Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2017-4-10
Karar Sayısı : 18-43/685-338
Karar Tarihi : 15.11.2018
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK
Üyeler : Adem BİRCAN, Mehmet AYAN, Ahmet ALGAN,
Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Şükran KODALAK
B. RAPORTÖRLER : Esin AYGÜN, Noyan DELİBAŞI
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : - Kumport Liman Hizmetleri Lojistik San. ve Tic. A.Ş.
Temsilcileri: Av. Mahmut KARAMAN, Av. Onur YILMAZ,
Av. Serhan BÜYÜKDOĞAN, Av. Buse SEZER
Zorlu Center, Levazım Mah. Koru Sok. No:2 Teras Evler D Blok
T0 Katı Daire: 47 Beşiktaş/İstanbul
(1) D. DOSYA KONUSU: Rekabet Kurulunun 2017-4-10 sayılı Ambarlı Limanı Nihai
İnceleme dosyası kapsamında verdiği 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267-129 sayılı
kararına itiraz edilmesi ve söz konusu işlemin tekrar değerlendirmeye alınması
talebi.
(2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurulunun (Kurul) 08.05.2018 tarih ve 18-14/267-129
sayılı Kararı (Karar) ile;
- Ambarlı Limanında faaliyet gösteren Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş.’nin
(MARDAŞ) denizcilik alanında çeşitli faaliyeteler gösteren Arkas Holding
kontrolünde bulunan Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. (LİMAR) tarafından
devralınması işleminin 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un (4054
sayılı Kanun) 7. maddesi ve bu maddeye dayanılarak çıkarılan 2010/4 sayılı
Rekabet Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında
Tebliğ (2010/4 sayılı Tebliğ) kapsamında izne tabi bir devralma işlemi olduğuna,
- Söz konusu işlem sonucunda 4054 sayılı Kanun’un 7. maddesi anlamında hakim
durum yaratılmasının veya mevcut bir hakim durumun güçlendirilmesinin ve
böylece ilgili pazarda rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının söz konusu olacağına,
bu nedenle işleme 14.07.2017 tarih ve 5086 sayı, 18.12.2017 tarih ve 9220 sayı ile
Kurum kayıtlarına giren taahhütler çerçevesinde izin verilmesine
gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 60 gün içinde Ankara İdare Mahkemelerinde yargı
yolu açık olmak üzere karar verilmiştir.
(3) Rekabet Kurumu kayıtlarına 16.10.2018 tarih ve 7504 sayı ile intikal eden başvuruda
(İtiraz Başvurusu), Kumport Liman Hizmetleri Lojistik San. ve Tic. A.Ş. (KUMPORT)
tarafından söz konusu devralma işleminin reddedilmesi veya yeni taahhütler alınmak
suretiyle Karar’ın tekrar değerlendirilmesi talep edilmiştir. İlgili başvuru üzerine
düzenlenen 07.11.2018 tarih ve 2017-4-10/BN-3 sayılı Bilgi Notu görüşülerek karara
bağlanmıştır.
(4) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Bilgi Notunda; dosya konusu talebe yönelik olarak
herhangi bir işlem tesis edilmesine gerek olmadığı ifade edilmiştir.
18-43/685-338
2/6
G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
(5) 08.05.2018 tarih ve 18-14/267-129 sayılı Kurul kararına ilişkin olarak 2010/4 sayılı
Tebliğ’in 16. maddesinin birinci fıkrasının (a) bendi kapsamında yapıldığı belirtilen
itirazlar aşağıda özetlenmiştir.
