Rekabet Kurumu - Karar Sayı 20-48/666-291

Rekabet Kurumu Başkanlığından;

REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2018-4-077 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 20-48/666-291
Karar Tarihi : 05.11.2020
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Birol KÜLE
Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Şükran KODALAK,
Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ
B. RAPORTÖRLER: Fatma ATAÇ, Hatice CESUR, Mehmet Yavuz GÜNER,
Sebahat Gözde SAVAŞ, Alican KORKMAZ
C. BAŞVURUDA
BULUNANLAR : - Gizlilik talebi bulunmaktadır.
- Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği
Dumlupınar Blv. No:252 Eskişehir Yolu 9. Km Ankara
- Isparta Valiliği
Kutlubey Mah. 114. Cad. Hükümet Konağı Merkez/Isparta
D. HAKKINDA SORUŞTURMA
YAPILAN : - Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri A.Ş.
Temsilcileri: Av. Gönenç GÜRKAYNAK, Av. Öznur İNANILIR,
Av. Bulut GİRGİN, Av. Berfu AKGÜN
Yıldız Mah. Çitlenbik Sok. No:12 34349 Beşiktaş/İstanbul
(1) E. DOSYA KONUSU: Antalya Limanını işletmekte olan Ortadoğu Antalya Liman
İşletmeleri A.Ş.’nin yükleme ve tahliye hizmetlerinde aşırı fiyat uygulamak
suretiyle 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal edip etmediğinin tespiti.
(2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 20.12.2018 tarih ve 8962
sayılı yazı ve 21.12.2018 tarih ve 8983 sayılı yazı ile intikal eden Türkiye Odalar ve
Borsalar Birliği (TOBB) tarafından gönderilen başvurularda özetle;
- Türkiye’de sunulan liman işletmeciliği hizmetleri kapsamında yükleme ve tahliye
bedellerinin ortalama ton başına 4 ABD Doları (USD/$) olduğu, ancak Ortadoğu
Antalya Liman İşletmeleri A.Ş. (PORT AKDENİZ) tarafından işletilen Antalya
Limanında aynı hizmete ilişkin bedelin ton başına 7,13 USD olarak uygulandığı,
- PORT AKDENİZ’in yükleme ve tahliye hizmetlerine ilişkin uyguladığı bu fiyatın,
özelleştirme sürecinde düzenlenen imtiyaz sözleşmesindeki tarifelerin rekabetçi bir
anlayışla belirleneceği ve liman işletmecisinin fahiş fiyat uygulamaktan kaçınmak
zorunda olduğu yönündeki hükümlere aykırılık teşkil ettiği,
- Antalya Limanındaki yükleme ve tahliye bedellerinin 4458 sayılı Gümrük Kanunu
uyarınca belirlenen azami bedellerin üzerinde gerçekleştiği,
- Yine PORT AKDENİZ’in uyguladığı fiyatların 4054 sayılı Rekabetin Korunması
Hakkında Kanun’un (4054 sayılı Kanun) 6. maddesi uyarınca hâkim durumun kötüye
kullanılması olarak değerlendirilebileceği
ifade edilerek gereğinin yapılması talep edilmiştir. Soruşturma sürecinde Isparta Valiliği
tarafından Kuruma iletilen 08.10.2019 tarihli ve 6763 sayılı yazıda da Antalya
Limanındaki liman ücretlerinin yüksek olduğu ve bu ücretlerin bölge ihracatçılarını
olumsuz etkilediği dile getirilmiş olup, konu hakkında gerekli incelemelerin
20-48/666-291
2/152

gerçekleştirilmesi ve incelemenin sonuçları hakkında Valiliğin bilgilendirilmesi talep
edilmiştir.
(3) Kurum kayıtlarına 25.03.2019 tarihli ve 2168 sayılı ve 01.04.2019 tarihli ve 2339 sayılı
yazılar ile intikal etmiş gizlilik talepli başvurularda özetle;
- Fabrikanın konumu sebebiyle PORT AKDENİZ tarafından işletilen Antalya Limanının
ve Antalya Serbest Bölge Kurucu ve İşleticisi A.Ş. (ASBAŞ) tarafından işletilen
Antalya Serbest Bölge Limanının (Serbest Bölge) kullanıldığı, çimentonun, “yükte
ağır, pahada hafif” bir mal olması ve yüksek taşıma maliyetleri nedeniyle Antalya
dışındaki en yakın liman olan İzmir limanlarından yükleme yapabilme imkânlarının
bulunmadığı, (…..),
- Çimento gemilerinin boyutu nedeniyle ilgili bölgede Antalya Limanının önemli olduğu,
nitekim anılan limanda 30.000-35.000 tonluk çimento gemilerinin yüklemesine uygun
olan üç, Serbest Bölgede ise bir rıhtımın bulunduğu,
- Serbest Bölgede, klinker ve kömür yüklemesi ve tahliyesi yapılamadığı, klinker
ihracatı için tek alternatifin PORT AKDENİZ olduğu, ancak bu limanın diğer limanlara
göre çok yüksek yükleme tarifesi uyguladığı, (…..),
- 2019 yılı için Serbest Bölgede ve İzmir Alsancak Limanında 3,5 USD/ton olan
çimento yükleme tarifesinin PORT AKDENİZ’de 7,13 USD/ton olduğu, İzmir Alsancak
Limanında 3,0 USD/ton olan klinker yükleme tarifesinin PORT AKDENİZ’de 10,57
USD/ton olduğu, yine İzmir Alsancak Limanında 3,0 USD/ton olan kömür/demir
cevheri tahliye fiyatının PORT AKDENİZ’de 7,48 USD/ton olduğu, PORT
AKDENİZ'de, 2018'de klinker yükleme fiyatı 6 USD/ton iken, 2019'da 10,57 USD/ton
olduğu,
- PORT AKDENİZ'de genel kargo yükleme tarifelerinin 2009 yılında 3,0 USD/ton; 2010
yılında 3,74 USD/ton; 2011 ve 2012 yıllarında 3,96 USD/ton; 2013 yılında 4,65
USD/ton; 2014 yılında 4,85 USD/ton; 2015, 2016 ve 2017 yıllarında 5,2 USD/ton;
2018 yılında 7,13 USD/ton olarak gerçekleştiği,
- 2009 ve 2010 yıllarında, yüklenen ve tahliye edilen miktarların toplamının dikkate
alındığı kademeli ücret tarifesinin uygulandığı, bu kapsamda tonaj arttıkça fiyatların
da düştüğü, 2011 yılında bu uygulamanın terkedilerek tek bir yükleme tarifesinin
uygulanmaya başlandığı, tarife sistemindeki değişikliğe ek olarak yükleme ücretine
de 2011 yılından itibaren aşırı zamlar yapıldığı, 2011-2018 yılları arasında dolar
bazında fiyatlara %80 zam yapıldığı,
- Benzer şekilde 2016 yılında 5,98 USD/ton olan kömür ve demir cevheri tahliye
ücretinin 2017 yılında 6,67 USD/ton, 2018 yılında 6,67 USD/ton ve 2019 yılında 7,475
USD/ton olduğu,
- Serbest Bölgede 2017 yılından bu yana uygulanan genel kargo yükleme ücretlerinin
3,5 USD/ton olduğu, bu bakımdan 2017 ve 2018 yılları arasında Serbest Bölgede
artış olmazken; PORT AKDENİZ tarafından işletilen Antalya Limanında %37,11'lik
bir fiyat artışı gerçekleştiği,
- PORT AKDENİZ tarafından posta beklemesi ve fuzuli işgal adı altında, diğer
limanlarda uygulaması bulunmayan başkaca maliyet kalemlerinin yaratıldığı, PORT
AKDENİZ tarafından rıhtım, iş makinası veya posta kurulamamasından dolayı
çimento kamyonlarının günlerce liman kapısında çimento yüklemesi için
bekleyebildiği, 2016 yılında 50 USD/saat olan posta bekleme ücretinin, sonraki
yıllarda 00-10 saat arası 100 USD/saat, 10-20 saat arası 150 USD/saat, 20 saat üstü
400 USD/saat olarak alınmaya başladığı, Serbest Bölgede ve İzmir limanlarında ise,
posta beklemesi uygulamasının bulunmadığı,
20-48/666-291
3/152

