Rekabet Kurumu - Karar Sayı 20-43/591-264

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2020-4-046 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 20-43/591-264
Karar Tarihi : 24.09.2020
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Birol KÜLE
Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Şükran KODALAK,
Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Ayşe ERGEZEN
B. RAPORTÖRLER: Yalçıner YALÇIN, Mehmet Yavuz GÜNER, Abdulsamed
TÜRLÜ
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : - Gizlilik talebi bulunmaktadır.
D. HAKKINDA İNCELEME
YAPILANLAR : 1. Arkas Denizcilik ve Nakliyat A.Ş.
Kazım Dirik Cad. No:3/7 İzmir
2. Arkas Holding A.Ş.
Umurbey Mah. Liman Cad. Arkas Binası No:38/1 Konak/İzmir
3. Arkas Lojistik A.Ş.
Liman Cad. Arkas Binası No:38 Alsancak/İzmir
4. Asyaport Liman A.Ş.
Barbaros Mah. Nuh Kuyusu Cad. No:80-82 Üsküdar/İstanbul
5. Ceva Logistics Ltd. Şti.
Ünalan Mah. Libadiye Cad. Emaar Square Sit. F Blok
No:82/F13 Üsküdar/İstanbul
6. CMA CGM Deniz Acenteliği A.Ş.
Emaar Square, Ünalan Mah. Libadiye Cad. No:82/F
Üsküdar/İstanbul
7. Kumport Liman Hizmetleri ve Lojistik Sanayi ve Ticaret A.Ş.
Marmara Mah. Liman Cad. No:43 Beylikdüzü/İstanbul
8. Maersk Denizcilik A.Ş.
Saray Mah. Dr. Adnan Büyükdere Cad. Akkom Ofis park
2.Blok No:4 Kat:17 Ümraniye/İstanbul
9. Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş.
Ambarlı Liman Tesisleri Mardaş İskelesi Beylikdüzü/İstanbul
10. Marport Liman İşletmeleri Ticaret ve Sanayi A.Ş.
Umurbey Mah. Liman Cad. Arkas Binası No:38/1
Konak/İzmir
11. Medlog Lojistik Gemicilik Turizm A.Ş.
Umurbey Mah. 1530 Sokak No:1 Konak/İzmir
12. MSC Gemi Acenteliği A.Ş.
Umurbey Mah. 1530 Sokak No:1 Konak/İzmir
(1) E. DOSYA KONUSU: Kuzeybatı Marmara Bölgesinde konteyner hat acenteleri ve
liman işletmecilerinin bağlama ve maliyet altı satış yapmak suretiyle liman
sahası dışında lojistik hizmet sunan teşebbüsleri dışlamaya yönelik eylemlerde
bulunduğu iddiası.
20-43/591-264
2/59


(2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: Başvuruda özetle;
- Limancılık sektöründe faaliyet gösteren büyük oyuncuların, küçük
işletmelerin önünü kesmek amacıyla limanları ve gümrükleri kullanan
müşterilere taşıma hizmetinin de kendilerinden alınmasını şart koştukları,
- Bu bağlamda, Asyaport Liman A.Ş.’nin (ASYAPORT) ve sahibi MSC Gemi
Acenteliği A.Ş. (MSC) firmasının bağlantılı sözleşmelerle limanları kullanan
müşterilerin karayolu nakliyesi işlerini de kendilerinden almaya zorladıkları,
- Aynı şekilde, Ambarlı Limanı içerisinde yer alan limanlarda da MSC,
MAERSK Denizcilik A.Ş. (MAERSK) ve CMA CGM Deniz Acenteliği A.Ş.
(CMA CGM) firmalarının ithalatçı firmaları depo çekleri ile tehdit ederek kara
yolu taşımacılığı hizmetini kendilerinden almaya zorladıkları,
- Yine bahse konu büyük oyuncuların bazen maliyet altı fiyatlandırma yoluyla
diğer pazar oyuncularının saf dışı kalmasını istedikleri,
- Konteyner taşıyıcı firmaların işler düştüğü zaman indirim yapmak ve işler
yükseldiği zaman zam yapmak suretiyle diğer pazar oyuncuları aleyhine
rekabeti olumsuz etkiledikleri,
ifade edilerek 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un (4054 sayılı
Kanun) 4. ve 6. maddesi kapsamında ASYAPORT, MSC, MAERSK ve CMA CGM
hakkında soruştuma açılması talep edilmiştir.
(3) G. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu kayıtlarına 14.05.2020 tarih ve 4502 sayı ile
giren başvuru üzerine düzenlenen 23.06.2020 tarih ve 2020-4-046/İİ sayılı İlk İnceleme
Raporu 02.07.2020 tarihli Rekabet Kurulu (Kurul) toplantısında görüşülmüş ve 20-
32/406-M sayı ile önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir. Bu karar uyarınca
düzenlenen 10.09.2020 tarih ve 2020-4-046/ÖA sayılı Önaraştırma Raporu
görüşülerek karara bağlanmıştır.
(4) H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda; önaraştırma konusu iddialarla ilgili olarak
4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olmadığı
ifade edilmiştir.
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
I.1. Hakkında İnceleme Yürütülen Teşebbüsler
I.1.1. Arkas Holding A.Ş. (ARKAS)
(5) ARKAS bünyesinde, gemi acentesi olarak faaliyet gösteren Arkas Denizcilik ve
Nakliyat A.Ş., kara ve demiryolu taşıma, depolama ve taşıma işleri organizatörlüğü
alanlarında faaliyet gösteren Arkas Lojistik A.Ş. ve liman hizmetleri sunan 35.229 TEU
kapasiteye sahip Marport Liman İşletmeleri Ticaret ve Sanayii A.Ş. firmaları
bulunmaktadır.
I.1.2. Asyaport Liman A.Ş. (ASYAPORT)
(6) ASYAPORT, Mediterranean Shipping Company (MSC COMPANY) grubunun liman
yatırımları yapan şirketi Global Terminal Limited (GTL) ile Soyuer ailesi tarafından
konteyner liman işletmeciliği alanında faaliyet göstermek üzere kurulmuştur. Asyaport
Limanı Barbaros/Tekirdağ’da inşa edilmiş olup 8 Temmuz 2015 tarihinde hizmete
girmiştir.
20-43/591-264
3/59


I.1.3. CMA CGM Deniz Acenteliği A.Ş. (CMA CGM)
(7) CMA CGM, merkezi Marsilya’da bulunan CMA CGM Grup Şirketleri’nin Türkiye
acenteliğini yürütmektedir. CMA CGM, müşterilerine gemi taşımacılığı ve iç taşıma
hizmetleri sunmaktadır. İhracatçıların üretim noktalarından gemiye yüklenmesine
kadar iç taşıma, liman hareketleri, yükleme, boşaltma dahil süreçlerin yönetilmesi CMA
CGM tarafından sağlanmaktadır.
I.1.4. Kumport Liman Hizmetleri ve Lojistik Sanayi ve Ticaret A.Ş. (KUMPORT)
(8) KUMPORT 1994 yılından beri Ambarlı Liman Tesisleri içerisinde faaliyet
göstermektedir. Yıllık konteyner elleçleme kapasitesi 2015 yılında 2.100.000 TEU1’ya
çıkmıştır.
I.1.5. Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş (MARDAŞ)
(9) MARDAŞ, liman işletmeciliği faaliyetine 1991 yılında başlamıştır. Grup şirketlerinin
ticaretini yaptığı demir çelik ürünlerin liman operasyonlarını gerçekleştirmek amacıyla
kurulan MARDAŞ, zaman içerisinde, üçüncü şahış şirketlerine hizmet veren yapıya
dönüşmüştür. 2002 yılında ise MARDAŞ, denizyolu taşımacılığında konteyner
operasyonların önem kazanması ile birlikte, konteyner limanı haline gelerek
Türkiye’nin ilk on konteyner limanı arasında yer almaktadır.
I.1.6. MAERSK Denizcilik A.Ş. (MAERSK)
(10) Moller - Maersk A/S (MAERSK A/S) merkezi Kopenhag, Danimarka’da bulunan
entegre bir taşımacılık ve lojistik şirketidir. MAERSK A/S, temel faaliyetleri konteyner
hat taşımacılığı, konteyner terminal hizmetleri, iç kara taşımacılığı, iç hizmetler, tedarik
zinciri yönetim hizmetleri, römorkaj hizmetleri, taşıma işleri organizatörlüğü ve
soğutuculu konteyner (reefer) üretimini kapsamaktadır. MAERSK, MAERSK A/S’nin
Türkiye’deki acenteliğini yapmaktadır.
I.1.7. MSC Gemi Acenteliği A.Ş. (MSC)
(11) MSC, uluslararası düzenli hat operatörü olan MSC COMPANY’nin Türkiye’deki genel
acenteliğini yapmaktadır. MSC COMPANY’nin işlettiği gemilerin ülkeye giriş ve çıkışı,
taşıdığı yükü, cinsi, miktarı, yükle ilgili dökümanları, geminin o yükü taşımasıyla ilgili
sertifikaları, kontrolleri, boğaz geçişleri, limanlara yanaştırılmaları, boşaltılmaları/
yükletilmeleri gibi birçok işlemin koordinasyonu MSC tarafından yerine getirilmektedir.
I.2. İlgili Pazar
I.2.1. Sektöre İlişkin Bilgiler
(12) Dosya konusu şikâyet incelendiğinde, başvurunun kapsamının “Düzenli Hatlarla
Konteyner Taşımacılığı”, “Konteyner Elleçlemeye Yönelik Terminal İşletmeciliği” ve
“Karayolu ile Konteyner Taşımacılığı” olmak üzere üç farklı sektörü yakından
ilgilendirdiği görülmektedir. Bu kapsamda aşağıda bu sektörlerle ilgili çeşitli bilgilere
yer verilmektedir.
a) Düzenli Hatlarla Konteyner Taşımacılığı
(13) Ulusal ve küresel ekonominin sağlıklı işlemesi için gereken şartlar arasında ulaştırma
kanallarının sağlıklı işlemesi önem arz etmekte olup sağlıklı işleyen bir deniz nakliyat
ağı bu denklemin en önemli unsurlarındandır. Demiryolu, karayolu veya havayolu

1 Twenty-feet Equavalent Unit- TEU
20-43/591-264
4/59

taşımacılığı, özellikle kıtalararası taşımacılıkta deniz yolu taşımacılığına ikame
olamamakta, denizyolu taşımacılığı maliyetleri kayda değer ölçüde alternatif ulaştırma
kanallarının altında kalmaktadır. Küresel ticarette taşınan malların hacim olarak %80’i,
değer olarak ise %70’i deniz yolu ile taşınmaktadır. Malların konteynerle ve belirli bir
program dâhilinde taşınması gibi başlıca özelliklerinden dolayı düzenli hatlarla
konteyner taşımacılığı deniz taşımacılığı içinde ayrı bir öneme sahiptir. Komisyonun
2008 yılında yayımladığı “Deniz Yolu Taşımacılığı Hizmetlerine 81. Maddenin
Uygulanması Hakkında Rehber”de (Denizcilik Rehberi); “Düzenli hat taşımacılığı,
yükün temel olarak konteynerler içinde genel olarak ticaret adıyla bilinen belirli bir
rotadaki limanlara düzenli olarak taşınmasını kapsamaktadır. Düzenli hat
taşımacılığının diğer genel özellikleri ise, sefer tarifelerinin ve tarihlerinin daha önceden
ilan edilmesi ve taşıma talebinde bulunan herkesin bu hizmetlerden
faydalanabilmesidir.” şeklinde tanımlanmıştır. Denizyolu taşımacılığında konteyner
kullanımının yaygınlaşmasında etkili olan en önemli husus, farklı türdeki kargoların
konteynerler vasıtasıyla taşınabilmesi ve bu yöntemin konvansiyonel taşımacılığa göre
çok daha sağlıklı ve güvenli olmasıdır. Konteyner kullanımı ile birlikte ürünler, herhangi
bir darbeye, zedelenmeye veya kötü hava koşulları nedeniyle bozulmaya maruz
kalmadan hedefe ulaştırılabilmektedir. Dolayısıyla düzenli hat taşımacılığı etkin, daha
az masraflı ve yük taşıtanların daha sağlıklı lojistik planlaması yapmasına imkân veren
nakliye hizmeti sunmaktadır.
(14) Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı hizmetleri alanında kargolar konteynerler
halinde konteyner taşımak için üretilmiş gemilere yüklenerek taşınmaktadır. Bu
gemilerde konteynerlerin yerleştirildiği bölümlere “slot” adı verilmektedir. Gemilerin
kapasiteleri taşıyabildikleri 20 feet uzunluğundaki konteyner miktarına (Twenty-feet
Equavalent Unit- TEU) göre belirlenmektedir. Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı,
gemilerin limanlardan kalkış saatleri, hangi limanlara uğrayacağı önceden bellidir.
Gemiler, dolu da olsa boş da olsa, verilen program çerçevesinde sefer yapmaktadır.
(15) Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı çok oyunculu yapısıyla öne çıkan bir görünüm
arz etmektedir. MAERSK, MSC, CMA CGM/APL, HLAG, EVERGREEN ve COSCO
gibi küresel çapta faaliyet gösteren taşıyıcılar sektörde öne çıkmaktadır. Aşağıda yer
alan tabloda sektörde faaliyet gösteren on büyük firmaya ve sahip oldukları kapasite
bakımından küresel pazar paylarına yer verilmiştir.2


2 Alphaliner: The Top 100 League, Erişim Tarihi: 31.03.2017
20-43/591-264
5/59

Tablo 1: Düzenli Hatlarla Konteyner Taşımacılığında Faaliyet Gösteren İlk 10 Şirketin Kapasite
Rakamları ve Toplam Kapasite İçindeki Payı
Sıra Hat Operatörü Kapasite (TEU) Pazar Payı (%)
1 MAERSK LINE 4.074.855 17,0
2 MSC3 3.817.485 15,9
3 COSCO4 2.978.199 12,4
4 CMA CGM5 2.854.912 11.9
5 HAPAG-LLOYD 1.694.778 7,1
6 ONE6 1.554.080 6,5
7 EVERGREEN LINE 1.284.933 5,4
8 HMM7 692.875 2,9
9 YANG MING8 618.875 2,6
10 PIL9 339.090 1,4
Kaynak: Alphaliner: The Top 100 League, Erişim Tarihi:
31.08.2020
(16) Tablodan düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı pazarında en fazla kapasiteye sahip
teşebbüsün %17’lik payla MAERSK olduğu ve MAERSK’i kapasitelerine göre %10 ile
%15 arasında değişen paya sahip olan MSC, COSCO, CMA CGM’in takip ettiği
anlaşılmaktadır.
b) Konteyner Elleçlemeye Yönelik Terminal İşletmeciliği
(17) Dosya kapsamında ele alınan bir diğer husus ise düzenli hat işletmecileri ile konteyner
elleçleme hizmeti sunan limanlar arasındaki ilişkidir. Konteyner kullanımının
yaygınlaşmasındaki etkenlerden biri, konteyner kullanımının sağladığı maliyet
tasarrufudur. Öncelikle, liman işleticileri açısından konteyner kullanımı, yüklerin
standartlaşmasını sağladığı için ciddi bir uzmanlaşmayı beraberinde getirmiş ve
gerekli altyapının oluşturulması ile birlikte elleçleme maliyetlerinde ciddi bir tasarruf
sağlamıştır10. Bu maliyet tasarrufu, daha düşük liman ücretleri şeklinde hat
taşıyıcılarına ve dolayısıyla yük sahiplerine de yansımıştır.
(18) Konteyner boyutlarındaki standartlaşma, bir yandan taşıma maliyetlerini düşürürken
bir yandan da denizyolu taşımacılığının hava, kara ve demiryolu taşımacılığına daha
iyi entegre olmasını sağlamıştır (intermodal taşımacılık11). Ayrıca aynı konteyner

3 Mediterranean Shipping Company
4 COSCO Shipping Co Ltd.
5 CMA GCM Group
6 Ocean Network Express Pte. Ltd.
7 HMM Co. Ltd.
8 Yang Ming Marine Transport Corp.
9 Pasific Int. Line
10 Bir çalışmaya göre 1960 ile 1994 yılları arasında limanlarda elleçlenen kargo miktarı yaklaşık 7 kat
artmışken, konteynerleşme sayesinde ihtiyaç duyulan işgücü saati %42 oranında azalmıştır. Michele
Acciaro, “Private Sector Financing of Container Terminal Infrastructure”, Erasmus University Rotterdam
MSc in Maritime Economics and Logistics, s. 7.
11 Intermodal (modlar arası) taşımacılık; yüklerin (malların) bir taşıma birimi veya kara taşıtı içerisinde
iki veya daha fazla ulaştırma türü ile taşınarak, türler arasındaki geçişlerde malların kendisinin değil
taşıma (yükleme) biriminin (konteyner vs.) elleçlendiği taşıma şeklidir.
20-43/591-264
6/59

gemisine farklı kişilere ait ve farklı türdeki kargoların yüklenebilmesi, üreticileri yüksek
stok maliyetlerinden kurtarmıştır. Bu gelişmelerle birlikte, üreticilerin yüklerini kolaylıkla
çok uzak mesafelere gönderebilmesi mümkün hale gelmiştir.
(19) Konteyner taşımacılığı hizmetinin en önemli unsurlarından biri konteyner elleçlemeye
yönelik terminal işletmeciliği hizmetidir. Liman hizmetleri gemilere ve yüklere verilen
hizmetler olarak ikiye ayrılabilir. Gemilere verilen hizmetler; pilotaj, römorkaj, bağlama,
tarama, gemi onarımı ve çevreye yönelik hizmetleri kapsarken, yüklere yönelik
hizmetler yükleme/boşaltma, elleçleme, kara ulaştırmasına nakil, depolama, güvenlik
ve ekipman kiralanmasından oluşmaktadır.
(20) Gemilere verilen pilotaj, römorkaj ve bağlama gibi hizmetler kamu işletmeleri veya özel
şirketler tarafından sağlanabilmektedir. Pilotaj, geminin limana güvenli olarak
girebilmesi ve limandan güvenli olarak çıkabilmesi için gerekli işlemleri kapsamaktadır.
Römorkaj, römorklar aracılığıyla geminin manevra yapmasına ilişkin işlemler iken,
bağlama, geminin güvenli bir şekilde iskelede kalmasına yönelik olarak verilen
hizmetleri içermektedir. Yüklere verilen en önemli ve aynı zamanda liman gelirleri
içerisindeki en büyük paya sahip olan hizmet türü ise yük elleçleme hizmetidir.
Elleçleme hizmeti, yükün kıyıdan gemiye ve gemiden kıyıya hareketleri ile yüklerin
liman tesislerindeki tüm hareketlerini kapsamaktadır. Yük sahiplerine yönelik hizmetler
ise gemi şirketleri tarafından çalıştırılan ve gemi limana gelmeden önce limandan
yararlanabilmek için gerekli işlemleri takip etmekle görevli acenteler tarafından yerine
getirilmektedir.
c) Karayolu ile Konteyner Taşımacılığı
(21) Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı kapsamında bir diğer önemli sektör de karayolu
ile konteyner taşımacılığıdır. Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığının alt pazarı
niteliğinde olan karayolu ile konteyner taşımacılığı, deniz yolu taşımacılığında
kullanılan konteynerin kara yolu ile ilgili limanlara veya bu limanlardan alınarak
müşteriye ulaştırılmasını kapsamaktadır. İthalat taşımaları sırasında, genellikle
limandan alınan dolu konteyner müşteriye ulaştırılmakta, konteyner boşaltıldıktan
sonra boş konteyner limana geri götürülmektedir. İhracat taşımalarında ise genellikle
limandan alınan boş konteyner müşteriye götürülmekte ve dolu konteyner limana
taşınmaktadır. Dolayısıyla hizmet, doğası gereği iki yönlü (gidiş-dönüş) olarak
sunulmaktadır.
(22) Kara Yolu Taşıma Yönetmeliği uyarınca, yurtiçi eşya taşımacılığı veya hususi
taşımacılık yapacak gerçek ve tüzel kişilere K türü yetki belgesi verilmektedir. Ticari
amaçla eşya taşımacılığı yapacaklara K1 yetki belgesi verilmektedir. K1 yetki belgesi
için başvuran;
 Gerçek kişilerin en az bir birim taşıt ve 25 tonluk asgari kapasiteye sahip olmaları,
 Tüzel kişilerin en az iki birim taşıt ve 50 tonluk asgari kapasiteye sahip olmaları
gerekmektedir.
(23) K1 yetki belgesi sahipleri, eşya taşımalarında teslim alma noktası ile teslim etme
noktası arasında makul bir taşıma ve teslimat süresi taahhüdünde bulunmak ve
taahhüt ettikleri süre içinde eşyayı yerine ve alıcısına ulaştırmakla yükümlüdürler12.