G.1. Usule Yönelik İtirazlar
G.1.1. Şikayetçinin Nihai İncelemenin Tarafı Olduğu İddiası
(6) KUMPORT tarafından usule ilişkin olarak;
- 2017-4-10 sayılı dosya kapsamında şikayetçi olan KUMPORT’un “taraf” olarak
değerlendirilmediği,
- Nihai inceleme süreci sırasında gerektiği gibi bilgilendirilmediği,
- Nihai inceleme tarafları tarafından Kurul’a sunulan taahhütler hususunda
KUMPORT’a bilgilendirme yapılmadığı ve
- KUMPORT’un bu taahhütlere ilişkin görüşünün alınmadığı
ileri sürülmüştür. Şikayetçinin nihai incelemenin tarafı olduğu iddiasını desteklemek
amacıyla ise KUMPORT tarafından;
- Şikayetçinin ileri sürdüğü argümanların Kurulun nihai incelemede incelediği konular
ile paralel olduğu,
- Şikayetçinin idari yargıda iptal davası açma hakkı bulunduğu,
- Kanun’un 43/2. maddesindeki taraflar sözcüğünün şikayetçi ve savunma tarafını
kapsayacak şekilde anlaşılmasının mümkün olduğu,
- Avrupa Birliği rekabet hukukunda şikayetçinin taraf olarak kabul edildiği,
belirtilmiştir.
G.1.2. Kurulun Taahhütlere İlişkin Gerekçeleri Açıklamadığı İddiası
(7) Kurulun taahhütleri kabul etmesine ilişkin gerekçeleri açıklamadığı iddiası dile getirilen
diğer bir husustur. Arkas Grubu tarafından sunulan taahhütlerin rekabet ortamını nasıl
tesis edebileceğine ilişkin açıklamanın Karar’da yer almadığı, bu durumun 4054 sayılı
Kanun’un 52. maddesine aykırılık teşkil ettiği belirtilmektedir.
G.1.3. Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Yetkilisinden Alınan
Görüşün TÜRKLİM’in Görüşünü Yansıtmadığı İddiası
(8) Kurul tarafından TÜRKLİM yetkilisinden görüş alındığının anlaşıldığı ancak söz konusu
görüşün TÜRKLİM’in görüşü olmadığı, şahsi olduğu ve rekabetin korunmasının aksine
dikey ve yatay entegrasyonu genişletici yönde olduğu, KUMPORT CEO’sunun aynı
zamanda TÜRKLİM yönetim kurulu üyesi ve başkan yardımcısı olduğu TÜRKLİM’in
işleme izin verilmesi yönünde bir görüşü bulunmadığı belirtilmiştir.
G.1.4. Sözlü Savunma Toplantısının “Oldubittiye Getirildiği” İddiası
(9) Sözlü savunma toplantısında Arkas Grubunca dile getirilen hususlara ilişkin KUMPORT’a
cevap hakkı tanınmadığı, toplantının “oldubitti havasında” geçtiği belirtilmiştir. Ayrıca
kendisine çok iyi teklifler sunulmasına rağmen Maersk Denizcilik A.Ş.’nin (MAERSK), 2M
İşbirliği kapsamındaki ortağı olan MSC Gemi Acenteliği A.Ş.’nin (MSC) baskısıyla
(konteyner taşımacılığında 2M olarak bilinen konsorsiyumun ortakları) KUMPORT
limanından ayrıldığı, bu durumun pazarda rekabetçi sürecin bozulduğunu gösterdiği,
şikayet başvurusunda ve sözlü savunmada bu hususun bozulan rekabetçi ortamı
göstermek adına dile getirildiği, tek meselenin KUMPORT’un ticari zararı olmadığı ileri
sürülmüştür.
18-43/685-338
3/6
G.2. Esasa Yönelik İtirazlar
G.2.1. Kuzeybatı Marmara’da Hakim Durumun Güçlendiği İddiası
(10) Coğrafi pazarın geniş belirlendiği durumlarda dahi koordinasyon riskinin oluştuğunun
Karar’da belirtildiği, Kuzeybatı Marmara Bölgesindeki liman kapasitelerine bakıldığında
toplam 8,2 milyon TEU olan kapasitenin 6,1 milyon TEU’luk bölümünün MSC-Arkas
Grubu işbirliğine ait olduğu Asyaport Liman A.Ş. (ASYAPORT) 2,5 milyon TEU, Marport
Liman İşletmeleri Tic. ve San. A.Ş. (MARPORT) 2,3 milyon TEU, MARDAŞ 1,3 milyon
TEU) buna karşılık KUMPORT’un kapasitesinin 2,1 milyon TEU olduğu belirtilmektedir.