- PORT AKDENİZ’in ana şirketinin Türkiye'deki liman işletmelerinin maliyetlerinin
yaklaşık %70'inin TL cinsinden olduğu, 2016-2018 yılları arasında TL’deki değer
kaybı dikkate alındığında, PORT AKDENİZ'in fiyatlamasındaki artışın ekonomik bir
gerekçesinin bulunmadığı, PORT AKDENİZ'in operasyonel işlem hacmi azalırken
gelir ve kârlılığının yıllar itibarıyla arttığı ve bu durumun PORT AKDENİZ’in aşırı
fiyatlama yaptığına işaret ettiği, PORT AKDENİZ’in fiyat politikası nedeniyle başta
çimento ve klinker ihracatı olmak üzere çok sayıda sektörün olumsuz etkilendiği
ifade edilmiştir.
(4) G. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına intikal eden söz konusu başvurular üzerine
hazırlanan 06.02.2019 tarih ve 2018-4-077/İİ sayılı İlk İnceleme Raporu, Rekabet
Kurulunun (Kurul) 06.01.2016 tarihli toplantısında görüşülmüş ve 19-07/90-M sayı ile
şikâyet konusu iddialara yönelik olarak PORT AKDENİZ hakkında 4054 sayılı Kanun’un
40. maddesinin birinci fıkrası uyarınca önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir.
(5) Önaraştırma safhasında 04.03.2019 tarihinde Antalya Ticaret ve Sanayi Odası ile
görüşme yapılmıştır. 05.03.2019 tarihinde PORT AKDENİZ’de yerinde inceleme
yapılmıştır. İnceleme sonrasında teşebbüsten bilgi ve belge talebinde bulunulmuş, buna
istinaden teşebbüsten gelen cevabi yazılar Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. 06.03.2019
tarihinde Batı Akdeniz İhracatçılar Birliği (BAİB) ile görüşme yapılmıştır. Görüşme
sonrasında düzenlenen tutanak ile BAİB’den bilgi ve belge talebinde bulunulmuş, buna
istinaden BAİB’den gelen cevabi yazı 15.03.2019 tarih ve 1888 sayılı yazı ile Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir.
(6) Diğer taraftan dosya kapsamında değerlendirilmek üzere; ASBAŞ, Mersin Uluslararası
Liman İşletmeciliği A.Ş. (MIP) ve TCDD İzmir Liman İşletmeleri Müdürlüğü (TCDD
İZMİR) ile PORT AKDENİZ’den hizmet alan; Ankutsan Antalya Kutu Sanayi Oluklu
Mukavva Kâğıt Ticaret A.Ş. (ANKUTSAN), As Çimento San. ve Tic. A.Ş. (AS
ÇİMENTO), Eti Alüminyum A.Ş. (ETİ), ADO Pen Plastik İnşaat ve San. A.Ş. (ADO PEN),
Göltaş Çimento A.Ş. (GÖLTAŞ), (…..), Orma Orman Mahsulleri İntegre San. ve Tic.
A.Ş. (ORMA) ve AGT Ağaç San. ve Tic. A.Ş. (AGT) unvanlı teşebbüslerden bilgi
talebinde bulunulmuştur. Buna istinaden anılan teşebbüslerden gelen cevabi yazılar
muhtelif tarihlerde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(7) Anılan karar çerçevesinde yürütülen önaraştırma neticesinde hazırlanan 02.04.2019
tarih ve 2018-4-077/ÖA sayılı Önaraştırma Raporu, 11.04.2019 tarih ve 19-15 sayılı
Kurul toplantısında görüşülerek, 4054 sayılı Kanun'un 6. maddesinin ihlal edilip
edilmediğinin tespitine yönelik olarak aynı Kanun'un 41. maddesi uyarınca PORT
AKDENİZ hakkında soruşturma açılmasına 19-15/216-M sayı ile karar verilmiştir.
(8) Soruşturma bildirimi 25.04.2019 tarih ve 5093 sayı ile anılan teşebbüse tebliğ edilmiş
olup, teşebbüsün birinci yazılı savunması kanuni süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal
etmiştir.
(9) Soruşturma kapsamında, Başkanlığın 13.05.2019 tarihli ve 5782 sayılı ve 16.03.2020
tarihli ve 4300 sayılı Oluru ile Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesinden (EAAD) görüş
talep edilmiştir. EAAD tarafından aşırı fiyat iddiasına ilişkin 20.03.2020 tarihli ve 2020-
EAA-02 sayılı ve EAAD’nin ilgili pazar tanımı ile tarafın ekonomik analizine ilişkin
06.04.2020 tarih ve 2020-EAA-03 sayılı raporlar hazırlanmıştır.
(10) Öte yandan soruşturma kapsamında değerlendirilmek üzere BAİB’den, Türkiye’deki 41
limandan ve bu limanların 37 adet müşterisinden bilgi ve belge talep edilmiş, istenen
bilgi talepleri ile gelen cevabi yazılar Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
20-48/666-291
4/152

