunu tercih edebilecekleri
hususları ifade edilmiştir.
I.5.2.2.3. Mudanya Limanı
(82) 14.09.2017 tarihinde gerçekleştirilen görüşmede Mudanya Liman Başkanı (…..)
tarafından;
- Mudanya Limanı’nın Bursa Büyükşehir Belediyesi iktisadi teşebbüsü BURULAŞ
tarafından işletildiği,
- Ocak 2017’de Mudanya-Ambarlı arasında ro-ro taşımacılığı faaliyetine
başlandığı,
- Ancak Bursa Büyükşehir Belediyesi’nden UKOME kararının çıkmaması
nedeniyle bu faaliyetin bir süre sonra durdurulduğu,
- Mudanya’da limana ulaşım için bir giriş ve bir çıkış caddesi bulunduğu,
- Bu bakımdan özellikle ro-ro taşımacılığı nedeniyle ilçe trafiğinin aksaması ve bu
durumun ilçe mukimlerini olumsuz etkilemesine yönelik endişelerin, ilçede
Mudanya’nın ro-ro taşımacılığı için elverişli olmadığı şeklindeki endişeleri ortaya
çıkarabildiği,
- Bununla birlikte limanın geri sahası ile birlikte ilçe trafiğinin kısıtlı olmasının, yaz
aylarında artan turizm hareketleriyle birlikte trafikte yoğunlaşmalar vb. sebepler
dolayısıyla ro-ro taşımacılığının gelişimi için uygun olmayabileceği,
- Limanın geri sahasında şehir trafiği bulunması, bu trafiğin artacağının
öngörülmesi, denizden sonra hemen dağ yamacının başlaması, coğrafi yapısı
gibi zorluklar nedeniyle Mudanya'da ro-ro taşımacılığının gelişmesi kolay
olmadığı,
18-38/618-299
30/58


- BURULAŞ’ın halihazırda Mudanya Limanı’nı yolcu taşımacılığı alanında
kullandığı,
- Geçmiş dönemde Ketendere mevkiinde Güney Marmara ro-ro taşımacılığı hattı
kurulması ve bu kapsamda yatırımların yapılmasının da gündemde olduğu,
bununla birlikte, halihazırda bu projeye ilişkin somut bir gelişme bulunmadığı
ifade edilmiştir.
I.5.2.2.4. Gemlik BORUSAN Limanı
(83) Gemlik BORUSAN Limanı tarafından bilgi isteme yazısına cevaben gönderilen yazıda;
- BORUSAN Limanı’nda genel kargo, konteyner ve ro-ro taşımacılığı yapılmakla
birlikte, limanda ro-ro taşımacılığı adı altında faaliyet gösteren teşebbüslerin
yüklerini tırlar, kamyonlar ve/veya römorklar aracılığıyla taşımakta olan
operatörler olmadığı,
- BORUSAN Limanı’nda faaliyet gösteren teşebbüslerin kendisi yük konumunda
olan otomobil, kamyon, iş makinesi, minibüs ve treylerleri ihraç ve ithal eden
operatörler olduğu
belirtilmiştir.
I.5.2.2.5. Gemlik GEMPORT Limanı
(84) Gemlik Gemport Limanı’na gönderilen bilgi isteme yazısına cevaben teşebbüs
tarafından gönderilen yazıda özetle;
- Limanda operasyonu yapılan gemilerin ihracat yeni/sıfır araçları yükleyen ya da
ithalat yeni/sıfır araçları getiren safi araç taşıyan gemiler olduğu,
- Bu açıdan ÇELEBİ’nin icra ettiği ro-ro faaliyetlerine yönelik liman hizmetleriyle
GEMPORT’un icra ettiği faaliyetler arasında fark bulunduğu
ifade edilmiştir.
I.5.2.2.6. ÇANAKKALE LİMANI
(85) Çanakkale Belediyesi tarafından gönderilen yazı ve ÇANAKKALE LİMANI tarafından
gönderilen bilgi ve belgelerde, ÇANAKKALE LİMANI’nda ro-ro taşımacılığı yapılmadığı
bildirilmiştir.
I.6. ÇELEBİ Tarafından Gönderilen Yazılı Savunmalar ve Ekonomik Analiz
Kapsamında Öne Sürülen Hususular
(86) Mevcut başlık altında teşebbüs tarafından, yazılı savunmalar ve buna ilaveten sunulan
ekonomik analiz çerçevesinde ileri sürülen argümanların genel bir özetine yer verilecek;
ilgili pazarın tanımlanması, hakim durum tespiti ve aşırı fiyat tahlili bağlamında
savunmalarda ifade edilen hususlar ise değerlendirme bölümünde yeri geldikçe
cevaplarıyla aktarılacaktır.
(87) ÇELEBİ’nin yazılı savunmalarında genel hatlarıyla;
- İlgili coğrafi pazar olarak tanımlanan “Kuzey Ege, Marmara ve İç Anadolu’nun
Batısı”nda Erdek Limanı başta olmak üzere, Çanakkale, Mudanya ve Lapseki
limanlarının da ro-ro hizmeti açısından önemli birer alternatif teşkil ettiği ve bu
yönüyle ÇELEBİ’nin rekabet baskısı altında bulunduğu,
- Bu nedenle ÇELEBİ’nin “ro-ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarı”nda
hakim durumda bulunduğunun söylenemeyeceği,
18-38/618-299
31/58


- Mevcut rekabet baskısı altında fiyatın belirlenmesi noktasında ÇELEBİ'nin
bağımsız hareket edemediği, bu yönüyle aşırı fiyatlandırmaya müdahale
açısından aranılan tekel veya tekele yakın bir hakim duruma sahip olma
koşulunun ÇELEBİ özelinde oluşmadığı,
- Mesafe itibarıyla Bandırma Limanı’na yakın bir konumda bulunan Erdek
Limanı’nın mevcudiyeti ve buradaki liman trafiğinin görece kuvvetli olması,
Çanakkale-Eceabat, Çanakkale- Kilitbahir, Lapseki-Gelibolu, Çardak-Gelibolu ve
Mudanya-İstanbul seferlerinin acente ve/veya müşteriler açısından Ambarlı-
Bandırma seferine alternatif olarak görülebileceği,
- ÇELEBİ’nin müşteri ve rakiplerinden bağımsız fiyat belirleyebilme imkanının
bulunmadığı, her halükarda fiyatların TCDD’nin mutlak kontrol ve denetimi
altında olduğu,
- ÇELEBİ’nin müşterilerinin alıcı gücüne sahip olduğu ve bu durumun fiyatların
rekabetçi düzeyde kalmasına yol açtığı,
- SÖZLEŞME’nin imzalandığı tarihi takip eden üç yıl boyunca ÇELEBİ’nin fiyat
belirleme serbestisinin bulunmadığı,
- Üç yıl sonrasında da fiyatlamaya ilişkin hususlarda TCDD’nin onayının alındığı,
- Potansiyel rakiplerin varlığının ÇELEBİ’nin fiyatlama stratejisine etki ettiği,
- İddia edildiği üzere, aşırı fiyatlamanın mevcut olması durumunda ro-ro gemilerine
yönelik hizmet vermeyen bölgedeki diğer limanların ciddi bir yatırım maliyetine
katlanmadan pazara girmesinin bekleneceği,
- İşletme hakkı gideri ve yatırım maliyetleri başta olmak üzere, maliyetlerin yüksek
olması hasebiyle fiyatların yüksek bir görünüme sahip olduğu, Bandırma
Limanı’nın yapısal farklılıklarına istinaden ÇELEBİ’nin görünmeyen maliyet
kalemleriyle karşı karşıya kaldığı, bunların doğrudan ro-ro hizmeti ile olan ilişkisi
dolayısıyla fiyatlara yansıtılması önünde bir engel bulunmadığı, keza fiyatların ve
kâr marjının anılan yüksek maliyetler temelinde hiçbir zeminde aşırı
fiyatlandırmaya yol açacak seviyede yüksek olmadığı ve fiyatların toplam
maliyetlerin esaslı ölçüde üzerinde olmadığı,
- Ro-ro gemilerine yüklenecek tır ve kamyonların belirli bir süre limanı park yeri
gibi kullandığı, bu durumun hem boş alanların kullanılamamasına hem de diğer
gemilere verilecek hizmetlerde aksaklık ortaya çıkmasına yol açabildiği,
dolayısıyla bunların da ÇELEBİ açısından ek birer maliyet kalemi teşkil ettiği,
- TCDD ile akdedilen imtiyaz sözleşmesi uyarınca ÇELEBİ’nin limana yatırım
yapma zorunluluğu altında olduğu, bu kapsamda rıhtımların revize edilmesi,
aydınlatma ve güvenlik yatırımlarının yapılması, kamera sistemlerinin kurulması
başta olmak üzere ÇELEBİ tarafından liman sahasında büyük yatırımların
gerçekleştirildiği, yapılan yatırımların çok önemli bir kısmının, esasen limanın ro-
ro taşımacılarına hizmet sağlanan bölümlerinde gerçekleştirildiği, bu çerçevede,
ro-ro taşımacılarına verilen hizmetlerden diğer liman hizmetlerine nazaran
görece düşük bir gelir elde edilmesine rağmen bu hizmetin verildiği alanlara
yüksek miktarlarda yatırımların gerçekleştirildiği,
- TCDD ile akdedilen imtiyaz sözleşmesi dairesinde ÇELEBİ'nin fiyatları belirleme
noktasında herhangi bir serbestiye sahip olmadığı, belirlenen fiyatların TCDD'nin
mutlak kontrolü ve denetimi altında bulunduğu, aşırı fiyatlandırmaya yol açılması
18-38/618-299
32/58