(11) MSC ve Arkas Grubu’nun kontrol ettiği teşebbüslerin pazar paylarının Kuzeybatı
Marmara’da %81,2’ye Marmara Bölgesi’nde ise %51,9’a ulaştığının Karar’da tespit
edildiği, ayrıca MSC ile MAERSK arasındaki 2M işbirliğine ve işlem sonrası koordinasyon
riski bulunduğu gibi hususlara Karar’da değinildiği belirtilmiş ancak davranışsal
taahhütlerle bu risklerin giderilemeyeceği ileri sürülmüştür.
G.2.2. MARPORT ve MARDAŞ’ın Birbirinden Bağımsız Faaliyet Göstermediği
İddiası
(12) MARPORT ile MARDAŞ’ın henüz işleme izin verilmeden uyumlu eylem içerisine girdiği
ileri sürülmüştür. MARDAŞ’ın 2009 ve 2010 yıllarında rıhtımını uzatmak için Ambarlı
Liman Tesisleri Tic. A.Ş.’ye (ALTAŞ) başvurduğu, bu talebin MARPORT’un olumsuz
oylarıyla reddedildiği, o dönemde İstanbul Teknik Üniversitesince yapılan bir analize göre
MARDAŞ’ın rıhtımını uzatmasının tehlikeli olacağının kaydedildiği ancak rıhtım
uzatımına yönelik başvurunun 2017 yılında tekrarlandığı ve bu sefer MARPORT’un
oylarıyla kabul edildiği, bu durumun MARPORT ile MARDAŞ’ın birlikte hareket ettiğini
gösterdiği belirtilmiştir.
(13) Ambarlı Limanında pazara giriş engelleri bulunduğu ileri sürülmektedir. Halihazırda
Ambarlı’daki limanların toplam kapasitesinin %40’nın kullanılmamasına rağmen
MARDAŞ’ın 1,3 milyon TEU’luk kapasitesinin ancak yarısının kullanılabilir olduğu, kalan
yarısının İÇDAŞ Çelik Enerji Tersane ve Ulaşım Sanayi A.Ş. (İÇDAŞ) ve müşterilerin
konteyner dışındaki yükleri için kullanıldığı, MARPORT’un genişletilmesine Çevresel Etki
Değerlendirmesi Raporu çerçevesinde izin verilmediği ayrıca T.C. Ulaştırma ve Altyapı
Bakanlığının bu bölgede yeni bir terminal inşa edilmemesi yönünde görüşü olduğu ifade
edilmiştir. Bu nedenle Arkas Grubu’nun istediği kapasiteyi MARDAŞ’ı satın alarak
oluşturmak istediği ileri sürülmektedir.
G.2.3. MARDAŞ’ın Transit Taşımacılığa da Hizmet Ettiği İddiası
(14) Karar’da MARDAŞ’ın transit liman olarak kullanılmadığından bahsedildiği ancak aksine
MARDAŞ’ın faaliyetlerinin büyük bir kısmını transit liman olarak icra ettiği, transit olarak
elleçlenen konteyner miktarının her geçen sene arttığı ve bu tespitin Karar’ın neticesini
etkileyeceği belirtilmiştir.
G.2.4. Arkas Grubu’nun Ulusal Şampiyon Olmaya Çalıştığı İddiası
(15) Arkas Grubu’nun HAPAG LLOYD, YANG MİNG, TARROS SPA, GRİMALDİ LİNES,
ACL, MARGUİSA LİNE, DAL, UAFL, ETHOPİAN SHİPPİNG, HAMBURG SÜD, PIL ve
OOCL gibi konteyner hat taşımacısı grupların acenteliğini yaptığı, bu teşebbüslerin liman
tercihleri üzerinde etkili olduğu, Arkas Grubu’nun Türkiye’nin en büyük gemi filosuna
sahip olduğu ve karayolu ve demiryolu taşımacısı DB SCHENKER ile ortaklığı bulunduğu
ve böylece dikey entegre bir yapıda olduğu belirtilmektedir. “Ulusal Şampiyon”
yaratılmasının rekabet hukukuna aykırı olduğu ifade edilmektedir.