(11) Devam eden süreçte, 04.09.2019 tarihli ve 2018-4-77/BN-1 sayılı Bilgi Notu Kurulda
görüşülmüş ve Kurulun 12.09.2019 tarihli ve 19-32/475-M sayılı kararı ile 4054 sayılı
Kanun’un 43. maddesi uyarınca söz konusu soruşturmanın süresinin bitiminden itibaren
altı ay uzatılmasına karar verilmiştir.
(12) Yürütülen soruşturma çerçevesinde, 16.01.2020 tarihinde T.C. Ticaret Bakanlığı’nın
(Ticaret Bakanlığı) İhracat ve Dahilde İşleme Dairesi Başkanlığı ile, 03.02.2020
tarihinde T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın (UAB) Denizcilik Genel Müdürlüğü ile,
11.02.2020 tarihinde Antalya Liman Başkanlığı ve Antalya Gümrük Müdürlüğü ile,
12.02.2020 tarihinde Antalya Deniz Ticaret Odası (ADTO) ve (…..) ile, 13.02.2020
tarihinde Tayfun Denizcilik San. Tur. Tic. Ltd. Şti. (TAYFUN) ve MSC Gemi Acenteliği
A.Ş.’nin (MSC) Antalya Şubesi ile, 05.03.2020 tarihinde Mersin Liman Başkanlığı, MIP,
MSC Mersin Şubesi, Belstar Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş.’nin (BELSTAR) İzmir Şubesi
ve İzmir Liman Başkanlığı ile, 06.03.2020 tarihinde TCDD İZMİR ve DSV Hava ve Deniz
Taşımacılık A.Ş. (DSV) ile görüşmeler gerçekleştirilmiştir.
(13) Akabinde soruşturma kapsamında yapılan analizde kullanmak üzere 111 adet liman
müşterisi ile Kınay Taşımacılık ve Lojistik A.Ş. (KINAY), Schenker Arkas Nakliyat ve
Tic. A.Ş. (SCHENKER), Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) ve 85 adet
liman konteyner yük sahibinden bilgi ve belge talebinde bulunulmuş ve ilgili cevaplar
muhtelif tarihlerde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(14) Bunun yanında, Isparta Valiliğinin 08.10.2019 tarihli ve 6763 sayı ile Kuruma intikal
eden yazısı 18.03.2020 tarihli ve 2018-4-77/BN-02 sayılı Bilgi Notu ile Kurula sunulmuş
olup Kurulun 18.03.2020 tarihli ve 20-16/223-M sayılı kararı ile Isparta Valiliğinin
şikâyetçi olarak soruşturma dosyasına dâhil edilmesine karar verilmiştir.
(15) Yürütülen soruşturma kapsamında hazırlanan 13.04.2020 tarih ve 2018-4-077/SR sayılı
Soruşturma Raporu, ilgili tarafa 13.04.2020 tarihinde tebliğ edilmiştir.. Teşebbüs vekili
tarafından ikinci yazılı savunmanın sunumu için ilave süre talebinde bulunulmuş olup,
söz konusu talep Kurulun 26.03.2020 tarih ve 20-16/239-M sayılı kararı doğrultusunda
uygun bulunmuş ve tarafa ikinci yazılı savunmasını sunması için 30 gün ilave süre
tanınmıştır.
(16) Soruşturma tarafı teşebbüs 10.06.2020 tarih ve 6632 sayılı yazı ile yasal süresi içinde
ikinci yazılı savunmasını Kurum kayıtlarına iletmiştir.
(17) PORT AKDENİZ tarafından ikinci yazılı savunmasında dile getirilen hususların
23.03.2020 tarihli, 2020-EAA-02 sayılı ve 06.04.2020 tarihli, 2020-EAA-03 sayılı
ekonomik analiz raporlarında ulaşılan sonuçları değiştirecek nitelikte olup olmadığına
ilişkin 12.06.2020 tarihli ve 7486 sayılı yazı ile EAAD görüşlerine başvurulmuş ve EAAD
konuya dair görüşlerini 25.05.2020 tarihli ve 8176 sayılı yazı ile sunmuştur.
(18) PORT AKDENİZ’in ikinci yazılı savunması çerçevesinde hazırlanan 25.06.2020 tarih ve
2018-4-077/EG sayılı Ek Görüş, Kurul üyeleri ve ilgili teşebbüse tebliğ edilmiştir.
(19) Tarafın Ek Görüşü takiben gönderilen üçüncü yazılı savunması ise 28.07.2020 tarih ve
7892 sayı ile Kurum kayıtlarına iletilmiştir.
(20) 4054 sayılı Kanun’un 46. maddesi uyarınca sözlü savunma toplantısı yapılması
hususunun görüşülmesi konusu 01.10.2020 tarihli Kurul toplantısında ele alınmış ve 20-
44/614-M sayı ile sözlü savunma toplantısının 03.11.2020 tarihinde çevrim içi olarak
yapılmasına karar verilmiştir. Anılan tarihte sözlü savunma toplantısı gerçekleştirilmiştir.
(21) Kurul; yürütülen soruşturma ile ilgili olarak düzenlenen Rapor’a, Ek Görüş’e, toplanan
delillere, yazılı ve sözlü savunmalara ve incelenen dosya kapsamına göre 05.11.2020
tarih ve 20-48/666-291 sayı ile işbu nihai kararı tesis etmiştir.
20-48/666-291
5/152