halinde bu durumun para cezası ve sözleşmenin fesih sebebi olarak
öngörüldüğü, anılan düzenlemenin bir regülasyon görünümünde olduğu, bu gibi
bir kurguda aşırı fiyatlandırma temelinde ex-post zaviyeden Kurul’un
müdahalesine gerek ve ihtiyaç bulunmadığı,
- TCDD tarafından fiyatlara herhangi bir müdahalede bulunma gereği duyulmadığı
gibi belirlenen fiyatların da uygun görüldüğü, SÖZLEŞME süresi boyunca TCDD
tarafından aşırı fiyatlandırma üzerine uygulanan herhangi bir yaptırım
bulunmadığı,
- Kâr marjının düşük seviyelerde seyrettiği, diğer hizmetlerle karşılaştırıldığında da
bunun aşırı fiyatlandırma şeklinde nitelendirilmesinin mümkün olmadığı,
uygulanan fiyatların diğer teşebbüslerin fiyatlarıyla karşılaştırıldığında da yüksek
maliyet kalemleri sebebiyle aşırı fiyatlandırma şeklinde nitelendirilemeyeceği,
- Fiyatların halihazırda resmi tarifenin aksine teşvik amacıyla indirilmiş olmasının
aşırı fiyatlandırma niyetinin bulunmadığının açık bir göstergesi olduğu, tüm
nedenlerle ÇELEBİ aleyhine idari para cezası uygulanmasına yer olmadığı,
- Bandırma Limanı’nın ücretlerinin, Erdek Limanı’na göre yüksek olmasına
rağmen sıklıkla Bandırma Limanı’nın tercih ediliyor oluşunun limanda hizmet
kalitesi anlamında profesyonel ölçekte hizmet verildiğinin ve hizmet kalitesinde
somut herhangi bir düşüş yaşanmamış olduğunun göstergesi olduğu
hususları ifade edilmiştir.
(88) Diğer taraftan, ÇELEBİ tarafından birinci yazılı savunmasına ilaveten, ro-ro
taşımacılığına yönelik liman hizmetlerinde katlanılan maliyetler ile fiyatlama
politikalarının karşılaştırılması ve değerlendirilmesine yönelik bir ekonomik analiz
çalışması gönderilmiştir. Mezkûr analiz bünyesinde, ro-ro liman hizmetlerine ilişkin gelir
ve giderler ile tüm liman hizmetlerine ilişkin gelir ve giderlerin oransal analizi, ro-ro liman
hizmetlerinden elde edilen gelirin maliyetler ve sunulan diğer hizmetlerin gelir ve
giderleri ile karşılaştırılması, tüm liman hizmetleri için ayrı ayrı hesaplanan kârlılıklar, öz
sermayenin alternatif faiz geliri analizleri Kurum’a sunulmuştur. Yapılan analizler
bağlamında teşebbüs tarafından özetle,
- Ro-ro liman hizmetlerine ilişkin gelirlerin toplam liman gelirlerine oranının, hiçbir
dönemde ro-ro liman hizmetlerine ilişkin giderlerin toplam liman giderlerine
oranından daha fazla olmadığı, bu durumun, ro-ro liman hizmetlerine ilişkin
fiyatlama politikasının, diğer liman hizmetlerine ilişkin kâr hedefine
ulaşılamaması sebebiyle belirlenmediğini veya toplam kâr hedefine ulaşma
amacı güdülmediğini ortaya koyduğu,
- Ro-ro liman hizmetlerinin sürdürülebilmesi için katlanılan giderlerin, söz konusu
hizmetlerden elde edilen gelirden daha fazla olduğu,
- Bandırma Limanı’nın verileri dikkate alındığında, yalnızca son iki yıllık dönemde
ro-ro liman hizmetlerinden elde edilen gelirlerin, katlanılan maliyetlerin üzerinde
seyrettiği, bugünkü değere indirgeme yöntemi ile 2012-2017 Temmuz arası
dönem değerlendirildiğinde kârlılığın negatif değer olarak hesaplandığı,
- ÇELEBİ’nin Bandırma Limanı’na belirli bir süre içerisinde ciddi miktarda yatırım
yapması gerektiği, bu yatırımların ise, halihazırda her bir liman hizmetinden elde
edilen gelirin en azından o hizmetin sunulmasına tahsis edilen bölgelere
gerçekleştirilecek yatırımları da karşılayacak şekilde bir kârı içermesi gerektiği,
bu çerçevede, ÇELEBİ tarafından Bandırma Limanı ro-ro bölgesine ilişkin olarak
18-38/618-299
33/58


en az 15 Milyon ABD Doları tutarında bir yatırımın 2021 yılında başlamak üzere
devreye alınması gerektiği dikkate alındığında reel kâr yüzdesinin çok daha
düşük olduğu,
- ABD Doları’na bağlı olarak limana yapılan yatırımların amortismanına yeniden
değerleme oranı uygulanmadığından, ABD Doları TL bazında değer
kazandığında amortismanın kayıt tarihindeki TL karşılığının gider olarak
yazıldığı, bu durumun ise, esasen amortisman giderinin olması gerekenden daha
az TL değerinden mali tablolara yansıtılması anlamına geldiği, ayrıca ABD
Doları’nın TL karşısında değer kazandığı durumda TL bazında hazırlanan gelir
tablosunda ÇELEBİ’nin gelirlerinin kur artışı kadar arttığı, bu etkiler birlikte
değerlendirildiğinde özellikle 2016-2017 döneminde artmış görünen kârlılığın,
aslında ABD Doları’nın TL karşısında değer kazanmasının bir sonucu olduğu,
- ÇELEBİ’nin ro-ro liman hizmetlerine yönelik fiyatlama politikasının, 1 Ocak 2014
ile 15 Şubat 2017 tarihleri arasında değişmediği ve 15 ABD Doları olarak devam
ettiği; buna karşın, 15 Şubat 2017 tarihinde ABD Doları/TL döviz kurunun 3,5338
olarak belirlendiği ve 01 Nisan 2017 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere de
fiyatlarda %13,33 oranında bir indirim yapıldığı (yani fiyatların 13 ABD Doları'na
indirildiği), dolayısıyla 2016-2017 dönemindeki artmış görünen kârlılığın aslında
ABD Doları’nın TL karşısında değer kazanmasından kaynaklandığı ve
ÇELEBİ’nin aşırı fiyatlandırma niyetinin bulunmadığı,
- Bunlara ilaveten, fiyatlandırma bakımından yalnızca maliyetlerin dikkate
alınmasının hizmetin sadece arz kısmı ile ilgili olacağı, aşırı fiyatlama iddialarına
yönelik gerçekleştirilen değerlendirmeler bakımından talep unsurunun da dikkate
alınması gerektiği, zira limanın çeşitli özellikleri ve tüketici nezdindeki değerinin,
diğer limanlarla yapılacak karşılaştırmalarda ortaya çıkabilecek ücret
farklılıklarının ekonomik gerekçesi olarak değerIendirilebileceği, Bandırma
Limanı’nın da gerek ro-ro taşımacılığı hizmeti sunan teşebbüsler gerekse de
nakliyeciler nezdinde, konumu ve hizmetleri çerçevesinde ekonomik olarak
değerli olması nedeniyle, Bandırma Limanı’nda uygulanan fiyatların diğer
limanlardan farklılaşmasının makul olduğu,
- KUMPORT, AKÇANSA ve TDİ Tekirdağ limanlarının maliyetlerinin Bandırma
Limanı’nın maliyetlerinden farklı olduğu ve bu sebeple de mezkûr limanların
fiyatları ile bir fiyat karşılaştırması yapılamayacağı, keza 2014-2016 arasında
fiyat karşılaştırması yapılan limanların uyguladığı fiyatların Bandırma Limanı
birim giderlerinin dahi altında kaldığı,
- 2012-2017 Temmuz döneminde, ro-ro liman hizmetlerine ilişkin bugünkü değere
indirgeme yöntemi ile hesaplanan en yüksek kârlılığın %(…..) ve düzenlenmiş
birim net kâr oranının (…..)%(…..) olduğu dikkate alındığında, ÇELEBİ
tarafından aşırı fiyatlama yapıldığı iddiasının gerçeği yansıtmadığı, keza
bugünkü değere indirgeme yöntemi ile hesaplanan en yüksek kâr oranı olan
%(…..) getiri, riske girerek yatırım yapan bir işletmenin bugünkü değerlerle TL
faizi ile edinebileceği (bankaların bir yıllık mevduat faiz oranlarının yaklaşık
ortalaması olan %(…..)) getiriden dahi daha az olduğu,
tespitlerine yer verilmiştir.

18-38/618-299
34/58


I.7. EAAD tarafından Yapılan İktisadi Analiz
(89) Yürütülen soruşturma kapsamında EAAD’den;
- İlgili pazarların tanımlanması,
- Belirlenen pazarlar özelinde (ÇELEBİ’nin) hakim durum analizi,
- Dosya konusu kapsamında aşırı fiyatlama yapılıp yapılmadığı analizi,
- teşebbüslerden talep edilecek ilgili ekonomik analiz ve değerlendirmelerde
kullanılacak verilerin tanımlanması
talep edilmiştir. Buna mukabil EAAD tarafından hazırlanan ekonomik analiz raporu
kapsamında temel anlamda;
- Bandırma Limanı’nın tarife yapısı ile bu tarifelerin maliyetler ile
karşılaştırılmasına ilişkin ulaşılan sonuçların, ÇELEBi'nin Bandırma Limanı’nda
aşırı fiyat uyguladığı iddiasını destekler bir görünüm arz etmediği,
- Bandırma Limanı’nın birim fiyatlarının diğer limanların birim fiyatları ile
karşılaştırmasına yönelik gerçekleştirilen “Fiyat Karşılaştırması Analizi”nin,
ÇELEBİ'nin Bandırma Limanı’nda aşırı fiyat uyguladığı iddiasını destekler bir
görünüm arz etmediği,
- Bandırma Limanı ile diğer limanların Fiyat Maliyet Farkı Karşılaştırması
Analizi'nden, ÇELEBİ'nin Bandırma Limanı’nda aşırı fiyat uyguladığı iddialarına
yönelik olarak elde edilen veriler kısıtında iktisadi bir çıkarıma ulaşmanın
mümkün olmadığı
sonuçlarına ulaşılmıştır. EAAD tarafından yapılan aşırı fiyat analizine ise işbu kararın
“I.8.3. Aşırı Fiyat Değerlendirmesi” bölümünde detaylı bir şekilde yer verilmektedir.
I.8. Değerlendirme
(90) Mevcut soruşturmanın konusunu esas itibarıyla, ÇELEBİ’nin Bandırma Limanı’nda ro-
ro gemilerine verdiği hizmetlere ilişkin aşırı fiyat uyguladığı iddiasının 4054 sayılı Kanun
kapsamında araştırılması oluşturmaktadır. Anılan Kanun’un 6. maddesinde, “Bir veya
birden fazla teşebbüsün ülkenin bütününde ya da bir bölümünde bir mal veya hizmet
piyasasındaki hakim durumunu tek başına yahut başkaları ile yapacağı anlaşmalar ya
da birlikte davranışlar ile kötüye kullanması” yasaklanmıştır.
(91) Dosya kapsamındaki şikayetlere konu uygulamalar; 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi
temelinde genel olarak hakim durumun kötüye kullanılması, bunun özel bir türü olarak
ise sömürücü rekabet ihlalleri başlığı altında yer alan aşırı fiyat uygulamasına karşılık
gelmektedir.
I.8.1. Hakim Durumun Kötüye Kullanılması Hali Olarak Aşırı Fiyat Teorisi
(92) Aşırı fiyat, pazar gücünün uygulanması sonucunda sürekli olarak rekabetçi düzeyin
önemli ölçüde üzerinde belirlenen fiyat olarak tanımlanmaktadır21. Aşırı fiyatlama
sonucunda rekabetçi piyasalarda oluşan tüketici fazlasının bir kısmı pazar gücünü
elinde bulunduran firmaya üretici fazlası olarak geçmekte; bir kısmı ise tamamen
kaybolmaktadır.
(93) Rekabet hukuku uygulamalarının tüketici refahı odaklı olduğu göz önünde
bulundurulduğunda, sömürücü nitelikteki davranışlar içerisinde yer alan ve tüketici