18-43/685-338
4/6
G.2.5. Sunulan Taahhütlerin Belirsizlik İçerdiği ve Rekabetçi Riskleri Gidermede
Yetersiz Kaldığı İddiası
(16) İlk olarak, “MARDAŞ ve MARPORT’un faaliyetlerini yürütmek için yeterli derecede
kaynağa sahip olması sağlanacaktır” şeklindeki taahhüdün gerçek hayatta ne ifade
ettiğinin belli olmadığı ve taahhütte yer alan “yeterli derecede kaynak” ifadesinin sübjektif
olduğu belirtilmiştir.
(17) “Konteyner taşımacılığı pazarında hizmet veren feeder ve/veya ana gemi işletmecilerine
yönelik, Standart Liman Hizmet Tarifesi kapsamından farklı olan, özel tarifelerin ve diğer
ticari ve operasyonel şartların, Hisse Devir Sözleşmesi tarihinden itibaren 36 ay süreyle,
hukuken geçerli durumlar dışında (gümrük talimatı vb.) MARDAŞ’tan halihazırda hizmet
alan müşteriler için değiştirilmeyeceği” ifadesinin benzer şekilde belirsizlikler içerdiği ileri
sürülmüştür.
(18) “MARPORT ve MARDAŞ’ta kullanılan araç gereçlerin (i.e. vinç, araba vb.) tamamen
farklı, kendisine ait veya taşeron firmadan tedarik edilmiş olması sağlanacaktır ve ortak
araç gereç kullanımı yapılmayacaktır” şeklindeki taahhüdün iktisadi nitelik taşımadığı,
limanlar arası ekipman transferinin halihazırda mümkün olmadığı ileri sürülmüştür.
(19) Hisse Devir Sözleşmesi tarihinin 04.11.2016 olduğu, “MARDAŞ tarafından belirlenen,
tüm hizmet kalemlerini içeren ve halihazırda geçerli olan 2017 Standart Liman Hizmetleri
Tarifesi’nin, Hisse Devir Sözleşmesi tarihinden itibaren 12 ay süreyle, hukuken geçerli
durumlar dışında değiştirilemeyeceği” şeklinde taahhüt edilen sürenin 04.11.2017
itibarıyla dolduğu, taahhüdün kadük kaldığı ve Karar’ın bu yönüyle hatalı olduğu
belirtilmiştir.
(20) “Konteyner taşımacılığı pazarında hizmet veren feeder ve/veya ana gemi işletmecilerine
yönelik, Standart Liman Hizmetleri Tarifesi kapsamından farklı olan, özel tarifelerin ve
diğer ticari ve operasyonel şartların, Hisse Devir Sözleşmesi tarihinden itibaren 36 ay
süreyle, hukuken geçerli durumlar dışında (gümrük talimatı vb.) MARDAŞ’tan halihazırda
hizmet alan mevcut müşteriler için değiştirilmeyeceği” yönündeki taahhüdün yine Hisse
Devir Sözleşmesi tarihinin 04.11.2016 olmasından dolayı işlevsiz kaldığı ve belirsizlikler
içerdiği ileri sürülmektedir.
(21) “Konteyner taşımacılığı pazarında hizmet veren, MARDAŞ’ın mevcut veya potansiyel
müşteri kapsamında olması muhtemel, MARDAŞ varış ve çıkışlı tüm hatların yüklerini
taşıyan yerel, feeder ve/veya ana gemilerin işletmecisi müşterilerine, ayrımcılık unsuru
olmadan ve objektif şartlar altında beş yıl süreyle %30 oranında gemi yanaşma, saha
kullanım kapasitesi ayıracağı” yönündeki taahhütte beş yıllık sürenin hangi tarihten
itibaren başlayacağının belirlenmediği, bu durumun Karar’ı sakatladığı ileri sürülmüştür.
Ayrıca limanların %100’ünün değil %80’inin kullanılabilir olduğu, limanın %30’unun tahsis
edilmesi durumunda gerçekte sadece %10’luk kısmının tahsis edilmiş olacağı, bu
kapasitenin ise Belstar Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş.’nin (ZİM) ihtiyacını
karşılayamayacağı ve ZIM’in pazarın dışına itilmesine yol açabileceği ileri sürülmüştür.