12 Kurulun 27.12.2018 tarih ve 18-49/764-369 sayılı kararı.
20-43/591-264
7/59

I.2.2. İlgili Ürün Pazarı
(24) Deniz taşımacılığında, taşıma hizmetinin türü bakımından, arızi taşımacılık ve düzenli
hat taşımacılığı olarak ikili bir ayrım yapmak mümkündür. Arızi taşımacılıkta, genel
olarak kuru veya sıvı yükler, büyük kütleler halinde, zaman zaman bu yükler için özel
olarak inşa edilmiş gemilerle taşınır. Düzenli hat taşımacılığında ise, mallar genel
olarak konteynerlere konularak gemilere yüklenir ve taşınır13.
(25) Düzenli hat taşımacılığı yapı ve işleyiş açısından arızi taşımacılıktan önemli ölçüde
farklılaşmaktadır. Burada, gemilerin limanlardan kalkış saatleri, hangi limanlara
uğrayacağı önceden bellidir. Gemiler, tek bir taşıtıcının kargosuyla dolmaz; birçok
taşıyıcı, konteynerlere yerleştirilen mallarını, aynı gemiyle farklı limanlara yollayabilir.
Gemiler, dolu da olsa boş da olsa, verilen program çerçevesinde sefer yapar. Bu
nedenle, taşıyıcılar taşıma kapasitesi sunumu konusunda dikkatli davranmak
durumundadırlar. Eğer bir hatta çok fazla kapasite yüklerlerse, gemilerinin boş sefer
yapması tehlikesiyle karşılaşırlar; az kapasite ise, taşıtıcıların taleplerini
karşılayamamak anlamına gelecektir.
(26) Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı hizmetleri düzenli olmayan ve önceden zamanı
belirlenmemiş hizmetlerden (serbest çalışan yük gemisi, kiralanan ve özelleşmiş
taşımacılık) ayrılmaktadır. Aynı zamanda tekerlekli taşımacılıktan (Ro-Ro taşımacılık
olarak adlandırılan vagonetlerin, arabaların taşınması) ve dökme taşımacılıktan da
(konteyner ile taşınmayan) ayrılmaktadır14.
(27) Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı ilgili ürün pazarının kuru ve soğutuculu
konteyner (reefer) gibi alt pazarların tanımlanması mümkündür. Bu konuyla ilgili olarak
Komisyonun Maersk/PONL kararında15 bozulabilir malların taşınması açısından ikame
edilebilirliğin, sevk edilen yükün türü ve hacmi, mevcut soğutma teknikleri ve sağlık
gereklilikleri gibi bir dizi faktöre bağlı olduğu ifade edilerek talep açısından meyve, et
ve süt gibi bazı ürünlerin soğutulmuş olarak gönderilmesi gerektiğinden soğutuculu
olmayan konteynerlerin uygun bir alternatif olmadığı; arz açısındansa, konteyner
gemilerinin soğutuculu konteynerleri taşıyabilmesi için yeterli güç üretim kapasitesine
ihtiyaç duyulduğu belirtilmiştir. Ancak kararda, soğutuculu konteynerlerdeki yüklerin
hattaki tüm konteyner yüklerine oranının %10'un altında olduğu taşıma hizmetinde,
önemli ilave maliyetlere katlanmaksızın kısa süre içerisinde soğutuculu konteynerlere
geçişin mümkün olabileceği belirtilerek bu durumda soğutuculu konteyner
taşımacılığının, konteynerli düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı pazarının bir
parçası olarak kabul edilebileceği ifade edilmiştir. Dosya kapsamında da soğutmalı
konteyner taşımacılığı özelinde bir alt pazar tanımı yapılmasını gerektirecek farklı bir
durum bulunmamaktadır. Geçmiş Kurul kararlarında da herhangi bir alt ayrıma
gidilmeksizin pazarın düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı olarak tanımlandığı
görülmektedir16.
(28) İnceleme konusu iddialar, konteyner hat acentelerinin liman sahası dışında lojistik
hizmet sunan teşebbüslere yönelik eylemleri olarak değerlendirildiğinden ilgili ürün
pazarı “düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı faaliyeti” olarak belirlenmiştir. Diğer
yandan ihlal iddiasını içeren eylemlerin liman sahası dışında lojistik hizmet sunan

13 Kurulun 24.3.2005 tarih ve 05-18/201-65 sayılı kararı
14 Kurulun 04.05.2017 tarih ve 17-15/210-89 sayılı kararı
15 Case COMP/M.3829-Maersk/PONL [2005] OJ C207/8, para. 13.
16 Bkz. Kurulun 13.10.2005 tarih ve 05-67/950-257 sayılı, 29.11.2007 tarih ve 07-88/1112-434 sayılı,
04.02.2009 tarih ve 09-04/91-31 sayılı, , 31.03.2011 tarih ve 11-19/354-114 sayılı, 13.08.2014 tarih ve
14-28/571-250 sayılı kararları.
20-43/591-264
8/59

teşebbüslere yönelik olması ve incelenen bazı hat acentelerinin lojistik hizmeti de
sunmak suretiyle dikey bütünleşik yapıya sahip olması dikkate alındığında bir diğer
ilgili ürün pazarının “kara yolu ile yapılan konteyner taşımacılığı hizmetleri pazarı”
olduğu değerlendirilmektedir.17 Yukarıda soğutuculu konteynerlere ilişkin yapılan
değerlendirme bu pazar için de geçerlidir.
I.2.3. İlgili Coğrafi Pazar
(29) Kurulun geçmiş kararlarında uluslararası düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı
hizmetlerinde ilgili coğrafi pazar, taşımacılığa konu hat bazında ve hattın her iki
yönünün ayaklara ayrılarak yapıldığı görülmektedir18. Düzenli hatlarla konteyner
taşımacılığı, coğrafi olarak kullanılan hattın gidiş ve dönüş yönlerinin taşınan miktar,
kargo tipi, uğranılan limanların özellikleri, kalkış ve varış arasındaki seyahatin uzunluğu
bakımlarından farklı özellikleri barındırmaktadır.
(30) Bununla birlikte geçmiş kurul kararlarında düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı
hizmetine ilişkin olarak bölge bazında pazar tanımının yapıldığı da görülmektedir.
Kurulun 24.3.2005 tarih ve 05-18/201-65 sayılı kararında şikâyet konusu uygulamanın
alanı dikkate alınarak, ilgili coğrafi pazar, "İzmir Limanı" olarak tespit edilmiştir.
(31) Dosya konusu şikâyete bakıldığında düzenli hat işletmecilerinin alt pazarda konteyner
taşıyıcılarına yönelik birtakım rekabet karşıtı uygulamalarına ilişkin olduğu
görülmektedir. Bu uygulamaların gerçekleştirildiği bölgenin ise Ambarlı Gümrük
Müdürlüğüne bağlı limanlar olduğu iddia edilmektedir.
(32) Kurulun Ambarlı liman bölgesinde yer alan MARDAŞ’ın Arkas Holding kontrolünde
bulunan Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.tarafından devralınmasına ilişkin yakın
tarihli 08.05.2018 tarih ve 18-14/267-129 sayılı kararında:
“… ilgili coğrafi pazarın en dar anlamda İstanbul ili olduğu ancak art bölge ulaşım
imkanları ve art bölgeye dağılan yük istatistikleri dikkate alındığında pazarın il bazında
belirlenmesi yerine daha geniş olarak belirlenmesinin mümkün olduğu, MARDAŞ ve
diğer Ambarlı Limanı terminallerinden Kuzeybatı Marmara başta olmak üzere tüm
Marmara Bölgesi’ne ve kısmen Anadolu’nun iç bölgelerine yük taşımacılığı yapıldığı,
dolayısıyla MARDAŞ’ın tüm Marmara Bölgesi limanları ile rekabet içerisinde olduğu,
Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesi tarafından yapılan analiz neticesinde ulaşılan
sonucun da bu kanaati desteklediği, dolayısıyla bu işlem özelinde ilgili coğrafi pazarın
Marmara Bölgesi olarak tanımlanabileceği sonucuna ulaşılmıştır. Bununla birlikte,
işlemin etkisinin yoğun olarak hissedileceği Kuzeybatı Marmara alt bölgesi bakımından
da işlemin rekabet üzerindeki olası etkileri değerlendirilecektir.”
ifadesine yer verilmektedir.
(33) Aynı kararda ekonomik analiz dairesinin raporuna göre “Varsayımsal tekel testi FERM
yöntemi çerçevesinde uygulanan analiz, eşik değer %5 olarak kabul edilirse
MARPORT, KUMPORT, MARDAŞ, ASYAPORT ve HAYDARPAŞA limanlarından
oluşan…” bir pazarın varlığından da bahsedilmektedir. Söz konusu analiz mevcut
dosya bakımından sunulan hâkim durumun kötüye kullanılması iddialarının
değerlendirilmesi bakımından uygun görülmektedir. Nitekim dar bir coğrafi pazar
tanımlanması, hâkim durum tespiti kapsamında yapılan analizlerde görece rekabete
duyarlı pazarların tespiti bakımından önemlidir. Bu nedenle dosya konusu şikâyetin

17 Mevcut dosyada ikili bir pazar tanımı yapılmıştır. Ara hizmet olarak limanların da devrede olduğu dikey
ilişkide, limanların iddia konusu eylemlerin doğrudan tarafı olmadığı dikkate alınarak limanlar
bakımından ek bir ürün pazarı tanımı yapılmamıştır.
18 Kurulun 13.10.2005 tarih ve 05-67/950-257 sayılı, 13.08.2014 tarih ve 14-28/571-250 sayılı kararları.
20-43/591-264
9/59

kapsamı ve iddiaların görece dar ve riskli bir pazar yapısı altında incelenmesinin
soruşturma açılmasını gerektirecek şüphenin tespiti bakımından daha uygun olacağı
ve ilgili coğrafi pazarın “Kuzeybatı Marmara Bölgesi” ile sınırlanması gerektiği
değerlendirilmektedir.
I.3. Yerinde İncelemelerde Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(34) Bu bölümde, yerinde incelemelerde elde edilen bilgi ve belgelerin gerekli görülen
kısımlarına yer verilmektedir. Belgelerin bir kısmı sektöre ve sürece ilişkin önemli
bilgiler vermekle birlikte bir kısmı ise doğrudan iddia konusu eylemlere ilişkin bilgiler
içermektedir.
(35) Belgelere yer vermeden önce her bir teşebbüsün konu ile ilgisi bulunan çalışanlarının
isimlerini ve teşebbüsteki pozisyonlarını gösteren bir tabloya yer verilecektir. Belgeler,
yazım hataları ile birlikte ve orijinal içeriği korunarak19sunulacaktır.
I.3.1. ARKAS’tan Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(36) Arkas’ın belgelerde adı geçen çalışanlarının isimleri ve teşebbüsteki pozisyonlarını
gösteren tabloya aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 2: Teşebbüs Çalışanları ve Pozisyonları
(…..)
Arkas Denizcilik, Arkas Lojistik ve Marport Yönetim
Kurulu Başkanı
(…..) Arkas Denizcilik Genel Müdürü
(…..) Arkas Denizcilik İstanbul Bölge Müdürü
(…..) Arkas Denizcilik İş Geliştirme Müdürü
(…..) Arkas Denizcilik Satış ve Pazarlama Müdürü/İhracat
(…..) Arkas Lojistik Ulastırma Hizmetleri Grup Müdürü
(…..)
Arkas Denizcilik ve Arkas Lojistik Yönetim Kurulu
Üyesi
(…..) Arkas Denizcilik Batı Afrika Ticaret Uzmanı
(…..) Arkas Denizcilik Kıdemli Satış Sorumlusu
(…..) Arkas Denizcilik Hesap Koordinatörü
(…..) Arkas Denizcilik Satış Sorumlusu
(…..) Arkas Denizcilik Çalışanı
(…..) Arkas Denizcilik Çalışanı
(…..) Arkas Denizcilik İş Geliştirme Müdürü
(…..)
ARKAS Lojistik Ulaştırma Hizmetleri Satış Grup Müdür
Yrd.
(…..)
Arkas Lojistik / Terminal Hizmetleri Marmara Bölge
Müdürü

19 E-posta içeriğinin bilgi kısmında yer alan ve aynı teşebbüsten olduğu anlaşılan kişilere “E-postada adı
geçen kişiler” kısmında yer verilmemiştir.
20-43/591-264
10/59

(…..) Arkas Lojistik Anadolu Bölge Müdürü
(…..) Arkas Lojistik Terminal Hizmetleri Satış Takım Lideri
(…..) Arkas Lojistik Operasyon Memuru
(…..)
Arkas Denizcilik ve Arkas Lojistik Yönetim Kurulu
Başkan Vekili
(…..) Arkas Lojistik Genel Müdürü
(…..) Arkas Lojisitk Avrupa Bölge Müdürü
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(…..) Arkas Lojistik Çalışanı
(37) Belge 1-1:
Tarih: 24.09.2018- 18.09.2019
Konu: “FW(…..) İhalesi / Türkiye Kara Nakliyeleri Hakkında..”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS DENİZCİLİK), (…..) (ARKAS DENİZCİLİK),
(…..) (ARKAS), (…..) (ARKAS LOJİSTİK) ve (…..) (ARKAS LOJİSTİK)
(…..) → (…..)
“…
(…..) ile geçen hafta yaptığımız ilk round ihale değerlendirme görüşmesinde yine
Türkie çıkışlı yüklerde kara nakliyelerinde büyük farklar olduğunun altını çizdiler.
Global hatların bu fiyatları verdiğini belirttiler ((…..) olduğunu tahin ediyoruz).
20-43/591-264
11/59

Bu arada normalde sistemlerinde tek hat için tek vendor üzerinden çalışma
koşulu varken, şu anda örneğin Arkas Line/ Arkas Lojistik olmak üzere kara
nakliyelerini ayırarak iki ayrı vendor üzerinden fatura kabuk edeceklerini de
bildirdiler. Bunun için pilot uygulama yapılıyor, teyit bekliyoruz.
Diğer yandan benim görüşüm farklar sadece KDV’den kaynaklanmıyor.
Muhtemelen (…..) taşımalarında olduğu gini Global hatlar burada da farklı
trafikleri one-way fiyatlandırma yapıyor
…”
(…..) → (…..)
“…
“2018 Eylül itibariyle, bir önceki yıla göre mazota %40 zam geldi, şuanki fiyatlarda
devletin vergi desteği var, bu destek yaın zaman içinde kalkacak ve 2018’deki
seyirle 2019 yılı mazot artışı %50’nin üzerinde olacak gibi duruyor. Enflasyon ise
2018 yılsonu için %20’nin üzerinde kapanacak gibi duruyor. Bu tabloya
baktığımızdda kur artışı aslında bize bir fayda sağlamıyor, araç bakım onarım,
lastik vb. giderlerimiz de döviz endensli ve maalesef maliyetlerimiz sürekli artıyor.
…”
(…..) → (…..)
“…
“Diğer yandan kara nakliyeleri için (…..) ayrı değerlendirme yapıyor. Aşağıda
yorumlarında görebileceğiniz gibi karada rekabetçi teklif veremediğimiz
durumlarda maalesef navlun ve lokallerne kadar iyi olursa olsun işi kaybetme
ihtimalimiz yükseliyor.”
…”
(…..) →(…..) ve (…..)
“…
“Size destek olmak amacıyla en ince detayına kadar çalışarak ve karlılığımızı
minumum seviyeye çekecek şekilde fiyatları belirledik
Umarım ihaleyle ilgili olumlu sonuç alırız.”
…”
(38) Belge 1-2:
Tarih: 09.04.2020
Konu: “RE: PAZAR GENEL DURUM/ MAKARNA, ÇELİK KAPI, REMA/FOUANI
YÜKLERİ”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS DENİZCİLİK), (…..) (ARKAS DENİZCİLİK)
(…..) → (…..)
“…
“Şubat sonu itibariyle petrolün de düşmesiyle beraber zaten fiyatlarda esneklik
göstermeye başladık, Mart ayında bu daha da arrtı, özellikle Mersin ve
İskenderun’dan makarna, nişasta gibi lotlu ve düzenli yüklediğimiz işler için özel
navlunlarımız mevcuttur”
…”
(39) Belge 1-3:
Tarih: 03.06.2020
Konu: “RE: (…..) KİMYASALLARI İÇ NAKLİYE”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS DENİZCİLİK) ve (…..) (ARKAS DENİZCİLİK)
(…..) → (…..)
“(…..),
20-43/591-264
12/59

Nakliye Arkas Lojistik ile yapılıyor, blokeyi kaldırabiliriz.”
(40) Belge 1-4:
Tarih: 22-23.06.2020
Konu: “Rekabet Kontrol – Musteri Aramaları (Libya)”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS DENİZCİLİK), (…..) (ARKAS DENİZCİLİK) ve
(…..) (ARKAS DENİZCİLİK)
(…..) → (…..)
“Merhaba (…..),
Geçtiğimiz hafta elde ettiğimiz malum veriler ışığında , (…..) çalışmamızı tüm
bölgelerde tamamlamış durumdayız.
Bu doğrultuda ;
 Istanbul: Rakip ile yükleme yapan 42 müşteri aranmış olup detaylarımız
ve rakamlarımız iletilmiştir. Rakip ile giden önemli müşterilerden (…..) hem
İstanbul hem de Bursa Libya rezervasyonları gelmeye başlamıştır. ( (…..)
değil)
…”
(41) Belge 1-5:
Tarih: 10.08.2020
Konu: “Marmara Müşteri Potansiyel Raporu Hk. 31 ve 32. Hafta”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..)
(ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..)
(ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK) ve (…..)
(ARKAS LOJİSTİK)
(…..) → (…..) ve (…..)
“Günaydın Arkadaşlar,
31 ve 32. hafta Marmara poatansiyel ziyaret raporunu acilen iletmenizi rica
ederim.”

Bölge/
Şube
Potansiyel
Müşteri
Sayısı
Fiyat
Verilen
Müşteri
Sayısı
Fiyat Süreci
Olumsuz
Sonuçlanan
Müşteri Sayısı
Kazanılan
Müşteri
Sayısı
Kazanılan
Müşteri
Potansiyeli
Süreci
Devam Eden
Müşteri
Potansiyeli
Bursa
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul
Anadolu (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İstanbul
Avrupa (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Grand
Total (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)

(42) Belge 1-6:
Tarih: 07.05.2020
Konu: “RE: 20. Hafta Körfez depo nakliye sıkıntısı”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS LOJİSTİK) ve (…..) (ARKAS LOJİSTİK)
(…..) → (…..)
“(…..)’ın yeri geldiğinde 60 konteynerlik dolu 1 günde limanlara teslim ettiği,
filosunun gücünü gösterdiği günlerde oldu. Aşağıda bahsi geçen 2 gün önce
bilgisi verilenişleri yetiştiremediği de.
Geçtiğimiz haftalarda piyasa işlerinizin yoğunluğunda (…..) ve Ulaştırma özvarlık
taşıma desteği alamadığımız (…..) konteyner yükü araç tedariğinde problem
20-43/591-264
13/59

yaşandığı için Sizinle de görüşerek (…..) Nakliyatve rakip depo (…..) araçlarıyla
yapıp gemi süresini kaçırmadan son anda yetiştirebildik.
Geçmişteki olayları sizin özvarlık desteği, bizimde bu tarz çabalarımızla genellikle
son anda engelleyebildik. İşleyişte terminal kaynaklı, ulaştırma kaynaklı işin
doğası gereği illaki aksaklıklar olacaktır. Kronik hale gelen aşağıdaki
alışkanlıkların önüne geçilirse sorun kalmayacağını düşünüyorum.
…
Amacımız (…..) depo taşıma hizmetlerinin aksamadan ve sizin de mevcut
işleyişinizi en az etkileyecek şekilde sürdürülerek müşterilerimize kaliteli Hizmet
verilmesi.”
(43) Belge 1-7:
Tarih: 19.12.2019
Konu: “RE: CAYIROVA KOCAELI- GEBZE LIMAN // LASHING & IC NAKLIYE”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..)
(ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK) ve (…..)
(ARKAS LOJİSTİK)
(…..) → (…..) ve (…..)
“Merhaba. Burada bir husus gözden kaçırılıyor sanırım. . Bizim sözleşmeli
güvenilir low bed nakliyecimizin ( (…..) in ) verdiği maliyetlerin üzerine
Ulaştırmanın eklediği kar payı. Bu kar payını çıkarırsanız (…..), depoculuğun
hedef navlunlarına yakın bir maliyet ortaya çıkabilir sanırım. Bu gerekçe ile
gerekiyor ise bu işi depoculuk birebir (…..) ile yada bizim sözleşmeli
nakliyecilerimizden biri ile yapsın. Gerekli yönlendirmeyi yaparım. Bunun dışında
önemli bir konu da şu ki; gabari dışı taşımalarında hiç bir şekilde uygun maliyet,
ucuz maliyet veriyor diye yabancı nakliyecilere iş veremeyiz. Buna ait sonuçları
kötü olan bir örneği 2 sene önce güney bölgede yaşadık. Tekrarına izin
vermeyelim lütfen...”

(…..) → (…..)
“(…..) bey, (…..) bey, Öncelikle konuya göstermiş olduğunuz hassasiyet için
teşekkür ederiz. Komple lojistik kapsamında müşterinin ürünlerini kapısından alıp
yurt dışı nihai varış noktasına kadar fiyatlandırma yapıyoruz. Tüm division’lar kar
koyup satış yapmaya çalışırsa maalesef piyasadaki rakiplere göre yüksek kalırız.
D01 Forwarding navlunları ve Uluslarası karayolu taşıma navlunlarında
arkadaşlar bize direk maliyet rakamlarını iletiyor. Bizlerde şirket prosedürlerine
uygun olarak karlandırma yapıp müşterilere teklif geçiyoruz. İşin satışa
dönüşmesi durumunda ise operasyonun kimin tarafından yapıldığını göz önüne
alarak division’lar arasında dekontlaşıyoruz. Bazı işlerde kar marjımız varsa
zaten sizden gelen rakamları hiç tereddüt etmeden kabul ediyoruz. Temennimiz
özellikle (…..) depodan limana veya müşteri adresinden (…..) depoya yapılan
taşımalarda kullanılan sal kasa, tenteli, havuzlu lowbed ve standart lowbedler için
bize net/net maliyet rakamlarının geçilmesi yönünde olacaktır.”
(44) Belge 1-8:
Tarih: 17.06.2019
Konu: “Ulaştırma Hizmetleri Rakip Analizi ve Stratejiler”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS LOJİSİTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK)
(…..) → (…..)
“(…..) Bey merhaba
20-43/591-264
14/59

Rakip Analiz raporu ektedir.”
E-postanın ekinde “RAKİP ANALİZ RAPORU” başlıklı Exel tablosunun içeriğinde
MEDLOG LOJİSTİK’e ilişkin açıklamada “kendi hatlarında konteyner depozito olayını
çok iyi kullanıp medlog msc dayanışmasını çok iyi kullanıyorlar.özellikle msc hattıyla
gelen tüm reefer işlerini Depozito olayından dolayı medlog yapıyor.Tekirdag
bölgesinde (…..) tane açık kasa damperli dorse ile un fabrikalrına Limandan bugday
çekmektedir.” ifadesi yer almaktadır.
(45) Belge 1-9:
Tarih: 30.11.2018
Konu: “Maersk Kara Nakliye fiyatları”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS), (…..) (ARKAS)
(…..) → (…..)
“Bay (…..),
Maersk ile ortalama %(…..) zam için anlaştık (tabii yurtdışının onayına tabi) ;
anlaşamadığımız bir kaç destinasyon kaldı ama onlarıda bir karara bağlayacağız
. Başta % (…..) istemiştik ama bu zam da hiçten iyidir.
Saygılarımla ,
(…..) “
(46) Belge 1-10:
Tarih: 17.04.2020
Konu: “Arkas Lojistik Hafta Özeti (3)”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS), (…..) (ARKAS)
(…..) → (…..)
“…
Bay (…..) Merhaba,
Hafta özetini aşağıda bulabilirsiniz. Forwarding; Bu hafta ihracat konteyner
satışlarımız (…..) Teu olmuştur, geçen haftaya göre (…..) TEU gerideyiz, Ciro ve
TEU açığımızı yüksek brüt kar sağlayarak kapatıyoruz. Brüt karda bir önceki
haftaya göre %(…..) daha yukarıdayız. İthalat satışlarımız bu hafta (…..) Teu
olarak geçen haftayla parallel seyretti… Orta doğu pazarında %(…..)’lik bir yük
düşüşü olmasına ragmen, yeni müşteri kazanımlarımızla bizim yük kaybımız Orta
Doğuda %(…..) seviyesinde kaldı. Yüksek karlı işler yaptığımız için brüt karda
geçen aya göre %(…..) yukarıda seyrediyoruz.
…”
(47) Belge 1-11:
Tarih: 08.08.2020
Konu: “Arkas Lojistik Hafta Özeti (18)
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS), (…..) (ARKAS)
(…..) → (…..)
“…
“Temmuz ayı ciromuzu geçen senenin aynı ayına göre %(…..) yukarıda kapattık,
konteyner ve özel ekipman adetlerimizde geçen seneye göre %(…..) artış
gerçekleşti.
Faaliyet karı ile ilgili yaptığımız simülasyon çalışmamızda ise geçen senenin
%(…..) üzerinde kapatacağımızı öngörüyoruz. Ocak/Temmuz olarak kümülatif
değerlendirdiğimizde ise geçen senenin %(…..) üzerinde olup, bütçelediğimiz
faaliyet karımızı da tutturuyoruz.
…”
20-43/591-264
15/59

(48) Belge 1-12:
Tarih: 11.11.2019
Konu: “RE: (…..) Yarımca 20dc navlun talebi”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS), (…..) (METALNET)
(…..) → (…..)
“(…..) merhaba, Antrepo için çalışğınız karayolu nakliyesi firması var ise onunla
organize etmeniz fiyat bakımından daha uygun ve rekabetçi olur”
(49) Belge 1-13:
Tarih: 17.06.2020
Konu: “RE: ISKENDERUN-PORT SUDAN ELYAF YÜKLEMESI 10X40HC+1X20DC //
910903386 [ ref:_00DD0n6xF._5002o2TZ1c5:ref ]”
E-postada adı geçenler: (…..) (MAERSK), Maersk Line Turkey - Export CS_New
(tr.export@) (…..) (MAERSK) (…..) (ARKAS), (…..) (ARKAS), (…..)
(ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK),
(…..) → (…..)
“Abi selam, Benim ağım maile out of office gelmemiş, bir kontrol edin isterseniz,
ulaşmaya çalışan başkaları da problem yaşayabilir.”

(…..) → (…..) ve (…..)
“Konunun şöyle bir ayağı da var araya giriyorum. Akşam yükleme planlaması
yapıldığı için yükleyici taranda (…..) da bir mağduriyet yaratmamak için Arkas’tan
(…..) Bey’e ulaşmışlar ve tekrar ricacı olmuşlar. (…..) Bey de kendi araçları varsa
veya araç ayarlayabilirseler Arkas’a (…..)tl fatura kesmek şar ile yüklemeyi
organize edebilirsiniz demiş. (…..) da bizim (…..)tl kesmemize rağmen aradaki
(…..)tl’yi kabul ederek (…..) adet ayarlamış bu sabah ve depoya yönlendirmiş.
Ancak Arkas sabah bu araçların aynı zamanda kendi tedarikçilerinin olduğunu
söylemiş ve ekipman vermemiş. Araçları önce kendi işimde kullanacağım demiş.
...
Tabii ki bu araçları biz organize etmedik ancak (…..) ben bu yükleme için (…..)tl
zarara ok verdim araç ayarladım arkas ile görüşerek şimdi bu araçlarımı alıyorlar
kendi işleri için diyor. Yarın müşteri (…..) konteyner yükleyemeyecek durumda,
(…..) da o yüzden zararına da olsa iç taşımayı organize edip ekipman almak
derdinde şu an :/ Bugun için (…..) araç konusunu çözemez miyiz? En azından
müşteriye ya kendilerinin zararına gönderdiği (…..) araca ekipman verilmesi için
Arkas’tan destek isteyebilir, yada dün akşam talebi olduğu için bugun öğleden
sonra için (…..) araç ayarlatabilir miyiz? İşleyiş nasıl tam detayını bilmiyorum,
sadece (…..) benim için önemli bir müşteri, yükleyicileri de kendileri için önemli
yüklemeler Military Cargo ve presj işine döndü şu an. Nasıl destek olabiliriz onun
yolunu arıyorum. Desteklerinizi bekliyorum”

(…..) → (…..)
“(…..) Bey Merhaba, Aşağıdaki maili bilgilerinize sunarım. Konunun öze;
 Maersk İskenderun Limanda ekipman sıkınsı olduğu için tüm talepleri
G.Antep’e yönlendirdi. Talepteki arş karşısında da araç bulmakta sıkın
yaşanmış.
 Maersk ile direct çalışan (…..) firması Maersk’ten acil araç talebinde
bulunmuş, yoğunluk olduğu ilelince de (…..) ile temasa geçmiş.
 Müşterinin ifadesine göre (…..) Bey araçları kendilerinin bulmasını ve
Arkas Lojisk’e (…..) TL kesmesini söylemiş ( Maersk’ün (…..)’e saş fiya
20-43/591-264
16/59

(…..) TL). Aradaki yakl. (…..) TL’lik farkı müşteri görmüş ve yine de Kabul
edip araçları göndermiş. Bu sefer de gelen araçların bir ksımının kendi
tedarikçimiz olduğunu ileterek yükleme yapmayacağını iletmiş.
 Konunun çok fazla büyümemesi için müşterinin sıkınsını çözmek adına
araçları gönderk ve şu anda hem Maersk hem de müşteri taranda konuyu
çözmeye çalışıyoruz.
 Ancak Maersk konuya çok tepki gösteriyor ve konu şikayete dönüşecek
muhtemelen; Maersk müşterileri karşşısında zor durumda kaldıklarını ve
konunun saş fiyatlarının sorgulanmasına sebep olduğunu, Taşımalarda
müşteri önceliklendirmesinin Maersk tarandan yapılacağını, bizim
müşterilerle direct temasta olup organizasyonu onlardan bağımsız
yapmaya çalışmamızın da ilişkimize zarar vereceğini ileyorlar.
Konuyu takip edip gelişmelerle ilgili sizleri bilgilendiriyor olacağım.”
(50) Belge 1-14:
Tarih: 20.07.2020
Konu: “RE: ULAŞTIRMA 2020 RAKAMLARI AMBARLI LİSTE”
E-postada adı geçenler: (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..)
(ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK), (…..) (ARKAS LOJİSTİK) ve (…..)
(ARKAS LOJİSTİK)
(…..) → (…..) ve (…..)
“…
Merhaba Değerli Bölge Müdürleri,
Ekli dosyada ilettiğiniz rakamların bir bölümü bulunmaktadır. Kalan
destinasyonlar için de fiyat teklifinizi 23.07 Çarşamba günü mesai bitimine kadar
iletmenizi rica ederim.
Bu rakamlar Mobil uygulamamıza yüklenecek ve tüm satış birimlerine iletilecektir.
Bir sonraki fiyat değişiklileri bu liste üzerinden update edilerek, güncellenecektir.
Fiyatların karma maliyet olmasına özellikle özen göstermenizi rica ederim.
Çalışmayan bir fiyat bize de sizlere de iş kaybettirmektedir.
…”
I.3.2. CMA CGM’den Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(51) CMA CGM’nin belgelerde adı geçen çalışanlarının isimleri ve teşebbüsteki
pozisyonlarını gösteren tabloya aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 3: Teşebbüs Çalışanları ve Pozisyonları
(…..) CMA CGM Lojistik ve İntermodal Direktörü
(…..) CMA CGM Intermodal Yöneticisi
(…..) CMA CGM Intermodal Çalışanı
(…..) CMA CGM Intermodal Çalışanı
(…..) CMA CGM Intermodal Çalışanı
(…..) CMA CGM Intermodal Görevlisi
(…..) CMA CGM Satış Müdürü
(…..) CEVA Lojistik Operasyon Müdürü
(…..) CMA CGM Booking Çalışanı
(…..) CEVA Deniz Operasyonları ve Kilit Hesaplar Yöneticisi
20-43/591-264
17/59

(…..) CMA CGM Gelir ve Maliyet Kontrol Müdürü
(…..) CMA CGM Reefer Satış Müdürü
(…..) CONTAINERSHIPS (CMA CGM) çalışanı
(…..) CONTAINERSHIPS (CMA CGM) çalışanı
(…..) Mevsim Lojistik çalışanı
(…..) CONTAINERSHIPS (CMA CGM) çalışanı
(…..) CONTAINERSHIPS (CMA CGM) çalışanı
(…..) Martıco Reefer Solutıon çalışanı
(…..) CONTAINERSHIPS (CMA CGM) Türkiye satış müdürü
(…..)
Link Lojistik Hizmetleri A.Ş İhracat Müşteri Hizmetleri
(Yurtdışı) Uzmanı
(…..) CMA CGM Reefer Satış Sorumlusu
(…..) CMA CGM OOG, Reefer, IMCO uzmanı
(…..)
Nippon Express İstanbul Global Lojistik A.S. Deniz
Operasyonları uzmanı
(…..) CMA CGM Özel Kargo Ekip Lideri
(…..)
RORO Denizcilik ve Taş.Tic.Ltd.Şti. İhracat Operasyon
Sorumlusu
(…..) CEVA Deniz İhracat Operasyon Uzmanı
(…..) CMA CGM Satış Direktörü
(…..) Origin Lojistik Taşımacılık Tic. AŞ. Reefer Ürün Müdürü
(…..) Origin Lojistik Taşımacılık Tic. A.Ş. Operasyon uzmanı
(…..)
VGL World Uluslararası Taş. Hiz. Tic. A.Ş.
İhracat Operasyon Temsilcisi
(…..) CMA CGM Özel Kargo Müşteri Hizmetleri Çalışanı
(…..) CMA CGM Genel Müdürü
(…..) Capital Lojistik ve Taş.Hiz.San.Tic.A.Ş çalışanı
(…..) Capital Lojistik ve Taş.Hiz.San.Tic.A.Ş çalışanı
(…..) CONTAINERSHIPS (CMA CGM) Genel Müdürü
(…..)
CONTAINERSHIPS (CMA CGM) Kara ve Konteyner
Operasyon Müdürü
(…..) CMA CGM Müşteri Hizmetleri Müdürü
(…..) CMA CGM Reefer Satış çalışanı
(…..) CMA CGM Reefer Satış çalışanı
(…..)
Trans Okyanus Denizcilik Uluslararası Taşımacılık ve Dış
Tic. A.Ş. Denizaşırı satış destek çalışanı



20-43/591-264
18/59

(52) Belge 2-1:
Tarih: 13.12.2019
Konu: “RE: 2020 INTERMODAL PLANLAMASI (BEYIN FIRTINASI )”
E-postada adı geçenler(…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..)
(CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..),
“Merhaba (…..) Bey ,

İthalat Konteynerlerin depolara indirilmesi konusunda İntermodal ile koordineli
gidilmesi , yada taşımasını yapmadığımız konteynerlerin depoya indirilmesine
izin vermemek .”

(…..) → (…..),
Bu konu ile alakalı diğer departmanlarla toplantı yapacagız ,lütfen aklınıza gelen
talep ve öneriyi yazın .
Bugun 15:00 e kadar süremiz var ,sonra bu fikirleri sunum haline getireceğiz.

Katkılarınızı bekliyorum
…

YÖNETİMDEN TALEPLER
(…..) cnt alımlarında ,müşteriyi Intermodala yönlendirmek .
(…..) cnt taşıması talep edenlere intermodalı tabvsiye etmek
(…..) lotlu yüklemelrde Intermodalı zorunlu kılmak
Reefer ve özel ekipman taşımalarında Intermodalı zorun kılmak
…
(53) Belge 2-2:
Tarih:18.02.2020
Konu: “RE: bir soru intermodal? yardım lütfen”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CEVA), (…..)
(CEVA), (…..) (CEVA)
(…..) → (…..)
“…
Biz bu tarafta bu kadar ugras verirken,Mersin bölgesinde (…..) adet (…..)
taşımasının Medloga verilmesi hep konustugumuz grup stratejisi hem de
kârlılıgımızın in house kalması için yaptıgımız çalışmalara taban tabana zıt oluyor
.

Biz Ceva’yı CMA CGM ‘in Medlog’u yapmaya çalışırken ,Ceva’nın işlerini Medlog
ve başka nakliyecileri vermesi gerçekten trajikomik ,verilen emeklerin karşılığını
alamamak da düşündürücü .
…

(…..) → (…..)
“…
Son olarak reeferlarda zorunlu yapmışınız mecburen sizi kullanacağız artık,
doğlar bir artış olacaktır:) “

20-43/591-264
19/59

(54) Belge 2-3:
Tarih: 10.4.2020
Konu: “RE: INTERMODAL KARLILIK”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“…
Volume değişkeni sizin için daha önemli. Kur 15 e de çıksa siz aynı TL fiyatınıza
çok zam yapamazsınız. Navlun gibi değil local bir ek hizmet bu.
Dolasyıyla sizin için performans ölçüsü çok satmak. Daha ilk iki ayda geçen yılın
yarısı kadar iş yapmışsınız. Hem booking olarak hem de konteyner sayısı olarak
...”
(55) Belge 2-4:
Tarih: 21.1.2020
Konu: “REEFER TAŞIMALARI HAKKINDA”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM),
(…..) → (…..)
“…
Reefer taşımaları öğrendiğimiz kadarı ile bu hafta zorunlu hale getirildi.
…
Maliyetlerimizden %(…..) fazlasına mı satacagız ,yoksa müşterilerin hedef
fiyatlarına yakın fiyatlar mı vereceğiz ?...”
(56) Belge 2-5:
Tarih: 24.1.2020
Konu: “REEFER TAŞIMALARI HK.”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM),
(…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“Yonetimin almis oldugu karar ile 01 Şubat 2020 tarihi itibariyle on taşımalı ihracat
yüklemelerinde GENSETLI/GENSETSIZ bütün reefer taşımalarına ait nakliye
hizmetinin tarafımızdan yapılma zorunlulugu getirilmiştir.” 20
(57) Belge 2-6:
Tarih: 21.1.2020
Konu: “GENSETLI ARAC TEDARIGI HAKKINDA”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (Mevsim Lojistik)
(…..) → (…..)
“Şubat ayı itibari ile gensetli taşımalar CMA CGM ile zorunlu hale getirecek .
Bu baglamda gensetli işlerimiz de artacaktır ,..”
(58) Belge 2-7:
Tarih: 28.3.2020
Konu: “RE: !!!!! RE: TRANSPORT ORDER // 5*40 HR // ÇAYIROVA - IZMIT - UMM AL
QAIWAIN // XIN YAN TIAN // ISB0471652 // EX202593”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (Martico Reefer Solution), (…..)
(CMA CGM)

20 Reefer Genset, enerji ihtiyacını sağlamak amacı ile reefer konteynerler için özel olarak üretilmiş
jenaratörlerdir. Reefer konteynerin kara nakliyesinde üzerine adapte edilerek soğuk zincirin devamlılığı
sağlanmaktadır.
20-43/591-264
20/59

(…..) → (…..)
“…Kendimiz bu organizasyonları sorunsuz yaparken, zorunlu tuttunuz diye
sizinle yapıyoruz ama hep aksilik hep problem. Fiyatlarınız bizim çalıştığımız
fiyatlardan zaten yüksek, hizmet de ortada...”
(59) Belge 2-8:
Tarih: 7-10.08.2020
Konu: “RE: 1x40'RFHC AMBARLI ISB0506067”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM),
(…..) (CMA CGM), (…..) (LİNK LOGİSTİCS)
(…..) → (…..)
“…Reefarlarda iç nakliyenin CMA ile yapılması durumu zorunludur , bilglerinize
sunarım.”
(…..) → (…..)
“Genset gerekmiyor, ancak firma kendi ozmal aracıyla nakliyeyi yapmakta ısrar
ediyor ☹ Eger mümkün değilse en en en uygun nakliye fiyatınızı rica edeceğim.”
(…..) → (…..)
“Ne fiyat lazımsa saglarız hemen bookıngı alalım.”
(60) Belge 2-9:
Tarih: 31.1.2020
Konu: “RE: 5.HAFTA MERSIN ZIYARETI”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“…Reefer taşımalarının da zorunlu hale gelmesi ile iş yükü oldukça arttı ...

REEFER TAŞIMALARI HAKKINDA

Hali hazırda kullandıgımız reefer ekipman havuzunu en yogun günü de
varsayarak geliştirmemiz gerekiyordu,bu baglamda nakliyecilerle görüşmeler
yapıldı …
Nakliyeclerle yaptıgımız kısa toplantı notları aşağıdaki gibidir.

(…..)
..
(…..)
…
(…..)
…
ARKAS
…
”

20-43/591-264
21/59

(61) Belge 2-10:
Tarih: 28.2 - 9.3.2020
Konu: “RE: AMBARLI - EL GUAMACHE 40hcrf ISB0462333 / 200118NE”
E-postada adı geçenler: (…..) (NİPPON EXPRESS), (…..) (CMA CGM), (…..)
(NİPPON EXPRESS), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“…Ambarli – Yenibosna icin en dip fiyat olarak ic nakliye fiyat teklifimiz (…..) TL
+ KDV olacaktır...”
(…..) → (…..)
“…Maalesef şuan için indirim sağlayamıyoruz.”
(…..) → (…..)
“…Ic nakliyeyi biz yapıyoruz o halde…”
(…..) → (…..)
“…İç nakliyenin bizimle yapılması zorunludur.”
(…..) → (…..)
“…
nasıl yani ?
ben genset vs istemiyorum
fiyatınızda uygun değil
niye yapayım ki ? :)…”

(…..) → (…..)
“…
Reefer yüklerde iç nakliyenin bizlerle yapılması gerekmektedir.
Nakliye içinde (…..) tl fark var USD (…..)’ye denk gelmektedir, yük kesinleşir ise
USD (…..) navlun indirimi sağlarız?
...”
(62) Belge 2-11:
Tarih: 13-16.3.2020
Konu: “RE: AMBARLI // JEBEL ALI S/ PELIT REFEER 1X20 RF”
E-postada adı geçenler: (…..) (TRANS OCEAN), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA
CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“…Reefer ekipmanlar için iç taşıma tarafımızca yapılmalıdır.
Aşağıdaki detayları iletmenizi rica ederim…”
(…..) → (…..)
“Fakat bu yükleme de ıc tasıma fırma tarafından yapılacaktır.”
(…..) → (…..)
“Reeferlarda iç nakliyenin bizlerle yapılması zorunludur.”
(…..) → (…..)
“GENSETLI (…..) TL + KDV
GENSETSIZ (…..) TL + KDV
(…..) → (…..)
“Müşter rakamı yüksk buldu , indirim yapma şansımız varmıdır ?”
(…..) → (…..)
“GENSETLI’de en dip fiyat olarak (…..) TL + KDV verebiliriz.”
(…..) → (…..)
“GENSETSIZ’de (…..) TL + KDV olacaktır.”
20-43/591-264
22/59

(63) Belge 2-12:
Tarih: 03.02.2020
Konu: “RE: Booking ISB0453253 / AMBARLI / JEBEL ALİ / 1X40 RF / -18 DERECE”
E-postada adı geçenler: (…..) (RORO DENİZCİLİK), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA
CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“Reefer tipteki ekipmanlarda iç nakliye organizasyonunu beraber yapmak
durumundayız, onaylı fiyatınız mevcut mudur ? “
(…..) → (…..)
“Bu şekilde bir bilgi tarafımda mevcut değil. Daha önceden kendimiz organize
ediyorduk.
Bunun için bir bildirim yapıldı mı yada yapılıyor mu web te göremedim bu sebep
ten fiyat mevcut değil.”
(…..) → (…..)
“(…..) tl+ kdv olarak değerlendirebilrisiniz”
(…..) → (…..)
“İç taşımanın tarafınızdan yapılacağı konusunda bir zorunluluk olduğunu
bilmiyordum sizlerden ricam bu yük özelinde bizim de zarara uğramamamız için
(…..) TL + KDV olarak devam edebilir miyiz?”
(…..) → (…..)
“Org edebiliriz.”
(64) Belge 2-13:
Tarih: 06.04.2020
Konu: “RE: GAZIANTEP HASKAR DEPO EKIPMAN DURUMU”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“Depolardaki cntlara da Maersk, (…..),MSC ‘de sadece taşımasını aldıgı
bookinglere onay veriyor .Bu bölgede teamül bu şekilde işliyor ,eger herhangi bir
firmaya taşımasını kendisinin yapmasına izin vererek (…..) depodan cnt tahsis
edersek ,kısa dönemde bütün Intermodal işlerini de maalesef kaybederiz. Talep
olan firmalara ayrım yapmaksızın diğer müşterilerle aynı tarifeyi uyguluyoruz.”
(65) Belge 2-14:
Tarih: 29.01.2020
Konu: “RE: ISB0451895 - TRO20012899074”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CEVA), (…..) (CMA CGM), (…..)
(CMA CGM)
(…..) → (…..),
“Ön taşımaların bizler ile gerçekleşmesi gerekmektedir,bu sebeple ön taşıma
adresi iletmenize istinaden (…..) ekibimizden fiyat teklifi verilecektir.”
(…..) → (…..)
“Neden bu sekilde bir zorunluluk söz konusu?”
(…..) → (…..)
“Neden sizinle devam etmek durumundayız bilgi rica ederim.”
(…..) → (…..)
“Öncelikle aynı grup firmasıyız ve Pazartesi günü komşu olacagız 😊
Bunun dışında reefer taşımalarında artık CMA CGM nakliyesini kullanmak
zorunludur .”
20-43/591-264
23/59