(22) H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor ve Ek Görüş’te;
- Hakkında soruşturma yürütülen PORT AKDENİZ’in konteyner elleçleme hizmetleri
pazarında hâkim durumda olduğu,
- PORT AKDENİZ’in bu pazardaki aşırı fiyatlama uygulamalarının 4054 sayılı
Kanun’un 6. maddesini ihlal ettiği,
- Bu nedenle PORT AKDENİZ’e, 4054 sayılı Kanun’un 16. maddesinin üçüncü fıkrası
ve Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar İle Hâkim Durumun
Kötüye Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik’in 5.
maddesinin birinci fıkrasının (b) bendi kapsamında idari para cezası uygulanması
gerektiği,
ifade edilmiştir.
I. İNCELEME, GEREKÇE VE HUKUKİ DAYANAK
I.1. İncelenen Taraf ve İlgili Liman Hakkında Bilgiler
I.1.1. Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri A.Ş. (PORT AKDENİZ)
(23) PORT AKDENİZ hâlihazırda Global Liman İşletmeleri A.Ş. (GLOBAL) vasıtasıyla nihai
olarak Global Yatırım Holding A.Ş. tarafından kontrol edilmektedir. GLOBAL, Türkiye ve
Karadağ'daki ticaret limanlarının yanında Akdeniz, Karayipler ve Asya-Pasifik
bölgelerinde kurulmuş varlığı olan on beş kruvaziyer limanının işletmecisidir.
GLOBAL’in faaliyetleri konteyner, dökme yük ve genel kargo elleçlemeden oluşan ticari
liman operasyonları ile kruvaziyer hatlarına, feribot, yat ve büyük yatlara hizmet sunan
kruvaziyer operasyonlarını içermektedir. Türkiye’de Antalya Limanının, Ege Port-
Kuşadasının ve Bodrum Yolcu Limanının işletmeciliğini yapmaktadır.
I.1.2. Antalya Limanı
(24) PORT AKDENİZ’in Antalya Limanında sunduğu hizmetler aşağıdaki gibidir:
- Yüklere ve yolculara yönelik verilen hizmetler: Yüklere yönelik hizmetler; genel kargo
yüklere, dökme yüke, konteynerlere, tekerlekli yüklere (Ro-Ro) ve proje yüklere
yönelik sunulan hizmetleri kapsamaktadır. Söz konusu hizmetler; konteyner
tahliye/yükleme, genel kargo tahliye/yükleme, dökme yük tahliye/yükleme, terminal
hizmetleri, konteyner iç dolum-boşaltım, muayene, tartım, takozlama (lashing), takoz
sökme (unlashing), konteyner onarımı, depolama gibi çeşitli hizmet kalemlerinden
oluşmaktadır. Ayrıca PORT ADKENİZ’in yolculara yönelik çeşitli hizmetleri de
bulunmaktadır.
- Gemilere yönelik verilen hizmetler: Turizm amaçlı insan taşıyan kruvaziyer gemilere,
askeri personel ve ekipman taşıyan gemilere liman rıhtımında uygun ekipman ve
personel ile gerekli hizmetlerin verilmesini içermektedir. Bu kapsamda, gemi
personelinin sefer esnasında tüketeceği yiyecek ve içeceklerin ikmali, atıkların liman
sahasında bertaraf edilmesi, römorkaj, pilotaj hizmetleri, motor yat hizmetlerinden ve
bunlarla ilgili çeşitli hizmetlerden oluşmaktadır.
(25) PORT AKDENİZ’de verilen hizmetler için kullanılan yüzey alanının faaliyet alanları
bazında ayrıştırılmadığı, tüm saha ve rıhtımların işin durumuna göre tahsis edilmekte
olduğu, bununla birlikte düzenli hat uğrağı yapan konteyner gemilerinin önceliği
bulunduğu liman tarafından sunulan bilgiler arasındadır. Limanın yıllık dökme katı yük
elleçleme kapasitesi 2 milyon ton, genel yük elleçleme kapasitesi 2 milyon ton ve
konteyner elleçleme kapasitesi 350 bin TEU’dan1 ibarettir. Dökme katı yük ve genel

1 Twenty-foot Equivalent Unit – Yirmi Fit Eşdeğeri Birim.
20-48/666-291
6/152

kargo yükleri için toplam 10.000 ton, konteyner yüklemeleri için 9.067 TEU ve mermer
yükleri için 1.250 blok depolama kapasitesi bulunmaktadır2.
I.1.3. Antalya Limanının Özelleştirilme Süreci ile İşletme Hakkının Devrine İlişkin
İmtiyaz Sözleşmesi
(26) Antalya Limanı 1977 yılında inşa edilerek işletilmek üzere Türkiye Denizcilik
İşletmeleri’ne (TDİ) verilmiştir. Antalya Limanı, Özelleştirme Yüksek Kurulunun
15.07.1998 tarih ve 98/44 sayılı kararı gereği özelleştirilerek 31.08.1998 tarihinde 30 yıl
süreyle Ortadoğu Antalya Liman İşletmesi A.Ş.’ye devredilmiştir. Söz konusu karar
üzerine T.C. Hazine ve Maliye Bakanlığı Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, TDİ ve
Ortadoğu Antalya Liman İşletmesi A.Ş. arasında İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi
(SÖZLEŞME) imzalanmıştır.
(27)

(…..TİCARİ SIR…..)


(28)

(…..TİCARİ SIR…..)


(29)

(…..TİCARİ SIR…..)


(30)

(…..TİCARİ SIR…..)


(31) Global Altyapı Hizmetleri ve İşletmecilik A.Ş. sonraki süreçte unvanını Global Liman
İşletmeleri A.Ş. olarak tadil etmiş ve Ortadoğu Antalya Liman İşletmesi A.Ş.’nin diğer
pay sahiplerinin paylarını satın alarak, teşebbüsün paylarının %99,99’una ve teşebbüs
üzerinde tek kontrole sahip olmuştur3.
(32) 1998 yılında gerçekleştirilen özelleştirme işlemine ilişkin imzalanan SÖZLEŞME’nin
dosya kapsamında ilgili görülen hükümlerine aşağıda yer verilmiştir.
(33) SÖZLEŞME’nin “TARİFELER” başlıklı bölümünde yer alan 13. maddesinde,
(…..)
hükmü yer almaktadır.

2 PORT AKDENİZ’den gelen yazıda, söz konusu depolama alanı bilgilerinin adı geçen hizmet türlerine
yönelik aynı anda depolama hizmeti verilmesi halinde geçerli olduğu; daha az hizmet türüne yönelik
depolama hizmeti verilmesi halinde (örneğin mermer depolama alanının dökme katı veya genel kargo
yükleri için kullanılması halinde) bu kapasitelerin daha fazla olacağı belirtilmektedir.
3 Söz konusu işleme Kurulun 08.07.2010 tarih ve 10-49/922-325 sayılı kararı ile izin verilmiştir.
20-48/666-291
7/152