(22) “Konteyner taşımacılığı pazarında hizmet veren feeder ve/veya ana gemi işletmecilerine
arz edilen gemi yanaşma, saha kullanım kapasitesi ve benzeri operasyonel şartların,
Hisse Devir Sözleşmesi tarihinden itibaren, hukuken geçerli durumlar dışında (gümrük
talimatı vb.), MARDAŞ’tan hali hazırda hizmet alan mevcut gemi işletmecilerine arz
edilmeye devam edileceği” yönündeki taahhütte “konteyner taşımacılığı pazarında” ve
“benzeri operasyonel şartlar” kavramlarının sübjektif olduğu, her hat operatörüne benzer
operasyonel şartlar uygulanamayacağı belirtilmektedir.
(23) “6. maddede belirlenen 12 aylık sürenin sonunda ise, MARDAŞ’ın tarifeleri rekabetçi bir
anlayışla belirleyeceği ve fahiş fiyatlandırmadan kaçınacağı ve talep edilmesi halinde her
18-43/685-338
5/6
6 ayda bir Kurul’a tarifeye ilişkin bilgi sunulacağı” yönündeki taahhütte yer alan rekabetçi
anlayışla fiyat belirleme ifadesinin sübjektif olduğu belirtilmiştir.
(24) Arkas Grubu’nun MARPORT ile MARDAŞ/ARTER’in yönetim, operasyon, muhasebe ve
hukuk birimlerini birbirinden bağımsız kişilerden oluşacağına dair taahhüdünün rekabetçi
riskleri gidermede yeterli olmadığı ayrıca bilgi paylaşılmayacağına ilişkin taahhüdün
denetlenebilir olmadığı, Birleşme Devralma İşlemlerinde Rekabet Kurulunca Kabul
Edilebilir Çözümlere İlişkin Kılavuz’da “etkili denetim mekanizmalarının yokluğunda,
sunulan çözüm önerisinin bağlayıcılığı fiilen ortadan kalkacağından önerilen çözüm,
yalnızca tarafların niyetini ifade etmekten öteye gidemeyecektir. Bu durumda da
tarafların taahhütlere uymadıkları tespit edilemeyeceğinden hukuka aykırı hale gelen
yoğunlaşma işlemi yaptırımsız kalacaktır.” ifadesinin yer aldığı belirtilmiştir.
(25) Rekabet hukuku içtihadında davranışsal taahhütlerin kabul edilmesinin istisnai olduğu,
yapısal taahhütler tüketilmeden davranışsal taahhütlerin kabul edilemeyeceği, Karar’da
niçin yapısal taahhüt alınamayacağının değerlendirilmediği ve Arkas Grubu’nun
MARPORT’taki hisselerini bağımsız bir üçüncü kişiye devretmesi yönünde bir yapısal
taahhüt alınabileceği ileri sürülmektedir.
(26) Nihai inceleme konusuyla benzerlik gösteren 09.11.2017 tarih ve 17-36/595-259 sayılı
ULUSOY/UN RO-RO kararında davranışsal tedbirlerin kabul edilmediği belirtilmiştir.
Buna ek olarak, ALTAŞ ve Ambarlı Römorkaj Pilotaj Ticaret A.Ş.’nin (ARPAŞ) Arkas
Grubu’nun kontrolüne geçtiği ileri sürülmüştür. Bu konuya ilişkin açıklamalara yer
verilmemesinin eksiklik olduğuna dikkat çekilmektedir.
(27) “MARPORT ve MARDAŞ’ın ayrı binalarda yer alması sağlanacaktır,”
“MARPORT ve MARDAŞ’ta yer alan muhasebe ve hukuk gibi tüm departmanları
tamamen farklı kişilerden oluşturulacaktır ve bu kapsamda her iki şirketin hiçbir ortak
personeli bulunmayacaktır,”
“MARPORT ve MARDAŞ’ta kullanılan araç gereçlerin (i.e. vinç, araba, vb.) tamamen
farklı, kendisine ait veya taşeron firmadan tedarik edilmiş olması sağlanacaktır ve ortak
araç gereç kullanımı yapılmayacaktır.”
şeklindeki taahhütlerin halihazırda geçerli olan durumu yansıttığı ve taahhüt niteliği
taşımadığı ileri sürülmüştür.