21 R. O’DONOGHUE ve A. J. PADILLA (2006), The Law and Economics of Article 82, Hart Publishing
Oxford and Portland,Oregon, s. 604.
18-38/618-299
35/58


refahında doğrudan bir kayba ve dağılım etkinsizliğine yol açan aşırı fiyatlama
davranışının, rekabet hukukunun temel ilgi alanlarından birini oluşturduğunu söylemek
mümkündür. Ancak aşırı fiyatlamaya müdahale bazı tartışmaları da beraberinde
getirmekte; bazı rekabet hukuku sistemlerinde ihlal olarak nitelendirilen aşırı fiyatlama,
bazı sistemlerde ise hukuka uygun kabul edilmektedir. Bu tartışmaların kavramsal ve
uygulamaya yönelik olduğu görülmektedir.
(94) Kavramsal olarak, tekel gücüne sahip olan veya hakim durumda bulunan teşebbüslerin
fiyat belirleyici konumda bulundukları ve fiyatlarını kendi maliyet yapılarına göre
belirledikleri yönünde yapılan tanımlamalar dikkate alındığında22, aşırı fiyatlama tekel
gücü ve hakim durum kavramlarından ayrı düşünülemeyecektir. Bu nedenle aşırı
fiyatlamayı yasaklama, belirli bir düzeyde pazar gücüne sahip olan teşebbüslerin kâr
maksimizasyonu davranışlarını yasaklama sonucunu doğurabilecektir. Uygulamaya
yönelik olarak yapılan tartışmaların ise aşırı fiyatlamanın tanımında yer alan “fiyatın
sürekli bir biçimde ve önemli ölçüde rekabetçi fiyatın üzerinde olması” durumunun
rekabet otoritelerince sağlıklı bir şekilde tespit edilip edilemeyeceği ile rekabet
hukukunun aşırı fiyatlamaya müdahale etmede doğru bir araç olup olmadığına ilişkin
olduğu görülmektedir.
(95) ABD’de aşırı fiyatlamaya rekabet hukuku çerçevesinde müdahale edilmediği
görülmekte; AB rekabet hukukunun aşırı fiyatlama davranışına müdahale etmesinin
yasal dayanağını ise Avrupa Birliği’nin İşleyişine Dair Anlaşma’nın (ABİDA) 102.
maddesi oluşturmaktadır. Bu maddede kötüye kullanma örnekleri arasında sayılan
“Doğrudan ya da dolaylı olarak haksız alım ya da satış fiyatları uygulamak veya haksız
ticari koşullar öne sürmek” aşırı fiyatlamayı da içine alan bir başlık olarak kabul
edilmektedir. Ancak uygulamaya bakıldığında bu kötüye kullanma halinin sınırlı sayıda
karara konu olduğu görülmektedir. Her iki hukuk sistemi uygulamasında da pazarın kısa
ya da orta vadede kendi kendini düzeltmesinin beklendiği hallerde rekabet otoritelerinin
aşırı fiyatlamaya müdahale etmemesi gerektiği yönünde geniş bir görüş birliği vardır.
(96) Aşırı fiyatlamaya müdahale, beraberinde getirdiği birtakım sakıncalar nedeniyle
tartışmalara konu olmaktadır. Bu sakıncalar, yüksek fiyatların sağlayacağı pazara yeni
girişlerin engellenmesi, yatırım ve yenilik güdüsünün azaltılması ile rekabet otoritelerinin
uygulamada karşılaşabileceği aşırı fiyat tespitinde yapılabilecek hatalar, yaptırım ve
tedbir uygulamalarının neden olabileceği zararlar olarak karşımıza çıkmaktadır.
(97) Aşırı fiyatlamaya ilişkin tartışmalardan bir diğeri ise sektörel bir düzenlemenin
bulunması durumunda rekabet otoritelerinin aşırı fiyatlama davranışlarına müdahale
edip etmeyeceğidir. İki yönde de görüşlerin bulunduğu görülmekle birlikte, sektörel
düzenlemelerin başarısızlığı nedeniyle aşırı fiyatlamanın gerçekleşmesi halinde rekabet
otoritesinin müdahalede bulunmak yerine, rekabet savunuculuğu çerçevesinde ilgili
otoriteye bu yöndeki görüşlerini iletmesi gerektiğini savunanlar da bulunmaktadır.
(98) Aşırı fiyat kavramına ve tespitine yönelik Kurul kararları incelendiğinde; hakim durumda
bulunan bir teşebbüsün rekabetçi şartlarda uygulayamayacağı ve sunduğu
ürününün/hizmetin ekonomik değerinin önemli ölçüde üzerinde olan fiyatların rekabet
hukuku anlamında aşırı fiyat olarak değerlendirildiği görülmektedir. Kurul’un bugüne
kadar izlediği yaklaşım, aşırı fiyata ancak sınırlı koşullar altında rekabet hukuku

22 ABD rekabet hukukunda Sherman Antitröst Yasası’nda tekel gücü fiyatları kontrol etme ya da rekabeti
engelleme gücü olarak tanımlanmakta; AB rekabet hukukunda ABİDA 102. maddesinde ise hâkim durum
teşebbüse rakiplerinden, müşterilerinden ve nihai olarak tüketicilerinden önemli ölçüde bağımsız
davranma gücü vererek ilgili pazardaki etkin rekabeti önleme olanağı sağlayan ekonomik güce sahip
olmak şeklinde tanımlanmaktadır.
18-38/618-299
36/58


çerçevesinde müdahale edilmesi gerektiğini işaret etmektedir. Bu yaklaşımın altında
yatan gerekçe, müdahale sonucunda teşebbüslerin kârlarının sınırlanacak olması
nedeniyle pazara yeni girişlerin ve pazarda yatırımların engellenmesi gibi pazarın
işleyişine ilişkin sakıncalar ve rekabet otoritelerinin aşırı fiyatlamanın tespiti ve aşırı
fiyatlamaya müdahale yöntemindeki hata riskidir.
(99) Kurul’un 06.04.2001 tarihli ve 01-17/150-39 sayılı BELKO kararında23 aşırı fiyatlamanın
4054 sayılı Kanun dairesinde ele alınmasına yönelik yapılan değerlendirmeler şu
şekildedir:
“Uygulamada Kanun'da öngörülenlerden başka bir takım kötüye kullanma halleri
benimsenebileceğine göre, tekelci fiyatın da bunlardan biri olmaması için bir
sebep bulunmamaktadır.
… tekelci fiyat tekelden kaynaklanan sosyal maliyetin temel sebeplerinden biridir
ve eğer anti-tekel hükmüyle izlenen amaç tekelden kaynaklanan olumsuzlukların
bertaraf edilmesi ise, bu uygulamanın yasaklama kapsamında kabul edilmesi
doğal bir netice olarak karşımıza çıkmaktadır. Nitekim anlamı itibarıyla kötüye
kullanma kavramına tekelci fiyatlamadan belki de daha uygun bir örnek davranış
biçimi bulmak güçtür...
Her ne kadar fiyatlara müdahale mercii olmasa da Rekabet Kurumu, gerek
sömürücü gerekse dışlayıcı sonuçlar doğursun hakim durumdaki teşebbüslerin
bu tür uygulamaları karşısında önlem alma zorunluluğunda olan yegâne Kurum
olarak karşımıza çıkmaktadır.”
(100) Yapılan bu değerlendirme ile aşırı fiyat uygulamasının 4054 sayılı Kanun kapsamında
incelenmesi gereken bir kötüye kullanma hali olarak kabul edildiği görülmektedir. İlgili
kararda, teşebbüsün fiyatları diğer coğrafi pazarlardaki satış fiyatları ile karşılaştırarak
BELKO’nun fiyatlarının %50-60 oranında daha yüksek olduğu tespit edilmiş ve yapılan
analiz sonucunda BELKO’nun aşırı yüksek fiyat uygulayarak hakim durumunu kötüye
kullandığına karar verilmiştir24. Benzer şekilde, HAVAŞ25 kararında da “ürünün
ekonomik değeriyle kabul edilebilir bir ekonomik bağı bulunmayan aşırı fiyat” hakim
durumun kötüye kullanılması olarak değerlendirilmiştir.
(101) Aşırı fiyatın tespiti bakımından; ürünün ekonomik değeri ile fiyatı arasındaki ilişkinin
belirlenmesinde ise Kurul’un fiyat karşılaştırması ve fiyat-maliyet analizinden oluşan iki
aşamalı bir test benimsediği; ancak AB yaklaşımından farklı olarak fiyat
karşılaştırmasına öncelik verdiği ve fiyat-maliyet analizine maliyetlerin kesin olarak
hesaplanabildiği durumlarda yer verdiği görülmektedir. Bu doğrultuda BELKO kararında
Kurul, maliyetlere ilişkin kapsamlı bir analiz gerçekleştirmiş ve finansman maliyeti de
dahil olmak üzere şirketin tüm muhasebe kaynaklı maliyetlerini nazara almıştır.
TEDAŞ26 kararında ise fiyat-kâr marjı analizi gerçekleştirilmiş ve muhasebe temelli

23 BELKO kararında, Ankara ilinde kömür ithalatı ve satışı hakkını münhasıran elinde bulunduran bir
belediye teşebbüsü olan BELKO’nun Ankara ısınma amaçlı kömür pazarındaki hâkim durumunu aşırı
fiyat uygulayarak kötüye kullandığı iddiası incelenmiştir.
24 Mezkûr karar, Danıştay’ın 2001/4817 E., 2003/4770 K. sayılı kararı ile onanmıştır. Anılan onama
kararında; aşırı fiyat uygulamasının 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi kapsamında ele alınabileceğine
hükmedilerek; “rekabet koşullarının bulunmadığı, piyasanın kendi kendini düzeltemediği, aşırı
fiyatlandırmanın yeni girişleri teşvik etmediği, giriş engellerinin bulunduğu, bilgi akışının tam ve homojen
olmadığı bir ekonomide… bu gibi [aşırı fiyat gibi] istismar edici eylemlere rekabet kuralları aracılığıyla
müdahale edilebileceği” ifade edilmiştir.
25 03.01.2008 tarihli ve 08-01/5-4 sayılı Kurul kararı.
26 30.04.2002 tarihli ve 02-26/262-102 sayılı karar.
18-38/618-299
37/58


toplam maliyetler dikkate alınarak hesaplanan ortalama birim maliyet ile genel ortalama
fiyatlar karşılaştırılmıştır.
(102) Hangi ölçüde bir fiyat farklılığının aşırı kabul edileceğine ilişkin net bir orandan
bahsedilememektedir. Geçmiş Kurul kararları incelendiğinde, BELKO kararında tespit
edilen %50-60 oranındaki fiyat farkı doğrultusunda, MTS kararında27 aşırı fiyatın
tespitine ilişkin olarak fiyat kıyaslaması yapılmış ancak %25-30 aralığında olan fiyat
farklılığı aşırı fiyat tespiti için yeterli bulunmamış; BİLETİX kararında28 ise aşırı fiyatın
tespiti için %11-18 aralığında olan farkın aşırı olmadığı değerlendirilmiştir.
(103) Kurul, BOTAŞ-EGO-İZGAZ-İGDAŞ kararında29 ise düzenlemeye tabi olan pazarlar
bakımından aşırı fiyatlama değerlendirmesi yapmamayı tercih etmiş, teşebbüslerin aşırı
fiyatlama davranışlarına müdahale edebilmek için fiyat serbestine sahip olmaları
gerektiği yönünde bir tespite yer vermiştir. İncelemeye konu olan teşebbüslerin doğal
gaz satış fiyatlarının alt ve üst limitlerinin ilgili bakanlık tarafından belirlenmesi nedeniyle
fiyat serbestisine sahip olmadıklarında hareketle mezkûr dosya bakımından aşırı
fiyatlamanın söz konusu olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
(104) Ancak Kurul ASKİ-2 kararında30, somut vakada regülasyona tabi bir pazarın söz konusu
olmasına ve fiyatın tespit yönetimine ilişkin bir düzenlemenin bulunmasına rağmen;
fiyatların aşırı olabileceği değerlendirmesi yaparak, ilgili düzenlemenin uygun olmadığı
ve aşırı fiyat düzeylerinin önüne geçecek şekilde yeniden tanzime gidilmesi yönünde
görüş gönderilmesine hükmetmiştir.
(105) Düzenlemeye tabi olmayan bir pazarın incelemeye tabi tutulması hususunu ise Kurul
İZMİR JEOTERMAL kararında31 ele almış; ilgili pazarda aşırı fiyatlama riskinin
bulunduğunu ve bu riskin sektörel düzenlemeler yapılarak bertaraf edilebileceğini
değerlendirerek ilgili kuruluşlara görüş gönderilmesi yönünde hüküm tesis etmiştir.
(106) TÜPRAŞ kararında32 ise TÜPRAŞ’ın regülasyona tabi olmasına rağmen fiyatlama
davranışlarının 4054 sayılı Kanun kapsamında incelenebileceği belirtilmiş ve karar
çerçevsinde;
“11.10.2008-01.01.2009 tarihleri arasındaki yaklaşık üç aylık dönemde TÜPRAŞ
tarafından uygulanan rafineri satış fiyatlarının EPDK tarafından uygun bulunan
22.12.2006 tarihli Akaryakıt Tavan Fiyat Tarifesi’ne göre belirlenmediği tespiti
çerçevesinde, piyasada düzenleyici kurumun fiyatlamaya ilişkin bir regülasyonu
bulunmakla birlikte, buna aykırı davranan TÜPRAŞ’ın fiyat serbestisine sahip
olduğu anlaşılmaktadır.”
yönünde değerlendirme yapılmıştır. Yapılan analiz sonucunda incelenen dönem
itibarıyla ortalama rafineri satış fiyatlarının (RSF), ortalama Platts İtalya CIF Med
fiyatlarından benzinde %14,5 ve motorinde %15 oranından daha yüksek gerçekleştiği;
TÜPRAŞ’ın yurtiçi RSF’leri ile ihracat fiyatları karşılaştırmasında kurşunsuz benzin
RSF’lerinin her zaman ihracat fiyatlarının üzerinde gerçekleştiği, 2008’in son üç ayında
ise aradaki farkın %20-30 oranına kadar çıktığı, motorin için yapılan karşılaştırmada ise
2008 yılının son üç ayında RSF’lerin ihracat fiyatlarından yaklaşık %20 daha yüksek

27 26.05.2006 tarihli ve 06-36/462-124 sayılı karar.
28 01.03.2007 tarihli ve 07-18/164-54 sayılı karar.
29 08.03.2002 tarihli ve 02-13/127-54 sayılı karar.
30 20.12.2006 tarihli ve 06-92/1176-354 sayılı karar.
31 15.07.2009 tarihli ve 09-33/739-176 sayılı karar.
32 17.01.2014 tarihli ve 14-03/60-24 sayılı karar.
18-38/618-299
38/58


olduğu sonucuna ulaşılmış ve TÜPRAŞ’ın tanımlanan ilgili ürün pazarında aşırı fiyat
uygulayarak hakim durumunu kötüye kullandığına karar verilmiştir.
(107) Konuyla ilgili AB hukukunda, Avrupa Adalet Divanı (ABAD) tarafından 14.09.2017
tarihinde alınan “Autortiesību un komunicēšanās konsultāciju aģentūra/Latvijas Autoru
apvienība” (AKKA/LAA) kararı da önem arz etmektedir33. Kararda, aşırı fiyatın
varlığından söz edebilmek için fiyatların önemli ölçüde ve yeterli bir süre yüksek
seyretmesi gerektiği ifade edilmektedir. Bu kapsamda ABAD, “önemli ölçüde yükseklik”
ve “yeterli bir süre” için herhangi bir standart belirtmemekte, bu standartların ilgili dosya
özelinde ortaya konulması gerektiğini ifade etmektedir34. Mahkeme; AKKA/LAA’nın eser
sahiplerinden telif haklarının toplanması, telif haklarının yönetilmesi ve dağıtımı
faaliyetine ilişkin maliyetlerinin telif hakkı sahiplerine ödenen ücretlerden önemli ölçüde
yüksek olmasının, teşebbüs birliğinin hakim durumda bulunduğuna dair bir gösterge
sayılabileceğini belirtmektedir35.
(108) AKKA/LAA kararında, hukuk sözcüsü Wahl tarafından Divan’a sunulan görüşte36, AB
Komisyonunun geleneksel olarak aşırı fiyata ilişkin ihlal tespiti yapmakta büyük ölçüde
çekingen davrandığı ifade edilmektedir37. Görüşte, ABAD’ın United Brands kararına
değinilerek, ürünün ekonomik değeriyle ilgisi olmayan fiyatlamanın aşırı olarak kabul
edilebileceği belirtilmektedir38. Wahl, söz konusu tespitin yapılmasında belirlenmiş tek
bir metot veya testin bulunmadığını, çeşitli metot ve testlerin dosya özelinde tek başına
veya birlikte kullanılabileceğini ifade etmektedir.
(109) Görüşte, Wahl tarafından yüksek giriş engellerinin bulunmadığı pazarlarda aşırı fiyat
uygulanabilmesinin çok zor olduğu belirterek; rekabet hukukunda aşırı fiyatın sadece
düzenleyici otoritelerin talebi kontrol edebilme imkanının olduğu, rekabet düzeyi düşük,
düzenlenen pazarlarda mümkün olabileceği sonucuna ulaşmaktadır39. Wahl,
düzenlemeye tabi pazarlarda fiyat düzenleyicisi bir otoritenin mevcut olması durumunda
yine aşırı fiyat oluşması ihtimalinin düşük olduğunu savunmaktadır. Zira sektörel
otoriteler, fiyatların gözlenmesi ve gerekli olduğunda müdahale edilmesi noktasında
rekabet otoritelerine nazaran daha iyi araçlara sahip olmaktadırlar. Bu bağlamda, söz
konusu pazarlarda ancak düzenleyici otoritenin müdahale etmesi gerekirken etmediği
hallerde ihlal ortaya çıkma ihtimali bulunmaktadır40.
(110) Bu husus ifade edilmekle birlikte, düzenleyici piyasalarda aşırı fiyatın mevcut
olamayacağı veya düzenlenen piyasaların 4054 sayılı Kanun kapsamında
değerlendirilemeyeceği gibi bir sonuca varmak da mümkün değildir. Nitekim düzenleyici
otoritenin müdahale etmesi gerekirken etmediği hallerin vuku bulması her zaman ihtimal
dahilindedir. Danıştay 13. Dairesinin 2008/14245 E., 2012/960 K. sayılı kararında;
“… bir piyasanın düzenleyici ve denetleyici bir kurumun regülasyonuna tabi
olmasının o piyasada yer alan faaliyetleri 4054 sayılı Kanun kapsamı dışına

33 17.09.2017 tarih ve C-177/16 sayılı ABAD kararı;

ode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=106390 (Son Erişim Tarihi: 14.05.2018)
34 A.g.k., 55. paragraf.
35 A.g.k., 58. paragraf.
36 AKKA/LAA Hukuk Sözcüsü Wahl Görüşü, 06.04.2017, C-177/16 (AKKA/LAA Görüşü),

mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=1273145, (Son Erişim Tarihi: 14.05.2018)
37 AKKA/LAA Görüşü, 3. paragraf.
38 A.g.k., 16. paragraf.
39 A.g.k., 48. paragraf.
40 A.g.k., görüşü, 49. paragraf.
18-38/618-299
39/58


çıkarmayacağı, Rekabet Kurulu'nun 4054 sayılı Kanun çerçevesinde tüm mal ve
hizmet piyasalarında rekabeti engelleyici, bozucu veya kısıtlayıcı anlaşma, karar
ve uygulamaları ve piyasaya hakim olan teşebbüslerin bu hakimiyetlerini kötüye
kullanmalarını önlemek, bunun için gerekli düzenleme ve denetimleri yaparak
rekabetin korunmasını sağlamakla görevlendirilmiş olduğu, söz konusu
düzenleyici kurumların piyasa hakkındaki tasarruflarında rekabetçi bir piyasa
düzeni sağlamakla yükümlü olmalarında rağmen, piyasada gerçekleşen rekabet
ihlâllerinin tespit ve idari yaptırıma tabi tutulması, Kanun veya ikincil
düzenlemelerle öngörülen veya öngörülebilecek istisnalar dışında, 4054 sayılı
Kanun kapsamında Rekabet Kurulu'nun görev alanına girdiği görülmektedir.”
ifadelerine yer verilmektedir. Karardan da anlaşılabileceği üzere, sektörel
düzenleyicilerin fiyata ilişkin yetkilerinin bulunması, Kurul’un yetkisini ortadan
kaldırmamaktadır. Bu çerçevede, ÇELEBİ tarafından ro-ro taşımacılığı yapan
teşebbüslere verilen liman hizmetlerinde aşırı fiyat uygulandığı iddiasının 4054 sayılı
Kanun kapsamında incelenmesi gerektiği sonucuna ulaşılmıştır.
I.8.2. Hakim Durum Değerlendirmesi
I.8.2.1. Hakim Durum Analizi
(111) 4054 sayılı Kanun’un üçüncü maddesinde hakim durum, “Belirli bir piyasadaki bir veya
birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız hareket ederek fiyat, arz,
üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri belirleyebilme gücü” olarak ifade
edilmiştir. Kanun’da bahsedilen pazar gücünün önemli bir göstergesi, tek başına yeterli
olmamakla birlikte, teşebbüsün ilgili pazardaki pazar payıdır.
(112) Yapılan ilgili pazar tanımları çerçevesinde, kullanılan ro-ro hatlarının Tekirdağ-Erdek,
Tekirdağ-Bandırma, Ambarlı-Bandırma hatları olduğu, Güney Marmara varış ve
çıkışlarının Erdek ve Bandırma limanları üzerinden sağlandığı görülmektedir.
TÜRKLİM’in 2017 Sektör Raporu’nda sağlanan veriler doğrultusunda ilgili hatlarda
taşınan toplam araç sayıları ve bu hatlarda taşınan araç sayılarının Bandırma ve Erdek
limanlarından taşınan toplam araç sayısına oranına aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 9: 2015 ve 2016 Yıllarında Erdek-Tekirdağ, Ambarlı-Bandırma ve Tekirdağ-Bandırma Hatlarında
Taşınan Araç sayıları

Taşınan
Araç Sayısı
(2015)
Taşınan Araç
Sayısı (2016)
Taşınan Araç Sayısının
İlgili Limanlarda Taşınan
Toplam Araç Sayısına
Oranı (2015)
Taşınan Araç Sayısının
İlgili Limanlarda
Taşınan Toplam Araç
Sayısına Oranı (2016)
Erdek-Tekirdağ (…..) (…..) (…..) (…..)
Ambarlı-Bandırma (…..) (…..) (…..) (…..)
Tekirdağ-Bandırma (…..) (…..) (…..) (…..)
Toplam (…..) (…..) 100 100
Kaynak: TÜRKLİM 2017 Sektör Raporu
(113) Yukarıda yer verilen tablo verileri incelenirken dikkat edilmesi gereken husus,
TÜRKLİM’in bu verileri taşınan bütün araçlar özelinde sağlamış olduğudur. Tespitler
bölümünde yer verildiği üzere, Bandırma Limanı sadece nakliye araçları tarafından
kullanılmakta, Erdek Limanı ise hem nakliye araçları hem de hususi araçlar tarafından
kullanılmaktadır. Bu çerçevede, sadece nakliye araçları bakımından yapılacak
değerlendirmede Erdek Limanı’nın payının tabloda yer verilen rakamlardan daha düşük
olacağı anlaşılmaktadır. Bununla birlikte, tablodaki verilerin gösterge niteliğinde
18-38/618-299
40/58


kullanılabilmesi önünde bir engel bulunmamaktadır41.
(114) Tablo 9’da görüldüğü üzere, 2015 yılında Bandırma Limanı’ndan taşınan araç sayısı
(…..) adet, Erdek Limanı’ndan Tekirdağ’a taşınan araç sayısı ise (…..) adettir. 2016
yılında ise Erdek Limanı’ndan taşınan araç sayısının görece ihmal edilebilir ölçüde
düşük olduğu değerlendirilmektedir. Anılan iki liman özelinde taşınan araç sayıları oran
olarak değerlendirildiğinde ise 2015 yılında Bandırma Limanı’ndan taşınan araç
oranının %(…..), Erdek Limanı’ndan taşınan araç oranının ise %(…..) olduğu
görülmektedir. 2016 yılında ise Erdek Limanı’ndan taşınan araç oranının %(…..)’e
düştüğü, Bandırma Limanı’ndan taşınan araç oranının ise %(…..)’a yükseldiği
görülmektedir.
(115) İlgili pazarda kullanılan ro-ro hatlarının Tekirdağ- Erdek, Tekirdağ- Bandırma, Ambarlı-
Bandırma hatları olduğu, dolayısıyla Güney Marmara varış ve çıkışlarının Erdek ve
Bandırma Limanları üzerinden sağlandığı bilgisi göz önüne alındığında, bu verilerin
Bandırma Limanı’nın ro-ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarında hakim
durumda bulunduğu kanaati oluşmaktadır.
(116) Bu noktada, teşebbüslerle ve gemi işletmecileriyle yapılan görüşmelerde edinilen bazı
bilgilerin hatırlatılması yerinde olacaktır. Yürütülen soruşturma kapsamında Erdek
Liman Başkanı (…..) ile yapılan görüşmede özetle;
- Erdek Limanı’nda üç adet rampanın bulunduğu, bu nedenle iskeleye aynı anda
maksimum 50-80 metre büyüklükteki üç geminin yanaşabildiği,
- Erdek limanının özellikleri itibarıyla 2000 gros ton ve üstü gemilerin yanaşmasına
uygun olmadığı,
- Tekirdağ Limanı çıkış ve varışlı gemilerin Erdek Limanı’nı kullandığı
belirtilmiştir. Öte yandan, Erdek Limanında faaliyet gösteren S.S. ERDEK tarafından;
- S.S. ERDEK üyelerinden beşinin günde dört sefer olmak üzere Tekirdağ
Barbaros Limanı-Erdek Limanı hattında faaliyet gösterdiği, ikisinin (Saraylar ve
Ahmet Özkaptan gemileri) ise Bandırma-Tekirdağ Limanı arasında faaliyet
gösterdiği,
- Bandırma’dan kalkan gemilerin büyüklükleri dolayısıyla, daha büyük gemilerin
yanaşmasına müsait olan Tekirdağ Limanı’na, diğer gemilerin ise Barbaros
Limanı’na yanaştıkları,
- Bandırma limanının fiyatları daha da artırması halinde S.S. ERDEK üyelerinin bu
limandan gerçekleştirdiği faaliyetlerin de başka bir limana kaydırılmasının
düşünülmediği
ifade edilmiştir.


41 İlgili pazarın tanımlanmasına ilişkin bölümde ilgili coğrafi pazar; “Ege, Güney Marmara ve İç
Anadolu’nun Batısı” olarak tanımlanmış ve bu bölgeye veya bu bölgeden yapılan taşımacılıkta
kullanılabilecek ro-ro hatlarının Tekirdağ-Erdek, Tekirdağ-Bandırma, Ambarlı-Bandırma hatları olduğu
belirtilmiştir. Her ne kadar TÜRKLİM 2017 Türk Limancılık Sektörü Raporu’ndan Marmara Bölgesi’nde
Derince-Tekirdağ hattı, Yenikapı-Bandırma hattı, Gelibolu-Lapseki hattı ve Çanakkale-Kilitbahir hattı gibi
kuzey ve güney yönlü hatlarda ro-ro taşımacılığı yapıldığı anlaşılmaktaysa da, gerek yürütülen
araştırmalar gerek ro-ro taşıyıcısı teşebbüslerden elde edilen bilgiler doğrultusunda, bu hatların ticari
nakliyeye yönelik ro-ro gemilerinden ziyade turistik ro-ro ve/veya binek ro-ro taşımacılığına hizmet
vermesi nedeniyle söz konusu hatların, Tekirdağ-Erdek, Tekirdağ-Bandırma, Ambarlı-Bandırma hatlarına
yakın ikame teşkil etmediği ve bu hatlar özelinde ayrı bir analiz yapılmasına gerek olmadığı sonucuna
ulaşılmıştır.
18-38/618-299
41/58


(117) Ambarlı Limanı’nı kullanan başvuru sahipleriyle yapılan görüşmelerde ise;
- Güney Marmara’da Bandırma hattında Çelebi Limanı’ndan başka bir liman
olmadığı,
- Marmara’nın güneyinin Erdek, Mudanya ve Bandırma olmak üzere üç hatta
ayrıldığı, öte yandan bu hatların birbirine alternatif olmadığı,
- Turistik hat olduğu için Mudanya’ya kamyon ve tırların giremediği, Erdek
iskelesinin ise altı aylık izinlerle çalışan bir yer olduğu, bu hatta geçiş yapmanın
seyahat mesafesi ve süresini de uzatacağından iktisadi olarak da uygun olmadığı
değerlendirmeleri yapılmıştır.
(118) 14.09.2017 tarihinde gerçekleştirilen görüşmede Mudanya Liman Başkanı (…..)
tarafından özetle;
- Ocak 2017’de Mudanya-Ambarlı arasında ro-ro taşımacılığı faaliyetine
başlandığı,
- Söz konusu faaliyetin Bursa Büyükşehir Belediyesi iktisadi teşebbüsü BURULAŞ
tarafından gerçekleştirildiği,
- Ancak UKOME kararının çıkmaması nedeniyle bu faaliyetin bir süre sonra
durdurulduğu
belirtilmiştir.
(119) Bunun yanı sıra, teşebbüslere gönderilen bilgi isteme yazılarına gelen cevaplarda,
Gemlik BORUSAN ve Gemlik GEMPORT Limanlarında faaliyet gösteren teşebbüslerin
kendisi yük konumunda olan otomobil, kamyon, iş makinesi, minibüs ve treylerleri ihraç
ve ithal eden operatörler olduğu belirtilmiş, ÇANAKKALE LİMANI'nda ise ro-ro
taşımacılığı yapılmadığı bilgisi verilmiştir. Bu çerçevede, anılan bu üç limanın ro-ro
taşımacılığı faaliyetleri bakımından Bandırma Limanı’nın rakibi olarak
değerlendirilmelerinin uygun olmadığı kanaatine varılmıştır.
(120) Yer verilen bu tespit, yorum ve açıklamalar ışığında;
a. Kuzey Batı Marmara-Güney Marmara hattında, Ambarlı-Bandırma ro-ro hattının
diğer hatlara nazaran nakliyeciler tarafından kullanılma oranının %79-88
bandında olduğu,
b. Erdek Limanı’nın büyük gemilerin yanaşmasına müsait olmaması, sınırlı
kapasitesinin bulunması ve Erdek hattının kullanılmasının maliyeti artıracak
olması nedenleriyle Ambarlı çıkışlı ro-ro gemilerinin Erdek Limanı’nı
kullanmadıkları,
c. Ro-ro gemi işletmecilerinin Erdek Limanı’nı Bandırma Limanı’na alternatif
görmemesi,
d. Hem Tekirdağ-Erdek hem Tekirdağ-Bandırma hatlarında faaliyet gösteren S.S.
ERDEK’in anılan limanları ikame görmemesi, Bandırma Limanı’nın fiyatları
artırması halinde S.S. ERDEK üyelerinin bu limandan gerçekleştirdiği
faaliyetlerin de başka bir limana kaydırılmasının düşünülmediğinin ifade edilmesi,
e. Erdek ve Bandırma Limanları özelinde Bandırma Limanı’nın taşınan araç
bazındaki payının %79-88 bandında olması (Nakliye araçları dışında hususi
araçların hizmet alması nedeniyle, nakliye araç taşıması bakımından Erdek
Limanı’nın pazar payının tabloda yer verilen rakamlardan daha düşük olduğu
değerlendirilmektedir.)
bir arada değerlendirildiğinde, Bandırma Limanı’nın ilgili pazarda hakim durumda
olduğu kanaatine varılmıştır.
18-38/618-299
42/58