(34) SÖZLEŞME’nin “TEKEL HAKKI” başlıklı 14. maddesinde,
(…..)
hükmüne yer verilmektedir.
(35) SÖZLEŞME’nin “İŞLETİCİNİN SORUMLULUĞU” başlıklı 16. maddesinde,
(…..)
hükmü yer almaktadır.
(36) SÖZLEŞME’nin “KAMUSAL DENETİM” başlığını taşıyan 17. maddesinde,
(…..)
denilmektedir.
(37) SÖZLEŞME’nin “SÖZLEŞMENİN FESHİ” başlığını taşıyan 18. maddesinde,
(…..)
hükmü yer almaktadır. Bu çerçevede SÖZLEŞME ile PORT AKDENİZ’in sorumluluğu,
denetimi, sözleşmeyi feshetme hakkı düzenlenmiş, bunun yanında özelleştirmenin ilk
beş yılında fiyat tarifelerinin TDİ’nin onayı ile geçerlilik kazanacağı, bu sürecin
sonrasında fiyatların belirlenmesinde PORT AKDENİZ’in serbest olduğu
anlaşılmaktadır.
I.1.4. PORT AKDENİZ ve ASBAŞ Arasındaki 10 No’lu Rıhtıma İlişkin Uyuşmazlık
(38) Dosya kapsamında elde edilen belgelere göre ASBAŞ’ın mevcut durumda azami
derinliği 10 m olan ve 200’er m uzunluğundaki iki rıhtımı bulunmaktadır. Bununla birlikte
gerek yerinde inceleme belgelerinde gerekse toplanan diğer bilgilerde bahse konu
rıhtımlardan biri olan ve eski TMO (Toprak Mahsuller Ofisi) rıhtımı olarak bilinen 10 no’lu
rıhtımın ASBAŞ ile PORT AKDENİZ arasında ihtilafa neden olduğu görülmüştür.
(39) ASBAŞ’tan elde edilen bilgiye göre, eski TMO rıhtımı PORT AKDENİZ’in arızi ihtiyaçları
çerçevesinde kullanılabilmesi amacıyla TDİ ile TMO arasında akdedilmiş bulunan
protokol ile PORT AKDENİZ’in kullanımına açılmıştır. Ancak bu protokol, TMO’nun ilgili
arazi üzerindeki haklarının Maliye Hazinesine geçmesiyle birlikte sona ermiştir. TMO’ya
tanınan irtifak hakkının terkin edilmesinden sonra4, bahse konu rıhtım ve geri sahaları,
Serbest Bölgenin %100 fiziki doluluk oranına ulaşmasına bağlı bölge genişleme
talepleri üzerine 28.06.2018 tarih ve 30462 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Antalya
Serbest Bölgesinin Sınırlarının Değiştirilmesine Dair 09.04.2018 tarih ve 2018/11967
sayılı Bakanlar Kurulu kararı5 ile Serbest Bölgeye geçmiştir6.
(40) ASBAŞ, Bakanlar Kurulu kararının alınması esnasında, Serbest Bölgeye eklenen alanın
mülkiyetinin bir kısmının Maliye Hazinesinde, bir kısmının ise Orman ve Su İşleri
Bakanlığı uhdesinde olduğunu ve bu alanda TDİ veya başka bir gerçek veya tüzel
kişinin mülkiyetinin veya tahsisinin bulunmadığını ifade etmektedir.
(41) PORT AKDENİZ, Bakanlar Kurulu kararının iptali ve yürütmesinin durdurulması
talebiyle Cumhurbaşkanlığı ve Ticaret Bakanlığı’na karşı dava açmıştır. Dava Danıştay

4 ASBAŞ’a göre, söz konusu arazi üzerinde TMO’ya tanınan irtifak hakkının terkin edildiği ve davaya konu
arazinin tahsisinin söz konusu terkin işlemi ve bütün hak ve yükümlülüklerin düşmesi sonrasında yapıldığı
Antalya Valiliği Defterdarlık Milli Emlak Dairesi Başkanlığı Doğu Antalya Emlak Müdürlüğünün, Antalya
Serbest Bölge Müdürlüğüne muhatap 03/08/2018 tarihli ve 47216945/35 sayılı yazısıyla sabittir.
5 3218 sayılı Serbest Bölgeler Kanunu’nun 2. maddesinde şu ifadeler yer almaktadır: “Türkiye’de serbest
bölgelerin yer ve sınırlarını belirlemeye Bakanlar Kurulu yetkilidir.”
6 , Erişim Tarihi: 10.04.2020.
20-48/666-291
8/152

10. Daire Başkanlığında 2018/ 3639 E. dosya numarası ile görülmeye devam
etmektedir.
(42) Bununla birlikte ASBAŞ yönetim kurulu, 21.01.2019 tarih ve 107 numaralı kararı ile
Bakanlar Kurulu kararı ile Serbest Bölge sınırlarına dâhil edilen rıhtım sahası ve deniz
alanının ihtiyaç halinde PORT AKDENİZ tarafından kullanılabilmesi amacıyla “Serbest
bölgeye bitişik vaziyette bulunan Kruvaziyer Rıhtımına büyük boyda gemilerin
sığmaması durumunda, 10 Nolu serbest bölge rıhtımının (Eski TMO rıhtımı) Kruvaziyer
Gemilerin de kullanabilmesi için izin verilmesine” dair karar almıştır.
I.2. Sektöre İlişkin Bilgiler
(43) Dünyada gerçekleştirilen ticaretin hacim olarak yaklaşık %84’ü, değer olarak ise
yaklaşık %70’i deniz yolu ile taşınmaktadır7. TÜİK verilerine göre ülkemizin ithalat ve
ihracat taşımalarında dolar bazında toplam ticaretin %57’sinin gerçekleştiği deniz yolu
bu açıdan en çok tercih edilen taşıma türüdür8. Deniz yolu taşımacılığının uluslararası
ticarette en fazla tercih edilen yöntem olmasının başlıca sebepleri, diğer taşıma türlerine
kıyasla daha ucuz bir taşıma türü olması ve bir defada büyük miktarlardaki yüklerin bir
yerden başka yere taşınmasına olanak sağlamasıdır. Genel olarak deniz taşımacılığının
demir yolu taşımacılığına göre yaklaşık %75, kara yolu taşımacılığına göre ise %85
daha ucuz bir taşıma türü olduğu kabul edilmektedir9.
(44) En basit haliyle deniz ve karanın kesiştiği yerler olarak ifade edilen limanlar da artan
dünya ticaret hacminin taleplerine cevap verebilmek için hizmet türlerinde ve
kapsamlarında gelişmeler göstermiş; bu gelişmelere paralel olarak limanların deniz
ticaretinde ve uluslararası ticaretteki yeri, ekonomik ve teknik açıdan daha önemli hale
gelmiştir. Limanlar, taşımacılığın temelini oluşturmakla birlikte, endüstriyel faaliyetlerin
de gerçekleştirildiği alanlar haline gelmiştir. Bu yönleriyle limanlar, yalnızca ulusal
ekonomiler için değil, aynı zamanda küresel ticaretteki mal akışlarının ihtiyaç duyulan
bölgelere ulaştırılmasında lojistik bir merkez durumundadırlar.
(45) Deniz yolu taşımacılığındaki verimlilik ve maliyet tasarrufu odaklı yaşanan yapısal
gelişmeler limanların da bu gelişmeleri takip etmesini gerekli kılmıştır. Bu amaçla
denizcilik sektöründeki en önemli gelişmelerden biri olan ve 1950’lerde başlayan
konteynerleşme süreci birim yük maliyetlerini azaltmış, ulaşım süresini ve liman içinde
geçen süreyi kısaltmış ve operasyonel güvenirliği artırmıştır. Konteynerleşmenin yükleri
birimleştirmesi ve standartlaştırması sayesinde diğer taşıma zincirleriyle bütünleşme
kolaylığı sağlaması konteyner kullanımını yaygınlaştırmıştır. Konteynerleşme ayrıca
limanların yönetimsel, organizasyon ve operasyonel bakımdan değişime
uğramasında10 ve limanların sermaye yoğun yapılar haline dönüşmesinde başlıca rol
oynamıştır11.
(46) Bunun yanında deniz yolu taşımacılığındaki gemi boyutlarındaki artışlar ile belirli
yüklerin ihtiyaçlarına ve taşınmasına özgülenmiş gemilere yönelik eğilimin artışı dünya
filosundaki değişimleri hızlandırmaktadır. Başta ihtisaslaşmış gemiler olmak üzere
dünya filosunda yaşanan bu gelişmeler limanların rıhtımlarını ve ekipmanını buna

7 UAB (2018), “Ulaşan ve Erişen Türkiye 2018”, s. 451. (
/kutuphane/3dbf8bb47414193.pdf, Erişim Tarihi: 10.04.2020).
8 Kurulun 11.10.2019 tarihli ve 18-38/618-299 sayılı kararı, s. 5.
9 A.g.k., s. 5.
10 ESMER, S. (2009), Konteyner Terminallerinde Lojistik Süreçlerin Optimizasyonu ve Bir Simulasyon
Modeli, Dokuz Eylül Üniversitesi Doktora Tezi.
11 SESLİ, E. (2008), Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet, Rekabet Kurumu
Uzmanlık Tezleri Serisi, No: 89, Ankara, s. 8.
20-48/666-291
9/152

uyarlama ihtiyacını artırmaktadır12. Diğer yandan limanlar ve hinterlant bağlantıları bu
gelişmeler karşısında aynı hızda dönüşüm sağlayamamaktadır13. Örneğin daha küçük
gemilere göre inşa edilmiş limanların daha büyük boyuttaki ve daha fazla derinlik ihtiyacı
olan büyük gemilere hizmet verebilmesi deniz erişimini, altyapısını, ekipmanını ve
hinterlant ulaşım bağlantılarını buna uyarlamasını gerektirmektedir. Bahse konu
unsurların da limanlar bakımından önemli yatırım maliyetleri gerektirdiği açıktır.
Limanların doğal konumu ve yerel özellikleri kendilerini uyarlamalarının önünde
kısıtlayıcı bir unsur olabilmektedir.
(47) Limanlarda verilen hizmetler yukarıda aktarılan gelişmeler çerçevesinde
farklılaşmaktadır. Bazı limanlarda, liman kapasite ve olanakları her türde gemiye hizmet
verilmesine imkân sağlayabilirken, bazı limanların altyapısı sadece belli gemilerin
yanaşabilmesine imkân tanımakta ve bu limanlarda sadece belli yük tiplerine hizmet
verilebilmektedir14. Dolayısıyla limanda verilecek hizmetlerde belirleyici olan liman
altyapısı ve üstyapısı olmaktadır. Liman altyapısının en belirgin özelliği ise yüksek
maliyetli ve uzun ömürlü olması ile bulundukları coğrafi bölgenin şartları ile uyumlu
bölünemez büyük birimler halinde yapılabilir olmasıdır15. Liman hizmetinin verilmesinde
gerekli olan liman altyapısı, liman üstyapısı, hizmete uygun ekipman bir arada
değerlendirildiğinde bu özellikler aynı zamanda pazara yönelik bir giriş engeli niteliği
göstermektedir.
(48) Yatırım maliyetlerinin yanında, limanın kurulması için gerekli olan idari izin süreçleri16,
geçiş maliyetlerinin büyüklüğü, doğal engeller, işletme sözleşmelerinde yer alan bazı
hükümler de giriş engeli yaratan diğer unsurlardır. Sayılan unsurları kısaca ele almak
gerekirse, bunlar içerisinde yer alan geçiş maliyetlerinin büyüklüğü özellikle bir liman
tesisinden diğerine geçilmesi sırasında oluşabilecek sermaye gereksiniminin
boyutundan etkilenmektedir. Bir diğer unsur olan doğal engeller ise faaliyet göstermek
için gerekli olan arazi veya sabit tesisin büyüklüğünden kaynaklanmaktadır. Özellikle
limandaki rıhtımlar, depolama sahaları ve diğer sabit tesisler için belirli bir sabit tesis
gerektiği gibi ihtiyaca uygun rıhtım genişliğinin ve derinliğinin sağlanması da ilave
maliyetlere neden olabilmektedir.
(49) Genel olarak kamu mülkiyetinde olan limanların, yatırım maliyetlerini devletten özel
sektöre devretmek amacıyla özelleştirilmesi gerek dünyada gerekse ülkemizde hız
kazanmıştır. Limanların özelleştirilmesinde en çok tercih edilen yöntem imtiyaz
sözleşmeleri olup bu sözleşme kamunun işletme haklarını devlet onayına ve sözleşme
hükümlerine bağlı kalmak kaydıyla özel sektöre devretmesini içermektedir17. Ülkemizde
liman özelleştirmeleri, 4046 sayılı Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun’un 15.
ve 37. maddeleri uyarınca mülkiyet hakkı saklı kalmak kaydıyla bedel karşılığında belli
süre işletme haklarının verilmesi veya kiralanması ve mülkiyetin devri dışındaki benzer
diğer yöntemlerle gerçekleştirilmektedir. Bu sözleşmeler ile işletme hakkı genellikle çok

12 UNCTAD (2018), Review of Maritime Transport, s. 73. (
/rmt2018_en.pdf, Erişim Tarihi: 10.04.2020).
13 UNCTAD (2017), Review of Maritime Transport. (
/rmt2017_en.pdf, Erişim Tarihi: 10.04.2020).
14 Kurulun 18.04.2019 tarihli ve 19-16/229-101 sayılı kararı, s. 6.
15 Sesli 2008, s. 8.
16 Türkiye bakımından liman inşaatı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Milli Emlak Genel Müdürlüğü, UAB, İller
Bankası, Kültür ve Turizm Bakanlığı ve ilgili valilik ve belediyelerden görüş ve izin alınmasını
gerektirmektedir. Liman inşaatının tamamlanmasını müteakip UAB, Ticaret Bakanlığı Gümrükler Genel
Müdürlüğü ile ilgili belediyelerden işletme izinleri süreci başlamaktadır.
17 Sesli 2008.
20-48/666-291
10/152

uzun süre18 ile özel sektör tarafına devredilebilmektedir. İmtiyaz sözleşmesi ile verilen
işletme hakkı süresi, başka bir liman işletmesinin pazara girmesindeki bir diğer engel
olarak ortaya çıkmaktadır.
(50) Ülkemizde limanlar, işleticileri bazında özel limanlar (Gemport Limanı, Ambarlı limanı
vb.), özelleştirilen limanlar (Hopa, Bandırma, Mersin Limanları vb.), özelleştirme
kapsamında olan kamu limanları (Alsancak Limanı, TDİ Tekirdağ Limanı) ve
hâlihazırdaki kamu limanları (TCDD Haydarpaşa Limanı, Türkiye Taşkömürü Kurumu
Zonguldak Limanı, TDİ Kabatepe, Güllük Limanları, belediye limanları) olarak farklılık
gösterdiğinden standart bir yapıya sahip değildir19.
(51) 2018 yılı itibarıyla Türkiye’de faaliyet gösteren işletme izinli liman, şamandıra/platform
ve boru hattı sistemi ile yat limanı sayısı (şehir hattı yanaşma yerleri ve balıkçı
barınakları hariç) toplamda 225’tir. Söz konusu limanların 199’u özel sektör tarafından
işletilmekte olup 14’ü kamu limanı, 12’si belediye limanı statüsündedir. Ülkemiz
limanlarında yıllar itibarıyla elleçlenen yük miktarları aşağıdaki tabloda gösterilmektedir:
Tablo 1: Limanlarda Elleçlenen Toplam Yükün Yıllık Değişimi (Milyon Ton)
Yıl Yükleme Boşaltma Transit Toplam Elleçleme
2010 102,5 182,0 64,1 348,6
2011 103,0 195,9 64,4 363,3
2012 114,2 216,5 56,7 387,4
2013 115,6 215,6 53,7 384,9
2014 113,5 220,5 49,1 383,1
2015 118,0 234,9 63,1 416,0
2016 121,1 242,2 67,0 430,2
2017 143,6 264,2 63,4 471,2
2018 140,0 248,6 71,6 460,2
Kaynak: UAB Deniz Ticareti İstatistikleri-2018
(52) Yukarıdaki tablodan, 2010 yılında 348 milyon ton olan elleçleme miktarının %32 artışla
2018’de 460 milyon tona yükseldiği görülmektedir. 2017’den 2018’e geçişte ise toplam
elleçleme miktarında yaklaşık 10 milyon ton düşüş yaşandığı dikkat çekmektedir.
Türkiye kıyılarında söz konusu elleçleme hizmetlerini gerçekleştiren limanlar aşağıdaki
harita üzerinde gösterilmektedir:
Şekil 1: Türkiye Kıyılarında Faaliyet Gösteren Ana Limanlar

18 Hazine Taşınmazlarının İdaresi Hakkında Yönetmelik’in 76. maddesinin ikinci fıkrasında yer alan:
“Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki yerlerde ilgili mevzuatı uyarınca yapılması mümkün olan yapı ve
tesislerin yapılması amacıyla, en fazla kırkdokuz yıla kadar kullanma izni verilebilir.” hükmü gereği en
fazla 49 yıl kullanılmak üzere kiraya verilmektedir.
19 YILDIRIM, M.U. (2018), Liman Hizmet Tarifelerinin Dünyadaki Uygulamalarının İncelenmesi ve Türkiye
Açısından Değerlendirilmesi, Denizcilik Uzmanlığı Tezi, Ankara.
20-48/666-291
11/152

Kaynak: TÜRKLİM Türkiye Limancılık Sektörü 2019 Raporu.
(53) Ülkemizde genel kargo ve/veya dökme katı yük hizmeti veren 98 adet, konteyner
hizmeti veren ise 28 adet liman bulunmaktadır. Bunun yanında 29 adet limanda da Ro-
Ro taşımacılığı yapılmaktadır.
(54) Genel kargo ve/veya dökme katı yük hizmeti veren limanlarda elleçlenen yük dikkate
alındığında ton bazında yaklaşık %63’ünü dökme katı yükler; %37’sini genel kargo
yükleri oluşturmaktadır. Aşağıdaki tabloda Türkiye’de dökme katı ve genel kargo
yüklere yönelik hizmet veren ilk yirmi liman işleticisi yer almaktadır:
20-48/666-291
12/152