(28) “MARPORT ve MARDAŞ’ın rakip şirketlere açık olmayan ve ticari açıdan hassas bilgileri
birbirleri ile paylaşmasına olanak sağlayan mekanizmalar kurulmayacağı, bu kapsamda
MARDAŞ bilgilerinin MARPORT’a verilmeyeceği taahhüt edilmektedir. MARPORT
bilgilerinin kullanılması ise gerek Türk Ticaret Kanunu gerekse MSC ile ARKAS arasında
ki sözleşmeler nedeniyle mümkün değildir,” şeklindeki önerilerin taahhüt niteliği
taşımadığı nitekim Kanun’a uyulmasının zaten zorunlu olduğu belirtilmiştir.
(29) “Arkas Grubu ve MARDAŞ’ın rakip şirketlere açık olmayan ve ticari açıdan hassas
bilgileri birbirleri ile paylaşmasına olanak sağlayan mekanizmalar kurulmayacaktır. Bu
kapsamda MARDAŞ ticari bilgilerinin Arkas Holding ve Arkas Grubu şirketlerine
verilmeyeceği taahhüt edilmektedir. Bunun temini zımmında MARDAŞ’ın front office ve
back office hizmetlerinin tamamı MARPORT ve Arkas Grubu’ndan ayrı yapılandırılacak
ve böylece birbirleri ile herhangi bir paylaşımda bulunmamaları sağlanacaktır.” şeklindeki
taahhüdün ise Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) düzenlenen “Bilgi Alma Hakkı”nı ihlal
ettiği, bu hakkın pay sahiplerinin ve yönetim kurulu üyelerinin doğal hakkı olduğu,
taahhüdün bu yönüyle TTK hükümlerine aykırılık içerdiği belirtilmiştir.
(30) Söz konusu başvuruda sonuç olarak devralma izin başvurusunun reddi, bu yönde karar
alınmaması durumunda ise rekabet ortamını tekrar tesis edecek yapısal taahhütlerin
18-43/685-338
6/6
alınması, alınan taahhütler hakkında şikayetçinin ve piyasadaki diğer teşebbüslerin de
görüşlerinin alınması, bu taahhütlerden sonra devralma başvurusunun tekrar
değerlendirilmesi talep edilmektedir.
G.3. Değerlendirme
(31) Yukarıda yer verilen itirazların değerlendirilebilmesi için, 2577 sayılı İdari Yargılama
Usulü Kanunu’nun (İYUK) hükümlerine bakmak gerekmektedir. Bu çerçevede İYUK’un
11. maddesine aşağıda yer verilmiştir:
“1. İlgililer tarafından idari dava açılmadan önce, idari işlemin kaldırılması, geri alınması,
değiştirilmesi veya yeni bir işlem yapılması üst makamdan, üst makam yoksa işlemi
yapmış olan makamdan, idari dava açma süresi içinde istenebilir. Bu başvurma,
işlemeye başlamış olan idari dava açma süresini durdurur.
2. Altmış gün içinde bir cevap verilmezse istek reddedilmiş sayılır.
3. İsteğin reddedilmesi veya reddedilmiş sayılması halinde dava açma süresi yeniden
işlemeye başlar ve başvurma tarihine kadar geçmiş süre de hesaba katılır.”
(32) 08.05.2018 tarih ve 18-14/267-129 sayılı Kurul kararının gerekçesi 15.08.2018 tarihinde
Kurum internet sitesinde yayımlanmış olup, İtiraz Başvurusu ise 16.10.2018 tarihinde
yapılmıştır. Dolayısıyla, İYUK’un 11. maddesinde işaret edilen 60 günlük idari dava açma
süresinin aşıldığı anlaşıldığından, dosya konusu başvuruya ilişkin olarak herhangi bir
işlem yapılmasına gerek olmadığı kanaatine varılmıştır.
H. SONUÇ
(33) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre, İYUK’un 11. maddesinde yer
alan sürenin aşılmış olduğu anlaşıldığından, Kurum kayıtlarına 16.10.2018 tarih ve 7504
sayı ile giren başvurunun reddine, gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 60 gün içinde
Ankara İdare Mahkemelerinde yargı yolu açık olmak üzere, OYBİRLİĞİ ile karar
verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy