Rekabet Kurumu - Karar Sayı 20-27/329-154

Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2019-4-040 (Muafiyet)
Karar Sayısı : 20-27/329-154
Karar Tarihi : 04.06.2020
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Birol KÜLE
Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Şükran KODALAK, Ahmet ALGAN,
Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Ayşe ERGEZEN
B. RAPORTÖRLER: Metin HASSU, Sebahat Gözde SAVAŞ, Abdulsamed TÜRLÜ
C. BİLDİRİMDE
BULUNAN : - Air France - KLM S.A.
Temsilcileri: Av. Efser Zeynep ERGÜN, Av. Sibel Yılmaz ATİK
Nurol Tower Şişli İzzet Paşa Mah. Yeni Yol Cad. No:3 K:2
Şişli/İstanbul
(1) D. DOSYA KONUSU: Air France-KLM S.A., Société Air France, Koninklijke
Luchtvaart Maatschappij N.V., Delta Air Lines, Inc. ve Virgin Atlantic Airways
Limited arasında akdedilen kod paylaşımı, fiyat ve gelir koordinasyonu gibi
işbirliklerini içeren Değiştirilmiş ve Yeniden Düzenlenmiş Ortak Girişim
Anlaşması’na ve Air France-KLM S.A. ile Virgin Atlantic Airways Limited arasında
ikili bir iş birliğinin geliştirilmesi için akdedilen Mutabakat Anlaşması’na muafiyet
tanınması talebi.
(2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 17.07.2019 tarih ve 4697
sayı ile giren bildirim üzerine düzenlenen 29.05.2020 tarih ve 2019-4-040/MM sayılı
Muafiyet/Menfi Tespit Raporu görüşülerek karara bağlanmıştır.
(3) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda;
- Air France-KLM S.A., Delta Air Lines, Inc. ve Virgin Atlantic Airways Limited
arasında akdedilen Değiştirilmiş ve Yeniden Düzenlenmiş Ortak Girişim
Anlaşması’nın ve Air France-KLM S.A. ile Virgin Atlantic Airways Limited arasında
akdedilen Mutabakat Anlaşması’nın uygulanmasına 4054 sayılı Rekabetin
Korunması Hakkında Kanun’un (4054 sayılı Kanun) 8. maddesi uyarınca menfi
tespit belgesi verilemeyeceği,
- Bununla birlikte anlaşmaların uygulanmasına, İstanbul-Cincinnati, İstanbul-Detroit,
İstanbul-Indianapolis, İstanbul-Minneapolis, İstanbul-Salt Lake City hatları ile
potansiyel hatlar için üçüncü tarafların iş birliği tekliflerinin haklı bir gerekçe
sunulmaksızın yalnızca ittifak anlaşması gerekçe gösterilerek reddedilmemesi
şartıyla sözleşme tarihinden itibaren bireysel muafiyet tanınabileceği
ifade edilmiştir.
G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
G.1. Taraflara İlişkin Bilgiler
G.1.1. Air France-KLM S.A. (AFKL)
(4) AFKL, Paris merkezli Fransa kayıtlı bir limited şirkettir. Teşebbüs, Fransız ulusal bayrağı
taşıyan Société Air France, S.A. (Air France) ve Hollanda ulusal bayrağı taşıyan KLM
20-27/329-154
2/28
Royal Dutch Airlines’ın (KLM) holding şirketidir. AFKL hava yolu ile yolcu ve kargo
taşımacılığı hizmetleri ve uçaklara yönelik bakım-onarım hizmetleri pazarlarında faaliyet
göstermektedir. 31.12.2018 tarihi itibarıyla AFKL, yaklaşık 548 uçaklık bir operasyonel
filoya sahiptir. 2018 yılında, 118 ülkede 318 varış noktası ağına erişim sağlamış ve
101.4 milyon yolcu taşımıştır. Hava kargo taşımacılığı alanında AFKL, 157 ülkede 457
noktadan oluşan bir ağ erişimine sahiptir. 29.02.2019 tarihi itibarıyla şirket sermayesinin
%(…..)’ini aşan pay sahipleri aşağıdaki gibidir:
Tablo 1: AFKL’nin Hissedarlık Yapısı
Hissedar Hisse Oranı (%)
Fransa Devleti (…..)
Hollanda Devleti (…..)
China Eastern Airlines Corporation Ltd. (…..)
Delta Air LİNES Inc. (…..)
Diğer (…..)
Toplam (…..)
Kaynak: Bildirim Formu
G.1.2. Delta Air Lines Inc. (DELTA)
(5) DELTA, Atlanta merkezli uluslararası bir hava yolu şirketidir. Teşebbüs sahip olduğu
hava yolu filosuyla yolcu ve kargo taşımacılığı ile bakım-onarım ve yenileme hizmetleri
sunmaktadır. DELTA, 800'den fazla uçaklı bir filo işletmekte ve her yıl 180 milyondan
fazla müşteriye hizmet vermektedir. DELTA ve DELTA bağlantı taşıyıcıları (ExpressJet,
Compass, GoJet Havayolları, Endeavour Air, Republic Airline ve SkyWest) altı kıtada
300'den fazla varış noktasına hizmet vermektedir. 12.06.2018 tarihi itibarıyla DELTA’da
%(…..)’in üzerinde pay sahibi olan yatırımcılara aşağıda yer verilmiştir:
Tablo 2: DELTA’nın Hissedarlık Yapısı1
Hissedar Hisse Oranı (%)
Berkshire Hathaway, Inc (…..)
The Vanguard Group, Inc (…..)
Kaynak: Bildirim Formu
G.1.3. Virgin Group
(6) Virgin Group, dünya çapında geniş bir ürün ve hizmet yelpazesinde faaliyet gösteren bir
şirketler grubunun holding şirketidir. Virgin Group'un Avrupa'da hisse sahibi olduğu
işletmeler arasında Virgin Active (spor salonları), Virgin Care (sağlık hizmetleri), Virgin
Mobile (telekom), Virgin Money (finansal) ve Virgin Trains (ulaşım) yer almaktadır. Virgin
Group, Virgin Atlantic Airways Limited (VIRGIN) ve Virgin Holidays'in ana şirketidir.
VIRGIN Birleşik Krallık’ta kayıtlı ve Crawley, Batı Sussex merkezli bir hava yolu
şirketidir. VIRGIN, Amerika Birleşik Devletleri (ABD), Kanada ve Meksika (Kuzey
Amerika) ile Karayipler boyunca çeşitli noktalar ve Afrika, Orta Doğu ve Asya'daki belirli
varış noktaları dahil olmak üzere dünya çapında 34 varış noktasına uçmaktadır.
VIRGIN, öncelikli olarak hava yolcu taşımacılığı hizmetlerinin sağlanmasında aktiftir,
fakat aynı zamanda yolcu taşımacılığında kullanılan “göbek alanların” uygun kısımlarını
kullanarak hava kargo taşımacılığı hizmetleri ve aynı zamanda bakım-onarım ve
yenileme hizmetleri de sunmaktadır.


1 4054 sayılı Kanun kapsamında herhangi bir teşebbüs veya gerçek kişinin DELTA üzerinde kontrol
hakkının bulunmadığı belirtilmiştir.
20-27/329-154
3/28

Tablo 3: Virgin Group’un Hissedarlık Yapısı
Hissedar Hisse Oranı (%)
DELTA (…..)
Virgin Invesments Limited2 (…..)
Toplam (…..)
Kaynak: Bildirim Formu
G.2. Üçüncü Tarafların Anlaşmalar Hakkındaki Görüşleri
G.2.1. Türk Hava Yolları A.O. (THY)
(7) THY tarafından Kurum kayıtlarına 29.08.2019 tarih ve 5716 sayı ile intikal ettirilen
cevabi yazıda özetle;
- Taraflar arasında akdedilen anlaşmalar kapsamında özellikle Avrupa-Kuzey
Amerika arası transatlantik pazarı başta olmak üzere birçok pazarda tarafların güçlü
bir şekilde faaliyet gösterebilecekleri ve Avrupa çıkışlı yolcuların Kuzey Amerika
seyahatlerinde daha fazla alternatife sahip olacakları,
- Avrupa, Afrika, Ortadoğu ve Türkiye çıkışlı, Kuzey Amerika varışlı koltuk kapasite
rakamları bakımından; pazara sunulan koltuğun yaklaşık %70’inin Avrupalı ve
Kuzey Amerikalı taşıyıcılar arasında yapılan ortak girişimler tarafından sunulduğu
ve anılan pazarda THY’nin koltuk payının ise %(…..) olarak gerçekleştiği,
- Avrupa, Afrika ve Ortadoğu çıkışlı Kuzey Amerika varışlı yolcu rakamları açısından;
ilgili bölgelerden Kuzey Amerika’ya taşınan yolcuların %83’ünün Avrupa çıkışlı
olduğu, geriye kalan %17’lik kısmı Ortadoğu ve Afrika çıkışlı Kuzey Amerika varışlı
hatların oluşturduğu,
- Ortadoğu ve Afrika çıkışlı Kuzey Amerika varışlı hatlar açısından bildirim konusu
anlaşmaların THY’ye olumsuz bir etki doğurabileceği, belirtilen olumsuz etkinin
nedeninin Ortadoğu çıkışlı yolcuların %63’ünün, Afrika çıkışlı yolcuların ise
%79’unun Kuzey Amerika’ya aktarmalı uçması sebebiyle oluşabileceği, dolayısıyla
Türkiye’nin sahip olduğu aktarma noktası görevinin azalabileceği,

- …..(TİCARİ SIR)…..

- …..(TİCARİ SIR)…..

ifade edilmiştir.
G.2.2. Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş. (PEGASUS)
(8) PEGASUS tarafından Kurum kayıtlarına 12.09.2019 tarih ve 6078 sayı ile intikal ettirilen
cevabi yazıda özetle;
- Anlaşmalara taraf taşıyıcıların iş birliği kapsamındaki pazarlar ile PEGASUS’un
doğrudan faaliyet gösterdiği hatların birebir örtüşmediği, söz konusu iş birliğinin
bağlantılı uçuşlar yoluyla da faaliyet gösterdikleri pazarlar bakımından ekonomik
etkisinin önemli derecede olmayacağı,

2 Virgin Group’un yatırım işlemlerini gerçekleştiren bir iştirakidir.
20-27/329-154
4/28
- Ancak havacılık sektöründe iş birliği veya birleşme yoluyla gerçekleşen
konsolidasyonların diğer taşıyıcıların “kod paylaşımlı uçuş veya interline” gibi iş
birliği imkânları üzerinde kısıtlayıcı etki doğurabileceği,

- …..(TİCARİ SIR)…..

- …..(TİCARİ SIR)…..

- …..(TİCARİ SIR)…..

- …..(TİCARİ SIR)…..

yönünde görüş bildirilmiştir.
G.2.3. Atlasjet Havacılık A.Ş. (ATLAS)
(9) ATLAS tarafından Kurum kayıtlarına 02.09.2019 tarih ve 5767 sayı ile intikal ettirilen
cevabi yazıda özetle;
- ATLAS’ın hâlihazırda İstanbul-Paris, İstanbul-Amsterdam, İstanbul-Londra hattında
tarifeli seferler gerçekleştirdiği,

- …..(TİCARİ SIR)…..

- …..(TİCARİ SIR)…..

- Ortak girişim anlaşmalarının olası negatif etkilerinden birinin, pazarı domine eden
hava yollarının bir araya gelmesi sonucu diğer hava yollarının pazara girişinin
engellenmesi olarak meydana gelebileceği,

- …..(TİCARİ SIR)…..

belirtilmiştir.
G.2.4. Onur Hava Taşımacılık A.Ş. (ONUR)
(10) ONUR tarafından Kurum kayıtlarına 28.08.2019 tarih ve 5643 sayı ile intikal ettirilen
cevabi yazıda özetle;
- ONUR’un mevcut filo imkânları ve hâlihazırdaki tarife planlamaları çerçevesinde,
Amerika ve Avrupa'da bu iş birliği içerisinde yer alan ilgili hatlarda uçuş
gerçekleştirmediği,
- Bu doğrultuda anlaşmaların uygulamaya geçmesi ile birlikte, Türkiye varışlı/kalkışlı
herhangi bir hatta ONUR’ u olumlu ya da olumsuz etkileyecek aktarma olanaklarının
kısıtlanması, slot bulamama, sık uçan yolcu programları dışında bırakılma veya
uçuşların aksamaya uğraması gibi hususların bulunmadığı, söz konusu
anlaşmaların ONUR’un ticari menfaatlerini menfi yönde etkilemeyeceği
20-27/329-154
5/28
ifade edilmiştir.
G.2.5. Deutsche Lufthansa A.G. (LUFTHANSA)
(11) LUFTHANSA tarafından Kurum kayıtlarına 02.09.2019 tarih ve 5784 sayı ile intikal
ettirilen cevabi yazıda özetle;
- Mevcut durumda, söz konusu anlaşmaların LUFTHANSA’ya olabilecek etkilerine
vakıf olmadıkları, LUFTHANSA’nın uçuşlarının aksamaya uğrama ihtimalinin
öngörülmediği, ancak hava yolu iş birliği modellerinin genel olarak tüketiciler ve
kamu açısından yararlı olduğu, birleşik hatlar, gelişmiş iş birliği ve daha derin
entegrasyonun tüketiciler için düşük seyahat ücretleri, yeni pazarlara erişim, daha
çok hizmet ve bağlantı noktaları gibi seçenekler sunduğu
belirtilmiştir.
G.2.6. Air Canada (AIR CANADA)
(12) AIR CANADA tarafından Kurum kayıtlarına 02.09.2019 tarih ve 5783 sayı ile intikal
ettirilen cevabi yazıda özetle;
- AIR CANADA’nın hâlihazırda Türkiye’den direkt uçuş faaliyeti gerçekleştirmediği,
Türkiye’ye ve Türkiye’den THY ve LUFTHANSA’nın işlettiği uçuşlar vasıtası
aracılığıyla pay aldığı ve anlaşmalar hakkında görüş belirtme durumunda olmadığı
ifade belirtilmiştir.
G.2.7. United Airlines, Inc. (UNITED AIRLINES)
(13) UNITED AIRLINES tarafından Kurum kayıtlarına 02.09.2019 tarih ve 5785 sayı ile
intikal ettirilen cevabi yazıda özetle;
- UNITED AIRLINES’ın hâlihazırda Türkiye’den veya Türkiye’ye düzenli olarak tarifeli
uçuş gerçekleştirmediği ve ortak girişim anlaşmalarının rekabet açısından etkisinin
değerlendirilmesi konusunda herhangi bir görüşe sahip olmadığı
belirtilmiştir.
G.2.8. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM)
(14) SHGM’nin Kurum kayıtlarına 10.10.2019 tarih ve 6815 sayı ile intikal eden cevabi
yazısında özetle;
- SGHM tarafından bahse konu benzer ortak girişim faaliyetlerine herhangi bir
müdahalede bulunulmadığı, söz konusu ortak girişimin kapsamının ne şekilde ve
hangi bölge/ülke/nokta bazında genişletileceğinin net olarak belirtilmemiş olması
nedeniyle detaylı ve kapsamlı bir değerlendirme imkânına sahip olunamadığı, ancak
ortak girişimin sektöre negatif etkileri olabileceğinin öngörüldüğü,

- …..(TİCARİ SIR)…..

- …..(TİCARİ SIR)…..

- …..(TİCARİ SIR)…..

ifade edilmiştir.

20-27/329-154
6/28
G.3. İlgili Pazar
G.3.1. İlgili Ürün Pazarı
(15) Hava taşımacılığında ilgili pazarın tanımlanması aşamasında bazı faktörler esas
alınmaktadır:
a) Tüketici Grupları: Hava taşımacılığı sektörüne ilişkin pazar tanımı yapılırken talep
yönlü bir yaklaşım benimsenerek, değişik tüketici grupları için ikame hizmetlerin
bulunduğu noktasından hareketle farklı yolcu grupları arasında ayrım yapılması faydalı
olacaktır. Özellikle zamana duyarlılığı yüksek olan ve olmayan3 ile doğrudan ve
aktarmalı uçan yolcular4 arasında bir ayrım yapılması büyük önem taşımaktadır.
Daha çok business yolculardan oluşan zamana duyarlı yolcular, diğer yolculara göre
daha hızlı ulaşım ve minimum gecikme beklentisine sahiptirler. Kalkış ve varış
zamanlarındaki gecikmeler, bu yolcuları çok kısa dönem içerisinde başka bir taşıyıcıya
yöneltebilmekte diğer bir deyişle ikame hizmetlere kaydırabilmektedir. Zamana duyarlı
olmayan yolcuların önceliği ise en düşük ücretle uçuş hizmeti almaktır ve bu yolcular
uçuş zamanının uzaması konusunda çok daha esnektirler. Ayrıca bu yolcular zamana
duyarlı olmamaları nedeniyle yolculuklarında birden fazla hava yolundan hizmet alma
konusunda da esnektirler. Bu nedenle de bu yolcular için, business yolculara kıyasla,
çok daha fazla sayıda alternatif hat bulunmaktadır.
b) Coğrafi İkame: İki veya daha fazla havaalanının birbirlerinin etki alanlarına girecek
kadar yakın olmaları halinde ise coğrafi açıdan ikame edilebilirlik söz konusu olacaktır.
Bu noktada talep bazlı “kalkış-varış noktaları” (point-of-origin/point-of-destination: O&D)
yaklaşımı, en azından çok uygun bir başlangıç noktası olarak kabul edilmektedir.
Yaklaşıma göre; tüketici açısından bakıldığında, her bir kalkış ve varış noktası
kombinasyonu ayrı bir pazar oluşturmaktadır. Birbirine yakın iki (veya daha çok)
havalimanından doğrudan uçuş hizmeti verilebilmesi ve bunların tüketici açısından
ikame kabul edilmesi durumunda bu iki havalimanı aynı O&D kapsamında
değerlendirilecektir. Bu durum; etki alanındaki yolcu potansiyeli, hizmet frekansı, yolcu
grupları gibi birçok faktöre bağlıdır. Havaalanlarının etkin bir hizmet sunumunu
engellemeyecek şekilde hava yollarına seçim imkânı sağlaması halinde, havaalanı
ikamesi imkânı rekabeti artıran bir husus olarak önem kazanacaktır. Bu nedenle
havalimanı ikamesi birçok davada gündeme gelmiştir5.
c) Dolaylı/Aktarmalı Uçuşlar: Hava taşımacılığında ilgili pazarın tespitinde dolaylı
uçuşlar ve alternatif taşımacılık faktörleri de ikame edilebilirlik açısından
değerlendirilmesi gereken noktalardır. Dolaylı uçuşların genellikle uzun mesafeli
doğrudan uçuşlara ikame olduğu kabul edilmektedir. Doğrudan uçuşlara nispetle uçuş
kalitesi açısından önemli dezavantaja sahip olan dolaylı uçuşların doğrudan uçuşlara
ikame kabul edilmelerinde yolcu profili (zamana duyarlı yolcular için ikame kabul
edilmemektedir), uçuş süresi (süre uzadıkça ikame kabul edilme ihtimali azalmaktadır),
aktarma süresi (uçuş süresi ile aynı şartlara sahiptir), zaman tarifesi (aktarma sürelerinin
kısalması zaman tarifelerinin uygunluğu ile mümkündür) ve ücret faktörleri etkili
olmaktadır6.
(16) Yukarıda yer verilen açıklamaların tümü “tarifeli” hava taşımacılığı kapsamında
yapılmıştır. Tarifeli ve tarifesiz hava taşımacılığı hizmetleri ayrımı özellikle zaman

3 UK Competition Commission, Case Air Canada/Canadian Airlines Cm 4838 [2000].
4 M.1305-Eurostar; M.2041-United Airlines/US Airways.
5 Comp/37.730-Lufthansa/Austrian Airlines; M.2041-United Airlines/US Airways.
6 M. 2041-United Airlines/US Airways.
20-27/329-154
7/28
duyarlılığı oldukça yüksek olan business yolcular açısından büyük önem arz etmektedir.
Bu yolcuların uçuş hizmet ücretlerinin kendileri tarafından değil bünyesinde faaliyet
gösterdikleri kurum veya kuruluşlarca karşılanması nedeniyle ücret değişimlerine olan
duyarlılıkları oldukça düşüktür. Dolayısıyla bu yolcuların tercihlerini çok büyük oranda
zaman duyarlılığı belirlemektedir. Bu nedenle tarifesiz hava taşımacılığı hizmetleri
tarifeli hizmetlere genellikle ikame teşkil etmemektedir. Nitekim gerek Avrupa Birliği
(AB) ve ABD gerekse diğer ülke uygulamalarına bakıldığında ilgili pazar analizine
tarifesiz (çarter) uçuşların (istisnai durumlar haricinde) dâhil edilmediği görülmektedir.
Bu nedenle dosya kapsamında yalnızca “tarifeli” hava taşımacılığı hizmetleri dikkate
alınmıştır.
(17) Bu bilgiler çerçevesinde, dosya konusu işlemin taraflarını oluşturan hava yollarının
tümünün tarifeli hava taşımacılığı hizmeti sunmakta oldukları da dikkate alınarak, dosya
kapsamında ilgili ürün pazarı “hava yolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarı” olarak
belirlenmiştir. Bunun yanı sıra bildirim formunda yer alan bilgilere göre, dosya konusu
işleme taraf olan hava yollarının tümü tarifeli yolcu taşımacılığı hizmetinin yanında hava
yolu ile kargo taşımacılığı hizmeti de sunmaktadırlar. Bu nedenle dosya kapsamında bir
diğer ilgili ürün pazarı “hava yolu ile kargo taşımacılığı pazarı” olarak tespit edilmiştir.
G.3.2. İlgili Coğrafi Pazar
(18) Hava taşımacılığı sektöründe uluslararası nitelikteki işlemler kapsamında ilgili coğrafi
pazar tanımlaması aşamasında çeşitli kriterler göz önünde bulundurmak suretiyle
coğrafi pazarların kapsamının farklı şekillerde belirlenmesi mümkün olmaktadır.
Örneğin bir işlemde, işleme taraf olan ülkelerin bütünüyle coğrafi pazar olarak
değerlendirilmesi mümkün iken aynı işlemde şehir çifti ya da havalimanı bazlı tespitlerin
de yapılması muhtemel olabilmektedir.
(19) Kurulun geçmiş kararlarında7 hava yolu taşımacılığı sektörüne ilişkin coğrafi pazarın
değerlendirilmesinde kalkış noktası-varış noktası olmak üzere hat bazında belirleme
tercih edilmiştir. Bildirim konusu işleme bakıldığında işleme taraf olan hava yollarının
hizmetlerinin Türkiye açısından temel olarak Türkiye-Avrupa ve Türkiye-Kuzey Amerika
arasında gerçekleştirileceği anlaşılmaktadır. Bu nedenle, dosya mevcudu bilgiler
çerçevesinde coğrafi pazarlar, “İstanbul-Amsterdam”, “İstanbul-Paris”, “İstanbul-
Londra”, “İstanbul-Atlanta”, “İstanbul-Austin”, “İstanbul-Boston”, “İstanbul-Cancun”,
“İstanbul-Cincinnati”, “İstanbul-Dallas”, “İstanbul-Detroit”, “İstanbul-Washington”,
“İstanbul-Houston”, “İstanbul-Indianapolis”, “İstanbul-New York”, “İstanbul-Las Vegas”,
“İstanbul-Los Angeles”, “İstanbul-Orlando”, “İstanbul-Mexico”, “İstanbul-Miami”,
“İstanbul-Minneapolis”, “İstanbul-Chicago”, “İstanbul-Portland”, “İstanbul-Raleigh
Durham”, “İstanbul-Seattle”, “İstanbul-San Francisco”, “İstanbul-Salt Lake City”,
“İstanbul-Tampa”, “İstanbul-Edmonton”, “İstanbul-Montreal” ve “İstanbul-Vancouver”
hatları olarak tanımlanmıştır.
(20) Kargo taşımacılığında ise coğrafi pazar ülkeden ülkeye tanımlanabileceği gibi ileriye
doğru bağlantılara izin veren ulaşım altyapılarının gelişmişliğine, gümrük formalitelerine
ve besleyici (feeder) hava yolu taşımacılığı kapasitesine bağlı olarak kıtalararası da
tanımlanabilmektedir. İnceleme konusu işlem bakımından ise ilgili coğrafi pazar
“Türkiye-Kuzey Amerika”, “Türkiye-Avrupa Kıtası” ve “Türkiye-İngiltere” olarak
belirlenmiştir.


7 Kurulun 11.04.2007 tarih, 07-31/323-119 sayılı; 11.06.2008 tarih, 09-27/577-137 sayılı; 16.06.2011
tarih, 11-37/768-236 sayılı ve 01.09.2015 tarih, 15-34/512-160 sayılı kararları.
20-27/329-154
8/28
G.4. Pazara İlişkin Veriler
(21) Aşağıda hava yolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında Türkiye-Avrupa güzergâhında
bulunan ilgili coğrafi pazarlarda gerçekleştirilen seferlere yönelik yolcu sayısı bazında
pazar payı analizine yer verilmiştir:
Tablo 4: Hava Yolu ile Yolcu Taşımacılığı Pazarındaki 2018 Yılı Pazar Payları (Türkiye-Avrupa)


Teşebbüsler

Türkiye-Avrupa Güzergâhındaki Pazar Payları (%)
2018 Kış 2018 Yaz
İstanbul-
Amsterdam
İstanbul-
Paris
İstanbul-
Londra
İstanbul-
Amsterdam
İstanbul-
Paris
İstanbul-
Londra
AFKL (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
DELTA (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
VIRGIN (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
BRITISH
AIRWAYS
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ATLAS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
TOPLAM ~%100,0 ~%100,0 ~%100,0 ~%100,0 ~%100,0 ~%100,0
Kaynak: Bildirim Formu
(22) Aşağıda hava yolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında Türkiye-Kuzey Amerika
güzergâhında bulunan ilgili coğrafi pazarlarda gerçekleştirilen seferlere yönelik yolcu
sayısı bazında pazar payı analizine yer verilmektedir:

Tablo:5 Hava Yolu ile Yolcu Taşımacılığı Pazarı 2019 Yılı Pazar Payları (Türkiye-Kuzey Amerika)
Rotalar
Türkiye-Kuzey Amerika Güzergâhlardaki Pazar Payları (%)
AFKL DELTA
VIR
GIN
THY
LUFT
HANSA
BRITISH
AIRWAYS
UNITED
AIR
LINES
AIR
CANADA

DİĞER
İstanbul-
Atlanta
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Austin
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Boston
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Cancun
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Cincinnati
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Dallas
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Detroit
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Washington
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Houston
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
20-27/329-154
9/28
Rotalar
Türkiye-Kuzey Amerika Güzergâhlardaki Pazar Payları (%)
AFKL DELTA
VIR
GIN
THY
LUFT
HANSA
BRITISH
AIRWAYS
UNITED
AIR
LINES
AIR
CANADA

DİĞER
İstanbul-
Indianapoli
s
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
New York
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Las Vegas
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Los
Angeles
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Orlando
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Mexico
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Miami
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Minneapoli
s
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Chicago
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Portland
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Raleigh
Durham
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Seattle
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
San
Francisco
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Salt Lake
City
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Tampa
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Edmonton
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Montreal
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul-
Vancouver
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Cevabi Yazı

(23) Aşağıda hava yolu ile tarifeli kargo taşımacılığı pazarında ilgili coğrafi pazarlarda
kapasite verilerine dayanarak hazırlanan tahmini pazar paylarına ilişkin tablolara yer
verilmektedir:




20-27/329-154
10/28
Tablo:6 Türkiye-Kuzey Amerika Hattı Kargo Taşımacılığı Pazar Payları (%)
Taşıyıcı 2015 Taşıyıcı 2016 Taşıyıcı 2017 Taşıyıcı 2018
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
Air Canada
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
Air Canada
(…..)
Saudi Arabian
(…..)
Saudi Arabian
(…..)
Saudi
Arabian
(…..)
Saudi Arabian
(…..)
Lufthansa
(…..)
Silk Way West
(…..)
Delta
(…..)
Silk Way West
(…..)
Silk Way West
(…..)
Lufthansa
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu

Tablo:7 Kuzey Amerika-Türkiye Hattı Kargo Taşımacılığı Pazar Payları (%)
Taşıyıcı 2015 Taşıyıcı 2016 Taşıyıcı 2017 Taşıyıcı 2018
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
Air Canada
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
Saudi
Arabian
(…..)
Air Canada
(…..) Saudi
Arabian
(…..) Saudi
Arabian
(…..)
MNG
(…..) Saudi
Arabian
(…..)
Lufthansa
(…..) Silk Way
West
(…..)
Delta
(…..) Silk Way
West
(…..) Silk Way
West
(…..)
Lufthansa
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu

Tablo:8 Türkiye-Avrupa Kıtası Hattı Kargo Taşımacılığı Pazar Payları (%)
Taşıyıcı 2015 Taşıyıcı 2016 Taşıyıcı 2017 Taşıyıcı 2018
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
Lufthansa
(…..)
Lufthansa
(…..)
Lufthansa
(…..)
Lufthansa
(…..)
Transaero
(…..)
AFKL
(…..)
Cargolux
(…..)
Nord Wind
(…..)
AFKL
(…..)
Cargolux
(…..) Wind Rose
Aviation
(…..)
Cargolux
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu

Tablo:9 Avrupa Kıtası-Türkiye Hattı Kargo Taşımacılığı Pazar Payları (%)
Taşıyıcı 2015 Taşıyıcı 2016 Taşıyıcı 2017 Taşıyıcı 2018
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
AFKL
(…..)
AFKL
(…..)
Ethiopian
(…..)
Nord Wind
(…..)
Transaero
(…..)
Onur Air
(…..)
AFKL
(…..)
Ethiopian
(…..)
20-27/329-154
11/28
Taşıyıcı 2015 Taşıyıcı 2016 Taşıyıcı 2017 Taşıyıcı 2018
Thomas
Cook
(…..) British
Airways
(…..) Wind Rose
Aviation
(…..)
AFKL
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu

Tablo:10 Türkiye-İngiltere Hattı Kargo Taşımacılığı Pazar Payları (%)
Taşıyıcı 2015 Taşıyıcı 2016 Taşıyıcı 2017 Taşıyıcı 2018
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
Thomas
Cook
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
British
Airways
(…..) British
Airways
(…..) Saudi
Arabian
(…..) Saudi
Arabian
(…..)
TUI
(…..) Saudi
Arabian
(…..)
TUI
(…..) Silk Way
West
(…..)
MNG
(…..)
MT
(…..)
Lufthansa
(…..)
Lufthansa
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu

Tablo:11 İngiltere-Türkiye Hattı Kargo Taşımacılığı Pazar Payları (%)
Taşıyıcı 2015 Taşıyıcı 2016 Taşıyıcı 2017 Taşıyıcı 2018
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
THY
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
MNG
(…..)
AFKL
(…..)
AFKL
(…..) Saudi
Arabian
(…..)
AFKL
(…..)
Thomas
Cook
(…..) British
Airways
(…..)
AFKL
(…..) Saudi
Arabian
(…..)
British
Airways
(…..) Saudi
Arabian
(…..)
TUI
(…..) Silk Way
West
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu
G.5. Ortak Girişim Anlaşması ve Mutabakat Anlaşması’nın Kapsamı
(24) AFKL, DELTA ve ALITALIA arasındaki ortak girişime Kurulun 16.06.2011 tarih ve 11-
37/768-236 sayılı kararı ile bireysel muafiyet tanınmıştır. Bildirime konu işlem, muafiyet
tanınan ortak girişime VIRGIN’in dâhil edilmesi sonucu yeniden başvuru konusu
olmuştur. Bu kapsamda AFKL, DELTA ve VIRGIN arasında imzalanan Ortak Girişim
Anlaşması’nın (OGA) ve AFKL ile VIRGIN arasında ikili bir iş birliğinin geliştirilmesi için
akdedilen Mutabakat Anlaşması’na (MOU) bireysel muafiyet tanınması talep edilmiştir.
Taraflar arasında 15.05.2018 tarihinde imzalanan OGA uyarınca, AFKL, DELTA ve
ALITALIA arasındaki transatlantik ortak girişimi (TATL ORTAK GİRİŞİMİ) ile DELTA ve
VIRGIN arasındaki ortak girişiminin (DELTA-VIRGIN ORTAK GİRİŞİMİ) birleştirilmesi
suretiyle genişletilmiş bir ortak girişim kurulacaktır. Bu ortak girişim, tarafların Paket-1
ortak girişim rotaları olarak adlandırılan; OGA’da yer alan tarifeli hava taşımacılığı
hizmetleri ve yolcu / kargo taşıyan uçak birleşimleri ((…..)) ile birlikte, bu segmentlerin
gerisinde ve ilerisinde kalan belirli rotaları ve Paket-2 ortak girişim rotaları ((…..)) ile
birlikte bu segmentlerin gerisinde ve ilerisinde kalan belirli rotaları kapsamaktadır.
20-27/329-154
12/28
(25) OGA’ya ek olarak, AFKL ve VIRGIN, Avrupa ile dünyanın geri kalanı (Kuzey Amerika
hariç) arasındaki belirli rotaları kapsayan ikili bir iş birliğinin kapsamını ve mutabık
kalınan hususları 05.10.2018 tarihinde imzalanan MOU ile belgelemişlerdir. MOU
çerçevesinde AFKL ve VIRGIN’in ortak amacı, belirli coğrafyalarda ortak fiyatlandırma
ve belirli müşterilere uygulanacak müşterek satış sözleşmeleri için karşılıklı ve ikili bir
kod paylaşımı gerçekleştirmek amacıyla mutabakat sağlamaktır.
(26) Ayrıca taraflar arasında, TATL ORTAK GİRİŞİMİ ve DELTA-VIRGIN ORTAK GİRİŞİMİ
dışında daha önceden de var olan ticari işbirlikleri ve hissedarlık ilişkileri bulunmaktadır.
DELTA, hem AFKL hem de VIRGIN'in hissedarıdır ve hâlihazırda DELTA ile AFKL ve
Delta ile VIRGIN arasında ittifak ve ortak girişim ilişkileri mevcuttur. Air France ve
DELTA, 2001 yılında SkyTeam ittifakının kurucu üyeleridir. 2004'ten yılından itibaren
KLM de SkyTeam ittifakının tam üyesidir. AFKL ve DELTA ayrıca, 2000 yılında
başlatılan, küresel bir hava yolu kargo ittifakı olan SkyTeam Cargo'nun da üyesidir.
DELTA, VIRGIN’in %(…..) oranında hissedarıdır. DELTA, AFKL, ALITALIA ve VIRGIN,
aynı zamanda, İngiltere ve Kuzey Amerika arasındaki ikili şehir hatlarına yönelik ticari
faaliyetlerin koordinasyonu için bir çerçeve oluşturan 08.04.2013 tarihli koordinasyon
anlaşmasının da taraflarıdır.
(27) Daha önceki Kurul kararlarında8 da yer verildiği üzere, bildirim konusu işlem
kapsamında taraflarca imzalanan OGA ve MOU ile tam işlevsel bir ortak girişim tesis
edilmemektedir. Ortak girişim ekonomik anlamda kurucu teşebbüslerden bağımsız
hareket etmeyecek ve bu nedenle bağımsız bir iktisadi varlık niteliği taşımayacaktır.
Dolayısıyla işlemin 4054 sayılı Kanun’un 7. maddesi anlamında bir birleşme/devralma
olarak değil Kanun’un 4. maddesi anlamında rekabeti sınırlayıcı amacı veya etkisi
olabilecek bir anlaşma olarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Rekabet hukuku
bakımından sıklıkla inceleme konusu olan bu tür ortak girişimler, hava yolları
sektöründe taşıyıcıların yeni pazarlara açılmasını, mevcut pazar paylarını korumalarını
ve şebeke düzeyinde daha etkin rekabet olanaklarına kavuşmalarını sağlamaları
nedeniyle her geçen gün yaygınlaşmaktadır. Bildirim konusu anlaşmanın rekabet
açısından değerlendirilmesine geçmeden önce bu tür işbirlikleri hakkında bilgi verilmesi
faydalı olacaktır.
(28) ABD ve AB iç hat seyahat pazarlarının serbestleştirilmesinin ardından, hava
taşımacıları arasındaki koordinasyon anlaşmaları hem hizmet sağlayıcılar hem de
müşteriler için etkinlik sağlamak amacıyla dünya çapında popüler hale gelmiştir. Bir
havacılık ağını organize etmenin özellikle etkili bir yolu, merkez ve uç (hub-and-spoke)
çalışma şeklidir. Birçok hava yolu şirketi, çok sayıda noktadan noktaya, aktarmasız
rotada (çok büyük bir filo gerektiren) tek başına çalışma şekli yerine, kesintisiz
hizmetlerini yüksek yoğunluklu rotalara yoğunlaştırmayı ve yolcularını “ana”
havalimanından aktarmayı tercih etmektedir. Bu merkez, hava yolunun kendi merkezi
olabileceği gibi, arasında iş birliği anlaşmasının olduğu ortak bir hava yolu şirketinin
merkezi de olabilir; bu şekilde ilişkiler bir tekerleğin parmaklıkları gibi genişler. Bu
şekilde, mümkün olan tüm varış yeri eşleşmelerinde hizmet sunmak için gereken farklı
doğrudan ya da tek duraklı rotaların sayısı azaltılmış ve böylece müşterilere çok sayıda
erişilebilir varış yeri seçeneği sunulurken önemli maliyet tasarrufları sağlanmış olacaktır.
(29) İttifaklar, mülkiyet haklarının ve/veya teknik bilgilerin alışverişine sebep olabilse de,
ortakların ittifak konusu dışındaki alanlarda menfaatlerini bağımsızca takip etmelerine
imkân tanımakta ve sahip olunan uzmanlıkların üyeler arasında etkin bir şekilde
aktarılmasını mümkün kılmaktadır. Nitekim kurulmalarındaki en temel faktörlerden biri

8 Kurulun 11.06.2008 tarih, 09-27/577-137 sayılı ve 16.06.2011 tarih, 11-37/768-236 sayılı kararları.
20-27/329-154
13/28
olan “çıkar birliği” de bunu gerektirmektedir. Özellikle yabancı ortakları olan ittifaklar;
teknoloji transferine yardımcı olmak, tarife dışı engelleri aşmak ve/veya yerel pazar
koşulları konusunda uzmanlığın gerekli olduğu yeni pazarlara giriş yapabilmek
amaçlarıyla da oluşturulabilmektedir. İttifakların en belirgin unsurlarını (i) yasal olarak
birbirinden bağımsız şirketlerce bir sözleşme çerçevesinde oluşturulma, (ii) tam bir
birleşme-devralma olarak nitelendirilememe ve (iii) uzun vadeli bir bakış açısını içerme
şeklinde sıralamak mümkündür. İttifaklarda taraflar, birleşmelerden farklı olarak, kendi
bağımsızlıklarını korumaktadır. Bu yönleriyle basit ticari ilişkilere benzemekle birlikte bu
işlemlere nazaran daha yoğun bir iş birliği, koordinasyon ve bilgi paylaşımını
gerektirmektedir. Bunların yanı sıra iki şirketin bazı ticari faaliyetlerini koordine etmek
için anlaşması, aralarındaki ilişkiyi otomatik olarak ittifak kategorisine sokmamaktadır.
Bu iş birliği, taraf şirketlere genel bir rekabet gücü kazandırmak amacıyla, zayıf oldukları
spesifik bir faaliyet alanında yapılmalıdır. Nitekim ittifaklar; iş birliğinin ve ittifaktan doğan
sinerjinin, şirketlerin tek başlarına elde edeceklerinden daha çok fayda sağlayacağı
inancı ile yapılmaktadır. Ayrıca, ittifakların esnek yapıya sahip ve göreli olarak daha
masrafsız olması, beklenen koşulların gerçekleşmemesi halinde ittifaktan daha kolay
geri adım atılmasını sağlamaktadır. İttifakların en temel özelliklerinden biri de, ittifak
çerçevesinde bir araya gelen teşebbüslerin, ittifak oluşumuna sebep teşkil eden faaliyet
alanlarında üçüncü taraflarla rekabet edebilmek için iş birliğine giderken, ittifak kapsamı
dışındaki alanlarda birbirleriyle de rekabet etmeleridir.
(30) Bildirime konu sözleşmelerin yapılış nedenini oluşturan ve hava yollarının bu
sözleşmeler aracılığıyla iş birliği içerisinde yürütmeyi planladıkları faaliyetler hakkında
aşağıda açıklamalar yapılmıştır:
- Karşılıklı Kod Paylaşımı
(31) Bir hava yolunun diğer bir hava yoluna, uçuşlarında kendi kodunu kullanmasına izin
vermesini içeren kod paylaşım anlaşmaları (KPA), birden fazla hava yolunun ulaşım
hizmetlerini tek bir hava yolu tarafından gerçekleştiriliyormuş gibi sunmalarına olanak
sağlamaktadır. Bu anlaşmalar çerçevesinde her bir hava yolu, başka bir hava yolunun
uçuşundaki biletleri kendi uçuş numaralarını kullanarak diğer bir deyişle kendi uçuşu
gibi satmakta ve böylelikle yolcular, biletlerinde yazılı taşıyıcıdan farklı bir hava
yolundan hizmet almaktadır9.
(32) KPA çok uluslu hava yolu ittifaklarının kurulmasındaki en önemli faktörlerden biridir. En
dar kapsamlı ittifaklarda dahi her uluslararası KPA bir hava yolunun hizmet ağını bir
diğerine bağlamaktadır. Bu olgunun arkasındaki temel dürtü ise mümkün olduğunca
kesintisiz bir uçuş hizmeti almak isteyen yolcuların taleplerini karşılama isteğidir. Çünkü
yolculuk sırasında durulan her durak hava yolları için ciddi rekabet dezavantajı
oluşturmaktadır. Bu nedenle kod paylaşımı aynı zamanda, pazardaki pozisyonlarını
korumak ve güçlendirmek isteyen hava yollarının ilgisini çeken masrafsız bir pazarlama
aracı haline gelmiştir. Bu çerçevede kod paylaşımı, ittifaklar için önemli bir destek
oluşturmakta ve hava yolları tarifeleri arasında uyumun sağlanabilmesi için önemli
operasyonel değişikliklerin gerçekleştirilmesini zorunlu kılan uzun dönemli
düzenlemeler içermektedir. Ayrıca trafik yoğunluğunu artırması ve ortak hizmetler
sonucu gerçekleşen maliyet avantajları ile ölçek ekonomisi sayesinde gelir artışı gibi
faydalar sağlamaktadır. Aynı zamanda, hizmet verilen uçuş ağını genişletmekte veya

9 ABD Federal Havacılık Dairesi (FAA) kod paylaşımını “bir taşıyıcının hizmetini, tamamen veya kısmen
başka bir hava yolu tarafından kendi ad ve kodu altında gerçekleştirilecek şekilde satmasına olanak
sağlayan bir pazarlama anlaşması” olarak tanımlamaktadır.
20-27/329-154
14/28
uçuş frekansını artırmaktadır. Bu sayede hava yolları, ek bir maliyete katlanmaksızın
pazar paylarını artırabilmektedir.
(33) Piyasa koşullarına bağlı olarak kod paylaşım anlaşmaları, rekabeti artırabileceği gibi
rekabet karşıtı nitelikte de olabilir. Tek bir hava yolunun hizmet sunamayacağı kadar
geniş bir alanda birden fazla hava yolu arasında bağlantı kuran ve böylece önemli
etkinlikler sağlayarak diğer hava yolları ile olan rekabette önemli avantajlar sunan
anlaşmalar, rekabet açısından sorun teşkil etmemektedir. Diğer taraftan bu anlaşmalar,
belirli hatlardaki oyuncu sayısını azaltmak için bir araç olarak kullanılıyorsa sonuç
rekabet karşıtı olacaktır.
(34) Bu kapsamda ittifak üyeleri karşılıklı uluslararası kod paylaşımına katılmayı yolcu
trafiğini ve ortak girişim ile oluşturulan gelirleri maksimize etmek için kabul ederler. İttifak
üyeleri, müşterilere sunulacak olan güzergahların menzilini ve uçuş zamanlamalarını
maliyet üstlenmeden ve ek ekipman yatırımı yapmadan (özellikle ek uçak) veya diğer
hava yolları ile birleşmeden genişletmek amacıyla kod paylaşımı anlaşması
yapmaktadır.
- Ağ Koordinasyonu ve Zaman Planlaması
(35) Ağ koordinasyonu ve zaman planlaması, basit kod paylaşımının faydalarını artırmakta
ve uçuş seçeneklerinde artış sağlamak suretiyle müşterilerin iki hava yolu şirketi
tarafından sunulan hizmetleri eşleştirmesine ve böylelikle daha kaliteli bir hizmet
almasına yardımcı olmaktadır. Böylelikle tarife koordinasyonu, ittifakların faaliyet
performanslarını olumlu yönde etkilemektedir. Tam koordinasyonun sağlanması
halinde, ittifakın kesintisiz hizmet kalitesindeki artış yolculara da olumlu bir şekilde
yansımakta ve ittifakın etkinliği önemli ölçüde artmaktadır. Bu sayede tarife ve kapasite
koordinasyonu ittifaklara önemli maliyet ve kâr avantajları sağlamaktadır.
(36) İttifak üyeleri ağ koordinasyonu ve zaman planlaması yaparak, ortak girişim faaliyetleri
çerçevesinde hedeflenen uçuş planını mümkün kılmak için uçuşların gerçekleştirildiği
herhangi bir havalimanında slot ticareti, krediler veya kiralamalar yapmak için diğer
taraflar ile zaman zaman iş birliği yapmaya gönüllü olduklarını kabul etmiş sayılırlar.
- Fiyatlandırmanın Koordinasyonu ve Gelir Yönetimi
(37) İttifaka taraf olan hava yolları genellikle ittifak sonucu ortaya çıkan maliyet avantajlarının
ve ittifak sayesinde tüketicilere sağlanan hizmet artışının sürdürülebilir olmasını
sağlamak amacıyla fiyat ve gelir koordinasyonuna başvurmaktadır.
(38) Fiyat ve gelir koordinasyonu uygulayan hava yolları, birbirlerinin seferlerini kendi
rezervasyon sistemlerine dahil edebilmekte ve kendi seferlerinin dolu olduğu veya
seferlerinin olmadığı günlerde koordinasyon ortağının seferlerine rezervasyon yaparak
yolcu devretmektedir. Böylece yolcuların kesintisiz hizmet almaları sağlanmış
olmaktadır. Ayrıca bu koordinasyon düzenli bir tarife oluşumu ile aynı güne ve sezona
yığılmayı önleyerek ve çok kârlı olmayan hatlarda dahi düzenli sefer yapılmasına imkân
vererek tüketiciye yarar sağlamaktadır.
(39) Nitekim gelir koordinasyonu aracılığıyla hava yollarının her biri, günün kendileri
açısından en optimal olan kısmında uçuş hizmeti sunmak yerine hem gün içinde en çok
talep gören hem de yüksek talep görmeyen zamanlarda hizmet sunabilmekte ve
böylelikle müşterilerin seçeneklerini artırmış olmaktadır. Fiyatlar üzerinde koordinasyon
ise hava yollarının çifte marjinalizasyona (double marjinalisation) sebep olmalarının
önüne geçmekte ve bu sayede tüketicilerin daha geniş uçuş seçeneklerine daha yüksek
ücretler ödemeksizin erişimleri mümkün olmaktadır.
20-27/329-154
15/28
(40) İttifak üyeleri, fiyatlandırmanın koordinasyonu ve gelir yönetimi ile maliyet tasarrufu
sağlamayı ve ortak girişim aracılığıyla sunulan yeni rotaların doğru işleyişini ve
sürdürülebilirliği planlamaktadırlar.
- Sık Uçuş Programı İşbirliği ve Premium Müşteri Yönetimi
(41) Sık uçan yolcu programları, hava yolu işletmelerinin kendilerini tercih etmelerinin
karşılığı olarak yolcularını ödüllendiren ve yolcuları daha fazla mil puanı biriktirmeye
teşvik eden bir modeldir. Bu programların temel amacı, sık uçan yolcuları hava yolu
işletmesine bağlı birer yolcu haline getirmek ve kemikleşmiş yolcu ile doluluk oranlarını
sürekli yüksek tutmaktır. Satın alınan her bilet için yolcular, seyahat ettiği mesafeye ve
satın almış olduğu bilet tipine göre mil puanları elde etmektedir. Program kapsamında
yolcular ne kadar sık aynı hava yolu ile uçarlarsa o kadar çok ödül puanı, bir başka
deyişle ücretsiz veya indirimli uçuş imkânı kazanmaktadır.
(42) Müşterilerin doğrudan fayda elde etmelerine ve daha çok ve daha da önemlisi ücret
ödemeksizin hizmet almalarına imkân sağlayan bu programların ittifak üyeleri arasında
entegrasyonu, sektördeki rekabet üzerinde olumsuz etkiler oluşturabilmektedir.
Özellikle, yolcularda tüm uçuşlarını aynı hava yolu ile gerçekleştirme eğilimi yaratan bu
tür programlar, pazarda hâkim durumda bulunan hava yolları tarafından uygulandığında
kilitlenme etkisi yaratabilmektedir. Hâkim durumda bulunan hava yolları, genellikle diğer
hava yollarına kıyasla müşterilere daha çok sayıda ve yöne daha sık uçuşlar
sağladıklarından, yolcular açısından aynı hava yolu ile uçarak puan toplamak
kolaylaşmaktadır. Bu durumda, özellikle indirim kazanmanın eşiğine gelmiş yolcular
açısından başka bir hava yoluna geçiş, maliyetli hale geldiğinden bu programlar,
rakiplerin pazardan pay almalarını zorlaştırabilmektedir. Bu nedenle söz konusu
programlar, doğrudan doğruya rekabeti sınırlayıcı olarak değerlendirilmemekle birlikte
pazara giriş engeli oluşturabilmektedir.
(43) Sık uçuş programı iş birliği, ittifak üyelerinin her birinin kendi sık uçuş yolcu programı ile
diğer ittifak üyelerinin sık uçuş programlarını kapsayacak şekilde ortaklaşa bir uçuş
programının oluşturulmasıdır. Premium müşteri yönetimi uygulaması kapsamında ise
bagaj taşıma, ekstra bagaj hakkı, lounge erişimi gibi premium müşteri hizmetlerinin
ittifak üyeleri tarafından karşılıklı olarak sunulması hedeflenmektedir.
- Kargo Koordinasyonu
(44) İttifaka taraf olan hava yolları, ticari yük ve kombine yolcu/kargo faaliyetlerinin ortaklaşa
yürütülmesi noktasında iş birliği gerçekleştirirler. Ticari yükün ve kombine yolcu/kargo
faaliyetlerinde etkinliğin ve karlılığın artırılması hedeflenmektedir.
- Ortak Ürün Planlama
(45) İttifak üyelerinden her birinin, ürün ve hizmetleri uyumlaştırma, tamamlayıcı ürün ve
hizmetler yaratma ve ürün modifikasyonları konusunda birbirine danışma gibi konularda
iş birliği içerisinde olması amaçlanmaktadır.
- Bilet Satış Verilerinin Değişimi
(46) İttifak üyelerince iş birliği kapsamında yer alan tüm yolcu seyahatleri için bireysel bilet
seviyesinde kapsamlı bir bilet satış ve bilet düzenleme verisi değişiminin ticari
koordinasyon açısından gerekli bir araç olarak kabul edilmesini içermektedir.
- Ortak Satış ve Pazarlama Faaliyetleri
(47) İttifak üyeleri tarafından, ortak girişim için satış noktası temelinde yüksek düzeyde
entegre satış ekipleri tarafından yönetilen koordineli ve kıyaslanamaz bir satış
20-27/329-154
16/28
fonksiyonu oluşturulmasıdır. Kıyaslanamaz bir satış fonksiyonu altında, tarafların her
biri, bir tarafın işlettiği uçuşların diğer tarafın işlettiği uçuşlara denk gelmesini ve
biletleme taşıyıcının kimliğine dayalı olarak işletilmesini tercih etmeyen güzergâhlara
ilişkin satış ve dağıtım programları ve politikaları uygulanmasıdır.
G.6. Değerlendirme
G.6.1. Sözleşme Hükümlerinin İncelenmesi
(48) AFKL, DELTA ve VIRGIN arasında imzalanan OGA’nın ilgili hükümlerine aşağıda yer
verilmektedir10.

…..(TİCARİ SIR)…..

(49) AFKL ve VIRGIN arasında imzalanan MOU’nın ilgili hükümlerine aşağıda yer
verilmektedir:

…..(TİCARİ SIR)…..

G.6.2. Kurul ve Komisyon Kararları
(50) Kurulun 11.06.2008 tarih ve 09-27/577-137 sayılı kararında, AFKL, Northwest Airlines
Inc. (Northwest) ve DELTA arasında akdedilen Transatlantik Ortak Girişim
Sözleşmesi’ne (TATL JV) ilişkin muafiyet değerlendirmesi yapılmıştır. Kararda,
anlaşmanın rekabet karşıtı etkilerinin yanında, tarafların verimliliklerini artırıcı ve
teşebbüslere önemli maliyet etkinliği sağlayıcı nitelikte olduğu belirlenmiştir. Taraflar
arasındaki iş birliği sayesinde daha geniş hizmet ağına sahip olunduğu, tüketicilere
sunulacak uçuş seçeneklerinde önemli derecede artış sağlandığı vurgulanarak, ittifak
uygulamaları aracılığıyla ulaşılması mümkün olan yoğunluk ve kapsam ekonomilerinin
önemli maliyet etkinliklerini beraberinde getirdiği ifade edilmiştir. Anlaşmayla birlikte
sağlanacak maliyet etkinliklerinin fiyatlara yansıyacağı, uçuş sayılarının ve hizmet
kalitesinin artmasıyla tüketicinin bundan yarar sağlayacağı ifade edilmiştir. Kararda
anlaşmanın uygulanması ile birlikte Türkiye varışlı/kalkışlı bazı hatlarda tarafların
yüksek pazar gücü elde edileceği tespit edilmişse de bu pazar gücünün arzı kısıtlama
ve/veya fiyatları yukarı çekme yönünde bir motivasyona sebebiyet vermeyeceği
değerlendirilerek ilgili pazarın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmayacağı
sonucuna varılmıştır. Son olarak ittifak kapsamında gerçekleştirilmesi planlanan tarife,
kapasite, fiyat ve gelir yönetimi ve sık uçan yolcu programları koordinasyonu
uygulamalarının sözleşme çerçevesinde planlanan etkinliklerin sağlanması açısından
vazgeçilmez nitelikte olduğu ve bu etkinliklerin gerçekleştirilmesi için gerekenden daha
fazla rekabet karşıtı etki niteliği taşımadığı kanaati ile taraflar arasında akdedilen
anlaşmaya muafiyet tanınmıştır.
(51) Kurulun 16.06.2011 tarihli ve 11-37/768-236 sayılı kararında, yukarıda bahsi geçen
karar ile muafiyet tanınan TATL JV’ye ALITALIA’nın katılımı ile yapılan başvuru
neticesinde yeniden muafiyet değerlendirilmesi yapılmış ve taraflara süresiz izin
verilmiştir.