(…..) → (…..)
“…Biz (…..)’e taşıtıyorduk umarım buna uygun olur fiyat…”
(…..) → (…..)
“Ceva ile beraber kiralıdgımız araclarımız var ,bu fiyatı (…..) beye göndersem o
bile isyan eder 😊
(…..)TL+KDV olarak iç nakliyeyi saglayabiliriz.”
(66) Belge 2-15:
Tarih: 02-12.03.2020
Konu: “E: ISB0463158 // BOOKING REQUEST”
E-postada adı geçenler: (…..) (ORİGİN LOGİSTİCS), (…..) (ORİGİN LOGİSTİCS),
(…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM),
(…..) → (…..)
“Ön taşıma tarafımıza yapılacak.
Alım föyü iletmeniz yeterlidir.”
(…..) → (…..)
“Ö taşımanın bizimle yapılması zorunludur, konuyu satış temsilciniz ile
görüşebilirsiniz.”
(…..) → (…..)
“Faturalandırmanın (…..)TL + KDV olarak yapılmasını rica ederim.
Bizim çalışığımız fiyat bu şekilde.”
(…..) → (…..)
“Konu yükü yarın bir sonraki gemi için organize etsek ancak taşımayı ben yapsam
olur mu?
Adamın deposunu boşaltmam lazım ve mağduriyetini gidermem lazım.
Sonraki gemiye kadar kendi depomda tutacağım, fişe takmanıza gerek yok
dediler.”
(…..) → (…..)
“Konu yükü bir sonraki gemiye organize edebiliriz o konuda problem yok , fakat
iç nakliyeyi neden kendin yapmak istediğin kısmını tam olarak anyalamdım .
Aldığın hizmetten memnun olmadığın içinmi bu şekilde bir talebin var ? yoksa
başka bir ticari hesaplamamı ? bu konuda daha detaylı konuşabilirsek çözüm
üretelim .
Tüm iç nakliye operasyonunu kendimiz yapıyor olmamız , istemesekte
beraberinde bazı aksaklıklar getirebiliyor , oluşan hata ve kötü tecrübe herneyse
bunu ancak yeniden birlikte çalışarak giderebiliriz , o yüzden bir çözüm
üretebilmek adına önce sıkıntıyı vetalebinin nedenini netleştirmeni rica ederim .”
(…..) → (…..)
“Ortada unutulan bir nakliye var ve çözüm olarak maalesef bir şey yapılamadı.
Geminin acentesi msc oluşu, kısıtla zamanın kalması vs vs.
Sonuçta müşterinin gözünde biz işi yapamayan taraf olduk, işini de kaybettik.
Eğer ki işi kaybetmeseydik şöyle bir yol izleyecektim; araç organizasyonunu
yapıp, konteyneri kendi grup şirketimiz (…..) deposunda bekletip bir sonraki
gemiyle çıkaracaktım.
Müşteri mal cinsinin ambalaj malzemesi olması nedeniyle “fişe takılmadan idare
edebiliriz, alıcım reefer istediği için bu şekilde çalışıyoruz” yorumuna istinaden bu
yolu izleyecektik.
Maalesef iptal ettikleri için gerek kalmadı.
Bu arada bu booking haricinde nakliyenizde sorun yaşamadım, konuyu genele
yaymıyorum.
20-43/591-264
24/59

Herkes yoğun, hata oluyor, olmaya da devam edecek.
Çözüm yaratıldıkça problem yok, konu yükte yaratılamadığı için kendimiz bir
şeyler yapıp halledelim dedik.”
(67) Belge 2-16:
Tarih: 03.03.2020
Konu: “RE: MAXWELL/1X20RF//ALIAGA//SYDNEY // ISB0462975”
E-postada adı geçenler: (…..) (VGL WORLD), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“İç nakliye firma tarafından yapılacaktır.”
(…..) → (…..)
“Reeferlarda iç nakliye organizasyonunu bizlerle yapılması zorunlu hale
gelmiştir,…”
(68) Belge 2-17:
Tarih: 03.03.2020
Konu: “RE: PVM / AMBARLI - JEDDAH / 1X20' RF / ISB0467749”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM),
(…..) (YAZICILAR NAKLİYAT), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
→ (…..)
“İç taşıma işlemini her zaman biz organize ettik. Bunda da biz organize edeceğiz.
Onun için adres vermeme gerek yok.
Sadece sizden konteynerin Pazartesi (16.03.2020) gününe konteynerin set
ayarlarının tamamlanmış olmasını sağlamanızı rica ediyoruz.
…”
(…..) → (…..)
“İç nakşiyenin bizimle yapılması zorunludur .
İç nakliye adresini bildirmenizi rica ederim .”
(69) Belge 2-18:
Tarih: 26.11.2019
Konu: “RE: REEFER TAŞIMALARI HAKKINDA”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM),
(…..) (CMA CGM), (…..) (CAPİTAL LOJİSTİK), (…..) (CAPİTAL LOJİSTİK)
(…..) → (…..)
“Piyasa arastırması için soruyorum ,cevap verebilriseniz çok sevinirim.Hangi
hatlar reefer taşımasını zorunlu kılıyor ?”
(…..) → (…..)
“Msc ve Cosco”
(…..) → (…..)
“Hali hazırdaki üç rakibimiz MSC,Maersk , (…..) ve (…..) reefer taşımasında kendi
intermodalını zorunlu kılıyor .
CMA CGM olarak bizim de bunu organize edbilecek arac kapasitemiz ve
gücümüz mevcuttur .”

20-43/591-264
25/59

(70) Belge 2-19:
Tarih: 21.05.2020
Konu: “RE: (…..)”
E-postada adı geçenler: (…..) (CONTAİNER SHİPS), (…..) (CMA CGM), (…..)
(CONTAİNER SHİPS)
(…..) → (…..)
“Bizim reefer taşımalarımızda ön nakliyeyi yapma zorunluluğumuz ne kadar
zorunlu.
Bizim Mersin müşterisi var ön nakşiyesini kendisi yapan ( kontratı varmış )
Bunu almamız için ön nakliyeyi şart koşamayız.
Ancak taşımaya başladıktan sonra yavaş ya vaş ön nakliyeye ittirme yapabiliriz.
… ?”
(…..) → (…..)
“Müşteri ile mevcut şartlarda diyolağa girip yük almaya çalışalım.
Müşteriyi ürkütmeden sonraki steplerde ön nakliye için daha iyi şartlarda teklif
verme durumumuzun olduğunu ileterek (…..) bey devreye girerek ilerleriz.”
(71) Belge 2-20:
Tarih: 26.08.2019
Konu: “RE: (…..) DUZ /CONTAINERSHIP TASIMALARI /INTERMODAL”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CONTAİNER
SHİPS), (…..) (CONTAİNER SHİPS), (…..)(CONTAİNER SHİPS), (…..) (CONTAİNER
SHİPS)
(…..) → (…..)
“Artık dışarıya bize haber veremeden nakliye verilmemesini rica ederim
,nakliyeciler de bu konuda uyarılacaktır .”
(…..) → (…..)
“CS tarafında kara nakliye opersyonları sizin sürecinizdeyken aksaması
nedeniyle bir takim zorluklar yaşadık hatırlarsanız.
O dönemde biz de CS e önemli müşteriler için esnek kara
nakliye seçimlerinde esnek davranması talimati verdik.
…
Bu vesile ile, tek tarflı vermis olduğunuz bu direktifinizi toplantıya kadar askıya
almanız rica.

(…..) → (…..)
“Son haftalarda ,servis kalitesi olarak Containership işlerinde güzel bir ivme
yakaladıgımızı düşünüyorum ,henüz bize yansıyan bir aksama olmadı .
… Siz de uygun görürüseniz Ekim ayı itibari ile bütün nakliyeler bizim
üzerimizden yapılmaya başlansın ,arac sıkıntımız oldugunda hemen sizlerle
iletişime geçip muhakkak destek isteriz.”
(…..) → (…..)
“…
(…..) gibi özel müşterileri hala hariç tutmak durumundayız.
Onlarla ilgili hala sınıntılar var. Onları kademeli olarak geçeriz.”
(…..) → (…..)
“Genel olarak Intermodal hareketlerinin artması için ne yapabiliriz,sanırım kara
nakliyelerinin genel toplam içindeki oranı da düştü .Yüklenen cnt sayısına göre
taşıma sayımız az devam ediyor
…”
20-43/591-264
26/59

(…..) → (…..)
“Ozellikle Istanbul ve Gebze bolgesinde ozel musteriler haric butun tasımaları siz
ile yapıyoruz.
Istanbul cıkıslı tasımaların yuzde %50 sini Gebze cıkıslı tasımaların ise %100
sizin ile gerceklestirdik.
Gemlik Ve Izmir cıkıslı nakliyelerinde fiatlarınız yuksek kaldıgı icin tasımaların
hepsini kaydıramıyoruz
Fiatlardan yeniden yapılanmaya gitmeyi dusunuyormusunuz ?”
(…..) → (…..)
“Nerde ne kadar yüksek kaldıgımızı belirtebilirseniz çalışma yapabiliriz ama
fiyatlarımızın hali hazırdaki fiyatlarınızın altında kaldıgı konusunda 1 sene önce
antat kalmıştık .”
(…..) → (…..)
“…
Izmir ve Gemlikte yuksek kalıyorsunuz
Ambarlı ve Gebzede Cost Saving yaratabiliyoruz

Kısaca CEVA araclarını kullandıgımız destinasyonlarda fiatlarınız daha makul
kalmakta”
(…..) → (…..)
“Daha düşük oldugunuz yerlerde elinizdeki navlunu
bildirebilirseniz,nakliyecimizin aynı fiyattan taşıma yapmanızı isteyebiliriz.”
(…..) → (…..)
“Baska bolgelere CEVA arac ekleme planlarınız var mı ?”
(…..) → (…..)
“Ceva araclarının belli bir tarifesi yok ,vendorların bize verdiği tekliflerin
ortalamasına göre araclara navlun verip işe gönderiyoruz .Yani Ceva araclarının
kullandıgı taşıma ücretleri hali hazırda var olan tarifelerimizdir.Izmir bölgesine bu
hafta (…..) arac daha eklendi,en son Ceva arac durumu aşağıdaki gibidir.Var olan
aracların karlılıklarını artırdıkça arac sayımız daha da artacaktır ,hedefimiz sene
sonuna kadar dry taşımalarımızın %(…..) sini Ceva aracları ile yapabilmektir.

İskenderun ve Mersin bölgesinde de desteklerinizi bekliyoruz.”
(72) Belge 2-21:
Tarih: 07.30.2020
Konu: “FW: Dönüş alınamayan nakliye ISB0503176”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“Satış ekibi teklifte fiyat iletip booking ekibini maile ekledikten sonra destek
alınamıyor derler, oysa müşterinin bizimle nakliye yapma zorunluluğu konusunda
bilgisi dahi olmuyor, fiyat tutmayınca işlem ilerleyemiyor vs...”
(…..) → (…..)
“…
(…..) hnm derki : oysa müşterinin bizimle nakliye yapma zorunluluğu konusunda
bilgisi dahi olmuyor
Cevaben , Çalışmış olduğumuz tüm işlerde müşterilerimiz düzenli , yüklerimizin
% (…..) ‘ lık kısmı (…..) CEVA (…..) ve düzenli bir kaç müşterimiz tarafından
organize ediliyor ve göreceğiniz üzere intermodal oranlarımız % (…..)
seviyelerinde , böyle bir durumda müşterilerin bilgisi dahi olmuyor ifadesi bana
20-43/591-264
27/59

garip geliyor , muhakkak arada yeni talepler oluyor müşterilerimizin durumu
bilmediği olabiliyor ama dediğim gibi istisnalar geneli yansıtmamalı.
…”
(73) Belge 2-22:
Tarih: 16.07.2020
Konu: “RE: BEKLEYEN IC NAKLIYE RAKAMI”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“…
Rakamlarını sağlayamadık , iç nakliyeyi yükü kaçırmamak adına kendilerinin
yapmasına müsade ettik .
…”
(74) Belge 2-23:
Tarih: 20.01.2020
Konu: “RE: İç Nakliye Hakkında”
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“…
 (…..) iç nakliyeyi müşterinin kendisi tarafından organize ettiğini ve bu
durumda (…..) ile organize olacaklarını ilettiler. …”
(…..) → (…..)
“…(…..) lojistik gibi kendi nakliyelerini kendileri yapan forwarderlar ile nasıl
ilerleyelim? Depo dolumları oluyor ve depolarında yükleme sonrası bekletip cutoff
günü konteynerleri limana aldırıyorlar. (…..) bu hafta nakliyesini bizimle organize
etti, ancak lotlu yüklemeleri için kendi tırlarını kullanma konusunda yardımımızı
istediler. Nakliye zorunlu olan acenteler ile bu şekilde çalıştıklarını söylediler
.…”
(75) Belge 2-24:
Tarih: 05.05.2020
Konu: “Özel Ekipmanların Taşıma Zorunluluğu
E-postada adı geçenler: (…..) (CMA CGM), (…..) (CMA CGM)
(…..) → (…..)
“(…..) Merhaba,
Toplantıda bahsettiğim gibi, Reefer için uyguladığımız ve epey başarı
sağladığımız taşıma zorunluluğu uygulamasını, özel ekipmanlar için de
başlatabilir miyiz ? IG ve OOG yükler için.
Hem de rekabetçi, iyi fiyatlar verebiliriz.
FW’lara da uygulayabiliriz diye düşünüyorum.
Siz değerlendirin, detaylandırmak için görüşürüz.
Teşekkürler..”
I.3.3. MAERSK’ten Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(76) MAERSK’in belgelerde adı geçen çalışanlarının isimleri ve teşebbüsteki pozisyonlarını
gösteren tabloya aşağıda yer verilmektedir:

20-43/591-264
28/59

Tablo 4: Teşebbüs Çalışanları ve Pozisyonları
(…..) MAERSK Türkiye İç Proje Yöneticisi
(…..) Sealand Europa A.Ş. çalışanı
(…..) Sealand Europa A.Ş. çalışanı
(…..) Sealand Europa A.Ş. çalışanı
(…..)
Sealand Europa A.Ş. Batı Bölgesi Satış Hesap
Yöneticisi
(…..) MAERSK Satış Müdürü
(…..) Kuehne + Nagel Ulusal Denizyolu Müdürü
(…..) Safmarine Türkiye Satış Müdürü
(…..) Maersk Satış Müdürü
(…..) Safmarine Bölge Müdürü
(…..) MAERSK Bölge Ürün Müdürü

(77) Belge 3-1:
Tarih: 20.01.2020
Konu: “RE: CARGO SHIPPING INTERNATIONAL // Gürbulak”
E-postada adı geçenler: (…..) (MAERSK), (…..) (SEAGOLİNE), (…..) (SEAGOLİNE),
(…..) (SEAGOLİNE), (…..) (SEAGOLİNE)
(…..) → (…..)
“…
Bu arada anlaşma aşamalarında şunu da görüyoruz. (…..) sırf Maersk grubunun
tender nı kaybetmemek adına piyasa altında fiyatlar vermiş bize (atıyorum
Ambarli da para kazanacak ama izmirden para kaybedecek şekilde Ambarli ile
izmiri cover ederim mantıgı ile) şu anda bırakın o fiyatları tutturmayı (…..)
yaklaşma kısmını bile nasıl tutturucaz ona bakıyoruz. ((…..) ticari olarak ciddi bir
risk almış olabilir Maersk grubu olarak kurallarımız var kafamıza göre oradan
zarar edelim diger taraftan kurtarırız şeklinde bir politikayı istesek de
uygulayamayız) Tabi (…..) bu kadar alt fiyatlar verince de nakliyeci özelinde
anlaşmaları araç ayarlamaları vs kalitesini siz benden daha iyi görüyorsunuz ve
yaşıyorsunuz.
.…”
(…..) → (…..)
“…İlk 2 yüklemedeki ön taşıma sıkıntılarımız ve performansımızdan dolayı bu
haftaki yüklemeyi alamadık, 40*20dc MSC ile organize ediliyor…”
(78) Belge 3-2:
Tarih: 16.11.2017
Konu: “RE: Maersk Triangulation Hizmet Değişikliği”
E-postada adı geçenler: (…..) (MAERSK), (…..) (KUEHNE)
(…..) → (…..)
20-43/591-264
29/59

“…Kusura bakmayın ancak donebiliyorum. Bizim ic tasıma hizmetimiz rekabetci
artık. Musteriler bayagı kullanıyor Ankara özelinde de. Memnunlar. Yeni
anlasmalı bir depomuz var artık ve onu kullanıyoruz. Bu depodan da istifade
edebilirsiniz. Yani yine dolu goturup bizim depomuza bosu bırakabilir veya bos
alıp dolu Gebze’ye donebilir. Bizim ile kapı tasıma kullanırsaniz triangulation da
yapılabilir, yani one way fiyatlama yapabiliriz bu durumda. Sizin cekinceleriniz
neler? “
(79) Belge 3-3:
Tarih: 18-23.03.2020
Konu: “Fwd: (…..) // MARCH EXPORTS // ISKENDERUN - DJIBOUTI”
E-postada adı geçenler: (…..) (SAFMARİNE), (…..) (MAERSK), (…..) (SAFMARİNE),
(…..) (MAERSK)
(…..) → (…..)
“…Benzer case i (…..)’da bu defa sizin tarafla yasadık. Usd (…..)’LT alcı
rakamlarının altında ST fiyat verdiniz ve yükleme yapıyorsunuz. Teklifi geri
çekemediniz. Seninle kendi aramızda anlaştık.
(…..) ile görüştüm ve (…..)’ye de (…..)’a verilen usd (…..) düsük rakamı vermekte
okey. Revenue manager olarak hatayı kabul ediyor.
(…..), revize teklifle yüklemelere devam edecektir.
(…..)’dan su asamada teklifi geri cekemiyoruz. Biz teklif verince, (…..) da
müşteriye teklif gecti.
Bu konunun tekrarlanmayacağını, hassasiyet gosterecegimizi tekrar belirtmek
isterim. Bizim icin yasanan bu iki case learning oldu. Takımlara da bu sekilde
communice ederiz.
(…..) → (…..)
“…Mailin icin tesekkur ederim, ancak neden sirketimizi zarara ugratiyoruz anlam
veremiyorum.
1- (…..) konusu: zaten maersk ile calisiyor ve (…..) bunu cok iyi biliyor buna
ramen fiyat aliyor ve daha ucuz fiyatla gidiliyor, ic tasimasi da maersk olarak bizde
olan bu is icin sadece ocean fiyati veriyoruz ve israr ediyoruz.
Toplam is (…..) konteynerdir ve (…..) usd dusersek (…..) zarar ediyoruz hali
hazirda tasidigimiz bu iste Tekrarliyorum ki (…..) bu isin (…..) uzerinden maerskle
gittigini bile bile size getiriyor!!!
Bu gibi durumlarda yillardir yasanan ve tecrubemiz verilen fiyatin geri
cekilmesidir.
Fiyati geri cekilmesinden baska bir opsiyonu dogru bulmuyorum, fiyati geri
cekmez isek bu satiscilari ve brandler arasi bakis acisini da olumsuz
etkileyecektir.
Benzer durumu gecen ay (…..) ile (…..) de yasadik ve (…..) fiyati geri cekti.
2- (…..) konusunda diger mailine donus yapacagim ordab devam edelim ki
konular karismasin seninin icin de uygunsa.
(…..) konusunda gereginin yapilmasini rica ederim.
(…..) → (…..)
“…(…..) ın aynı rakamı (…..) saglanması icin (…..) ile gorusmustum, son rakam
durumunu belirterek mail atıyorum (…..)’a…”
(…..) → (…..)
“…(…..) bu gun konustugumuzda (…..) usd fark oldugunu gorustuk ancak
sonrasında Nisan ayındaki anlasmaların arasında (…..)usd oldugu ortaya cıktı,
bu is Nisanda (…..)konteyner olarak ıc tasımalı yuklenecek,
20-43/591-264
30/59

Bu kararınızı gerek sirketin parasal karı gerekse de Satıscılar arasında
hakkaniyet olarak degerlendirmenizi rica ederim, zira ilerleyen donemlerde daha
buyuk sıkıntılara yol acacaktır. (Herkes herkesin isine girebilecektir)
Parasal :
(…..)
(…..) usd gumruk ten para kazanacagız dıye sabah aksam ugrasırken (…..) usd
yi bu kadar kolay cebimizden ve hakklı olarak vermek dogru degıl. (…..) nin
satıscısı (…..) ve neden boyle yapıyoruz sorusuna cevabımız yok.
Maersk ile giden bu isi size getiren (…..) uyarıcagımıza odullendiriyor olmamzı
hıc bır satıscıya anlatamayız ! 8 Senedir Maersk de cesitli gorevlerde calıstım bu
gibi durumların tamamında verilen hatalı fiyatlar geri cekildi ve
Hakkaniyeti sagladık lutfen bu durumu degıstırmeyelım. Bu konuyu bır haftadır
konusyor olmamız bile Engagmentı dusurdu…”
(…..) → (…..)
“Sana bir konu da danısmak istiyorum, safmarine bizim (…..) ile yaptıgımız hali
hazırda tasıdıgımız ise (…..) usd ocean da (…..) usd de inand da umserquote etti
ve fiyatı ısrarla geri cekmiyor is (…..) konteyner misan ayında ve kımay bu işe
bile bile girmesine ramen fiyatı geri çekmiyorlar.
Boyle bir durumda ne yapabilirim…”

(80) Belge 3-4:
Tarih: 23-28.08.2020
Konu: “RE: (…..)”
E-postada adı geçenler: (…..) (MAERSK), (…..) (MAERSK), (…..) (MAERSK), (…..)
(MAERSK)
(…..) → (…..)
“Arkadaşlar,
(…..) prosesine girip girmememize karar alınmasını sağlayacak bir memo
hazırlamamız gerekmekte.
Bu memoda aklıma gelen işlememiz gereken konuları paylaşıyorum.
Değerli katkılarınızı bekliyorum
(…..)
Herkes fikirlerini düz word dokumana döksün bence.
Sonra yüzyüze tartışalım ve oluşturmaya başlayalım.
Ilk toplantıyı 28.08.2019 Çarşamba yapalım, uyar mı?”