I.8.2.2. Hakim Durum İddiasına Yönelik Savunmaların Değerlendirilmesi
(121) Soruşturma sürecinde, ÇELEBİ’nin ilgili pazarda hakim durumda bulunmadığına yönelik
teşebbüs savunmaları ve bu savunmalara ilişkin değerlendirmelere aşağıda yer
verilmektedir.
I.8.2.2.1. İlgili Pazarda Bandırma Limanı’nın Önemli Alternatiflerinin Bulunduğuna
Yönelik Savunma
(122) ÇELEBİ tarafından gönderilen yazılı savunmalarda, ilgili coğrafi pazarda ro-ro
gemilerine yönelik liman hizmetleri açısından Erdek Limanı başta olmak üzere
Bandırma Limanı’nın önemli alternatiflerinin bulunduğu ve bu yönüyle ÇELEBİ’nin
rekabet baskısı altında bulunduğu ifade edilmektedir.
(123) İşbu kararın “Hakim Durum Analizi” başlıklı bölümünde detaylıca ele alındığı üzere,
Güney Marmara varışlı ve çıkışlı ro-ro taşımacılığı faaliyetleri Erdek ve Bandırma
limanları üzerinden sağlanmaktadır. Bu iki limanın kullanım oranına bakıldığında;
Bandırma Limanı’ndan 2016 yılında hizmet alan (…..) adet araç bulunmakta, Erdek
Limanı’ndan hizmet alan (…..) adet araç bulunmaktadır. Bu çerçevede hizmet alan araç
sayısı bakımından yapılan değerlendirmede Bandırma Limanı’nın payının %(…..),
Erdek Limanı’nın payının ise %(…..) olduğu görülmektedir.
(124) Bunun yanı sıra, ro-ro taşımacılığı faaliyeti gösteren teşebbüslerin yetkilileri ve Erdek
Limanı Başkanı ile yapılan görüşmelerde elde edilen bilgiler çerçevesinde, söz konusu
iki limanda taşınan araç sayısındaki büyük farkın başlıca nedenleri olarak; Bandırma
Limanı’nın avantajlı coğrafi özellikleri, bu limandan karayoluna erişimin kolay olması,
Erdek Limanı’nın belli büyüklükteki gemilerin yanaşmasına elverişli olmaması, bu iki
liman arasındaki kapasite farklılığı ve limanları kullanmadaki maliyet farklılığı hususları
ön plana çıkmaktadır. Mudanya Limanı’nın ise turistik olması, limanın kamyon ve tırlara
yönelik ro-ro taşımacılığı faaliyeti için kullanılamaması gibi nedenlerle ro-ro taşımacılığı
faaliyeti gösteren teşebbüsler nezdinde Bandırma Limanı’na alternatif teşkil etmediği
anlaşılmıştır.
I.8.2.2.2. ÇELEBİ Tarafından Uygulanan Fiyatların TCDD’nin Kontrol ve Denetimi
Altında Olduğuna Yönelik Savunma
(125) ÇELEBİ tarafından, mevcut başlık altında yapılan savunmalarda temel anlamda;
teşebbüsün bağımsız fiyat belirleyebilme imkanının bulunmadığı, her hâlükârda
fiyatların TCDD’nin mutlak kontrol ve denetimi altında olduğu ifade edilmektedir. Mevcut
kararın “TCDD Bandırma Limanının 36 Yıl Süre İle İşletme Hakkının Devrine İlişkin
İmtiyaz Sözleşmesi” bölümünde yer verildiği üzere, SÖZLEŞME’nin “Maliyet
Ayrıştırması” başlıklı 9.13. bölümünde yer alan 9.13.1. maddesinde,
“(…..).”
hükmü yer almaktadır. SÖZLEŞME’nin 11. maddesinde ise TCDD’nin denetim yetkisi
ve görevi ayrıntılı olarak düzenlenmektedir. Mezkûr hükümler çerçevesinde, Bandırma
Limanı’nın fiyatlarının TCDD’nin kontrol ve denetimi altında olduğu, söz konusu kontrol
ve denetim esnasında TCDD tarafından herhangi bir ihlal tespit edilmesi halinde
teşebbüse SÖZLEŞME’nin feshedilmesine kadar giden ağır yaptırımların
uygulanabileceği değerlendirilmektedir. Öte yandan, önceki Danıştay42 ve Kurul43
kararlarında da belirtildiği üzere; aşırı fiyat iddiasına konu olan teşebbüslerin fiyatlama
davranışları ilgili pazarın düzenlemeye tabi olması durumunda dahi 4054 sayılı

42 2008/14245 E., 2012/960 K. sayı ve 08.05.2012 tarihli Danıştay 13. Dairesi kararı
43 17.01.2014 tarihli ve 14-03/60-24 sayılı karar
18-38/618-299
43/58


Kanun’un 6. maddesi kapsamında yer almaktadır. Bu nedenle, TCDD’nin konuya ilişkin
kontrol ve denetim yetkisi saklı kalmakla birlikte, kontrol ve denetim tek başına 4054
sayılı Kanun çerçevesinde bir ihlal davranışının mevcut olmadığı anlamına
gelmemektedir.
I.8.2.2.3. İlgili Pazarda Alıcı Gücünün Mevcut Olduğu Savunması
(126) ÇELEBİ’nin savunmasında, teşebbüsün fiyatlarının alıcı gücü nedeniyle rekabetçi baskı
altında olunduğu ifade edilmektedir. Ancak, savunma kapsamında sunulan bu iddialar
bağlamında herhangi bir veri, açıklama yahut analize yer verilmediği görülmektedir. Bu
çerçevede, dosya kapsamında yapılan bilgi, belge ve değerlendirmeler dışında ayrıca
bir değerlendirme yapılmasına gerek bulunmamaktadır.
I.8.3. Aşırı Fiyat Değerlendirmesi
(127) EAAD tarafından hazırlanan ekonomik analiz raporunda Bandırma Limanı’ndaki
fiyatlama uygulamaları ve aşırı fiyat analizi ayrıntılı bir şekilde ele alınmaktadır. Bu
bağlamda EAAD ekonomik analiz raporunun bahsi geçen bölümü aşağıda
aktarılmaktadır.
I.8.3.1. Ekonomik Analiz Raporu’nda Yer Verilen Aşırı Fiyat Analizi
(128) Modern sanayi iktisadındaki tanımına göre aşırı fiyat; “pazar gücünün bir sonucu olarak
anlamlı ve kalıcı olarak rekabetçi seviyelerin üzerindeki fiyat”44 şeklinde tarif
edilmektedir. Uygulamada ise fiyatın aşırı olup olmadığına ilişkin genel yaklaşım, ürün
veya hizmetin “ekonomik değeri” ile “fiyatı” arasındaki ilişkinin makul (reasonable)
olmaktan uzaklaşmasına45 ilişkin yapılan değerlendirmelerden oluşmaktadır. Bu
çerçevede ABAD’ın United Brands Company v. Commission (1978) davasında yapılan
ve Avrupa Komisyonu’nun Port of Helsingborg (2004) kararında netleştirilen yaklaşım
çerçevesinde aşırı fiyatın tespitine yönelik kullanılan yöntem Ekonomik Değer Testidir
(EDT). EDT kapsamında aşırı fiyata ilişkin iki adımlı bir inceleme yönteminin bulunduğu
ifade edilebilecektir. Bu adımlardan ilkini Fiyat-Maliyet Farkı Testi (FMFT)
oluşturmaktadır. FMFT yönteminde aşırı fiyat iddiasına konu olan ürün ya da hizmetin
gerçek fiyatı (actual price) ile gerçek üstlenilen maliyetlerin (actual incurred costs)
arasındaki farkın olağan ya da aşırı olup olmadığı analiz edilmektedir. Bu farkın aşırı
olduğunun tespiti halinde ise testin ikinci adımına geçilmektedir. Fiyat Karşılaştırması
Analizi (FKA) olarak adlandırılan ikinci adımda ise iddia konusu teşebbüse ilişkin
fiyatların kendi içinde ve rakiplerin ürün ve hizmetlerinin fiyatları ile karşılaştırması
sonucunda aşırı olup olmadığı analiz edilmektedir46. FKA çerçevesinde aşırı fiyatlama
iddiasına konu olan ürüne ilişkin fiyat, teşebbüsün farklı coğrafi bölgelerde, farklı müşteri
gruplarına veya farklı zaman dilimlerinde uyguladığı fiyatlar ile kıyaslanabileceği gibi
aynı ilgili ürün pazarında faaliyet gösteren rakiplerin, rekabetçi pazarlarda faaliyet
gösteren diğer teşebbüslerin veya başka bir coğrafi pazarda hakim durumda bulunan
bir teşebbüsün fiyatlarıyla da kıyaslanabilmektedir. Dahası fiyat-maliyet karşılaştırması
yapılmasının mümkün olmadığı bazı hallerde, sadece FKA yoluyla da aşırı fiyat tespiti
yapılabilmektedir47. Bu çerçevede dosya kapsamında ÇELEBİ’nin Bandırma
Limanı’nda ro-ro taşımacılığı yapan teşebbüslere verdiği liman hizmetlerinde aşırı fiyat

44 O’Donoghue ve Padilla, s. 604
45 Judgment of the Court of 14 February 1978 United Brands Company and United Brands Continentaal
B.V.v Commission of the European Community Case 27/76, United Brands Company v. Commission
[1978], Summary para.9
46 Case COMP/A.363.568/D3 Scandlines Sverige AB v Port of Helsingborg, para. 147-149
47 Bkz. Kurul’un 17.01.2014 tarih ve 14-03/60-24 sayılı TÜPRAŞ kararı
18-38/618-299
44/58


uyguladığına ilişkin olarak yapılacak iktisadi analize ilişkin en uygun yaklaşımın EDT
olduğu değerlendirilmektedir.
(129) Yukarıda ortaya konan çerçevede öncelikle Bandırma Limanı özelinde tarifeler ile
tarifelerin birim maliyetler ile ilişkisi analiz edilecektir. Ardından Bandırma Limanı ve aynı
bölgede faaliyet gösteren benzer nitelikteki rakip limanların tarife ve maliyet yapıları
dikkate alınarak teşebbüslerin birim fiyat, birim maliyet ve fiyat-maliyet farkları
karşılaştırılacaktır.
I.8.3.2. Bandırma Limanı’na İlişkin Analiz
(130) İki aşamalı olan EDT’nin ilk aşamasında FMFT yapılsa da aşırı fiyatlama analizinde
kullanılacak maliyetlerin hangi yöntemler ile belirleneceği hususunda tam olarak bir
uygulama birliğinden bahsetmek mümkün görünmemektedir. Muhasebe temelli maliyet
ölçütleri sömürücü olduğu iddia edilen fiyatlama davranışlarının tespit edilmesinde en
sık başvurulan ölçütlerdir. Nitekim aşırı fiyatlama iddialarının AB Komisyonu ve
mahkemeler tarafından muhasebe temelli yaklaşımlar çerçevesinde değerlendirildiği
görülmektedir48.
(131) Muhasebe temelli maliyet ölçütlerinden en sık kullanılan maliyet hesaplama yöntemi
olarak ise tam dağıtılmış maliyetlerin (TDM) öne çıktığı görülmektedir. TDM ölçütünde
ürünün maliyeti, doğrudan ilişkilendirilebilir sabit ve değişken maliyetlerin tamamı ile
doğrudan ürünle ilişkilendirilmeyen ortak ve genel maliyetlerin ürüne düşen payının
hesaplanması yoluyla bulunmaktadır. Yapılan hesaplamalarda öncelikle doğrudan
ilişkilendirilebilir maliyetler ilişkili oldukları ürünlere yüklenirken, ortak maliyetler ve genel
maliyetler ise belirli dağıtım yöntemleri aracılığı ile dağıtılmaktadır. TDM ölçütü
çerçevesinde ortak ve genel maliyetlerin dağıtılması aşağıda yer verilen yöntemler
yoluyla gerçekleştirilmektedir49:
- Göreli Üretim Çıktı Yöntemi: Paylaşılan maliyetler ürünlerin toplam üretim
içindeki payı doğrultusunda dağıtılır. Bu yöntem ancak tüm ürünlerin ortak fiziki
birimle ifade edilmesinin olanaklı olması durumunda kullanılabilir.
- Göreli Gelir Yöntemi (GGY): Paylaşılan maliyetler, ürünlerin toplam gelir içindeki
payına göre dağıtılır. Dağıtım toplam veya net gelir üzerinden gerçekleştirilebilir.
- İlişkilendirilebilir Maliyet Yöntemi: Paylaşılan maliyetler her bir ürünün toplam
ilişkilendirilebilir maliyetler içindeki payı oranında dağıtılır.
- Faaliyet Tabanlı Maliyetleme (FTM): Ortak maliyetler ürünü üretirken
gerçekleştirilen faaliyetler çerçevesinde dağıtılır.
- Ramsey Yaklaşımı: Maliyetler ürünlerin göreli talep esnekliklerine göre dağıtılır.
(132) Yukarıda sunulan teorik altyapı ışığında; soruşturma konusu olan liman ro-ro liman
hizmetleri dışında genel yük ve konteyner taşımacılığına yönelik hizmetler de
sunduğundan, öncelikle TDM’nin hangi yönteme göre hesaplanacağı hususunun
belirlenmesi gerekmektedir. Mevcut dosya bakımından talep esnekliklerinin
belirlenmesine yönelik veriler mevcut olmadığından Ramsey yaklaşımı yoluyla maliyet
hesaplaması mümkün görünmemektedir. Benzer şekilde, Göreli Üretim Çıktı Yöntemi
ile ilişkilendirilebilir maliyet yöntemi, maliyetlere ilişkin ayrıntılı veri eksikliği ve uygulama
sorunları nedeniyle tercih edilmemiştir. GGY ise değişken maliyetlerde kullanılmıştır.
(133) FTM yöntemi, muhasebe temelli maliyetleme hakkında yapılan keyfilik eleştirisine
paylaşılan maliyetleri nedensellik bağı doğrultusunda dağıtarak çözüm getirmeye

48 ÖZDEMİR, Ü. N. (2009), Fiyatlamaya İlişkin Tek Taraflı Davranışların Değerlendirilmesinde Kullanılan
Maliyet Ölçütleri, Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezi s. 60.
49 A.g.k., s. 55.
18-38/618-299
45/58


çalışmaktadır. FTM ölçütünde ana maliyet objesi olarak faaliyetlere odaklanılmakta ve
nihai ürünlerin maliyetleri faaliyet maliyetleri üzerinden inşa edilmektedir. Örneğin depo
kullanım maliyetlerine ilişkin maliyetler depoda tuttukları yer miktarı doğrultusunda
dağıtılırken satış hizmeti faaliyetine ilişkin maliyetler sipariş adedi üzerinden
dağıtılmaktadır.
(134) Yapılan açıklamalar doğrultusunda; mevcut olay bakımından hem pratik olması ve hem
de nedensellik bağını daha iyi ortaya koyması yönüyle, sabit maliyetlerin
ayrıştırılmasına ilişkin FTM hesabına başvurulması daha uygun bulunmuştur. Bu
çerçevede, öncelikle ro-ro hizmetinin limanın toplam alanının %25’ine tekabül eden bir
alanda verilmesi nedeniyle limanın sabit maliyetlerin %25’inin ro-ro hizmeti bakımından
sabit maliyet olarak kabul edilmesi yerinde olacaktır. Tüm liman için yapılan
amortisman, sigorta, yıllara yayılmış işletme hakkı ve finansman giderlerinin ro-ro
maliyetlerinin yansıtılmasında bu oran kullanılmıştır.
(135) Yukarıda izah edildiği üzere; limanın değişken maliyetlerine ilişkin analiz metodu olarak
ise GGY kullanılacaktır. Bu çerçevede ro-ro hizmetinden elde edilen gelirlerin tüm
hizmetlerden elde edilen gelirin 2012-2017 yılları arasındaki değişmekte olduğu dikkate
alınarak her bir yıl için değişen oranlar esas alınmıştır.
(136) Bu noktada, teşebbüsün iktisadi savunmasında ilave maliyet olarak sunulan ve ÇELEBİ
tarafından işletme hakkının devri için ödenen (…..) ABD Doları’nın öz sermaye ile
ödenen kısmı olan (…..) ABD Doları’nın alternatif maliyetinin de maliyet hesaplamasına
dahil edilmesi yönünde ileri sürülen talebin değerlendirilmesi gerekmektedir. Mezkûr
savunmada; öz sermaye ile ödenen tutarın risksiz olarak bankaya yatırılması, faiz
işletilmesi halinde elde edilecek alternatif faiz gelirinin bir fırsat maliyeti olduğu ve bu
maliyetin teşebbüsün maliyetlerinin hesaplanmasında dikkate alınması gerektiği ifade
edilmektedir. Buna göre iktisadi savunmada limanın alternatif maliyeti hesaplanırken
öncelikle bileşik faiz yöntemiyle öz sermayenin 36 yıl sonraki nihai hali bulunmuş; daha
sonra bu sermayenin bugünkü değere indirgeme yöntemi kullanılarak bugünkü
değerine ulaşılmış ve son olarak bu değerin senelik olarak ro-ro faaliyetlerine düşen
kısmı hesaplanarak bu tutar ro-ro hizmetinin maliyet kalemlerinden biri olarak kabul
edilmiştir.
(137) Öncelikle, bilhassa aşırı fiyat yoluyla kötüye kullanma iddiaları açısından alternatif
maliyet gibi iktisadi maliyetlerden ziyade muhasebe temelli maliyetlerin esas alındığı
bilinmektedir. Ancak muhasebe temelli maliyet kalemlerinin keyfilik içermesi yanında bir
diğer eksikliği iktisadi maliyetleri ve iktisadi kârları yansıtmamasıdır. Bu husus 2000
yılında Finlandiya Rekabet Otoritesinin (FCA) Helsinki Limanı’nın aşırı fiyat yoluyla
hakim durumunu kötüye kullanmasına ilişkin kararında tartışılmış olup, FCA; maliyetleri
hesaplarken teşebbüsün ortalama sermaye maliyetini ve sermayenin getirisini dikkate
almıştır. FCA, sermayenin getirisini hesaplarken WACC50 (Ağırlıklı Ortalama Sermaye
Maliyeti) ve CAP51 (Sermaye Varlık Fiyatlama) modellerini esas almış ve pazar
koşullarının üzerinde bir faiz kullanmıştır. Buna karşın Finlandiya Temyiz Mahkemesi,
WACC ve CAP modellerinin kullanımının hangi faiz oranının esas alınacağı, risk
priminin ne olacağı ve hangi sermayenin kullanılacağı gibi belirsizlikler içermesi ile
kullanılan veriye göre sonuçların birbirinden oldukça farklı çıkma ihtimalinin olmasını

50 Weighted Average Cost of Capital. Bir firmanın yatırım ve faaliyetlerini finanse etmek için çıkardığı
tahvil, banka kredileri ve özsermaye gibi çeşitli finansal yükümlülüklerin ağırlıklı ortalama maliyetini ifade
etmektedir.
51 Capital Asset Pricing Model. Herhangi bir varlığın beklenen getirisi ve riski arasındaki ilişkiyi
göstermektedir.
18-38/618-299
46/58


göz önünde bulundurarak yapılan hesaplamayı kabul etmemiş; aşırı fiyatın
değerlendirilmesinde kârlılık oranlarının değerlendirilmesinin daha doğru sonuç
vereceğini ifade etmiştir52.
(138) Finlandiya Temyiz Mahkemesinin sermaye maliyetinin hesaplanmasındaki
belirsizliklere ilişkin değerlendirmesine katılmakla beraber öz sermaye kullanım
maliyetinin bütünüyle göz ardı edilmesi de gerçek maliyetlerin olduğundan düşük
hesaplanmasına yol açabilecektir. Şöyle ki; bir firmanın yatırıma ilişkin ortaya koyduğu
sermayeyi banka kredisi veya borç yoluyla finanse etmesi halinde maliyetlere hem
anapara hem de faiz yansıtılıyorken, yatırımın tamamının veya bir bölümünün öz
sermaye kullanılarak yapılması halinde öz sermaye kullanım maliyetinin göz ardı
edilmesi durumu ortaya çıkabilmektedir. Bu durumda ise aynı büyüklükteki bir yatırımın
öz sermaye kullanılarak finanse edilmesi ile borç kullanılarak finanse edilmesi
durumunda iki durum arasında faiz giderinden daha fazla bir maliyet farkı ortaya
çıkacak; ancak bu durum maliyetlere yansıtılamayabilecektir. Bununla birlikte, öz
sermaye kullanım maliyetinin hesaplamalara dahil edilmesi halinde ise bunun
maliyetlere nasıl yansıtılacağı, hangi faizin esas alınacağı gibi sorunlar ortaya
çıkmaktadır. Bu bakımdan mevcut dosyada usul ekonomisi bakımından ilk aşamada öz
sermaye kullanım maliyetinin maliyet hesaplamasına dahil edilmemesi; yapılan analiz
sonucunda teşebbüs aleyhine bir durum çıkması halinde dahil edilmesi daha uygun
olacaktır.
(139) Yukarıda ortaya konan yöntem ve teorik çerçevede Bandırma Limanı’nın 2012-2017
yılları arasında verdikleri liman hizmetlerinin toplamının maliyetlere yansıması
aşağıdaki şekilde hesaplanmıştır:
Tablo 10: Bandırma Limanı 2012-2017 Yıllarına İlişkin Liman Hizmetleri Maliyetleri (TL)
Maliyet Kalemleri 2012 2013 2014 2015 2016
2017
(Ocak-Temmuz)
Personel Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Elektrik Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Direkt Hizmet Maliyeti (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Genel Yönetim Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Amortisman Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Sigorta Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Diğer Giderler (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Yıllara Yayılmış
İşletme Hakkı Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Finansman Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Akaryakıt Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Bakım Onarım Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Malzeme Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Gümrük resim Harç
Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Toplam Gider (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Birinci Yazılı Savunma ve İktisadi Savunma
(140) Yapılan analizde; personel gideri, elektrik gideri, direkt hizmet maliyeti, genel yönetim
gideri, akaryakıt gideri, bakım onarım gideri, malzeme gideri ve gümrük resim harç
gideri gibi kalemler değişken maliyet olarak kabul edilmiş; amortisman gideri, sigorta
gideri, diğer giderler ve yıllara yayılmış işletme hakkı gideri sabit maliyet olarak
değerlendirilmiştir. Yukarıda da açıklandığı üzere Bandırma Limanı’nda verilen ro-ro
hizmetlerine ilişkin maliyetlerin hesaplanmasında, sabit maliyetler için FTM yöntemi