10 Aşağıda yer verilecek olan söz konusu sözleşme hükümleri (…..) yer almaktadır.
20-27/329-154
17/28
(52) Avrupa Komisyonunun (Komisyon) Air France/KLM/ALITALIA/Delta kararında11
ALITALIA’nın dâhil olmasıyla yeniden düzenlenen ittifaka ilişkin yapılan ön
değerlendirmede, fiyat, kapasite, zamanlama ve hizmet kalitesi gibi rekabetin temel
parametreleri ile ilgili taraflar arasında kapsamlı bir iş birliği sağladığı için anlaşmanın
rekabeti kısıtladığı değerlendirmesi yapılmıştır. İttifakın Paris-New York, Amsterdam-
New York ve Roma-New York rotalarında rekabetçi endişe doğurduğu belirtilerek, bu
rotalara ilişkin etki analizinde bulunulmuştur. Yapılan analizde, rekabetçi endişe duyulan
rotalarda tarafların hub airport (merkez havalimanı) işlettiği, bu durumun ölçek
ekonomileri, bilinirlik, daha etkin pazarlama ve reklam imkânları gibi taraflara birçok
avantaj sağladığı, hub to hub (merkezden merkeze) uçuş yapılan rotalar için
Komisyonun geçmiş kararlarında da bu durumun pazara giriş ve genişleme engeli
olarak değerlendirildiği, söz konusu giriş engellerinin varlığında mevcut ve potansiyel
rakiplerin anlaşmanın rekabet karşıtı etkilerine karşı koyamayacakları
değerlendirilmiştir. Yapılan piyasa araştırması neticesinde müşterinin gözünde
tarafların çok yakın rakip oldukları, anlaşmanın yokluğunda tarafların bu hatlar üzerinde
rakip oldukları için fiyat, kapasite veya servis sunumuna ilişkin bir karar alacakları
zaman birbirlerinin tepkilerini hesaba kattıkları, anlaşmanın ardından ise taraflar
arasındaki mevcut rekabetin ortadan kalkacağı değerlendirmesinde bulunulmuştur.
Sonuç olarak, tarafların üç rotadaki pazar payının büyüklüğü (% 65-70 civarında), hub
to hub uçuşlar olması, anlaşmanın temel rekabetçi parametreler üzerinde koordinasyon
amaçlaması sebepleriyle anlaşmanın amaç bakımından rekabeti kısıtladığı ve anti
rekabetçi etkilerinin piyasada görülmesinin muhtemel olduğu belirtilmiştir.
(53) Komisyonun değerlendirmesi neticesinde taraflar söz konusu üç rotadaki rekabetçi
endişeleri gidermek adına taahhütlerde bulunmuşlardır. Taahhütlerin kapsamı
incelendiğinde söz konusu rotalarda; rakiplere slot tahsisi, tarafların uçuşlarında
rakiplere bilet satışı imkânı sağlanması, sık uçan yolcu programlarına erişim
sağlanması ve rakiplerin müşterilerinin bu programlardan faydalandırılması ve
Komisyona iş birliğinin pazardaki etkilerini gösterecek verilerin sağlanması hususlarını
içerdiği görülmektedir. Komisyon tarafların sunduğu taahhütlerin üç rotada oluşan
rekabetçi endişeleri ortadan kaldırdığını belirterek anlaşmanın uygulanmasına izin
vermiştir.
(54) Dosya konusu anlaşmaya yönelik Komisyonun yayımlamış olduğu basın bülteni12
incelendiğinde, Komisyonun tarafların beyan ettiği üzere mevcut durumda konusuz
kalan, AFKL tarafından VIRGIN ve Virgin Atlantic Limited'in %(…..) oranındaki ortak
kontrol payının devralınması işlemine yönelik değerlendirmede bulunduğu, ancak
ittifaka ilişkin Air France/KLM/ALITALIA/Delta kararında yapılan anti rekabetçi etkilere
yönelik değerlendirmenin tekraren yapılmadığı görülmektedir.
(55) Kurulun 04.04.2019 tarih ve 19-14/190-86 sayılı kararında THY ile InterGlobe Aviation
Limited (Indigo) arasında akdedilen ve ortak uçuş programı (kod paylaşımı) içeren
anlaşmaya yönelik muafiyet değerlendirmesi yapılmıştır. Kararda, taraflar arasındaki iş
birliğinin Türkiye-Hindistan hattında frekans sayısında artış sağlayacağı, bu sayede ilgili
hat için yolcu başına düşen ortalama maliyetlerin azalacağı, başvuruya konu kod
paylaşımı anlaşması sayesinde tarafların maliyet artışı olmaksızın şebekelerini
genişletme ve sık frekanslı hizmet sunma imkânına sahip olacakları belirtilerek
anlaşmanın uygulanmasına koşulsuz izin verilmiştir.


11 Bkz. CASE AT.39964 - Air France/KLM/ALITALIA/Delta
12 (son erişim tarihi: 21.05.2020)
20-27/329-154
18/28
G.6.3. Menfi Tespit İncelemesi
(56) 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinde “Belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan
veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya bu
etkiyi doğuran veya doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası anlaşmalar… hukuka
aykırı ve yasaktır.” hükmü yer almaktadır. 4054 sayılı Kanun’un uygulaması bakımından
teşebbüs niteliğini haiz Delta, AFKL ve VIRGIN havacılık hizmetleri ve inceleme konusu
bakımından ilgili ürün pazarları olarak belirlenen hava yolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı
ve hava yolu ile kargo taşımacılığı pazarlarında birbirlerine rakip durumdadırlar.
Dolayısıyla, aynı piyasada faaliyet gösteren ve birbirine rakip olan teşebbüslerin
akdettikleri bir sözleşme rekabeti kısıtlayıcı nitelikte olması durumunda 4. madde
yasağına tabi olacağından, böyle bir sözleşmeye Kanun’un 8. maddesi çerçevesinde
menfi tespit belgesi verilmesi mümkün değildir.
(57) Bu çerçevede, OGA’nın, “Ortak Girişimin Ticari Faaliyetleri” başlıklı 6. ve 7.
maddelerinde rakip konumundaki hava yolları tarafından karşılıklı kod paylaşımı, fiyat
ve gelir yönetimi, ağ koordinasyonu ve zaman planlaması, kargo operasyonları, ortak
satış ve pazarlama, ortak ürün planlaması, bilet satış verilerinin paylaşımı faaliyetlerinin
koordinasyonun düzenlenmesi bakımından, rekabeti sınırlayıcı nitelikte olduğu
değerlendirilmektedir. Bu itibarla, teşebbüsler arası rekabeti sınırlayıcı bir anlaşma
niteliğinde olan OGA’ya, 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi kapsamında menfi tespit
belgesi verilmesi mümkün değildir.
(58) AFKL ile VIRGIN arasında ikili bir iş birliği sağlamaya yönelik akdedilen MOU’nun
hükümleri incelendiğinde, taraflar arasında karşılıklı kod paylaşımı, satış ve
fiyatlandırma koordinasyonu içerdiği görülmektedir. Dolayısıyla MOU’ya da, rekabeti
sınırlayıcı bir anlaşma niteliğinde olmasından hareketle, menfi tespit belgesi
verilemeyeceği sonucuna ulaşılmıştır.
G.6.4. Bireysel Muafiyet Değerlendirmesi
(59) 4054 sayılı Kanunun “Muafiyet” başlıklı 5. maddesine göre, Kurul, bu maddede belirtilen
koşulların tamamının varlığı halinde teşebbüsler arası anlaşma, uyumlu eylem ve
teşebbüs birlikleri kararlarının 4. madde hükümlerinin uygulanmasından muaf
tutulmasına karar verebilir. Bu koşullar; a) malların üretim veya dağıtımı ile hizmetlerin
sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik gelişmenin
sağlanması, b) tüketicinin bundan yarar sağlaması, c) ilgili piyasanın önemli bir
bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması, d) rekabetin (a) ve (b) bentlerindeki
amaçların elde edilmesi için zorunlu olandan fazla sınırlanmamasıdır.
G.6.4.1. Malların Üretim veya Dağıtımı ile Hizmetlerin Sunulmasında Yeni Gelişme
ve İyileşmelerin ya da Ekonomik veya Teknik Gelişmenin Sağlanması
(60) Önceki bölümlerde açıklandığı üzere, ittifak anlaşmaları hava yolu taşımacılığı
sektöründe faaliyet gösteren teşebbüslerce sağladığı etkinliklerden dolayı sıklıkla tercih
edilmektedir. Sektördeki birçok oyuncu gibi taraflar da pazarda daha etkin bir şekilde
yer edinebilmek, kapasite ve hizmet sunum kalitesini geliştirmek amacıyla başvuruya
konu anlaşmaya dâhil olmuşlardır. Nitekim OGA’nın iş hedefleri başlıklı bölümde
belirtildiği üzere, taraflar kurulacak olan ittifak ile şu hedefleri esas almaktadır:
- Tarafların; anlaşmaya konu hatlar boyunca hava taşımacılık hizmetlerinin
entegrasyonuna imkân vermek, faaliyetlerinin etkinliğini artırmak ve tüketiciler
yararına kusursuz bir taşımacılık hizmeti sağlama kabiliyetlerine olanak tanımak,
20-27/329-154
19/28
- Anlaşmaya konu güzergahlarda seyahat eden yolcular için geliştirilmiş aktarmasız
ve bağlantı seçenekleri sunarak oluşturulan müşteri faydaları sağlamak, tarafların
entegre hava taşımacılık hizmetlerini pazarlamalarına imkan vermek,
- İttifakın güçlü yanlarını inşa eden ikonik markalar, farklılaşmış ürünler ve Kuzey
Amerika, Avrupa ve diğer bölgelerdeki güçlü pozisyonlar dâhil olmak üzere,
tüketicilere rekabet halindeki hava taşıyıcıları ve diğer küresel hava yolu ittifakları
tarafından sunulan hizmetlere cazip bir alternatif oluşturmak için; gelir yönetimi,
karşılıklı kod paylaşımı, kurumsal hisse kazançları, ağ optimizasyonu, kargo iş birliği
ve maliyet etkinliği dâhil olmak üzere anlaşma kapsamında tarafların ticari
faaliyetlerinin iş birliği ile ortaya çıkaracağı önemli sinerjiler yaratmak.
(61) Bu çerçevede OGA’nın, Kurulun geçmiş kararları ile izin verilen ittifak anlaşmaları ve
MOU ile benzer nitelikte hedefler içerdiği görülmektedir.
(62) Hava yolu taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren teşebbüsler arasında kurulan
ittifaklar, hava yollarının faal olmayan yerel havaalanlarına da hizmet vermelerine
olanak tanıyarak altyapı gelişimine katkıda bulunmaktadır. Bu sayede yerel
ekonomilerde gelişmeler yaşanmakta, böylece birçok önemli finansal merkez
oluşmaktadır. Ayrıca ittifakların havacılık ekonomisi için büyük önem taşıyan güvenli
havacılık hususunda da faydaları olduğu bilinmektedir. Hava yollarının ittifaklar
bünyesinde birçok faaliyet alanında ortak hareket etmeleri ittifak markalarının hava
yolları üzerinde etkili olmasını beraberinde getirmektedir. Dolayısıyla ittifak
bünyesindeki bir teşebbüsün güvenlik konusundaki olumsuz bir yönü tüm ittifak
üyelerine atfedilebileceğinden, ittifakın tüm üyeleri her bir üyenin azami güvenlik
garantisi ile hizmet vermesi hususunda gayret göstereceklerdir.
(63) Ölçek ekonomileri, ittifak yapılanmalarının sağladığı en önemli faydalardan biridir.
Bunun yanı sıra şebeke genişlemesi ve ortaklar arası trafik beslemesi sonucu oluşan
yoğunluk ekonomisi ve çok daha geniş kapsamlı hizmet ağının beraberinde getirdiği
kapsam ekonomisi de önemli maliyet etkinlikleri sağlamaktadır. Maliyet etkinliği
sağlayacak bir diğer fayda ise yeni pazarlara giriş aşamasında görülmektedir. İttifaklar
sayesinde hava yolları, fiilen hizmet verdikleri nokta sayısında herhangi bir artış
olmaksızın şebekelerini genişletme imkânına sahip olmaktadır.
(64) Şebeke endüstrilerinde müşterilerin, teşebbüslerin şebekesini daha çok kullanması
sonucu ortaya çıkan yoğunluk ekonomisi, havacılık sektöründe belirli bir hatta hizmet
alan yolcu sayısının artması ve böylelikle o hat için yolcu başına düşen ortalama
maliyetin azalması şeklinde görülmektedir.
(65) Tarife ve frekanslar, bir hava yolunun temel ürünleri olup yolcuların belirli bir hava
yolunu tercih etmelerindeki en etkili faktörlerdir. İttifaklar ise frekans artışı sağlamanın
en uygun araçlarından biridir. Bir hattaki sık frekanslı hizmet, hava yolunu tüm yolcuların
gözünde tercih edilebilir kılmaktadır. İttifaklar sayesinde genişletilen şebekeler ise bu
amaca ulaşılmasında büyük kolaylıklar sağlamaktadır. Bunun yanı sıra ittifak üyesi hava
yolları arasında gerçekleştirilen tarifelere ilişkin düzenlemeler, hem hava yollarının uçuş
frekanslarının önemli ölçüde artmasını sağlamakta hem de bağlantı uçuşlarındaki
gecikmeleri önlemeleri nedeniyle yolcuların çok daha konforlu bir şekilde seyahat
etmelerine yardımcı olmaktadır13.
(66) Bu bilgiler çerçevesinde, tarafların iş birliği ile gerçekleştirilmesi planlanan OGA ve
MOU’da yer alan hususlar sayesinde daha geniş hizmet ağına sahip olunacağı,

13 GÜNDOĞDU, Muhammed, Rekabet Hukuku Perspektifinden Hava yolu Taşımacılığı Sektöründe
Stratejik İttifaklar, Ankara 2009.
20-27/329-154
20/28
tüketicilere sunulacak uçuş seçeneklerinde önemli derecede artış sağlanacağı ve OGA
ve MOU aracılığıyla ulaşılması mümkün olan yoğunluk ve kapsam ekonomilerinin
tarafların ağları üzerinde önemli maliyet etkinliklerini beraberinde getirmesi nedeniyle
muafiyetin ilk koşulunun sağlandığı değerlendirilmektedir.
G.6.4.2. Tüketicinin Yarar Sağlaması
(67) 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi anlamında rekabeti sınırlayıcı etkileri olan bir
anlaşmanın Kanun kapsamında muafiyet alabilmesi için, Kanun’un 5. maddesinin (a)
bendinde koşul olarak getirilen mal ve hizmet sunumunda gelişme, iyileşme veya
ekonomik ve teknik gelişmelerden tüketicinin de faydalanması gerekmektedir.
Tüketicinin sağladığı faydanın ölçülmesi ve değerlendirilmesinde, fiyatlarda yaşanan
düşüş, satış sonrası hizmetlerde artan etkinlik, ürün çeşitliliği, tüketicinin ürüne daha
kolay ulaşımı, mal arzında devamlılık gibi unsurlar dikkate alınmaktadır.
(68) Tüketiciler açısından ittifakların en önemli faydalarından biri hizmet miktarı ve
kalitesinde ortaya çıkmaktadır. İttifak üyesi olmayanlara kıyasla üye hava yolları,
kesintisiz bir şekilde ve daha düşük ücretlerle daha konforlu hizmetler sunmakta ve
hizmet verilen hat sayısında önemli artışlar gerçekleşmektedir.
(69) Uçuş sıklığı, tarifelerin etkin koordinasyonu ve bağlantı hizmetlerinin mümkün olduğu
kadar kesintisiz hizmetlere dönüşmesi, hava yolu hizmet kalitesinin temel
göstergeleridir. İttifaklar ise uçuş sıklığında sağladıkları artış, tarife koordinasyonuna
getirdiği kolaylıklar ve kesintisiz hizmet olanaklarıyla hizmet kalitesini önemli miktarda
artırmaktadır. Ayrıca besleyici hatlarla ne kadar fazla sayıda merkez havalimanı
birbirine bağlanırsa, yolcuların şebeke etkinliğini artıran uzun mesafeli uçuşlara erişimi
de o derece kolaylaşmaktadır. Böylelikle hava yolları, aynı sistem içerisinde kalarak çok
daha fazla hatta hizmet vermek suretiyle tüketicilerin etkinliğini artırmış olacaktır.
Özellikle hizmet verilen hat sayısındaki artış tüketicilerin merkez bölgelere olduğu kadar
merkezden uzakta bulunan bölgelere de ulaşımını büyük ölçüde kolaylaştırmıştır.
Hizmet verilen hat sayısındaki artış, sık uçan yolcu programları ile birlikte
değerlendirildiğinde yolcuların elde ettikleri fayda daha iyi ortaya konulacaktır. İttifak
içerisindeki hava yollarının herhangi birinden hizmet aldıkça edinilen puanların entegre
programlar sayesinde bilete dönüştürülmesi yolcular açısından önemli bir fayda olarak
değerlendirilmektedir.
(70) Ayrıca bağlantılı hizmet kapasitesindeki artış, kesintisiz hizmetleri de beraberinde
getirmektedir. Kesintisiz yolculuklar, uçuş tarifelerinin koordinasyonunun ve
bağlantıların gerçekleştirildiği havaalanlarındaki kapı yakınlığının sağlanmasının yanı
sıra bu havalimanlarındaki bagaj ve yer hizmetlerinin de koordinasyonunun sağlanması
ile mümkün olabilmektedir. İttifak yolcuları için uçuş tarifelerinin koordinasyonu ise uzun
mesafeli uçuş sürelerinin azalması anlamına gelmektedir. Diğer bir deyişle bu durum,
havaalanında bağlantı uçuşu için beklenen sürenin kısalması demektedir.
(71) İttifakların genişleyen şebekeler, koordine edilen aktarma uçuşları, işbirlikleri ile gelen
maliyet avantajları yoluyla hava yollarına sağladıkları faydalar önemli etkinlikler
oluşturmaktadır. İttifakların beraberinde getirdiği yoğunluk ve ölçek ekonomileri ile daha
da güçlenen bu etkinlik mekanizması, bilet fiyatlarında düşüş olarak tüketiciye
yansımaktadır. Dolayısıyla tüketiciler ittifak öncesi döneme nispeten daha kaliteli olan
hizmeti daha uygun fiyatlarla almaktadır.
(72) İncelemeye konu başvuruda, OGA kapsamındaki kâr paylaşım mekanizması sayesinde
tarafların anlaşma kapsamındaki rotalarda hizmet alan tüm yolculardan sağlanan kârı
içselleştirmesiyle çifte fiyatlandırmanın önüne geçilerek daha düşük fiyatlarla
tüketicilere fayda sağlanacağı ifade edilmiştir. Tarafların kurulması planlanan ittifak ile
20-27/329-154
21/28
birlikte potansiyel yolculara en cazip teklifleri (hem fiyat hem tarife olarak) sunabilmek
amacıyla kolektif ağ kaynaklarını belli bir havuzda toplamalarının beklendiği ifade
edilmiştir.
(73) Fiyat temelli sağlanan faydaların yanı sıra taraflar, OGA’nın müşteri hizmetleri
deneyimini de geliştireceğini belirtmişlerdir. Bütün müşteriler, yerli destek personeli
tarafından daha iyi müşteri hizmetleri sunulmasından ve politikalar konusundaki
belirsizliği azaltan ve müşteri hizmetlerinin idaresini hızlandırabilecek taraflar arasında
uyumlulaştırılmış politikalardan yararlanacaktır. Ayrıca taraflar, en iyi müşteri hizmetleri
uygulamalarını entegre edebilecek ve paylaşabileceklerdir. Örnek olarak VIRGIN ve
AFKL arasındaki ittifak, kurumsal müşterilerin sözleşme kaynaklı maliyetlerini azaltarak
fayda görmelerini sağlayacak şekilde taşıyıcıların müşterilere tek bir kurumsal sözleşme
teklif edebilmesini sağlayacaktır.
(74) İttifakın tüketicilere sağlayacağı bir diğer fayda ise, tarafların hizmet verdiği hatlarda
daha çok yatırım yapma yönünde güdülerini artıracak olmasıdır. Daha geniş bir ağ ile
bağlantılı yoğunluk ve kapsam ekonomileri, taraflara maliyeti yüksek havacılık altyapı
yatırımlarını gerçekleştirmeleri yönünde güdüler kazandıracaktır.
(75) Bu bilgiler çerçevesinde, OGA’nın ve MOU’nun tüketiciye sağlayacağı faydalar; hizmet
kalitesi ve seçeneklerinde artış, bağlantılı uçuşlarda kolaylık, sık uçan yolcu
programlarının sunduğu fırsatlarda artış ve daha düşük fiyat karşılığında hizmet alma
imkânı olarak sıralanabilecektir. OGA tüketicilerin büyük ölçüde yararına olacak şekilde
taraflar arasındaki iş birliğini arttırma yönünde iktisadi güdüler yaratacaktır. Sonuç
olarak bildirime konu işlem muafiyetin ikinci şartı olan tüketicinin yarar sağlaması
hususunu karşılamaktadır.
G.6.4.3. İlgili Piyasanın Önemli Bir Bölümünde Rekabetin Ortadan Kalkmaması
(76) İlgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması şartı önceki
bölümlerde tanımlanan ilgili pazarlar kapsamında ayrı ayrı değerlendirilmiştir:
- Hava Yolu ile Tarifeli Yolcu Taşımacılığı Pazarına İlişkin Değerlendirme
(77) Yukarıda ilgili pazar bölümünde tespit edildiği üzere bildirim konusu işleme taraf olan
hava yollarının hizmetlerinin Türkiye açısından temel olarak Türkiye-Avrupa ve Türkiye-
Kuzey Amerika arasındaki rotalarda gerçekleştirileceği anlaşılmaktadır.
(78) Söz konusu hatlardaki tarafların pazar payları incelendiğinde, İstanbul-Amsterdam,
İstanbul-Paris, İstanbul-Londra, İstanbul-Atlanta, İstanbul-Austin, İstanbul-Boston,
İstanbul-Dallas, İstanbul-Washington, İstanbul-Houston, İstanbul-New York, İstanbul-
Las Vegas, İstanbul-Los Angeles, İstanbul-Miami, İstanbul-Chicago, İstanbul-San
Francisco, İstanbul-Tampa, ve İstanbul-Montreal hatlarında tarafların toplam pazar
payının %(…..)’nin altında kaldığı görülmektedir. Ayrıca taraflardan VIRGIN’in ilgili
hatlarda uçuşu bulunmamaktadır. Bunun yanı sıra söz konusu hatlarda THY pazar lideri
konumunda olup, teşebbüsün pazar payı söz konusu hatların büyük bir çoğunluğunda
%(…..) civarındadır. THY’nin pazar gücünün yanı sıra pazarın çok oyunculu bir yapıda
olduğu da dikkat çekmektedir. Dolayısıyla söz konusu hatlardaki tarafların pazar payı
büyüklükleri rekabetçi endişe oluşturacak seviyede olmayıp, ittifakın uygulanmasıyla
ilgili pazarın önemli bir bölümünde rekabeti ortadan kaldıracak nitelikte bir etki
doğurmayacağı sonucuna varılmıştır.
(79) Bildirim formunda yer alan bilgilere göre, yukarıda bahsi geçen hatlar dışında
anlaşmaya konu rotalar içerisinde Türkiye varışlı/kalkışlı hatlardan tarafların pazar
payının %(…..)’nin üzerinde gerçekleştiği 13 hat daha bulunmaktadır. Söz konusu
hatlarda taraflar arasındaki iş birliğinin pazardaki mevcut yapıya ilişkin getireceği
20-27/329-154
22/28
değişiklikler ile rekabetçi açıdan etkilerine her bir hat bazında ayrı ayrı değerlendirilmesi
gerekmektedir.
(80) Söz konusu hatlar arasında yer alan İstanbul-Cancun, İstanbul-Portland ve İstanbul-
Raleigh Durham hatlarında tarafların 2019 pazar payları sırasıyla %(…..), %(…..) ve
%(…..) olarak seyretmiştir. Söz konusu hatlarda THY’nin %(…..) arasında seyreden
pazar payı ile pazar lideri olduğu görülmektedir. Yine ilgili hatlarda uçuş gerçekleştiren
Lufthansa taraflar açısından ciddi bir rakip konumundadır.
(81) İstanbul-Vancouver hattında ise DELTA ve AFKL’nin toplam pazar payı %(…..) olup,
pazarda Air Canada %(…..) pazar payı ile lider konumdadır. Dolayısıyla söz konusu
hatlarda tarafların rakiplerinin lider konumunda olduğu ve taraflar ile birlikte birçok
teşebbüsün pazarda faaliyet gösterdiği görülmektedir. Buna göre, pazarın mevcut
durumunda söz konusu hatlarda anlaşmanın ardından rekabetçi endişeye yol açacak
bir durumun söz konusu olmadığı değerlendirilmektedir.
(82) Bildirime konu ittifak kapsamında yer alan hatlardan, İstanbul-Cincinnati hattında
tarafların toplam pazar payı %(…..), İstanbul-Detroit hattında %(…..), İstanbul-
Indianapolis hattında %(…..), İstanbul-Orlando hattında %(…..), İstanbul-Mexico
hattında (…..), İstanbul-Minneapolis hattında %(…..), İstanbul-Seattle hattında %(…..),
İstanbul- Salt Lake City hattında %(…..) ve İstanbul-Edmonton hattında %(…..) olarak
seyretmektedir. Söz konusu pazar paylarının tarafları anlaşma sonrasında pazar lideri
konumuna getireceği görülmektedir. Dolayısıyla ilgili hatlarda Delta-AFKL-VIRGIN
ittifakı pazarda çok önemli bir pazar gücü elde edecektir.
(83) Delta-AFKL-VIRGIN ittifakının elde edeceği bu pazar gücünün pazardaki rekabetçi
yapıya getireceği muhtemel olumsuz etkilerin ne olduğu, bu etkilerin gerçekleşme
ihtimallerinin yüksek olup olmadığı ve rekabet karşıtı etkilerinin giderilmesi yönünde
alınabilecek aksiyonların neler olduğu hususunda değerlendirme yapılması
gerekmektedir. Öncelikle belirtmek gerekir ki hava taşımacılığı sektöründe belirli bir
hattaki rekabetin ortadan kalktığının en temel göstergeleri; uçuşların sıklığında bir
azalmanın meydana gelmesi, oluşacak piyasa gücü nedeniyle fiyatlarda artış
gerçekleşmesi ve pazardan çıkışların sayısında bir artış olmasıdır.
(84) Bildirime konu anlaşma daha önceki bölümlerde bahsedildiği üzere, Kurulun 11.06.2008
tarih, 09-27/577-137 sayılı ve 16.06.2011 tarih, 11-37/768-236 sayılı kararları ile
bireysel muafiyet tanınan ittifak anlaşmasına VIRGIN’in dâhil edilmesini kapsamaktadır.
Bildirim Formunda tarafların belirttiği üzere, VIRGIN’in Türkiye varışlı/kalkışlı rotalardan
yalnızca İstanbul-Orlando hattında %(…..) oranında pazar payı bulunmaktadır. Bunun
haricinde VIRGIN’in Türkiye varışlı/kalkışlı hatlarda uçuşu bulunmamaktadır. Bununla
birlikte VIRGIN’in, diğer hava yolu şirketleriyle yapılan ara hat düzenlemeleri yoluyla
(British Airways ve THY) dolaylı olarak Türkiye’ye/Türkiye’den yapılan yolcu taşımacılığı
hizmetlerinde faaliyeti bulunmaktadır. Söz konusu ara hat düzenlemeleri ile VIRGIN
Boston-İstanbul, İstanbul-Los Angeles ve İstanbul-San Francisco rotalarında dolaylı
olarak faaliyeti bulunmaktadır. Ancak bu rotalardaki pazar payı göz ardı edilebilir
nitelikte olup %(…..)’i geçmemektedir.
(85) Yukarıda bahsi geçen üçüncü tarafların beyanı ile birlikte değerlendirildiğinde, taraflar
arasındaki mevcut anlaşmaya Türkiye pazarındaki faaliyeti çok kısıtlı olan VIRGIN’in
dâhil olmasının pazarlardaki rekabet açısından olumsuz bir etkisinin olmayacağı
değerlendirilmektedir. Bununla birlikte, pazarın değişken yapısı dikkate alındığında,
DELTA ve AFKL’nin 2019 yılına dair güncel pazar payları düşünülerek rekabetçi endişe
oluşturabilecek nitelikte pazar payına sahip olduğu rotalara ilişkin anlaşmanın pazarda
doğuracağı sonuçlara yönelik değerlendirme yapılmıştır.
20-27/329-154
23/28
(86) Yukarıda bahsedildiği üzere, DELTA ve AFKL’nin ittifak kapsamındaki dokuz hatta
sahip olduğu pazar payı tarafların pazar lideri haline gelmesini sağlamaktadır. Bu
kapsamda belirtilmesi gereken husus, ittifak kapsamında taraflarca uçuş
gerçekleştirilen hatların hiçbiri aktarmasız uçuşlar değildir. Bildirim Formundaki beyana
göre, tarafların pazar payı bilgisi paylaştığı tüm rotalar tek duraklı uçuşları içermektedir.
Türkiye ve Kuzey Amerika arasında taraflarca çalıştırılan aktarmasız bir hat
bulunmamakla birlikte, bu rotada THY aktarmasız seferler düzenlemektedir. AFKL
tarafından çalıştırılan ve OGA kapsamında olan Kuzey Amerika ve Türkiye arasındaki
rotalarda, aktarma noktası Paris'te veya Amsterdam’da bulunmaktadır. Nitekim
AFKL’nin merkezleri Paris (Charles de Gaulle) ve Amsterdam'da (Schiphol) bulunmakta
olup DELTA ise Amsterdam, Atlanta, Boston, Detroit, London-Heathrow, Los Angeles,
Mexico City, Mioneapolis/St. Paul, New York-JFK ve La Guardia, Paris Charles de
Gaulle, Salt Lake City, Sao Paula, Seattle, Seoul-lneheon ve Tokyo'da önemli
merkezlere sahiptir.
(87) Taraflardan sağlanan bilgiler incelendiğinde, ittifaka konu Türkiye varışlı/kalkışlı
rotaların hiçbirinin hub to hub uçuşlar olmadığı dikkat çekmektedir. Önceki bölümlerde
açıklandığı üzere, Komisyon Air France/KLM/ALITALIA/Delta kararında rekabetçi
endişe duyulan ve taraflarca taahhütler sunulan her üç rota da hub to hub uçuşlardır.
Söz konusu uçuşların bu niteliğinin tarafların rakipleri karşısında ciddi bir pazar gücüne
sahip olacağı ve bu durumun pazarda önemli bir giriş ve genişleme engeli olduğu
Komisyon tarafından vurgulanmıştır. İşbu dosya kapsamında incelemeye konu rotaların
hiçbirinin hub to hub uçuşlar olmamasından dolayı Komisyon kararında belirtilen
endişelerin Türkiye varışlı/kalkışlı hatlarda görülmeyeceği değerlendirilmektedir.
Bununla birlikte, tarafların yüksek pazar payına ulaşmalarının yanında Türkiye’de bir
merkezlerinin bulunmaması, THY gibi İstanbul havalimanındaki slotların büyük
çoğunluğu işleten bir rakip ve Star Alliance üyesi Lufthansa gibi güçlü rakipler ile
pazarda rekabet ettikleri gerçeği göz önünde bulundurulmalıdır. Tüm bu bilgiler
çerçevesinde, tarafların anlaşma neticesinde pazar lideri olmalarına sebebiyet veren
hatlarda rakipleri karşısında ciddi bir üstünlüğe kavuşmadıkları sonucuna ulaşılmıştır.
(88) Nitekim Kurulun 11.06.2008 tarihli ve 09-27/577-137 sayılı kararında tarafların İstanbul-
Atlanta hattında pazar payları %(…..)’e ulaşmasına rağmen, ittifakın faaliyetlerini ikame
edebilecek nitelikte alternatif rakip hava yolu hizmetlerinin mevcudiyeti devam ettiği
sürece gerçekleştirilen uçuşların sıklığında bir azalma meydana gelmesinin muhtemel
görülmediği ifade edilmiştir. Yine aynı kararda tarafların ve rakiplerinden hiçbirinin ilgili
hatta aktarmasız uçuşlarının bulunmaması rekabetçi bir endişe görülmemesinin önemli
bir nedeni olarak belirtilmiştir.
(89) Belirtilmesi gereken bir diğer husus, Türkiye varışlı/kalkışlı hatların büyük bir
çoğunluğunda (22 rota) yıllık yolcu trafiğinin (…..) yolcu adedin altında kaldığıdır.
Komisyon, yıllık trafiğin (…..) yolcunun altında olduğu durumlarda tek duraklı-tek duraklı
örtüşmelerin, bu hatlardaki pazar paylarını dikkate almaya gerek olmaksızın, rekabetçi
endişe teşkil etmeyeceği değerlendirmesinde bulunmaktadır. Bildirim Formunda
belirtildiği üzere, tarafların yıllık toplam yolcu trafiğinin (…..)’i aştığı rotalarda toplam
pazar payı %(…..)’un altında kalmaktadır. Ayrıca, tarafların toplam pazar payının
%(…..)'nin üzerinde olduğu İstanbul-Detroit, İstanbul-Indianapolis, İstanbul-Minneapolis
ve İstanbul-Salt Lake City hatlarında ise yıllık talep (…..) yolcu sayısını geçmemektedir.
(90) Yukarıda yer verilen bilgiler çerçevesinde, tarafların anlaşma neticesinde pazar lideri
konumuna geleceği hatlar var olmakla birlikte, söz konusu rotaların hiçbirinin hub to hub
uçuşlar olmaması, tarafların aktarmasız uçuşlarının olmaması, tarafların Türkiye’de
sınırlı sayıda slot portföyünün oluşu, Türkiye’nin taraflar açısından hub airport
20-27/329-154
24/28
niteliğinde olmaması ve pazardaki rakiplerin tarafların pazar lideri olduğu rotalarda
ikame olabilecek uçuşlarının var olduğu unsurları göz önünde bulundurulduğunda,
anlaşmanın pazarın büyük bir bölümünde rekabeti ortadan kaldırmayacağı sonucuna
ulaşılmıştır.
- Hava Yolu ile Kargo Taşımacılığı Pazarına İlişkin Değerlendirme
(91) İlgili pazar başlıklı bölümde belirtildiği üzere, kargo taşımacılığı hizmeti için ilgili coğrafi
pazar Türkiye-Kuzey Amerika, Türkiye-Avrupa Kıtası ve Türkiye-İngiltere olarak
tanımlanmıştır.
(92) Tarafların ve rakiplerinin pazar payları incelendiğinde, DELTA ve AFKL’nin Türkiye'de
kargo taşımacılığında göz ardı edilebilecek bir pazar payına sahip olduğu ve THY’nin
kargo taşımacılığı pazarı için sunulan altı rotada da pazar lideri olduğu görülmektedir.
Daha önce belirtildiği üzere bildirime konu işlem DELTA ve AFKL arasındaki iş birliğine
VIRGIN’in katılımını içermektedir. VIRGIN, Türkiye varışlı/kalkışlı rotalarda herhangi bir
hizmet sunmamaktadır ve aynı şekilde Türkiye'de kargo operasyonu da
bulunmamaktadır. Bu itibarla yeni dönemde daha önce bildirilen ve Kurul tarafından
muafiyet tanınan AFKL-DELTA ittifakından farklı bir durum meydana gelmeyecektir.
Bunun yanı sıra, AFKL ve DELTA’nın, kargo taşımacılığı pazarındaki pazar payları
tarafların ilgili rotalarda çok küçük oyuncular olduklarını göstermektedir.
(93) Sonuç olarak OGA ve MOU’nun kargo taşımacılığı hizmetleri pazarında Türkiye’de
herhangi bir etkiye yol açmadığı ve ilgili pazarın önemli bir bölümünde rekabeti
kısıtlayan bir iş birliğine yol açmayacağı kanaatine varılmıştır.
G.6.4.4. Rekabetin Zorunlu Olandan Fazla Sınırlanmaması
(94) Daha önce açıklandığı üzere bir ittifakın kurulmasında iki önemli saik mevcuttur.
Bunlardan birincisi ittifak sayesinde ulaşılacak ölçek, kapsam ve yoğunluk ekonomileri
aracılığıyla maliyet etkinlikleri sağlayarak hizmet ücretlerini düşürmek iken ikincisi yine
ittifakın getirdiği sinerji ve taraflar arası bilgi aktarımı sayesinde daha kaliteli hizmet
sunabilmektir.
(95) Bu iki temel amaca bakıldığında her ikisinin de hava yollarının tüketiciler nezdinde tercih
edilirliklerini artırmaya yönelik olduğu görülmektedir. Bu noktada bu amaçları elde
etmenin inceleme konusu olay bakımından daha az rekabet karşıtı başka yollarının olup
olmadığının incelenmesi gerekmektedir. Nitekim teşebbüsler prensip olarak anlaşma ile
amaçladıkları ekonomik yararların gerçekleştirilmesinde rekabeti en az sınırlayıcı
yöntemi tercih etmekle yükümlüdür.
(96) İnceleme konusu bildirime bakıldığında, rekabeti kısıtlayıcı nitelikte olan hususlar;
sözleşme tarafları arasındaki tarife ve kapasite koordinasyonu, fiyat ve gelir yönetimi
koordinasyonu ve sık uçan yolcu programları koordinasyonu olarak görülmektedir.
(97) Daha önce açıklandığı üzere tarifeler, hava yollarını tüketiciler nezdinde tercih edilir
kılan en önemli faktörlerden biridir. Bu faktör özellikle aktarmalı uçuşlar açısından daha
önemli hale gelmektedir. Nitekim bir hava yolu ile belirli aktarma noktasına gelen bir
yolcu kendisini o noktaya ulaştıran hava yolu ile buradan nihai noktaya kendisini
ulaştıracak olan hava yolu arasında tarife koordinasyonu bulunmaması halinde iki uçuş
arasında uzun süre bekleme riski ile karşı karşıya kalacaktır. İttifak kapsamında hava
yollarının tarife koordinasyonu gerçekleştirmiş olması halinde ise yolculuğun
aktarmadan sonraki kısmını gerçekleştiren hava yolu yolculuğun aktarma öncesi
kısmını gerçekleştiren hava yolunun aktarma noktasına geliş zamanını dikkate alarak
tarifesini belirlemiş olacağı için yolcuların aktarma noktasında bekleme süresi en aza
indirgenmiş olacaktır. Görüldüğü gibi tarife koordinasyonu, hizmet şebekelerinin giderek
20-27/329-154
25/28
genişlediği ve aktarmalı uçuşların özellikle uzun mesafeli hatlar için hayati önem taşıdığı
günümüz hava taşımacılığında öncelikle tüketiciler açısından çok önemli ve olumlu bir
uygulamadır. Bu nedenle tarife koordinasyonu uygulamasından yoksun bir ittifak
anlamsız olmaktadır.
(98) Aynı örnek olaydan devam edilecek olunursa fiyat koordinasyonunun, tarife
koordinasyonunun başarıya ulaşması ve anlamlı olması için vazgeçilmez bir unsur
olduğu görülecektir. Şöyle ki; örnek olayda aktarma öncesi uçuşun günün en yoğun ve
dolayısıyla en kârlı (yolcu sayısı arttıkça yolcu başına düşen ortalama maliyet
azalacağından kârlılık artacaktır), aktarma sonrası uçuşun ise günün en sakin ve
dolayısıyla en kârsız döneminde gerçekleştirilme olasılığı mevcuttur. Oldukça yüksek
olan bu olasılık, kârsız dönemdeki uçuşu gerçekleştiren hava yolunun fiyat ve gelir
yönetimi koordinasyonu olmadığı durumda o hat için sürekli kârsız uçuşlar
gerçekleştirmesi anlamına gelecektir. Bir teşebbüsün kurulmasının temel ve öncelikli
nedeninin kâr elde etme olduğu gerçeği göz önünde bulundurulduğunda bu davranışın
rasyonel olmadığı aşikârdır. Bu nedenle hava yolları ittifaklar kapsamında tarife
koordinasyonunun yanında fiyat ve gelir yönetimi koordinasyonu da gerçekleştirerek
karlı uçuşların kârsız uçuşları sübvanse etmelerini sağlamaktadır. Bu durumda da temel
faydayı tüketiciler elde etmektedir. Nitekim tarife ve fiyat ve gelir yönetimi koordinasyonu
olmaması halinde hava yolları kesintisiz uçuş hizmeti veremeyecek bu durum ise
tüketicilerin aldığı hizmet kalitesini önemli ölçüde düşürecektir.
(99) Bunun yanı sıra tarife, fiyat ve gelir yönetimi koordinasyonu tüketicilere daha çok
noktada ve daha çok sıklıkla hizmet verilmesini sağlamaktadır. Hizmet verilen hat
sayısındaki artış ise ittifak üyeleri arasında sık uçan yolcu programlarının birleştirilmesi