(…)

(…..) → (…..)
“(…..) bey merhaba,
Bugünki toplantıda konuştuğumuz konular ve alabildiğim notlar doğrultusunda
dosyada yeşil renkli değişiklikleri yaptım. Konu ile ilgili sizinde aldığınız ek notlar
olabilir.
Ayrıca diğer tedarikçilerde doğru olmama ihtimali olan çıkaralım dediğimiz
konuları çıkarttım. 10. Maddede (…..) bey yorumunu değiştirmişti o kısmıda
çıkardım.
Saygılarımla”

(81) Aşağıda “(…..)” adlı Word tablosunda yer alan yeşil renkli ifadelere yer verilmiştir:
20-43/591-264
31/59

 “(…..).”
I.3.4. MSC’den elde edilen Belgeler
(82) MSC’nin belgelerde adı geçen çalışanlarının isimleri ve teşebbüsteki pozisyonlarını
gösteren tabloya aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 5: Teşebbüs Çalışanları ve Pozisyonları
(…..) MSC Hukuk Müdürü
(…..) MEDLOG Genel Müdürü
(…..) MSC Genel Müdürü
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Genel Müdür Yardımcısı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MEDLOG Çalışanı
(…..) MSC GENEVA
(…..)
MEDLOG Reefer ve Depo Maliyetlendirme
Yöneticisi
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MEDLOG Çalışanı
(…..) Satis Temsilcisi
(…..) MSC Şube Müdürü
(…..) MEDLOG Satış Temsilcisi
(…..) MEDLOG Çalışanı
(…..) MSC Hat Yöneticisi
(…..) MSC Genel Müdür Yardımcısı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
20-43/591-264
32/59

(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(…..) MSC Çalışanı
(83) Belge 4-1:
Tarih: 10-11.06.2020
Konu: “REKABET KANUNU HAKK”
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC), (…..) (MEDLOG), (…..) (MSC), (…..) (MSC),
(…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC),
(…..) → (…..) ve (…..)
“(…..) bey, (…..) bey merhaba,
"Müşterilere kara yolu ile taşımanızı Medlog ile yaparsanız lokallerde indirim
veririz "şeklindeki satış, politikamızı rekabet hukuku açısından değerlendirdik.
Kanunun ilgili maddesi şöyle;
…

Firmaların müşterilerine daha iyi hizmet verebilmek ve maliyetleri düşürmek için
bu şekilde hizmet veya ürünü birbirine bağlamaları her durumda rekabet ihlali
oluşturmuyor. Bir hizmetin verilmesini başka bir hizmetin de alınması
zorunluluğuna tabi tutmak ve bu yolla rakiplerin piyasa dışında tutulması,
piyasanın kapatılması, yeni oyunculara giriş§ engelleri yaratılması veya alıcılara
zarar verilmesi rekabet kanunu açısından ihlal olarak kabul edilmektedir.
Bizim satış, politikamızın bir zorunluluk içermediğinden -müşteri dilerse başka bir
kara nakliye firması ile çalışabilir-rekabet hukuku açısından bir risk yaratmadığını
düşünüyorum. (…..).
İyi calışmalar ”

(…..) → (…..)

“Günaydın arkadaşlar,
Aşağıdaki konunun gündemimize gelme sebebi, Mersin li bir nakliyecinin , Utikad
a yaptığı bir şikâyet.
Öğrendiğimize göre şikâyet edilen konu da hatlar, kendi iç nakliyelerini
sattırabilmek için muhterilere lokallerinde indirim teklif ederek, hâkim
pozisyonlarmış haksız rekabete alet etmeleri iddiası.
Buradaki en önemli avantajımız, hat olarak MEDLOG gibi kendi satış, ekibi olan,
tüm piyasaya hizmet verme hedefinde olan ayrı bir şirketimizin olması.
MAERSK ve CMA ne yazikki bizim kadar şanslı degil.
(…..).

Burada önemli olan; aslında gizlilik içeren şirketin ticari stratejisini müşteriyle
paylaşmamak... iç iletişimimizin kuvvetli olması ve içerideki açıklık ilkemiz yanlış
yorumlanmamalı...
20-43/591-264
33/59

Bu hatayı bizim satışçılarımızın yaptığını düşünmüyorum. Eğer siz de benim gibi
emin iseniz sorun yok, emin değil iseniz bunu konuşmamız lazım.
(…..)’un araştırması sonucu edindiğimiz bilgi; Utikad gündeminde olan konunun
Arkas ile ilgili bir konu oldugu, MSC+Medlog ile ilgili olmadığı, taam tersine
piyasada olumlu örnek olarak gösterildiğimiz seklindedir.
Dilerseniz, bir sonraki BM toplantısında konunun üzerinden geçebiliriz.
Tşkler
(…..)”
(84) Belge 4-2:
Tarih: 06.07.2020
Konu: “2020 Haziran Taşıma Adetleri”
E-postada adı geçenler: (…..) (MEDLOG), (…..) (MEDLOG)
(…..) → (…..)
“Merhaba (…..),
Proforma hali ile Haziran 2020 taşıma adetleri ekteki gibidir.
Ayrıca kiralık araçların yaptığı taşımalar özvarlık altında gösterilmiş olup bütçe bu
şekilde verilmiştir.
Bilgilerinize arz ederim.
Saygılımla,

KARAYOLU
Karayolu (Haziran 2020) (…..) adet ve (…..) TL kar

Adetsel olarak,
Özvarlık 2019'a göre (…..) 2020 bütçeye göre (…..)
Taseron 2019'a göre (…..) 2020 bütçeye göre (…..)
Toplam 2019'a göre (…..) 2020 bütçeye göre (…..)

Parasal olarak,
Özvarlık 2019'a göre (…..) 2020 bütçeye göre (…..)
Taseron 2019'a göre (…..) 2020 bütçeye göre (…..)
Toplam 2019'a göre (…..) 2020 bütçeye göre (…..)

Özvarlik oranı (…..)
…”
(85) Belge 4-3:
Tarih: 01.07.2020
Konu: “RE: Ömerli ithalat satış, çalışması”
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC) ve (…..) (MSC)
(…..) → (…..)
“Günaydın;
İthalat in öncelikli listesine baktık
(…..)
Bu müşterilere baktıktan sonra arkadaşlarım yorumlan da şyle oldu ;
(…..).
Müşteri aramaları sonucunda yine aynı noktada olursak olayı cazip kılmak için,
(…..)
…”

20-43/591-264
34/59

(86) Belge 4-4:
Tarih: 31.01 - 03.02.2020
Konu: “Re: LOGISTIC FROM/TO YARIMCA
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC GENEVA), (…..) (DPWORLD)
(…..)
(87) Belge 4-5:
Tarih: 28.03.2018
Konu: “Istanbul Liman - Gebze Depo & Gebze Depo - Istanbul Liman Bos, Donusjer
Hakkinda”
E-postada adı geçenler: (…..) (MEDLOG), (…..) (MSC), (…..) (MEDLOG)
(…..)→ (…..) ve (…..)
“Merhaba,
Ekli listede Ocak -Şubat - Mart dönemine ait Ambarlı Liman ithalat çıkış - Gebze
Medlog Depo boş dönüş ve Gebze Liman dolu çıkış - (…..) Depo boş dönüş.
Medlog organizasyon taşeron tasıma bilgileri yer almaktadır.
Bu bilgiler doğrultultusunda ilgili araçlara tekrar Medlog taşıma isi verilmesi için
ilgili boş dönüşlerin bırakılmaları mi sağlanmıştır,
eğer öyle ise konu eşlemelerin kontrol edilip listede belirtilmesini rica ederim.
Karşılığında Medlog işi verilmeyen ve nakliyecinin kendi bıraktığı konteynerler
varsa bunlara karşılık olarak konteyner başı (…..) USD + KDV masraf
yansıtmanın ilgili
nakliyecilere yapılması konusunda bilgilerinizi rica ederim.
İyi çalışmalar.”
(88) Belge 4-6:
Tarih: 02.06.2020
Konu: “MEDLOG / MSC”
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC), (…..) ((…..))
(…..)→ (…..)
“(…..) Hn merhaba
Cuma sabah yanaşacak olan gemimizde toplam (…..)*40 konteynerınız vardır.
Son taşımanın Medlog ile yapılması durumunda lokalleri her zamanki gibi indirimli
olarak yansıtacağız.
Teyidinizi rica ederim.”

(…..)
“Varış. 06.06 cumartesi günü iç taşıma sizdedir, proforma indirimleri ricamızdır,”
(89) Belge 4-7:
Tarih: 03.06.2020
Konu: “ANTALYA /(…..)”
E-postada adı geçenler: (…..) (MEDLOG), (…..) (MEDLOG)
(…..)→ (…..)
“(…..) Bey Merhaba,
2019 sonunda görüşmeye başladığımız (…..) işlerini 2020 başında yapmaya
başlamıştık.. (…..). Daha çok (…..)Tu partiler halinde bize is veriyorlardı. Yolda
olduğunu öğrendiğimiz büyük bir parti için bayram öncesinde sıkıştırmaya
başladık. Antalya'ya bu Cumartesi gelecek olan gemideki toplamda (…..)'hc
olacak ve son taşımalarını biz yapacağız.
Bugüne kadar (…..) iş olacak.
20-43/591-264
35/59

Liman-Fabrika (çift yön) : (…..)
Taş.. Maliyeti : (…..)
Satış. : (…..)
Kar: (…..)
Karlılık: (…..)
Öz varlık Maliyeti (3 tura göre): (…..)
Satış: (…..)
Kar: (…..)
**(…..).
Bilgilerinize sunarım.
(90) Belge 4-8:
Tarih: 27.05.2020
Konu: “FW: (…..)”
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..)
(MSC), (…..) (MSC),
(…..)→ (…..)
“Günaydin herkese,
(…..)grup kar’ını koruyarak Asyaport tan yüklenmesini sağlamak.
(…..).
…”
(91) Belge 4-9:
Tarih: 17.10.2019
Konu: “FW: Turkey figures in scope - out scope Jan- Sept // MSC NWC Statistics Jan
- Sept 2016-2019”
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC), (…..) (MSC Geneva)

(…..)→ (…..)
“…
7)The rest of the (…..) TEUs increase is provided by the number of clients in our
area by offering our competitive conditions as MSC & ASYAPORT & MEDLOG
altogether in all means.
…
We are providing to those clients -located in Istanbul- advantageous conditions
together with Medlog & Asyaport to equalize their extra oncarriage costs ex
Asyaport to Istanbul city, to provide the same “all-in” conditions compared with
Ambarli discharge.

…”
(92) Belge 4-10:
Tarih: 02.10.2018-21.08.2019
Konu: “KARA NAKLIYE MEDLOG”
E-postada adı geçenler: (…..) (MEDLOG), (…..) ((…..)), (…..) (MEDLOG), (…..)
(MSC), (…..) (MSC)
(…..)→ (…..)
“(…..) hanım merhabalar,
Yapmış oldugumuz gorusmeler netıcesınde Mersin lımanına gelen yuklerınız
işlemlerin bitimine istinaden adana deponuza cekılecek olup ;
20-43/591-264
36/59

Taşımaların MEDLOG ile yapılması koşulu ile (İthalat ve İhracat )deponuza teslim
edilen konteynerler için (…..) Gün freetime Demuraj sağlanacak olup freetime
içinde konteynerler tekrar ihracat için Medlog ile organize edilebilecektir..
Değerli yorumlarınıza istinaden fiyat calışması yapılarak tarafınıza dönüş
yapılacaktır.
Teşekkürler. ”

(…..)
“(…..) Bey Merhaba ,
(…..) Bey’in aşağıda belirtiği (…..) gün free time ,MSC’den aldığımız (…..) gün
free time’a ilave süre di mi , teyidinizi rica ederim.
Saygılar,”

(…..)→ (…..)
“(…..) hanim merhabalar
Konu 90 gun freetime`i gemi gelisi itibari ile baslayacak sekilde dikkate almanizi
rica ederiz.
Tesekkurler”

(…..)
“(…..) Hn.Merhaba ,
Biraz önce telefonda da görüştüğümüz üzere (…..) gün free time uygulaması ile
ilgili konteyner sayısını (…..) konteyner olarak anlaşmıştık.
İşlem hacmine göre bu sayıyı bazı dönemlerde aşabileceğiz görünüyor. Örneğin
şu an yaklaşık (…..) konteyner gibi aşan konteyner sayısı var.
Bu sayısının aşması durumunda nasıl hareket edebileceğiz , ilave bir opsiyon
imkanımız var mı
Konuyu netleştirmek üzere geri dönüşünüzü rica ediyoruz
Saygılarımla,”
...”
(93) Belge 4-11:
Tarih: 24.07.2020
Konu: “RE: (…..)/ KILIT MÜŞTERI RAPORU / OCAK HAZIRAN 2020”
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..)
(MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC), (…..) (MSC)
(…)

(…..)→ (…..)
“…
Rakibe kacırdıgımız yükleri inceleyecek olursak:
*2020 ilk 6 ay kacırdıgımız FOB trafiklere deginecek olursak, oncelikle Italya
bolgesinden aylık ortalama (…..) teu gibi bir yük kacırdıgımızı bilmekteyiz.Bu
yüklerin bir kısmı Salerno’dan Arkas ile tasınmaktadır. Diger bir kısmı ise diger
Italya limanlarından ceşitli ffw larla ve Arkasla spot bazlı cıkıs yapmaktadır. Yine
West Med bolgesinden aylık olarak ortalama (…..) teu gibi bir hacimleri söz
konusudur. Yani ilk 6 ay ortalama (…..) TEU gibi bir yük kacırdıgımızı
öngörüyoruz. Bu bilgiler pol taraflarında ve de genel merkezimizde de
bulunmaktadır.
Bunların ana sebebi, İlk yarıda Italya ve West Med bolgelerinde hedef fiyatı
tutturamayısımızdır. Cenevre’den fiyat talep ederken düzenli olarak hedef fiyatları
20-43/591-264
37/59

da bildirmiş bulunmaktayız, genel merkezden hedef rakamlar için olumlu donus
alamadıgımız için yükler rakiple gelmiştir.
*2019 da spot Libya yüklerinin oldugunu ogrenmiştik, ancak 2020 de periyodik
olarak görüşmelerimizde bu trafigi sorguladıgımızda, suanda bu spot trafigin
olmadıgının dönüşünü aldık.
*Firmanın bu sene Amerika’dan (…..) ile bir ithalatı olmustur, (…..) yanlıslıkla
Ambarlı MSC ile planlamıştır firmaya bildirdik bunu revize edeceklerdir. Bizler de
acentemize bilgi verdik, (…..)’nin yeni temsilcisi ile görüşeceklerini bildirdiler.
…”
(94) Belge 4-12:
Tarih: 20-27.03.2020
Konu: “FW: (…..) hakkında”
E-postada adı geçenler: (…..) (MSC), (…..) (ASYAPORT), (…..) (MSC), (…..) (MSC),
(…..) (ASYAPORT), (…..) (ASYAPORT), (…..) (ASYAPORT), (…..) (ASYAPORT)
(…..)
Merhaba (…..) Bey,
(…..) ile ilgili dun gorustugumuz konuyu ve detayını sizlere aktarmak isterim:
İhracat : (…..) teu
İthalat : (…..) teu
Toplam : (…..)teu
Firma , bu hacmi ile MSC Turkiyenin (…..)’den sonra en buyuk ikinci musterisi ,
Medlog Turkiyenin ise en buyuk musterisidir.
(…..)firması 2019 yılında ortalama (…..) gun ardiye süresi ile bize yaklaşık
(…..)TL ardiye odemiştir.
Firma bizden ardiye konusunda elindeki kosullara ilave destek talebinde
bulunmustur.
…
3-navlun farkı sebebiyle rekabete kısmî de olsa ithalat yuk kaydırmaması; (yılda
1000 konteyner bile ucuz navlun sebebiyle (…..)’in itirazına ragmen yukleyicisi
tarafından Ambarliya gonderilirse , grup olarak ciro bazında kaybımız min. USD
(…..) olacaktır : Navlun+liman gelirleri+Medlog nakliyesi. Bu ihtimalin önune
gecebilmek adına bir tedbir olacagını dusunuyoruz.)
4-Kendi piyasasındaki rekabetten daha az etkilenmesi (Turkiyede faaliyet
gosteren (…..)vb rakiplerinin (…..) hacminden pay alabilmesi , bolge olarak bizleri
olumsuz etkileyecektir.)
5-Rakip armator ile İstanbula inen yukklerini de Medloga ile tasıması (yıllık (…..)
konteyner x (…..) usd = (…..) USD ciro hedeflenmektedir)
6-Mevcut karanakliye fiyatlarımızın arttırılması (Halihazırda (…..) tl olan fiyatın ,
(…..)tl ye cıkarılması ile , hem ciro artısı hem de kârlılıkta (…..) TL artış
hedeflenmektedir.)
7-Navlun farkları sebebiyle İHRACATTA tasıyamadıgımız yuklerde bize navlun
farkına ragmen ekstra yuk cevirmesi (Bilhassa İngiltere ve Çin ihracatlarında
navlun farkımıza rağmen destek talebimizi iletiyor olacagız)
...
Bu noktada sizlerden; 2020 Yılı için toplam ardiye tutarının: (…..) TL ile yıllık
bazda fikslenmesi konusunda desteginizi rica ederiz.
….”

(…..)

20-43/591-264
38/59

Ben anlamadım,,
(…..)in 2020 de yükleri artacak, ihracatlarını da Asyaport a çevirecek ve dolasıyla
bunlar içinde extra bir favor istiyor diyorsun?
Ok diyoruz,, ancak aşağıdaki yazıda ben 2020 yılında su kadar bir yuk artısı
olacak gormuyorum,, sadece gordugum tekrar Asyaport tan ilave indirim,,
Asyaport olarak gerektiği kadar indirim yaptık,,
7 gun free artı yönetmelikle de x ray, muayene hizmetlerinde %(…..) indirim
yapıldı,, operasyonel yaptıklarımız hariç,,
(…..),,
Ltf bu konuyu netleştirelim,,
Kim ne istiyor?
İyi haftasonları,,
(…..).”

(…..)
“(…..) Bey selamlar tekrar,
Bu teklifimiz ile birlikte hedeflenen artış aşağıdaki gibi olacaktır:
MSC 2019 2020 NOT
MSC İTHALAT - TEU (…..) (…..) (…..)
MSC İHRACAT - TEU (…..) (…..) (…..)
TOPLAM MSC TEU (…..) (…..) (…..)

MEDLOG
MEDLOG TASIMA ADEDİ
- İTH (…..) (…..) (…..)
MEDLOG TASIMA ADEDİ
- İHR (…..) (…..) (…..)
TOPLAM MEDLOG
ADEDİ (…..) (…..) (…..)
Sağlayacagımız bu ilave destek ile (…..) Grubu ile iş hacmimizdeki artışı 2020
yılında da sürdürmeyi hedefliyoruz.
Firmanın , bugünün olumsuz kosullarında dahi buyume ve yatırıma yonelik
beklentileri olumlu.
Bu şartlarda firmanın olumlu beklentisi bizler için çok önemli.
Bu Asyaport adetlerimize de artış yonunde yansıyacaktır.
MSC ile navlun tarafında , bazı bolgelerde 2020 ile beraber rekabetle aramızda
navlun farkı açıldı. Buna rağmen firmadan iyi destek almaya devam ediyoruz.
Bu konuda desteğiniz tüm grubumuz acısından önemli olacaktır.
Saygılarımla,”

(…..)
“Şimdi daha net ,,
Son olarak bu artışı saglayamazsak, peşinen vermiş oldugumuz indirim kaybımız
gunun sonunda nasıl olacak?
Slm”

(…..)
“(…..) Bey iyi haftalar
Belirttiğimiz bu adetler gercekleşmezse zaten grubumuza etkisi ardiye için
sunulan destekten cok daha yuksek olacaktır. Öte yandan adetler dusuk
20-43/591-264
39/59

seyrederse zaten 2019 yılındaki kadar ardiye de oluşmaması kuvvetle
muhtemeldir.
Hep birlikte yukun artarak devamlılığını saglamak için bu teklifi gundeme
getirmekteyim.
Yine de hedeflediğimiz bu buyume gercekleşmezse, ardiye için saglanan (…..)
için; MSC, Medlog ve Asyaport olarak muhakkak bu maliyetin degerlendirmesini
yapacağız günün sonunda.
İyi çalışmalar dilerim”

(…..)
“(…..) Bey Merhaba,
Firmaya sunacağımız teklifimiz sizler için de uygun ise , bu doğrultuda ilerleyebilir
miyim ?
“Bu noktada sizlerden; 2020 Yılı için toplam ardiye tutarının: (…..) TL ile yıllık
bazda fikslenmesi konusunda desteginizi rica ederiz.”
Saygılarımla ,”

(…..)
“Sevgili (…..),,
Daha once de sormus olduğum ve netleşmesi gereken konular var? bu sekliyle
ilerlersek havada kalacaktır,,
*bu fixlenen meblağ ne zaman tahsil edilecek?
*2020 yılı sonunda ilgili firma taahhüt unu yerine getiremez ise, yapmış
olduğumuz favor ın telafisi nasıl olacak?
Slm”
(…..)
“(…..)Bey selamlar,
(…..)aslında 2019 yılında ödediği ardiye bedeli için bizlerden geriye donuk
(…..)% indirim talebinde bulunmustu.
Biz peşinen indirimi vermek yerine, karsılıgında aynı işlerin devamını garanti
altına almak ve ilave olarak Medlog ve MSC için ek fayda saglamaya yonelik bir
teklif sunuyoruz.
Peşinen indirim vermek yerine , hem yukun devamlılıgının garantisini saglamayı
hem de ilave kazanım elde etmeyi hedefliyoruz.
*bu fixlenen meblağ ne zaman tahsil edilecek?
Uygulama için 3 önerim mevcut:
(…..)
Eğer adetler beklendigi gibi gitmez ve hedefledigimiz kazanımıları elde etmeksek,
son 2 ayda ardiyede mevcut kosullarımızı “zararımızı telafi edecek sekilde
faturalayacağımızı firmaya bildireceğiz”.
Halen acıkta kalan meblag olursa da, sizlerin takdir edeceğiniz sekilde 3 grup
şirketimiz arasında (MSC, Asyaport ve Medlog) bu bedel paylaştırılabilir.
Saygılarımla ,”
…

(…..)
“(…..),slm,
Bu anlaşma cok sağlıklı değil ,, ve aşağıdaki açıklamaların da tatmin edici değil,,
bana gore,,
Altalarına yazdım,,”
20-43/591-264
40/59


(…..)
“(…..) Bey merhaba,
Dün akşamki gorusmemiz üzerine teklifimizi asagidaki gibi sunacagız:
eger hedeflenen adetler gerçekleşmezse?
-sene sonunda hedeflenen adetler gercekleşmezse anlaşma iptal olacaktır.
Teklifimizde bu koşulu bildireceğiz.
Herhangi bir sebepten ötürü hedeflenen adet gercekleşmezse, şu anki mevcut
uygulamamıza geri dönülecektir.
(…..).
Saygılarımla,”

(…..)
“Sevgili (…..),,
Olay budur,,simdi doğru bir yere geldik,,
Sadece son olarak,,bu gorusmelerimiz 2020 yılı için, son satırda 2019 geriye
donuk bir talep varmış gibi anlaşılıyor,,
2019 yılına, yani geriye donuk bir geri odeme olmaz!
Tskler,,
Slm”

(…..)
“Teşekkürler (…..) Bey
Doğrudur, konu 2020 yılına yoneliktir.
2019 a dair kesinlikle kapsayıcılıgı yoktur.
Saygılarımla”
(95) Belge 4-13:
Tarih: 17.07.2020
Konu: “(…..) nın asyaport ta tahliye edilecek yukleri hakkında..”
E-postada adı geçenler: (…..) (MEDLOG), (…..) (ASYAPORT), (…..) (MSC), (…..)
(MSC), (…..) (MEDLOG), (…..) (MEDLOG)
(…..)→ (…..)
“Merhaba Arkadaslar,
(…..) firmasının asagıda tahmini olarak verilen adette yuku Asyaport ta tahliye
edilip Adana fabrikasına demiryolu ile tasınmak uzere anlasılmıstır.
şu anda toplamda (…..) rezervasyonu olan konteyner var. toplam (…..) şeklinde.
Belli olan gemiler. (…..)
Konu yuklerin kazanılması icin ozel sartlar saglanmıstır.
Musteriye tek fatura Msc tarafından olusturulacaktır;

Asyaport Msc ye ; free-out usd (…..)- gate-out usd (…..) + kdv , isps usd (…..)
fatura edecektir..
Ayrıca ardiye fatura edilmeyecek olup x-ray, inspection vs gibi gumruk
gereksinimi gibi ilave hizmetler dogarsa fatura edilecektir.
Medlog Msc ye ; nakliye bedeli olarak ; usd (…..) + kdv fatura edecektir.
Medlog un Asyaport a yansıtacagı tutar (…..) Bey ile son kez teyidlesilip karar
verilecek.
Bilginizi ve faturalamada aksama olmaması icin ilginizi rica ederim.
Selamlar,”
20-43/591-264
41/59

I.3.5. ASYAPORT’tan Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(96) ASYAPORT’un belgelerde adı geçen çalışanlarının isimleri ve teşebbüsteki
pozisyonlarını gösteren tabloya aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 6: Teşebbüs Çalışanları ve Pozisyonları
(…..) Planlama Müdürü
(…..) Genel Müdür

(97) Belge 5-1:
Tarih: 06.08.2020
Konu: “Fwd: ASYAPORT // (…..)”
E-postada adı geçenler: (…..) (ASYAPORT), (…..) (ASYAPORT)
(…..)→ (…..)
“(…..) iyi günler
(…..) ile kurduğumuz ile_şim sonucu gemilerini bizim limanımıza ge_rmelerini
sağladık.Yıllık (…..) tonluk ilave iş hacmi sağlayacağız.İlk gemi 1 hafta içinde
gelecek.
Ara nakliye işinide Medlog yaparsa fiya_a indirim yapacağımızı belirterek,
taşımayıda Medlog'un yapmasını sağladık.
…”
(98) Belge 5-2:
Tarih: 05.08.2020
Konu: “Re: (…..)Taşımacılığı Hkk”
E-postada adı geçenler: (…..) (ASYAPORT), (…..) (MEDLOG)
(…..)→ (…..)
“(…..) ile anlaştık.Yıllık (…..) ton yük getirecekler.Haftaya ilk gemi
gelecek.Benden nakliyede indirim istediler.Liman olarak (…..) tl/ton fiyatımı (…..)
tl/ton yaptım.Senden ilave indirim istemeyecekler.
Hayırlı olsun.”

(…..)→ (…..)
“(…..) selam,
Hayırlı olsun. (…..) tl/ton olarak anlaştık bizde. İlk gemi deyatlarını iletti (…..)
Bey.”
(99) Belge 5-3:
Tarih: 20.07.2020
Konu: “(…..) DÖKME”
E-postada adı geçenler: (…..) (MEDLOG), (…..) ((…..))
(…..)→ (…..)
“(…..) abi selam,
Asyaport’tan yapacağın dökme taşımalarda eğer nakliyeni Medlog olarak ben
yaparsam liman tahliye fiyatın (…..) tl yerine (…..) tl olacak. Böylece fabrikana
yapacağın taşımalarda bana gemi taşıması verdiğinde seni grup olarak
desteklemiş olacağız. Bu güzel teklife karşılık taleplerini bekliyor olacağız.
İyi çalışmalar.”

20-43/591-264
42/59

(100) Belge 5-4:
Tarih: 09.04.2020
Konu: “(…..) TAŞIMA FİYATI”
E-postada adı geçenler: (…..) (MEDLOG), (…..)
(…..)→ (…..)
“(…..) hanım merhaba,
Bu hafta gelecek olan geminizin taşıması için fiyatımızı aşağıda paylaşıyorum.
Medlog ile taşıma yaptığınız gemilerde l (…..) tl olan liman taliye fiyatınız (…..) tl
olcaktır. Bu geminin ödemesini yaptığınızdan dolayı sonraki gemiden taliye
fiyatınız (…..) tl düşüp hesaplanacaktır,bilginize.
Nakliye fiyatınız : (…..) tl/ton+kdv”
I.4. Değerlendirme
(101) Başvuru konusu iddialar, konteyner hat acentelerinin liman sahası dışında lojistik
hizmeti sunan teşebbüslere yönelik uyguladıkları dışlayıcı eylemlere odaklanmaktadır.
Söz konusu eylemler 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi kapsamında değerlendirilmekte
olup bu eylemlerin Kanun kapsamında ihlal oluşturması ancak eylemi uygulayan
teşebbüsün hâkim durumda olması ile mümkündür. Bu bakımdan öncelikle haklarında
inceleme yapılan teşebbüslerin faaliyet gösterdiği pazarlarda hakim durum olup
olmadıklarına dair analizlere yer verilecektir. Daha sonra incelemenin tam olarak
yansıtılabilmesi bakımından, şikâyet konusu iddiaları da içerecek şekilde ilgili
pazarlardaki olası rekabet karşıtı eylemler değerlendirilecektir.
I.4.1. Hâkim Durum Analizi
(102) Hâkim durum kavramı, 4054 sayılı Kanun’un 3. maddesinde; “Belirli bir piyasadaki bir
veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız hareket ederek
fiyat, arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri belirleyebilme gücü”
olarak tanımlanmıştır. Bu tanım çerçevesinde, rekabetçi baskılardan belirgin şekilde
bağımsız davranma gücüne sahip olan bir teşebbüsün hâkim durumda bulunduğu
kabul edilmektedir. Nitekim rekabetçi baskılardan bağımsız davranabilen bir teşebbüs,
fiyatlarını kârlı bir şekilde rekabetçi düzeyin üzerine çıkarabilme ve belirli bir süre
boyunca bu düzeyde sürdürebilme imkânına sahiptir.
(103) Bir teşebbüsün hâkim durumda olup olmadığının değerlendirilebilmesi için ilgili
pazar(lar)ın belirlenmesi gerekmektedir. Mevcut dosyada ikili bir pazar tanımı
yapılmıştır. Ara hizmet olarak limanların da devrede olduğu dikey ilişkide, limanların
iddia konusu eylemlerin doğrudan tarafı olmadığı dikkate alınarak limanlar bakımından
ek bir ürün pazarı tanımı yapılmamıştır21. Bu çerçevede, üst ürün pazarı “düzenli
hatlarla konteyner taşımacılığı faaliyeti” olarak, alt ürün pazarı ise “kara yolu ile yapılan
konteyner taşımacılığı hizmetleri pazarı” olarak belirlenmiştir. Bu ayrım, üst pazardaki
pazar gücü kullanılarak alt pazardaki etkin rekabet ortamının bozulması kaynaklı
iddiaları açıklığa kavuşturmak bakımından gereklidir. Bu gerekliliğin dikey bütünleşik
teşebbüs yapılarının da göz önünde bulundurulduğu mevcut dosya bakımından uygun
olduğu değerlendirilmektedir. Ek olarak, sektörde ticari ilişkinin yönünün üst pazardan

21 Asyaport’ta yapılan incelemede elde edilen bazı belgelerde, taşımanın MSC’nin lojistik firması Medlog
tarafından yapılması durumunda Asyaport “liman tahliye fiyatı”nda indirim yapılacağı ifadelerine yer
verilmiştir. Bu durumun MSC’nin TIL aracılığı ile ASYAPORT yönetiminde elde ettiği ortaklık dolayısıyla
mümkün olduğu değerlendirilmiştir. Konu hakkındaki gerekli değerlendirmeler ilerleyen bölümlerde
yapılacak olup bu durumun liman hizmetleri bakımından ayrı bir ürün pazar tanımı yapılmasını
gerektirmediği sonucuna ulaşılmıştır.
20-43/591-264
43/59

alt pazara doğru gerçekleşmesi dolayısıyla hâkim duruma ilişkin tespitlerin üst pazar
bakımından yapılması gerektiği değerlendirilmektedir.
(104) İlgili coğrafi pazarın belirlenmesinde de benzer dinamikler dikkate alınmış ve iddia
konusu ihlal eylemlerinin odaklandığı bölgeden22 bağımsız bir tanımlama
yapılmamıştır. Buna ek olarak Kurulun geçmiş kararlarında yer verilen coğrafi pazar
tanımları da dikkate alınmıştır. Liman sahası dışında lojistik hizmeti sunan
teşebbüslerin pazardan dışlanıp dışlanmadığı iddiası incelendiğinden, bölge olarak
“Kuzeybatı Marmara Bölgesi”nin incelenmesi gerektiği kanaati oluşmuştur. Nitekim
operasyonel olarak söz konusu lojistik firmalarının odak noktasının lokal yükler olduğu
dikkate alındığında, hakim duruma ilişkin tespitlerin birbirlerine ikame olarak
nitelendirilebilecek limanlarda elleçlenen lokal yükler bakımından tespit edilmesi
gerektiği sonucuna varılmıştır.
(105) Bu kapsamda hâkim durumun en önemli göstergesi olarak kabul edilen pazar
paylarının incelenmesi gerekmektedir. Mevcut dosya kapsamında limanlarda
elleçlenen lokal yükler TEU cinsinden dikkate alınmış ve teşebbüs bazında pazar
payları hesaplanmıştır.

Şekil 1: 2015-2020 Dönemi Kuzeybatı Marmara Bölgesinde Elleçlenen Lokal Dolu Konteyner (TEU %)


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: Kuzeybatı Marmara Bölgesi Limanlarından Elde Edilen Bilgiler
(106) Yukarıdaki grafik beş yıllık bir dönemi kapsayacak şekilde ve Kuzeybatı Marmara
bölgesinde yer alan limanlarda elleçlenen lokal yükler esas alınarak oluşturulmuştur.
Hakkında inceleme yürütülenlerden MSC 2015-2020 döneminde yaklaşık (…..) ila
(…..) arasında değişen oranlarda pazar payına sahip teşebbüs konumundadır. Bu
teşebbüsü (…..) ila (…..) aralığında paylara sahip MAERSK takip etmektedir. ARKAS
ve CMA CGM ise (…..) eşiğinin altında ve yakın paylara sahiptir. Pazarda faaliyet
gösteren çok sayıda acente bulunmakta ve bu teşebbüsler yaklaşık olarak pazarın
%45’ine yakınına sahiptir.
(107) Hâkim Durumdaki Teşebbüslerin Dışlayıcı Kötüye Kullanma Niteliğindeki
Davranışlarının Değerlendirilmesine İlişkin Kılavuz’da “Bir teşebbüsün hâkim durumda
bulunduğuna dair delil teşkil eden belirli bir pazar payı eşiği yoktur. Bununla birlikte,
aksini gösterecek bir durum söz konusu değilse, Kurul’un yerleşik uygulamasında
%40’ın altında pazar payına sahip olan teşebbüslerin hâkim durumda olması
ihtimalinin düşük olduğu kabul edilmekte, bu düzeyin üzerindeki pazar payına sahip
olan teşebbüsler bakımından ise daha detaylı bir incelemeye gidilmektedir”
denilmektedir. Bu doğrultuda hakkında inceleme yürütülen teşebbüslerin pazar
paylarının son beş yıllık dönem esas alındığında %40’lık eşiğin altında seyrettiği
görülmektedir. Dolayısıyla söz konusu teşebbüslerden herhangi birinin ilgili pazarda
hâkim durumda olduğuna ilişkin bir tespit yapmak mümkün görülmemektedir.


22 İddialarda bu bölge Ambarlı limanı olarak geçmektedir.
20-43/591-264
44/59

I.4.2. Rekabet Karşıtı Eylem İddialarına İlişkin Değerlendirme
(108) Bir önceki bölümde ifade edildiği üzere hakkında inceleme yürütülen teşebbüslerden
herhangi birinin hâkim durumda olmadığı sonucuna ulaşılmıştır. Bu durum hâkim
durumun kötüye kullanılması başlığı altında değerlendirilebilecek iddiaların da
geçersiz olmasını beraberinde getirmektedir. Nitekim teşebbüslerden herhangi birinin
pazar üzerinde belirgin bir etkisinin bulunduğunu ve/veya pazara ilişkin iktisadi
parametreleri rakiplerinden bağımsız bir şekilde belirlediğini iddia etmek mümkün
görülmemektedir.
(109) Bununla birlikte, incelemenin tam olarak yansıtılabilmesi bakımından iddiaları da
içerecek şekilde olası rekabet karşıtı eylemler bu bölümde değerlendirilmektedir. Bu
noktada ilk olarak teşebbüsler arası koordinasyonun ve/veya anti rekabetçi herhangi
bir eylemin varlığı dosya mevcudu bilgi ve belgeler aracılığı ile sorgulanacaktır. Daha
sonra Kanun’un 6. maddesi kapsamında iddia edilen ve “bağlama/paket satış”, “yıkıcı
fiyat”, “fiyat sıkıştırması”, “münhasır sözleşmeler” gibi başlıklar altında toplanabilecek
uygulamaların varlığı araştırılacak ve olası dışlayıcı eylemler değerlendirilecektir. Söz
konusu eylemlerin değerlendirilmesinde teşebbüslerde gerçekleştirilen incelemelerde
elde edilen bilgi/belgeler kullanılacaktır. Daha sonra ise olası anti-rekabetçi
uygulamalarda gerçekleşmesi beklenen ticari/finansal çıktılar değerlendirilecektir.
(110) I.4.2.1. Genel Olarak 4. Madde Kapsamında Yapıldığı İddia Edilen Eylemlere
İlişkin Değerlendirme
(111) Öncelikle belirtmek gerekir ki dosya mevcudunda düzenli hatlarla konteyner taşıyan
teşebbüslerin Kanun’un 4. maddesi kapsamında bir eylem yürüttüklerine ilişkin
herhangi bir bilgi ve/veya belge bulunamamıştır. Aksine söz konusu ürün/hizmet
sunumunda sadece Türkiye pazarı bakımından değil küresel anlamda da ciddi bir
rekabetin yaşandığı anlaşılmaktadır. Bu durum olası hâkim durum iddialarının
değerlendirilmesinde alternatif konteyner hat işleticilerinin mevcudiyeti ve sektörde tek
tip bir uygulamanın hayata geçirilmemesi noktasında önem taşımaktadır.
(112) ARKAS’ta yapılan yerinde incelemede elde edilen belgeler incelendiğinde:
Belge 1-2’de;
“Şubat sonu itibariyle petrolün de düşmesiyle beraber zaten fiyatlarda esneklik
göstermeye başladık, Mart ayında bu daha da arrtı…”
ifadesi ile petrol fiyatlarının yük taşıma maliyetlerine olumlu etkisi ile birlikte fiyat
konusunda daha esnek davranabildikleri görülmektedir. Belge 1-4’te;
“Rakip ile yükleme yapan 42 müşteri aranmış olup detaylarımız ve rakamlarımız
iletilmiştir. Rakip ile giden önemli müşterilerden (…..) hem İstanbul hem de Bursa
Libya rezervasyonları gelmeye başlamıştır.”
ifadesi ile İstanbul pazarında rakip müşterilerin elde edilmeye çalışıldığı ve önemli bir
müşterinin de bu kapsamda ARKAS’a kazandırıldığı görülmektedir.
(113) Belge 1-5’te yer alan tabloda “potansiyel müşteri sayısı”, “fiyat verilen müşteri sayısı”
ve “kazanılan müşteri sayısı” gibi kolonlara yer verilerek karayolu lojistik sektöründe
de ciddi bir rekabet yaşandığı görülmektedir. Örneğin İstanbul Avrupa yakasındaki 186
potansiyel müşteriye teklif verilmiş ve bu müşterilerden 7 tanesi kazanılmıştır.
(114) MAERSK’de yapılan yerinde incelemede elde edilen belgeler incelendiğinde:
20-43/591-264
45/59

Belge 3-1’de;
“…İlk 2 yüklemedeki ön taşıma sıkıntılarımız ve performansımızdan dolayı bu
haftaki yüklemeyi alamadık, 40*20dc MSC ile organize ediliyor…”
ifadesi ile ihraç yüklerde karayolu taşımasının hat taşımasında iş kaybettirebildiği ve
söz konusu işin rakip firmaya kaydığı anlaşılmaktadır.
(115) MSC’de yapılan yerinde incelemede elde edilen belgeler incelendiğinde:
Belge 4-11’de;

“Yani ilk 6 ay ortalama (…..) TEU gibi bir yük kacırdıgımızı öngörüyoruz.”
“Bunların ana sebebi, İlk yarıda Italya ve West Med bolgelerinde hedef fiyatı
tutturamayışımızdır.”
“…genel merkezden hedef rakamlar için olumlu donus alamadıgımız için yükler
rakiple gelmiştir.”
ifadeleri ile hat taşımacılığında hedef fiyatların sağlanamaması durumunda
müşterilerin rakip teşebbüslerden hizmet aldıkları görülmektedir.
(116) Belgeler genel olarak değerlendirildiğinde, hakkında inceleme yapılan teşebbüslerin
gerek konteyner hat taşıması gerekse karayolu nakliyesi konusunda rekabet halinde
oldukları anlaşılmaktadır. Bu durumun bir istisnası olarak MAERSK’in karayolu
nakliyesinde sahip olduğu bir iştiraki ve/veya ortaklığının bulunmaması gösterilebilir.
Ancak özellikle Belge 3-1’den görüleceği üzere, karayolu nakliyesindeki müşteri
memnuniyeti ile hat taşımacılığı hizmetleri arasında yakın bir ilişki mevcuttur. Bu
kapsamda MAERSK’in de Belge 3-4’te belirtildiği üzere karayolu nakliyesi hizmeti
sağlamaya yönelik çalışmaları bulunmaktadır. Söz konusu belgede neden lojistik
hizmetlere girilmesi gerektiği “sahada lojistik ekibimizin olmaması nedeni ile
yaşadığımız kayıpları önleyebilme”, “çok daha kaliteli lojistik hizmet”, “etkin
triangulation yapabilme ve karlılığı çok üst düzeye çekebilme” gibi ifadelerle
anlatılmaktadır.
(117) Dikey ilişkinin önemine atfen ARKAS’tan elde edilen Belge 1-6’da yoğun dönemlerde
yaşanan araç tedarik sorunlarının yükün gemiye yetiştirilememesi ile
sonuçlanabileceği, bu gibi durumların önüne geçebilmek açısından lojistik planlamanın
iyi bir şekilde yapılabilmesi ve gerektiğinde rakip depo araçlarının da devreye
sokulabildiği anlaşılmaktadır. Lojistikte yaşanabilecek bu yöndeki aksaklıklar grup
şirketlerine uzun vadede müşteri kaybı şeklinde yansıyabilecektir. Yine ARKAS’ta elde
edilen Belge 1-7’de;

“…gabari dışı taşımalarında hiç bir şekilde uygun maliyet , ucuz maliyet veriyor
diye yabancı nakliyecilere iş veremeyiz. Buna ait sonuçları kötü olan bir örneği 2
sene önce güney bölgede yaşadık. Tekrarına izin vermeyelim lütfen”
denilerek Arkas Lojistik’in diğer nakliye firmalarından alınan taşıma hizmetlerinde
seçici olması ve salt maliyet kaynaklı hareket etmemesi gerektiği anlaşılmaktadır.
Burada müşteri karayolu nakliyesinde müşteri memnuniyetinin öneminin göz ardı
edilmemesi gerektiğine vurgu yapılmaktadır.
(118) Bu bilgiler inceleme konusu sektörlerde olası rekabet karşıtı eylemlerin tüm grup
şirketlerine etki etme potansiyelini göstermektedir. Konteyner hat işletmeciliği, liman
ve lojistik hizmetleri içine alan bu dikey ilişkide, iddia konusu eylemler alt pazara
20-43/591-264
46/59

yöneltilmiş ve Kanun’un 6. maddesi kapsamında değerlendirilen dışlayıcı
uygulamalara dikkat çekilmiştir. Bir sonraki bölümde söz konusu iddialar teşebbüs
bazında ve iddiaların türüne göre gruplandırılarak incelenecektir.

I.4.2.2. Karayolu ile Taşınan Konteynerlerın Zorlayıcı, Münhasır ve/veya Teşvik
Edici Şartlarla Taşındığı İddiasına İlişkin Değerlendirme
(119) ARKAS’ta yapılan incelemede elde edilen Belge 1-3’te;
“Nakliye Arkas Lojistik ile yapılıyor, blokeyi kaldırabiliriz.”
ifadesi yer almaktadır. E-posta’da konuyu açıklayıcı net bir ibareye yer verilmese de
bu durumun ARKAS’ın lojistik faaliyetlerini teşvik edici nitelikte olabileceği
değerlendirilmektedir.
(120) Öte yandan Belge 1-8’de müşteriye;
“Antrepo için çalışğınız karayolu nakliyesi firması var ise onunla organize etmeniz
fiyat bakımından daha uygun ve rekabetçi olur”
denilerek ARKAS’ın karayolu nakliyesi konusunda müşteriye alternatif yol sunduğu
görülmektedir. Dolayısıyla ARKAS bakımından iddianın gerçeği yansıtmadığı öne
sürülebilecektir.
(121) CMA CGM’de yapılan incelemede elde edilen belgelerden özellikle “reefer” tipi
konteynerların karayolu taşımalarında CMA CGM ile çalışılmasının zorunlu tutulduğu
anlaşılmıştır.
(122) Konuya ilişkin çok sayıda belge elde edilmiştir. Örneğin 21.1.2020 tarihli Belge 2-6’da;
“Şubat ayı itibari ile gensetli taşımalar CMA CGM ile zorunlu hale getirecek . Bu
baglamda gensetli işlerimiz de artacaktır ,..”
21.1.2020 tarihli Belge 2-4’te;
“Reefer taşımaları öğrendiğimiz kadarı ile bu hafta zorunlu hale getirildi.”
ve 24.1.2020 tarihli Belge 2-5’de;
“Yonetimin almis oldugu karar ile 01 Şubat 2020 tarihi itibariyle on taşımalı ihracat
yüklemelerinde GENSETLI/GENSETSIZ bütün reefer taşımalarına ait nakliye
hizmetinin tarafımızdan yapılma zorunlulugu getirilmiştir.”
denilerek reefer taşımalarının Şubat 2020 itibarıyla zorunlu hale getirildiği açıkça ifade
edilmektedir.
(123) Belge 2-1’de geçen;
“İthalat Konteynerlerin depolara indirilmesi konusunda İntermodal ile koordineli
gidilmesi , yada taşımasını yapmadığımız konteynerlerin depoya indirilmesine izin
vermemek .”
“Reefer ve özel ekipman taşımalarında Intermodalı zorun kılmak”
şeklindeki ifadelerden uygulamanın “taşıması yapılan konteynerlerin depoya
indirilmesine izin vermemek” gibi ağır yaptırımları da içerdiği görülmektedir.
(124) CMA CGM yetkilisinin kendi lojistik firması CEVA çalışanına ilettiği Belge 2-2’de;
“…
20-43/591-264
47/59

Biz bu tarafta bu kadar ugras verirken,Mersin bölgesinde (…..) adet (…..)
taşımasının Medloga verilmesi hep konustugumuz grup stratejisi hem de
kârlılıgımızın in house kalması için yaptıgımız çalışmalara taban tabana zıt oluyor
.
Biz Ceva’yı CMA CGM ‘in Medlog’u yapmaya çalışırken ,Ceva’nın işlerini Medlog
ve başka nakliyecileri vermesi gerçekten trajikomik ,verilen emeklerin karşılığını
alamamak da düşündürücü .
…”
şeklindeki sitemkar ifadeye CEVA yetkilisi tarafından
“Son olarak reeferlarda zorunlu yapmışınız mecburen sizi kullanacağız artık,
doğlar bir artış olacaktır:)”
yanıtı ile karşılık verilmektedir. Bu yazışma reefer konusundaki münhasır uygulamanın
CMA CGM grup kârının yine grup içerisinde kalmasını sağlamak amacı ile yapıldığını
ortaya koymaktadır. Belge 2-13’te yer alan
“…eger herhangi bir firmaya taşımasını kendisinin yapmasına izin vererek (…..)
depodan cnt tahsis edersek ,kısa dönemde bütün Intermodal işlerini de maalesef
kaybederiz.”
ifadesi, söz konusu amacın intermodal işlerinin kaybedilmesi durumunda mümkün
olmayacağını ortaya koymaktadır.
(125) Reefer taşımalarının zorunlu tutulmasına ilişkin diğer belgeler Belge 2-8, Belge 2-12,
Belge 2-16, Belge 2-17 olarak sıralanmaktadır.
(126) Reefer taşımalarının grup firması tarafından yapılması uygulaması kimi zamanlar
müşteri tarafında hoş karşılanmamaktadır. Bu duruma yol açan iki etken yüksek fiyat
ve taşımanın zamanında yapılmaması olarak gösterilebilecektir.
(127) Belge 2-7’de;
“…Kendimiz bu organizasyonları sorunsuz yaparken, zorunlu tuttunuz diye sizinle
yapıyoruz ama hep aksilik hep problem. Fiyatlarınız bizim çalıştığımız fiyatlardan
zaten yüksek, hizmet de ortada...”
denilerek müşteri memnuniyetsizliği CMA CGM’ye iletilmektedir.
(128) Belge 2-10’da reefer taşımasının zorunlu tutulduğunu öğrenen bir müşteri;
“…
nasıl yani ?
ben genset vs istemiyorum
fiyatınızda uygun değil
niye yapayım ki ? :)…”
diyerek memnuniyetsizliğini dile getirmektedir.
(129) Benzer şekilde Belge 2-11’de;
“Müşter rakamı yüksk buldu , indirim yapma şansımız varmıdır ?”
ibaresine yer veilmektedir.
(130) Belge 2-14’te CMA ile aynı ekonomik bütünlükte yer alan CEVA çalışanı dahi
20-43/591-264
48/59

“Ön taşımaların bizler ile gerçekleşmesi gerekmektedir.”
şeklindeki ifade karşısında
“Neden bu sekilde bir zorunluluk söz konusu?”
“Neden sizinle devam etmek durumundayız bilgi rica ederim.”
ifadeleri kullanarak açıklama beklemektedir. Buna karşılık CMA CGM yetkilisi
“Öncelikle aynı grup firmasıyız ve Pazartesi günü komşu olacagız 😊
Bunun dışında reefer taşımalarında artık CMA CGM nakliyesini kullanmak
zorunludur .”
yanıtı vermektedir.
(131) Söz konusu zorunluluk kimi zaman müşterinin işi kaçırmasına da yol açmaktadır. Belge
2-15’te müşteri tarafından;
“Ortada unutulan bir nakliye var ve çözüm olarak maalesef bir şey yapılamadı.
Geminin acentesi msc oluşu, kısıtla zamanın kalması vs vs.
Sonuçta müşterinin gözünde biz işi yapamayan taraf olduk, işini de kaybettik…”
denilmektedir. CMA CGM çalışanı dahi bu konu hakkında
“Tüm iç nakliye operasyonunu kendimiz yapıyor olmamız , istemesekte
beraberinde bazı aksaklıklar getirebiliyor , oluşan hata ve kötü tecrübe herneyse
bunu ancak yeniden birlikte çalışarak giderebiliriz…”
yorumunu yapmaktadır.
(132) Öte yandan bazı istisnai durumlarda müşterinin rakip firmalara kaçmasının önüne
geçmek üzere reefer taşımalarına getirilen zorunluluğun esnetildiği görülmektedir.
Örneğin Belge 2-19’da;
“Bizim reefer taşımalarımızda ön nakliyeyi yapma zorunluluğumuz ne kadar
zorunlu.
Bizim Mersin müşterisi var ön nakşiyesini kendisi yapan ( kontratı varmış )
Bunu almamız için ön nakliyeyi şart koşamayız.
Ancak taşımaya başladıktan sonra yavaş ya vaş ön nakliyeye ittirme yapabiliriz.
… ?”
ifadeleri kullanılmakta ve müşterinin süreç içinde ikna edileceğine ilişkin bir kanaat
oluşmaktadır. Benzer şekilde Belge 2-22’de de;
“Rakamlarını sağlayamadık , iç nakliyeyi yükü kaçırmamak adına kendilerinin
yapmasına müsade ettik .”
ifadesi kullanılmaktadır.
(133) Yukarıda yer verilen belgelerde geçen ifadeler reefer taşımalarının açık bir şekilde
zorunlu tutulduğunu, bu durumun karayolu nakliye taşımalarında aksaklıklara yol
açtığını ve kimi müşterilerce açık bir hoşnutsuzluğun CMA CGM yetkililerine iletildiğini
ortaya koymaktadır. İstisnai durumlarda ise uygulamanın esnetilebildiği görülmektedir.
Öte yandan, genele bakıldığında bu uygulama neticesinde CMA CGM’nin karayolu
nakliye taşımalarının arttığı ifade edilebilecektir. Bu tespite Belge 2-9’da geçen
20-43/591-264
49/59

“…Reefer taşımalarının da zorunlu hale gelmesi ile iş yükü oldukça arttı ...”,
ifadesinden açık bir şekilde ulaşmak mümkündür. Zaten bu durum taşıma zorunluluğu
uygulamasının öncesini gösteren 26.8.2019 tarihli Belge 2-20’de CMA CGM yetkilisinin
ifade ettiği
“Genel olarak Intermodal hareketlerinin artması için ne yapabiliriz,sanırım kara
nakliyelerinin genel toplam içindeki oranı da düştü .Yüklenen cnt sayısına göre
taşıma sayımız az devam ediyor
…”
şeklindeki soruna da çözüm getirildiği anlaşılmaktadır. Ayrıca söz konusu uygulamanın
“özel ekipman” taşımalarına da uygulanıp uygulanamayacağı Belge 2-24 çerçevesinde
öneri olarak getirilmektedir. Belgede geçen
“Toplantıda bahsettiğim gibi, Reefer için uyguladığımız ve epey başarı
sağladığımız taşıma zorunluluğu uygulamasını, özel ekipmanlar için de başlatabilir
miyiz ? (…..).
(…..).
“(…..).”
ifadesi bu önerinin uygulanma potansiyelini yansıtmaktadır. Ancak taşıma
zorunluluğunun özel ekipmanlar bakımından uygulandığına işaret eden herhangi bir
belge dosya kapsamında yer almamaktadır.
(134) Bu başlık altında son olarak Belge 2-18 değerlendirilecektir. Söz konusu belge CMA
CGM’de bulunmuş olup içeriği itibarıyla reefer konusundaki benzer uygulamaların
rakiplerden MSC, MAERSK, COSCO ve ZIM tarafından da uygulandığı bilgisini
içermektedir. 26.11.2019 tarihli bu belgede geçen
“Hali hazırdaki üç rakibimiz MSC,Maersk ,Cosco ve Zim reefer taşımasında kendi
intermodalını zorunlu kılıyor .
CMA CGM olarak bizim de bunu organize edbilecek arac kapasitemiz ve gücümüz
mevcuttur .”
ifadesinin karşılığı iddiaya konu teşebbüslerden MAERSK tarafında bulunamamıştır.
MSC tarafında ise iki uygulama örneğine aşağıda yer verilmektedir.
(135) MSC’de yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 4-5’te boş konteyner dönüşleri
değerlendirilmektedir. Bu belgede MEDLOG çalışanı tarafından yapılan
“…Bu bilgiler doğrultultusunda ilgili araçlara tekrar Medlog taşıma isi verilmesi için
ilgili boş dönüşlerin bırakılmaları mi sağlanmıştır,
eğer öyle ise konu eşlemelerin kontrol edilip listede belirtilmesini rica ederim.
Karşılığında Medlog işi verilmeyen ve nakliyecinin kendi bıraktığı konteynerler
varsa bunlara karşılık olarak konteyner başı (…..) USD + KDV masraf yansıtmanın
ilgili
nakliyecilere yapılması konusunda bilgilerinizi rica ederim.”
şeklindeki yorumdan “karşılığında Medlog işi verilmeyen ve nakliyecinin kendi bıraktığı
konteynerler” karşılığında belirli bir ücret talep edileceği anlaşılmaktadır. Bu durumun
taşeron taşımalarında MEDLOG’un çıkarlarının korunması kapsamında olduğu ve
genel bir uygulamayı yansıtmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
20-43/591-264
50/59

(136) Belge 4-6’da
“Son taşımanın Medlog ile yapılması durumunda lokalleri her zamanki gibi indirimli
olarak yansıtacağız.”
ifadesinden karayolu nakliyesini teşvik amacı ile lokal yük taşımalarında indirim
sağlandığı anlaşılmaktadır. Bu uygulama Belge 4-1 kapsamında da şirket içinde
değerlendirilmiş olup, uygulamanın olası rekabet hukuku riskleri tartışılmıştır. Bu
belgede yapılan değerlendirmede;
“1) Kapıdan limana , ya da kapıdan kapıya tek fiyat vererek MSC olarak satış; Bu
opsiyonda müşteri hala serbest, teklif ettiğimiz rakam eğer müşterinin toplam
maliyetinden düşükse tercih ediliyoruz, yoksa edilmiyoruz. Hiçbir zorlama yok,
serbest rekabet dahilinde. (REEFER politikamız buna giriyor)”
ifadelerine yer verilerek reefer satış politikasında zorunluluk olmadığına vurgu
yapılmaktadır. Öte yandan söz konusu indirim uygulamasının daha çok dikey
bütünleşik yapıdan kaynaklanan ve fiyat unsuru ile ilişkili paket satış kapsamında
değerlendirilmesinin uygun olacağı sonucuna ulaşılmıştır.
I.4.2.3. Dikey İlişkilere Yönelik İddialara İlişkin Değerlendirme
(137) ARKAS’ta yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 1-1’de ARKAS DENİZCİLİK
çalışanının
“Diğer yandan kara nakliyeleri için (…..) ayrı değerlendirme yapıyor. Aşağıda
yorumlarında görebileceğiniz gibi karada rekabetçi teklif veremediğimiz
durumlarda maalesef navlun ve lokallerne kadar iyi olursa olsun işi kaybetme
ihtimalimiz yükseliyor.”
şeklindeki yorumuna ARKAS LOJİSTİK çalışanı tarafından
“Size destek olmak amacıyla en ince detayına kadar çalışarak ve karlılığımızı
minumum seviyeye çekecek şekilde fiyatları belirledik
Umarım ihaleyle ilgili olumlu sonuç alırız.”
ifadesi kullanarak destek olunmuştur. Bu durum (…..) gibi büyük bir müşterinin ARKAS
grup şirketleri tarafından kaybedilmemek için ve ortak bir çıkar doğrultusunda
fiyatlandığını ortaya koymaktadır. Rekabetçi olduğu düşünülen bu yaklaşım dikey
ilişkiden kaynaklanan yapının sektör için önemli bir yer edindiğini göstermektedir.
(138) CMA CGM’de yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 2-10’da;
“Reefer yüklerde iç nakliyenin bizlerle yapılması gerekmektedir.
Nakliye içinde (…..) tl fark var USD (…..)’ye denk gelmektedir, yük kesinleşir ise
USD (…..) navlun indirimi sağlarız?”
denilerek paket satışlarda görülen indirimli fiyat stratejisine benzer bir strateji
izlenmiştir. Paket satışın burada da rekabetçi bir anlayışla, avantajsız nakliye
fiyatlarının navlun indirimi ile dengelenerek yapıldığı görülmektedir.
(139) MAERSK’de yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 3-2’de;
“Bizim ic tasıma hizmetimiz rekabetci artık. Musteriler bayagı kullanıyor Ankara
özelinde de. Memnunlar. Yeni anlasmalı bir depomuz var artık ve onu kullanıyoruz.
Bu depodan da istifade edebilirsiniz. Yani yine dolu goturup bizim depomuza bosu
bırakabilir veya bos alıp dolu Gebze’ye donebilir. Bizim ile kapı tasıma
20-43/591-264
51/59

kullanırsaniz triangulation da yapılabilir, yani one way fiyatlama yapabiliriz bu
durumda.”
denilerek hem anlaşmalı depo avantajı hem de iç taşıma hizmeti birleştirilmekte ve
konteyner hat taşıması ile birlikte one-way fiyatlama yapılmaktadır. Bu uygulamanın
zorunlu tutulduğuna dair bir ifade ile karşılaşılmamıştır.
(140) Belge 3-4’te;
“(…..)?”
“(…..)
“(…..)?”
denilerek neden lojistik sektöründe bir şirket alınması gerektiği sorgulanıyor ve
“(…..).”
gibi sektör için önemli rekabetçi dinamikler üzerinden kontrol sağlama ve grup
şirketlerinin daha güçlü bir yapıya kavuşması şeklinde özetlenebilecek faydalardan
bahsedilmektedir.
(141) MSC’de yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 4-1’de müşterilere karayolu ile
taşımanın MEDLOG ile yapılması karşılığında lokal yük taşımalarında indirim verilmesi
şeklindeki satış politikası rekabet hukuku açısından şirket tarafından yorumlanmakta
ve
“Bizim satış, politikamızın bir zorunluluk içermediğinden -müşteri dilerse başka bir
kara nakliye firması ile çalışabilir-rekabet hukuku açısından bir risk yaratmadığını
düşünüyorum.
(…..)”
ifadelerine yer verilerek MSC-MEDLOG ticari uygulamalarının zorunluluk
içermediğine, rekabetçi satış stratejileri niteliğinde olduğuna dikkat çekilmektedir.
(142) Belge 4-3 kapsamında (…..),
“(…..).
Müşteri aramaları sonucunda yine aynı noktada olursak olayı cazip kılmak için,
(…..)”
ifadeleri ile değerlendirilmiştir. Bu avantajlar karşısında dahi bazı müşteriler
ASYAPORT’u tercih etmemekte, (…..) bir miktar daha indirim yapılması gerekebileceği
değerlendirilmektedir.
(143) Belge 4-9’da MSC çalışanının Cenevre ofisine gönderdiği e-postada “MSC &
ASYAPORT & MEDLOG” birlikteliğinin İstanbul müşterilerine rekabetçi şartlar
sunduğu ve ASYAPORT’u Ambarlı limanına alternatif olarak pazarladıkları bilgisine
yer verilmektedir.
(144) Belge 4-10’da ise taşımaların MEDLOG ile yapılması koşulu ile liman hizmetleri
kapsamında 90 günlük serbest demuraj uygulamasına gidildiği anlaşılmaktadır.
(145) Belge 4-12’de ise ASYAPORT limanında ardiye ücreti konusunda destek isteyen bir
müşteri değerlendirilmekte ve
20-43/591-264
52/59

“(…..) firması 2019 yılında ortalama (…..) gun ardiye süresi ile bize yaklaşık (…..)
TL ardiye odemiştir.

Firma bizden ardiye konusunda elindeki kosullara ilave destek talebinde
bulunmustur.
…
3-navlun farkı sebebiyle rekabete kısmî de olsa ithalat yuk kaydırmaması; (yılda
1000 konteyner bile ucuz navlun sebebiyle (…..)’in itirazına ragmen yukleyicisi
tarafından Ambarliya gonderilirse , grup olarak ciro bazında kaybımız min. USD
(…..) olacaktır : Navlun+liman gelirleri+Medlog nakliyesi. Bu ihtimalin önune
gecebilmek adına bir tedbir olacagını dusunuyoruz.)
…
Bu noktada sizlerden; 2020 Yılı için toplam ardiye tutarının: (…..) TL ile yıllık bazda
fikslenmesi konusunda desteginizi rica ederiz.”
denilerek Ambarlı limanı ile yaşanan rekabet sonucunda ticari zarara uğramamak
adına MSC çalışanı ASYAPORT’tan destek talep etmektedir. Belirli koşullar üzerinde
yapılan tartışmalar neticesinde ASYAPORT’un MSC tarafından iletilen destek talebi
karşılanmaktadır. Benzer bir grup stratejisi de Belge 4-13 kapsamında yapılmış olup
burada da ASYAPORT, MSC ve MEDLOG’un aralarında fatura edilecek bedeller ifade
edilmektedir.
(146) ASYAPORT’ta yapılan yerinde incelemede elde edilen belgeler de ASYAPORT, MSC
ve MEDLOG dayanışmasını ortaya koymaktadır. Aynı ekonomik bütünlük içinde olan
bu teşebbüsler birbirleri yerine müşteri ile pazarlık yapıp grup gelirlerini
arttırabilmektedir. Örneğin;
“Ara nakliye işinide Medlog yaparsa fiya_a indirim yapacağımızı belirterek,
taşımayıda Medlog'un yapmasını sağladık.” (Belge 5-1)
Benden nakliyede indirim istediler.Liman olarak (…..) tl/ton fiyatımı (…..) tl/ton
yaptım.Senden ilave indirim istemeyecekler.” (Belge 5-2)
“Asyaport’tan yapacağın dökme taşımalarda eğer nakliyeni Medlog olarak ben
yaparsam liman tahliye fiyatın (…..) tl yerine (…..) tl olacak. Böylece fabrikana
yapacağın taşımalarda bana gemi taşıması verdiğinde seni grup olarak
desteklemiş olacağız.” (Belge 5-3)
“Medlog ile taşıma yaptığınız gemilerde l (…..) tl olan liman taliye fiyatınız (…..) tl
olcaktır. Bu geminin ödemesini yaptığınızdan dolayı sonraki gemiden taliye
fiyatınız (…..) tl düşüp hesaplanacaktır.” (Belge 5-4)
ifadelerinden ASYAPORT’un MEDLOG, MEDLOG’un ASYAPORT adına müşteri ile
pazarlık yapabildikleri ve grup gücü kullanılarak işi alabildikleri anlaşılmaktadır.
(147) Yukarıda bahsedilen grup satış stratejileri, paket satış gibi uygulamalarla ilgili belgeler
incelendiğinde söz konusu stratejilerin “zorunlu tutulmadığı” anlaşılmaktadır. Öte
yandan söz konusu stratejiler zorunlu tutulsa dahi rekabet hukuku açısından bir ihlal
tespiti ancak hâkim durumun varlığı halinde yapılabilecektir. Dolayısıyla mevcut
dosyada hâkim durum tespiti yapılmadığı ve grup satış/paket satış uygulamalarının
zorunlu tutulmadığı göz önüne alındığında, söz konusu uygulamaların rekabetçi piyasa
20-43/591-264
53/59

yapısının gereği olarak yapıldığı ve rekabet hukuku açısından sorun teşkil etmeyeceği
sonucuna ulaşılmıştır.
I.4.2.4. Haklarında İnceleme Yürütülen Teşebbüslerin Dışlayıcı Uygulamalarda
Bulunduğu İddiasına İlişkin Değerlendirme
(148) ARKAS’ta yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 1-7’de;
“Tüm division’lar kar koyup satış yapmaya çalışırsa maalesef piyasadaki rakiplere
göre yüksek kalırız. D01 Forwarding navlunları ve Uluslarası karayolu taşıma
navlunlarında arkadaşlar bize direk maliyet rakamlarını iletiyor. Bizlerde şirket
prosedürlerine uygun olarak karlandırma yapıp müşterilere teklif geçiyoruz. İşin
satışa dönüşmesi durumunda ise operasyonun kimin tarafından yapıldığını göz
önüne alarak division’lar arasında dekontlaşıyoruz.”
ifadesi ile rekabetçi dengenin grup şirketleri arasında nasıl kurulacağı ve kâr marjı da
dikkate alınarak birimler arasında dekontlaşma yapılabileceği bilgisine yer
verilemektedir. Bu durum müşterinin ticari işlemlerde esnek veya katı olduğu noktalara
göre stratejiler geliştirilebildiğini ortaya koymaktadır.
(149) Yine aynı teşebbüste yapılan incelemede elde edilen belgelerde
“Ciro ve TEU açığımızı yüksek brüt kar sağlayarak kapatıyoruz.” (Belge 1-10)
“Faaliyet karı ile ilgili yaptığımız simülasyon çalışmamızda ise geçen senenin
%(…..) üzerinde kapatacağımızı öngörüyoruz. Ocak/Temmuz olarak kümülatif
değerlendirdiğimizde ise geçen senenin %(…..) üzerinde olup, bütçelediğimiz
faaliyet karımızı da tutturuyoruz.” (Belge 1-11)