52 O’Donoghue ve Padilla, s. 631.
18-38/618-299
47/58


benimsenmiştir. Bu yöntem çerçevesinde limanın ro-ro hizmeti için ayrılan alanının
toplam liman alanına oranı olan %25 nispetinde limanın toplam sabit maliyetleri ro-ro
hizmetinin sabit maliyetlerine yansıtılmıştır. Değişken maliyetlerin hesaplanmasında ise
GGY yöntemi çerçevesinde ro-ro hizmetlerinden elde edilen gelirin toplam gelire oranı
esas alınmıştır. Bununla bahse konu oran her yıl için değişmekte olduğundan aşağıda
yer verildiği üzere 2012-2017 yılları arasında ro-ro gelirlerinin toplam gelire oranı dikkate
alınarak değişken maliyetler hesaplanmıştır:
Tablo 11: Bandırma Limanı Ro-Ro Gelirlerinin Toplam Liman Gelirlerine Oranı
Yıl Oranı (%)
2012 (…..)
2013 (…..)
2014 (…..)
2015 (…..)
2016 (…..)
2017 (…..)
Kaynak: Birinci Yazılı Savunma ve İktisadi Savunma
(141) Bu çerçevede sabit maliyetlere ilişkin %25 oranı değişken maliyetlere ilişkin ise GGY
kapsamında yukarıdaki tabloda kullanılan oranlar esas alınarak hesaplanan ro-ro
hizmetinin maliyet bilgisine aşağıdaki tabloda yer verilmektedir.
Tablo12: Bandırma Limanı 2012-2017 Yıllarına İlişkin Ro-Ro Liman Hizmetleri Maliyeti (TL)
Toplam
Maliyetler
2012 2013 2014 2015 2016
2017 (Ocak-
Temmuz)
Personel Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Elektrik Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Direkt Hizmet
Maliyeti
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Genel Yönetim
Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Amortisman
Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Sigorta Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Diğer Giderler (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Yıllara Yayılmış
İşletme Hakkı
Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Finansman
Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Akaryakıt Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Bakım Onarım
Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Malzeme Gideri (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Gümrük resim
Harç Gideri
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Toplam Gider (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Birim maliyet (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Birinci Yazılı Savunma ve İktisadi Savunma
(142) Mevcut tabloda yer verilen birim maliyetler ise ro-ro hizmetinin toplam maliyetlerinin
yükleme ve boşaltması yapılan toplam araç adedine bölünmesiyle elde edilmiştir. 2012-
2017/7 yılları arasında Bandırma Limanı’ndan, ro-ro hizmeti kapsamında yükleme
boşaltılması yapılan araç bilgisi aşağıdaki şekildedir:
Tablo 13: 2012-2017 yılları Bandırma Limanı Araç Yükleme Boşaltma Bilgisi
18-38/618-299
48/58


Ro-Ro Araç Adetleri Yükleme Araç Adedi Boşaltma Araç Adedi Toplam Araç Adedi
2012 (…..) (…..) (…..)
2013 (…..) (…..) (…..)
2014 (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) (…..) (…..)
2017 (Ocak- Temmuz) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Birinci Yazılı Savunma ve İktisadi Savunma
(143) Daha önce değinildiği üzere; aşırı fiyatın tespitinde kullanılan iki aşamalı testin ilk
aşaması EDT olup, ilgili ürünün maliyeti ve makul kâr marjının toplamı ürünün ekonomik
değerini ortaya koymakta; maliyet ve makul kâr marjının toplamını aşan fiyatlar ise aşırı
olarak addedilmekledir. Makul kâr marjını tespit etmekteki güçlükler nedeniyle
maliyetler, fiyatlar ile karşılaştırılmakta olup maliyetin önemli ölçüde üzerinde olan
fiyatlar aşırı kabul edilmektedir.
(144) Bandırma Limanı’nın ro-ro hizmeti kapsamında 2012-2017 yılları arasında talep ettiği
tarife bilgisine aşağıdaki tabloda yer verilmektedir:
Tablo 14: Bandırma Limanı Ro-Ro Hizmeti Tarifeler
Dönem Tarife (ABD Doları)
Tarife (TL, Dönemsel
Döviz Kuru Dikkate
Alınarak)
Döviz kuru (dönemsel
TCMB53 satış kuru -
ortalama)54
01.01.2012-31.08.2012 10 17,90 1,79
01.09.2012-31.12.2013 12 22,44 1,87
01.01.2014-31.12.2014 15 32,85 2,19
01.01.2015-31.12.2015 15 40,80 2,72
01.01.2016-31.12.2016 15 45,30 3,02
01.01.2017-14.02.2017 15 55,50 3,70
15.02.2017-31.03.2017 15 52,95 3,53
01.04.2017-31.12.2017 13 45,89 3,53
Kaynak: Birinci Yazılı Savunma, İktisadi Savunma, TCMB Verileri
(145) Mevcut tablodan görüldüğü üzere; Bandırma Limanı’nda ro-ro hizmeti tarifeleri
Amerikan Doları cinsinde belirlenmekte olup,2012 yılında 10 ABD Doları olan hizmet
fiyatı önce %20’lik bir fiyat artışıyla 2013 yılında 12 ABD Doları’na ardından %25’lik fiyat
artışıyla 15 ABD Doları’na yükselmiştir. Bu süreçte ABD Doları/TL döviz kurundaki
artışla birlikte 2012 yılında yaklaşık 18 TL olan ro-ro hizmeti tarifesi 2013 yılında
yaklaşık %25,4’lük bir artış göstermiş, bu artışı sırasıyla %46,4 %24,2, %11,0 ve %22,5
oranında dönemlik artışlar gerçekleşmiştir. 2017 yılının Şubat ayında döviz kurunun
sabitlenmesi ile tarifelerde %4,6 oranında bir düşüş olmuş ardından tarifenin 15 ABD
Dolarından 13 ABD Dolarına düşürülmesi ile %13,3’lük bir indirim daha gerçekleşmiştir.
(146) Bandırma Limanı’nın ro-ro hizmeti tarifelerinin kendi içinde kıyaslanması bakımından
Grafik 6’da hem ABD Doları hem de TL cinsinden izlediği seyir grafiğine yer
verilmektedir:


Grafik 6: Bandırma Limanı Dönemsel Ro-Ro Hizmeti Tarifeleri

53 Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası
54 İlgili dönemlere ilişkin olarak TCMB ABD Dolar yıllık ortalama satış kuru dikkate alınmıştır. 15.02.2017
tarihinden itibaren tarifelere ilişkin ABD Doları döviz kuru ÇELEBİ tarafından 3,53 TL/ABD Doları şeklinde
sabitlenmiştir.
18-38/618-299
49/58



(147) Grafik incelendiğinde; Bandırma Limanı’nın ABD Doları cinsinden tarifelerinin artış
göstermekle birlikte yatay bir seyir izlediği, 2017 Nisan ayından sonra ise düşüş
gösterdiği görülmektedir. Bununla birlikte, ABD Doları kurundaki değişimin etkisi ile
fiyatın TL dönüşümünde daha yüksek bir artış gerçekleştiği dikkat çekmektedir. ABD
Doları/TL kurunun 2016 yılı sonu ve 2017 yılının ilk aylarında yükselme eğiliminde
olması ile anılan dönemdeki TL dönüşümü yapılmış tarifelerdeki artış, ÇELEBİ’nin
15.02.2017 tarihinden itibaren tarifelere ilişkin ABD Doları kurunu 3,53 olarak
sabitlemesi ile durdurulmuştur55.
(148) Bahse konu artışlarla birlikte ortaya çıkan fiyatların maliyetleri ne ölçüde yansıttığının
belirlenmesi ve bu fiyatların aşırı olup olmadığının tespiti bakımından aşağıdaki tabloda,
söz konusu yıllara ilişkin tarife-birim maliyet karşılaştırmasına yer verilmektedir.
Öncelikle belirtmek gerekir ki Bandırma Limanı’nın maliyet yapısına ilişkin veriler yıllık
temelde olduğu için tarifelere ilişkin hesaplamalar dönemsel değil yıllık olarak ilgili yıla
ait ortalama döviz kuru dikkate alınarak yapılmıştır.
Tablo15: Bandırma Limanı Ro-Ro Yıllık Tarife-Maliyet Karşılaştırması
Yıl
Tarife (TL, Yıllık Döviz Kuru Dikkate
Alınarak)56
Birim Maliyet (TL)
2012 17,90 (…..)
2013 22,81 (…..)
2014 32,85 (…..)
2015 40,80 (…..)
2016 45,30 (…..)
2017 48,7057 (…..)
Kaynak: Tablo 3 ve Tablo 5, TCMB Verileri
(149) Tablo verileri, Bandırma Limanı’nın ro-ro hizmet fiyatlarındaki artışa karşın fiyatların
2017 yılına kadar maliyetlerin altında kaldığına işaret etmektedir. Ancak Kurul’un Belko

55 Anılan dönemde 2017 Şubat ayı TCMB ortalama satış kuru 3,7 ABD Doları/TL’dir 01.06.2017 tarih ve 17-18/266-M sayılı Kurul kararı uyarınca yürütülen soruşturma ile
ilgili olarak düzenlenen Rapor’a ve Ek Görüş’e toplanan delillere, yazılı savunmalara,
sözlü savunma toplantısında yapılan açıklamalara ve incelenen dosya kapsamına göre;
1. Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş.’nin Kuzey Marmara -
Güney Marmara arasındaki ro-ro hatları bağlamında “Ege, Güney Marmara ve İç
Anadolu’nun batısı”nı kapsayan “ro-ro gemilerine yönelik liman hizmetleri”
pazarında hakim durumda olduğuna OYBİRLİĞİ ile,
2. Bununla birlikte, Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş.’nin 4054
sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal etmediğine, dolayısıyla aynı Kanun’un 16.
maddesi uyarınca adı geçen teşebbüse idari para cezası uygulanmasına yer
olmadığına OYBİRLİĞİ ile,
gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 60 gün içinde Ankara İdare Mahkemelerinde yargı
yolu açık olmak üzere, karar verilmiştir.




Full & Egal Universal Law Academy