hususu ile birlikte değerlendirildiğinde yolcuların elde ettikleri faydayı artırmaktadır.
Nitekim tarife koordinasyonuyla genişleyen hizmet ağları tüketicilerin aldığı hizmet
miktarını artırmakta, daha çok uçuş hizmeti alan tüketici ise sık uçan yolcu
programlarının koordinasyonu sayesinde uçuşlarının her bir aşamasında puan
kazanmaktadır. Geniş ittifak ağı içerisindeki hava yollarının herhangi birinden hizmet
aldıkça edinilen puanların entegre programlar sayesinde bilete dönüştürülmesi ise
yolcular açısından en önemli faydalardan biri olarak değerlendirilmektedir.
(100) Yukarıdaki bilgiler bir bütün olarak değerlendirildiğinde, OGA ve MOU’nun planlanan
etkinliklerin sağlanabilmesi için tarife ve kapasite koordinasyonu, fiyat ve gelir yönetimi
koordinasyonu ve sık uçan yolcu programı koordinasyonunu içermesi zorunludur.
Bununla birlikte anlaşmanın tüketiciye sağlayacağı faydaları gözetmekle birlikte,
OGA’nın ve MOU’nun mevcut halinin sektörde faaliyet gösteren üçüncü taraf hava
yollarının faaliyetlerini ne şekilde etkilediğinin değerlendirilmesi gerekmektedir.
(101) Taraflar arasındaki akdedilen OGA’nın ilgili sözleşme hükümlerine önceki bölümlerde
yer verilmiştir. Sözleşmenin Rekabet Faaliyetleri başlıklı bölümünde belirtildiği üzere,
taraflar, onların iştirakleri veya sözleşmeli taşıyıcıları diğer anlaşma taraflarının önceden
yazılı onayı olmadan ortak girişim rotalarını kendi iştirakleri veya sözleşmeli taşıyıcıları
dışında üçüncü kişilere devretmeyeceklerini veya paket 1 içindeki ortak girişim rotaları
üzerinde ayrıca sertifikalandırılmış hava yolu operasyonlarının kurulması için herhangi
bir sözleşme yapmayacaklarını, kontrolünü devralmayacaklarını veya
uygulamayacaklarını taahhüt etmektedirler. Taraflar, söz konusu sözleşme hükmünün
hâlihazırda süregelen mevcut üçüncü taraf düzenlemelerine halel getirmeyeceğini,
tarafların rakip hava yolları ile OGA kapsamı dışında anlaşma veya düzenleme
yapabilme haklarının bulunduğunu kabul etmiştir.
20-27/329-154
26/28
(102) Söz konusu sözleşme hükmünün piyasadaki olası etkilerini görebilmek adına üçüncü
taraf hava yolları ile görüşmeler yapılmıştır. Önceki bölümlerde belirtildiği üzere, rakip
hava yolları genel çerçevede ittifak tarafları ile kod paylaşımı, interline gibi ikili
işbirliklerinin bulunduğunu; bildirim konusu anlaşmaların taraflarının, iş birliği
kapsamındaki bazı rotalara yönelik yeni bir iş birliği teklifi ile gidildiğinde ise aralarındaki
ortak girişimi gerekçe göstererek talep edilen işbirliklerinden kaçındıkları ifade edilmiştir.
(103) Önceki bölümlerde belirtildiği üzere, hava yolları arasında gerçekleştirilen ikili işbirlikleri
sektördeki oyuncuların faaliyetlerinin sürdürmelerinde büyük önem taşımaktadır.
Nitekim işbirlikleri sayesinde her bir hava yolu müşterilerine kendi kaynaklarının
ötesinde daha geniş bir güzergâh ağı ve hizmet kalitesi sunabilmektedirler. Dolayısıyla
tarafların pazar lideri konumuna gelip rakiplerine nazaran ciddi bir pazar gücüne sahip
olduğu hatlarda, üçüncü taraflar ile işbirliklerini aralarındaki ittifak anlaşmasını gerekçe
göstererek reddetmeleri pazardaki mevcut rekabeti olumsuz etkileyecektir. Nitekim
tarafların pazar lideri konumunda olduğu hatlarda söz konusu ikili işbirliklerinin
reddedilmesi pazar kapama etkisi ve mevcut rakip hava yolları açısından pazarda
genişleme, potansiyel rakipler için ise pazara giriş engeli yaratabilecektir. Dolayısıyla
hem mevcut hem de potansiyel rekabeti korumak adına anlaşmanın pazarda dışlayıcı
etki doğurmayacak ve etkinlik kazanımları ile tüketici faydasına halel getirmeyecek
şekilde tadil edilip edilemeyeceği değerlendirilmelidir.
(104) Önceki bölümlerde belirtildiği üzere, Komisyonun Air France/KLM/ALITALIA/Delta
kararında hub to hub rotalar olan ve tarafların toplam pazar paylarının %(…..) aralığında
olduğu üç rotada rakiplerin anlaşma tarafları karşısında rekabet etmelerinin zorlaşacağı
öngörülerek anlaşmanın uygulanmasına üçüncü taraf hava yollarının söz konusu
rotalarda faaliyetlerinin sürdürmelerini sağlayacak taahhütler kapsamında izin
verilmiştir. Bir önceki bölümde belirtildiği üzere, işbu dosya konusu bildirimde tarafların
Türkiye varışlı/kalkışlı hiçbir rotada hub to hub uçuşu bulunmamaktadır. Bunun yanı sıra
yine bir önceki bölümde tarafların pazar lideri konumuna geldiği rotalarda rakip hava
yollarının taraflara ikame olabilecek uçuşlarının devam ettiği sürece pazarın büyük bir
bölümünde rekabetin kısıtlanmayacağı vurgulanmıştır. Bu noktada önemli olan husus
rakip hava yollarının anlaşma sonrasında tarafların pazar lideri konumuna geldiği
rotalarda mevcudiyetini koruyup koruyamayacağıdır. Zira her sektörde olduğu gibi hava
yolu ile yolcu taşımacılığı hizmetlerinde sektördeki oyuncu sayısının azalması uçuşların
sıklığında azalma, hizmet kalitesinde düşüş ve fiyatlarda artış şeklinde
sonuçlanabilecektir.
(105) Söz konusu muhtemel anti rekabetçi etkileri bertaraf edebilmek için tarafların pazar
gücü elde ettiği rotalarda pazar kapama ve/veya giriş ve genişleme engeli oluşturma
risklerinin giderilmesi gerekmektedir. Bunun yanı sıra söz konusu etkilerin anlaşma
konusu rotalardan hangilerinde gerçekleşme ihtimalinin olduğu tespit edilmelidir. Hakim
Durumdaki Teşebbüslerin Dışlayıcı Davranışlarına İlişkin Kılavuz’da: “Bir teşebbüsün
hâkim durumda bulunduğuna dair delil teşkil eden belirli bir pazar payı eşiği yoktur.
Bununla birlikte, aksini gösterecek bir durum söz konusu değilse, Kurul’un yerleşik
uygulamasında %40’ın altında pazar payına sahip olan teşebbüslerin hâkim durumda
olması ihtimalinin düşük olduğu kabul edilmekte, bu düzeyin üzerindeki pazar payına
sahip olan teşebbüsler bakımından ise daha detaylı bir incelemeye gidilmektedir.”
ifadesi yer almaktadır. Buna göre pazar payı hakim durumun tespitinde tek kriter
olmamakla birlikte, %40’ın üzerindeki pazar payı pazar gücünün önemli bir göstergesi
olarak kabul edilmektedir. Bunun yanı sıra pazarda giriş ve genişleme engellerinin olup
olmaması, rakiplerin pazardaki konumu ve alıcı gücü gibi unsurlar hakim durumun
tespitinde ele alınan diğer önemli hususlardır.
20-27/329-154
27/28
(106) Bir önceki bölümde değinildiği üzere, bildirime konu anlaşma kapsamına dahil olan
Türkiye varışlı/kalkışlı hatlardan; İstanbul-Cincinnati hattında tarafların toplam pazar
payı %(…..), İstanbul-Detroit hattında %(…..), İstanbul-Indianapolis hattında %(…..),
İstanbul-Minneapolis hattında %(…..), ve İstanbul- Salt Lake City hattında %(…..) olarak
seyretmektedir. Söz konusu pazar paylarının %(…..)’ın üzerinde olduğu ve tarafları
anlaşma sonrasında pazar lideri konumuna getireceği görülmektedir. Bunun yanı sıra
söz konusu rotalarda tarafların en yakın rakibi THY olup, THY’nin hatlardaki pazar payı
sırasıyla %(…..), %(…..), %(…..), %(…..) ve %(…..) olarak seyretmektedir. Tarafların
en yakın rakibi karşısında dahi ciddi bir pazar gücü elde edeceği görülmekte ve ilgili
hatlarda Delta-AFKL-VIRGIN ittifakının pazarda hakim duruma geleceği ya da en
azından çok önemli bir pazar gücü elde edeceği değerlendirilmektedir.
(107) Söz konusu beş rotada tarafların elde edeceği pazar gücünün pazarın mevcut ve
potansiyel rekabetçi yapısını bozmaması ve pazar kapama etkisine yol açarak rakiplerin
faaliyetlerini sürdürmelerine engel olmaması gerekmektedir. Aksi takdirde söz konusu
rotalarda hizmet sunan oyuncu sayısının azalması müşteri açısından alternatiflerin
kısıtlanması anlamına gelebilecektir. Bu noktada tarafların rakip hava yolları ile mevcut
ve potansiyel ikili işbirliklerinin sürdürülmesi muhtemel dışlama etkisini ortadan
kaldırmak adına önem arz etmektedir. Zira tekrar belirtmek gerekirse, hava yolu
taşımacılığı sektöründe ikili işbirlikleri sektör oyuncularının faaliyetlerinin sürdürmeleri
ve rakipleri ile rekabet edebilmeleri açısından önem taşımaktadır.
(108) Yukarıda yer verilen bilgiler çerçevesinde, bildirime konu anlaşmanın planlanan
etkinliklerinin sağlanması için tarife ve kapasite koordinasyonu, fiyat ve gelir yönetimi
koordinasyonu ve sık uçan yolcu programı koordinasyonunu içermesi gerektiği
düşünülmekle birlikte, rakip hava yolları ile ikili işbirliklerinin korunması bu etkinliklerin
sağlanmasına halel getirmeyecektir. Aksine pazarda dışlama etkisini bertaraf
edeceğinden, anlaşma daha az anti rekabetçi hale gelecektir. Nitekim hava yolu
taşımacılığında sektör oyuncularının çokluğunun sağlayacağı rekabetçi ortam ile birlikte
tüketiciye sunulacak hizmet kalitesini artıracağı bilinmektedir. Dolayısıyla tarafların
pazar payının %(…..)’ın üzerinde olduğu hatlarda üçüncü taraf hava yolları ile rasyonel
bir gerekçe gösterilmeksizin iş birliği tekliflerinin yalnızca taraflar arasındaki ittifak
gerekçe gösterilerek reddedilmesinin bu etkinliklerin sağlanması için rekabeti en az
sınırlayıcı yöntem olarak görülemeyeceği değerlendirilmektedir.
(109) Sonuç olarak, mevcut ve potansiyel rekabeti korumak adına tarafların hâlihazırda pazar
payının %(…..)’ın üzerinde olduğu İstanbul-Cincinnati, İstanbul-Detroit, İstanbul-
Indianapolis, İstanbul-Minneapolis, İstanbul-Salt Lake City hatları ile potansiyel hatlar
için üçüncü tarafların iş birliği tekliflerinin haklı bir gerekçe sunulmaksızın yalnızca ittifak
anlaşması gerekçe gösterilerek reddedilmemesi şartıyla anlaşmanın uygulanması
halinde pazarda rekabetin zorunlu olandan fazla kısıtlanmayacağı kanaatine varılmıştır.
(110) Bu çerçevede bildirim konusu anlaşmaların, 4054 sayılı Kanun’un 5. maddesinin birinci
fıkrasının a, b ve c bentlerindeki koşulları da sağlamaları nedeniyle şartlı olarak bireysel
muafiyetten yararlanabilecekleri sonucuna ulaşılmıştır.
H. SONUÇ
(111) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre,
- Air France-KLM S.A., Société Air France, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.,
Delta Air Lines, Inc. ve Virgin Atlantic Airways Limited arasında akdedilen
Değiştirilmiş ve Yeniden Düzenlenmiş Ortak Girişim Anlaşması’na ve Air France-
KLM S.A., ile Virgin Atlantic Airways Limited arasında akdedilen Mutabakat
20-27/329-154
28/28
Anlaşması’na 4054 sayılı Kanun’un 8. maddesi uyarınca menfi tespit belgesi
verilemeyeceğine,
- Bununla birlikte söz konusu anlaşmalara, İstanbul-Cincinnati, İstanbul-Detroit,
İstanbul-Indianapolis, İstanbul-Minneapolis, İstanbul-Salt Lake City hatları ile
potansiyel hatlar için üçüncü tarafların iş birliği tekliflerinin haklı bir gerekçe
sunulmaksızın yalnızca ittifak anlaşması gerekçe gösterilerek reddedilmemesi
şartıyla, bireysel muafiyet tanınmasına gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 60 gün
içinde Ankara İdare Mahkemelerinde yargı yolu açık olmak üzere, OYBİRLİĞİ ile
karar verilmiştir.



Full & Egal Universal Law Academy