“Fiyatların karma maliyet olmasına özellikle özen göstermenizi rica ederim.
Çalışmayan bir fiyat bize de sizlere de iş kaybettirmektedir.” (Belge 1-14)
ifadeleri bulunmaktadır. Bu durum teşebbüsün satış stratejilerinde kâr odaklı bir
yaklaşımla rekabetçi fiyatlar sunmaya çalıştığı şeklinde yorumlanacaktır.
(150) CMA CGM’de yapılan yerinde incelemede elde edilen belgelerde
“Volume değişkeni sizin için daha önemli. Kur 15 e de çıksa siz aynı TL fiyatınıza
çok zam yapamazsınız. Navlun gibi değil local bir ek hizmet bu.
Dolasyıyla sizin için performans ölçüsü çok satmak.” (Belge 2-3)

“Maliyetlerimizden %(…..) fazlasına mı satacagız ,yoksa müşterilerin hedef
fiyatlarına yakın fiyatlar mı vereceğiz ?...” (Belge 2-4)
denilerek yine satış stratejilerinin performans odaklı olduğu anlaşılmaktadır.
(151) MAERSK’de yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 3-1’de;
“((…..) ticari olarak ciddi bir risk almış olabilir Maersk grubu olarak kurallarımız var
kafamıza göre oradan zarar edelim diger taraftan kurtarırız şeklinde bir politikayı
istesek de uygulayamayız) Tabi (…..) bu kadar alt fiyatlar verince de nakliyeci
özelinde anlaşmaları araç ayarlamaları vs kalitesini siz benden daha iyi
görüyorsunuz ve yaşıyorsunuz.”
ifadesi kullanılarak MAERSK’in satış politikasının da kâr odaklı olduğu anlaşılmaktadır.
(152) MSC’de yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 4-2’de;
20-43/591-264
54/59

“KARAYOLU
Karayolu (Haziran 2020) (…..) adet ve (…..) TL kar”
bilgisine yer verilerek satışlardan yaklaşık (…..) TL kâr elde edildiği anlaşılmaktadır.
(153) Yukarıda yer verilen belgeler teşebbüslerin rekabet dengesini de gözeterek kâr odaklı
satışlar gerçekleştirmeye çalıştıklarını ortaya koymaktadır. Bu bilgilere ek olarak
teşebbüslerden talep edilen mali tablolar da incelenmiş olup özet bir kâr marjı tablosu
hazırlanmıştır:

Şekil 2: Kâr Marjı Tablosu23 (Ticari Sır)


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: Teşebbüslere ait 2015-2020 mali tablolar
(154) Hakkında inceleme yürütülen teşebbüslerin karayolu nakliye firmalarını piyasa dışına
çıkarma amacıyla maliyet altı satış yapıp yapmadıklarının tespitinde farklı yöntemlerin
kullanılabileceği bilinse de, söz konusu analizler ayrıntılı bir maliyet muhasebesi
çalışması gerekmektedir. Öte yandan, daha yüzeysel bir tespit teşebbüslere ait gelir
tablolarının incelenmesi ile mümkün olacaktır. Bu noktada olası bir maliyet altı satış
stratejisinin teşebbüslere ait brüt kâr marjı ( [Net Satışlar – Satışların Maliyeti] / Net
Satışlar) ve/veya esas faaliyet kâr marjında ( [Faaliyet Kârı/Zararı / Net Satışlar] )
kendisini göstermesi beklenmektedir. Yukarıda yer verilen tablodan da görüleceği
üzere teşebbüslerin geneli itibari ile pozitif kâr marjlarını yakaladıkları ve yıkıcı
fiyatlama/ fiyat sıkıştırması gibi rekabet karşıtı eylemlerde bulundukları yönünde bir
şüphe oluşmadığı anlaşılmaktadır.
(155) Bu bilgilere ek olarak, teşebbüslerin ait oldukları ekonomik bütünlük içinde farklı tüzel
kişiliklerin olduğu göz ardı edilmemelidir. Bu durum teşebbüslerin maliyet kalemlerine
etki edebileceği düşünülen tüzel kişilikler arası mahsuplaşmalara imkan tanımaktadır.
Örneğin, tabloda ARKAS DENİZCİLİK’in 2016, 2017 ve 2020 (ilk 6 ay) mali
dönemlerinde faaliyet kâr marjının negatif düzeylerde olduğu görülse de, bu rakamlara
ARKAS LOJİSTİK eklendiğinde ekonomik bütünlüğün sadece 2020 (ilk 6 ay)
döneminde negatif faaliyet kâr marjına sahip olduğu görülmektedir. Bu durum pandemi
yılı olarak bilinen 2020 için normal karşılanabilecektir.
I.4.2.5. İthalatçı Firmaların Depo Çekleri ile Tehdit Edildiği İddiasına İlişkin
Değerlendirme
(156) Dosya konusu iddialardan bir diğeri ise Ambarlı Limanı içerisinde yer alan limanlarda
MSC, MAERSK ve CMA firmalarının ithalatçı firmaları depo çekleri ile tehdit ederek
kara yolu taşımacılığı hizmetini kendilerinden almaya zorladıklarıdır.

23 MAERSK ile aynı ekonomik bütünlük içinde olan ve karayolu nakliye sektöründe faaliyet gösteren bir
tüzel kişiliğin bulunmadığı bilgisi edinilmiştir. Ancak tam bilgi amacı ile MAERSK’e ait kâr marjlarına da
tabloda yer verilmektedir. Burada ortaya çıkan yüksek marjların nedenini satış maliyetlerinin söz konusu
teşebbüs bakımından düşük kalması oluşturmaktadır. Söz konusu teşebbüsün lojistik alanında
faaliyetinin bulunmaması nedeniyle konu hakkında detaylı bir inceleme yapılması ihtiyacı
hissedilmemiştir.
20-43/591-264
55/59

(157) Depo çeki ya da diğer bir ifade ile depozito çeki; liman sahasından çıkış yapan
konteynerlerin geri dönmemesi, hasarlı dönmesi ya da konteyner demorajı24 (işgaliye)
nedeniyle oluşacak zararın teminat altına alınması için kullanılmaktadır. Bu açıdan
depo çeklerinin ürün depolama hizmetiyle bir ilişkisi de bulunmamaktadır.
(158) Normal şartlarda gemiden dolu olarak tahliye edilen konteynerler, liman terminallerinde
boşaltılmalı ve boş olarak konteynerin sahibi olan taşıyanların kullanıma hazır halde
bırakılması gerekmekle birlikte ithalatçılar çeşitli nedenlerle bir süreliğine yükün
konteyner içinde muhafaza edilmesini talep edebilmektedirler. Bu süre içinde
konteyner taşıyanın kullanımından uzak kalmaktadır.
(159) Ayrıca yüklerini konteynerden terminal sahasında boşaltmak yerine kendi tesislerinde
doğrudan boşaltmayı tercih etmektedirler. Bu sebeple yük dolu konteynerler araç
üzerine yüklenmekte, liman işletme sahasını terk etmekte ve ithalatçının tesisine
alınmaktadır. Bu şekilde liman işletme sahasının dışına çıkarak ithalatçıların
kontrolüne geçmiş olan konteynerler, ithalatçılar tarafınca taşıyanlara hiçbir şekilde
iade edilmeme veya hasarlı olarak iade edilme riskini taşımaktadırlar.
(160) Diğer yandan konteynerlerin gümrük kontrolü olan terminal sahasından çıkarılması
belirli kurallara tabiidir. Bu kuralların ihlali durumunda bu konteynerlerin sahibi
konumundaki taşıyanlara gümrük idaresi tarafınca ceza verilebilmektedir.
(161) Dolayısıyla konteynerin boşaltılmaması nedeniyle demuraj ya da hasar masrafı
faturası oluşması durumunda ortaya çıkacak zararların karşılanabilmesi amacıyla
taşıyanlar tarafından teminat olarak depo çekleri alınmakta söz konusu çek zararın
müşteri tarafından ödenmemesi halinde taşıyanlar tarafından nakde çevrilmektedir.
Konteynerin boş dönüşü gerçekleştiği ya da oluşan maliyetler müşteri tarafından
ödendiği takdirde bu çekler müşteriye iade edilmektedir.
(162) Depo çeki uygulaması sektörde yaygın bir uygulamadır. Cevabi yazılardan ARKAS,
MSC ve CMA’nın depo çeki uygulamasının bulunduğu görülmektedir. MAERSK ise
2014 yılından beri müşterilerden depo çeki almadığını, bunun yerine müşteriden bir
taahhütname ya da (özellikle ilk kez çalışılan müşterilerden) nakit depozito alındığını
ifade etmiştir.
(163) Gerçekleştirilen yerinde incelemelerde dosya konusu iddiaya ilişkin olarak, elde edilen
tek bulgu Belge 1-8’de yer almaktadır. ARKAS’dan elde edilen bu belgede MSC
bünyesindeki MEDLOG’a ilişkin açıklama satırında:
“kendi hatlarında konteyner depozito olayını çok iyi kullanıp medlog msc
dayanışmasını çok iyi kullanıyorlar.özellikle msc hattıyla gelen tüm reefer işlerini
Depozito olayından dolayı medlog yapıyor.”
şeklinde ifadeye yer verilmiş ve MSC’nin konteyner depozito uygulamasını çok iyi
kullandığı ve bu sayede taşıma işlerinin MEDLOG firması tarafından yapılmasının
sağladığı ifade edilmiştir. MSC’de yapılan incelemede konuyla ilişkili olabilecek tek
belge boş konteyner dönüşlerinin değerlendirildiği Belge 4-5’tir. Bu belgede MEDLOG
çalışanı tarafından yapılan

24 Konteyner içinde bekleyen yükün tanınan süreden önce gümrükten çekilip boşaltılmamasıdır.
20-43/591-264
56/59

“…Bu bilgiler doğrultultusunda ilgili araçlara tekrar Medlog taşıma isi verilmesi için
ilgili boş dönüşlerin bırakılmaları mi sağlanmıştır,
eğer öyle ise konu eşlemelerin kontrol edilip listede belirtilmesini rica ederim.
Karşılığında Medlog işi verilmeyen ve nakliyecinin kendi bıraktığı konteynerler
varsa bunlara karşılık olarak konteyner başı (…..) USD + KDV masraf yansıtmanın
ilgili
nakliyecilere yapılması konusunda bilgilerinizi rica ederim.”
şeklindeki yorumdan “karşılığında Medlog işi verilmeyen ve nakliyecinin kendi bıraktığı
konteynerler” karşılığında belirli bir ücret talep edileceği anlaşılmaktadır. Bu durumun
taşeron taşımalarında MEDLOG’un çıkarlarının korunması kapsamında olduğu ve
genel bir uygulamayı yansıtmadığı değerlendirilmiştir.
(164) MSC haricinde kalan diğer teşebbüslerde depo çeklerine ilişkin iddialarla
ilişkilendirilebilecek herhangi bir bulguyla karşılaşılmamıştır.
I.4.3. Diğer Belgeler
(165) ARKAS’ta yapılan incelemede elde edilen Belge 1-13’te MAERSK’in ARKAS’tan
taşıma konusunda hizmet alması konu edinmektedir. Belgede
“Maersk İskenderun Limanda ekipman sıkınsı olduğu için tüm talepleri G.Antep’e
yönlendirdi. Talepteki arş karşısında da araç bulmakta sıkın yaşanmış.
…Konunun çok fazla büyümemesi için müşterinin sıkınsını çözmek adına araçları
gönderk ve şu anda hem Maersk hem de müşteri taranda konuyu çözmeye
çalışıyoruz.
Ancak Maersk konuya çok tepki gösteriyor ve konu şikayete dönüşecek
muhtemelen; Maersk müşterileri karşşısında zor durumda kaldıklarını ve konunun
saş fiyatlarının sorgulanmasına sebep olduğunu, Taşımalarda müşteri
önceliklendirmesinin Maersk tarandan yapılacağını, bizim müşterilerle direct
temasta olup organizasyonu onlardan bağımsız yapmaya çalışmamızın da
ilişkimize zarar vereceğini ileyorlar. “
ifadelerine yer verilmektedir.
(166) MAERSK’te yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 3-3’te MAERSK müşterisine
SAFMARİNE tarafından yapılan teklif tepki çekiyor ve söz konusu teklifin geri çekilmesi
MAERSK çalışanı tarafından;
“Toplam is (…..) konteynerdir ve (…..) usd dusersek (…..) zarar ediyoruz hali
hazirda tasidigimiz bu iste Tekrarliyorum ki (…..)bu isin mts uzerinden maerskle
gittigini bile bile size getiriyor!!!
Bu gibi durumlarda yillardir yasanan ve tecrubemiz verilen fiyatin geri cekilmesidir.
Fiyati geri cekilmesinden baska bir opsiyonu dogru bulmuyorum, fiyati geri cekmez
isek bu satiscilari ve brandler arasi bakis acisini da olumsuz etkileyecektir.”
ifadeleri ile talep ediliyor. Öte yandan MAERSK tarafından Kurum kayıtlarına giren
bilgide SAFMARİNE’in MAERSK bünyesindeki bir marka olduğu ifade edilmiştir.
SAFMARİNE’e ait internet sayfasında da MAERSK’in bu markayı 1999 yılında
devraldığı bilgisine yer verilmektedir.25 Dolayısıyla Belge 3-3’ün grup içi yazışma

25
20-43/591-264
57/59

kapsamında değerlendirilmesi gerektiği değerlendirilmektedir.
(167) MSC’de yapılan yerinde incelemede elde edilen Belge 4-4’te Dubai Ports World
(DPWORLD) ile MSC Cenevre ofisi çalışanı arasında geçen bir yazışmaya yer
verilmektedir. Bu yazışmada geçen ifadelerden DPWORLD YARIMCA limanının
MSC/MEDLOG ile kara nakliyesi konusunda doğrudan rekabet edecek adımlar
atmasından duyulan rahatsızlık ifade edilmektedir.26 Buna karşılık DPWORLD yetkilisi
tarafından MSC/MEDLOG ile lojistik faaliyetinde doğrudan bir rekabete girilmediği
anlatılmaya çalışılmaktadır.27
(168) Yukarıda yer verilen belgeler incelendiğinde;
- Belge 1-13’ün sektörde zaman zaman görülen ve talebin ani arttığı dönemlerde
nakliye konusunda aksaklık yaşanmasını önlemek amacı ile yapılan taşeron
işlere örnek olarak gösterilebileceği,
- Belge 3-3’ün grup içi yazışma olarak kabul edilmesi gerektiği,
- Belge 4-4’ün ise DPWORLD YARIMCA’nın lojistik sektöründe faaliyet gösteren
bir firma olmaması, liman işletmesi işleri ile iştigal etmesi ve henüz MEDLOG’un
doğrudan bir rakibi olmaması dolayısıyla yatay anlamda bir rekabet ihlali olarak
değerlendirilemeyeceği
kanaatine ulaşılmıştır. Netice olarak dosya kapsamında ele alınan “diğer belgeler”
hakkında herhangi bir işlem tesis edilmesine gerek olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
I.4.4. Genel Değerlendirme
(169) Mevcut dosya Kuzeybatı Marmara bölgesindeki limanlara düzenli hatlarla konteyner
taşımacılığı faaliyetinde bulunan hat işleticilerinin/acentelerin karayolu ile konteyner
taşımacılığı yapan lojistik firmalarını piyasadan dışlamaya yönelik eylemlerde
bulunduğu iddiası üzerine başlatılmıştır.
(170) Önaraştırmanın konusu dikey ilişkilerin önemli bir yer tuttuğu taşımacılık sektörünü
ilgilendirmektedir. Bu sektörde hat acenteleri, limanlar ve karayolu nakliye olmak üzere
ilişkili pazarlar ve dikey yapılanmalar mevcuttur. Dosya kapsamında incelemeye konu
- ARKAS’ın MARPORT limanında ortak kontrolü ve ARKAS LOJİSTİK unvanıyla
faaliyet gösteren karayolu nakliye firması,
- CMA CMG’nin CEVA unvanıyla karayolu nakliye firması,
- MSC’nin ortağı olduğu TIL Grubu aracılığı ile ASYAPORT, MARPORT ve
ASSAN PORT’ta farklı üçüncü kişilerle ortaklığı ve ortak kontrolü, MEDLOG
unvanıyla faaliyet gösteren karayolu nakliye firması
bulunmaktadır. MAERSK’in ise mevcut durumda herhangi bir limanda ortaklığı ve/veya
karayolu nakliyesi yapan bir firması bulunmamaktadır. Öte yandan MAERKS üçüncü
taraf hizmet sağlayıcıları ile anlaşarak depo hizmeti sunmaktadır.
(171) İddiaların hakim durumun kötüye kullanılması başlığı altında sınıflandırılan
“bağlama/paket satış”, “yıkıcı fiyatlama” ve “fiyat sıkıştırması” gibi uygulamalar ve bir
pazarda sahip olunan hakim durumun diğer bir pazardaki rekabet koşullarını bozduğu
üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. Değerlendirme yapılırken üst pazar olarak
“düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı faaliyeti”, alt pazar olarak da “karayolu ile
yapılan konteyner taşımacılığı hizmetleri pazarı” dikkate alınmıştır. Mevcut iddiaların

26 (…..). şeklindedir.
27 (…..). şeklindedir.
20-43/591-264
58/59

rekabet hukuku bağlamında değerlendirilebilemesi açısından üst pazarda hakim
durumda olma şartı bulunmaktadır. Öte yandan yapılan hâkim durum
değerlendirmesinde, ilgili pazarda faaliyet gösteren incelemeye konu teşebbüslerin
ayrı ayrı veya birlikte hâkim durumda olduğu sonucuna ulaşılmamıştır.
(172) Her ne kadar hâkim durumda olmadığı tespit edilen teşebbüsler hakkında Kanun’un 6.
maddesi kapsamındaki ihlal iddialarının değerlendirilmesi gerekmediği
değerlendirilmekte ise de, iddia konusu eylemlerin geniş bir uygulama alanına
yayılması ve tam bilgi sağlanması açısından ayrıntılı bir belge incelemesi yapılmıştır.
Bu inceleme neticesinde aşağıdaki tespitlere ulaşılmıştır:
- Teşebbüsler arası koordinasyonu ve/veya yatay anlamda herhangi rekabet
karşıtı eylemi destekler nitelikte bilgi veya bulguya ulaşılamamıştır.
- Karayolu ile taşınan konteynerlarda yük sahiplerinin gruba ait lojistik/kara
nakliye firması ile yükünü taşıması konusunda zorlayıcı, münhasır ve/veya
teşvik edici şartların uygulandığı sadece reefer taşımalarında ve CMA CGM
özelinde görülmektedir. Zorlayıcı nitelikteki bu uygulamanın, üst pazarda
hakim durumda olma koşulu ile “bağlama” uygulamaları kapsamında
değerlendirilmesi mümkündür.
- Düzenli hatlarla konteyner taşımacılığı, liman işletmeciliği ve karayolu
nakliye/lojistik faaliyetleri kapsamında kurulan dikey bütünleşik yapının “paket
satış” kapsamında değerlendirilebilecek ticari faaliyetlerde pazarlık gücünü
arttırdığı görülmektedir. Bu durum “one-way fiyatlama”, “liman çıkış ücret
indirimleri”, “navlun indirimleri”, “depo ardiye avantajları” gibi uygulamalar yolu
ile teşvik edilmeye çalışılmaktadır. Uygulama zorunluluk içermeyip müşterilere
daha avantajlı teklifler sunma şeklinde gerçekleşmektedir.
- Hakkında inceleme yürütülen teşebbüslerin rekabet hukukunda dışlayıcı
uygulamalar başlığı altında değerlendirilen “yıkıcı fiyatlama”, “fiyat
sıkıştırması” şeklinde eylemlerde bulunduğu iddiası gerçeği
yansıtmamaktadır. Dosya kapsamında elde edilen bilgi ve belgeler
teşebbüslerin dikey bütünleşik yapılarından kaynaklanan rekabet avantajlarını
kullandıklarını ve müşterilerine daha uygun koşullarda hizmet sunmaya
çalıştıklarını göstermektedir. Bu kapsamda grup kârının ön plana çıktığı ve kâr
marjlarına da önemli bir performans kriteri olarak dikkat edildiği
anlaşılmaktadır.
- MSC, MAERSK ve CMA’nın ithalatçı firmaları depo çekleri ile tehdit ederek
kara yolu taşımacılığı hizmetini kendilerinden almaya zorladıkları iddiasını
destekler nitelikte yeterli bilgi/belgeye ulaşılamamıştır.
(173) Bu tespitlere ek olarak dosya kapsamında elde edilen “diğer belgeler” hakkında da
herhangi bir inceleme başlatılmasına ve/veya işlem uygulanmasına gerek olmadığı
sonucuna ulaşılmıştır.

20-43/591-264
59/59

J. SONUÇ
(174) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre, 4054 sayılı Kanun’un 41.
maddesi uyarınca şikayetin reddi ile soruşturma açılmamasına, gerekçeli kararın
tebliğinden itibaren 60 gün içinde Ankara İdare Mahkemelerinde yargı yolu açık olmak
üzere OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.



Full & Egal Universal Law Academy