Tablo 2: Türkiye’de Dökme Katı Yük ve Genel Kargo Elleçleyen İlk 20 Liman İşleticisi
Sıra Liman İşleticisi 2016 (Milyon Ton) 2017 (Milyon Ton) 2018 (Milyon Ton)
1 İSDEMİR 13,6 15,7 15,5
2 İÇDAŞ 11,6 11,2 10,8
3 ERDEMİR 9,7 10,6 10,4
4 EREN 6,5 7,9 9,2
5 MIP 7,3 8,1 7,3
6 MMK 7,6 8,2 6,9
7 ÇOLAKOĞLU 4,5 5,1 5,4
8 YEŞİLYURT 4,7 5,6 5,0
9 BATILİMAN 2,7 3,5 3,9
10 AKÇANSA ÇANAKKALE 2,2 4,2 3,7
11 TOROSPORT 5,9 6,6 3,6
12 ÇELEBİ BANDIRMA 3,6 4,1 3,5
13 İDÇ 3,6 3,6 3,5
14 BORUSAN 3,5 3,7 3,3
15 LİMAK İSKENDERUN 2,9 2,3 2,9
16 CEYNAK SAMSUNPORT 2,1 2,9 2,8
17 MARTAŞ 2,5 2,8 2,8
18 POLİPORT 3,3 2,9 2,7
19 KROMAN 2,6 - 2,6
20 DİLER 2,4 2,5 2,4
TÜRKİYE TOPLAMI 121,5 200,9 197,63
ÖZEL LİMANLARIN PAYI %97,0 %97,0 %97,9
KAMU LİMANLARININ PAYI %3,0 %3,0 %2,1
Kaynak: TÜRKLİM Türkiye Limancılık Sektörü 2019 Raporu
(55) Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere dökme katı yük ve genel kargo elleçleme
hizmetlerinde ilk sırada İSDEMİR yer alırken onu İÇDAŞ ve ERDEMİR takip etmektedir.
PORT AKDENİZ ise bu yük türlerinde ilk yirmi liman arasında yer almamakta olup 2016-
2018 döneminde PORT AKDENİZ’in elleçleme miktarı sırasıyla 767.312 ton, 672.103
ton, 691.005 ton şeklindedir.
(56) Ülkemizdeki konteyner limanlarının büyük bir bölümünde konteyner yükleri dışında
diğer yüklere de hizmet verilmektedir. Ayrıca işletme izinlerinde konteyner gemileri yer
almakla birlikte günümüzde konteyner hizmeti vermeyen limanlar da bulunmaktadır.
Ege Bölgesinde konteyner hizmeti veren limanlar; SOCAR, EGE GÜBRE, NEMPORT
ve TCDD İZMİR iken Akdeniz Bölgesinde ise PORT AKDENİZ, MIP, ASSAN ve LİMAK
İSKENDERUN tarafından işletilen limanlardır. Aşağıdaki tabloda Türkiye’de konteyner
elleçleme hizmeti veren ilk yirmi liman işleticisi yer almaktadır.

20-48/666-291
13/152

Tablo 3: Türkiye’de Konteyner Elleçleyen İlk 20 Liman İşleticisi (TEU)
Sıra Liman İşleticisi 2016 2017 2018
1 MIP 1.453.038 1.591.983 1.722.711
2 MARPORT 1.846.995 1.711.357 1.573.600
3 KUMPORT 664.787 1.063.246 1.258.294
4 ASYAPORT 694.107 1.002.133 1.117.749
5 TCDD İZMİR 682.057 639.300 647.715
6 DP WORLD 52.191 437.047 575.869
7 YILPORT 396.099 499.283 551.726
8 GEMPORT 356.461 474.019 524.652
9 EVYAP 688.496 369.659 464.756
10 NEMPORT 271.751 313.596 390.071
11 MARDAŞ 291.138 357.264 351.849
12 LİMAK İSKENDERUN 243.745 269.583 317.961
13 EGE GÜBRE 366.845 286.926 298.045
14 SOCAR TERMİNAL - 149.311 277.000
15 BORUSAN 249.466 241.971 245.499
16 ASSAN 131.051 188.132 225.496
17 PORT AKDENİZ 172.036 200.117 186.290
18 RODA PORT 86.322 88.438 86.464
19 SAMSUNPORT 54.929 70.027 74.129
20 HAYDARPAŞA 109.675 86.709 56.067
TÜRKİYE TOPLAMI 8.911.073 10.165.981 11.065.236
ÖZEL LİMANLARIN PAYI %91,1 %92,8 %93,7
KAMU LİMANLARININ PAYI %8,9 %7,1 %6,3
Kaynak: TÜRKLİM Türkiye Limancılık Sektörü 2019 Raporu
(57) Yukarıdaki tabloda 2018 yılında MIP’in ülkemizde toplam konteyner yükünün %15,6’sını
elleçleyerek 1,7 milyon TEU ile ilk sırada geldiği görülmektedir. 1,5 milyon TEU ile
MARPORT ikinci, 1,2 milyon TEU ile KUMPORT üçüncü sırada yer almaktadır. PORT
AKDENİZ ise ülkemizde toplam konteyner yükünün %1,6’sını elleçleyerek 186.290 TEU
ile on yedinci sırada kendine yer bulmaktadır.
I.2.1. Limanlarda Sunulan Hizmetler
(58) Limanlarda sunulan hizmetleri çeşitli şekillerde sınıflandırmak mümkün olmakla birlikte,
sınıflandırmanın müşteri gruplarının dikkate alınması suretiyle yapılması halinde liman
hizmetleri gemilere ve yüklere yönelik sunulan hizmetler şeklinde sınıflandırılabilecektir.
Gemilere verilen hizmetler pilotaj (kılavuzluk), römorkaj, bağlama, tarama, gemi onarımı
ve çevreye yönelik hizmetler şeklinde; yüklere yönelik hizmetler yükleme, tahliye, kara
ulaştırmasına nakil, depolama, güvenlik ve ekipman kiralanması şeklinde
sıralanabilecektir. Bunların yanı sıra limanlarda kolaylaştırıcı ve katma değer yaratan
ek hizmetler de söz konusu olmaktadır.
(59) Yüke ve gemilere verilen hizmetler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir:
Tablo 4: Limanlarda Sunulan Hizmetler
İskele Hizmetleri Yük Elleçleme
Yük Sahiplerine Yönelik
Hizmetler
Yardımcı
Hizmetler
1. Pilotaj
2. Römorkaj
3. Bağlama
1. Yükleme/boşaltma
2. Terminaller
3. Depolama
4. Dondurucular (Balık, vb.)
1. Gemi ve yükler için gerekli
bürokratik işlemler
2. İzinler (Sağlık, gümrük, vb.)
3. Hizmet kiralama
1. Bakım
2. Temizlik
3. Güvenlik

Kaynak: Sesli 2008, s. 9
20-48/666-291
14/152

(60) Tabloda, liman sahası içerisinde veya liman sahası dışında yüklere ve limana yaklaşan
gemiye yönelik sunulan birçok hizmet kalemi yer almaktadır. Yukarıda sıralanan hizmet
kalemleri genel nitelikte olup limanlarda sunulan ilave hizmetler her bir liman özelinde
farklılaşabilmektedir.
(61) Limanların hizmet verdiği yük tipleri konteyner, genel kargo, dökme katı yük (demir
cevheri, kömür, tarımsal katı yük gibi), dökme sıvı yük, yolcu (kurvaziyer limanlar) ile
araç ve Ro-Ro şeklinde ayrılabilmektedir. Her bir yük tipine göre limanda sunulacak
hizmete ilişkin operasyon süreci değişmekte; farklı ekipman ve altyapı ihtiyacı
doğmaktadır. Dosya konusunun konteyner, genel kargo ve dökme katı yüklere verilen
liman hizmetlerinde aşırı fiyat iddiasını içerdiği dikkate alınarak aşağıda limanların
sadece bu yüklere yönelik hizmetlerinin açıklamalarına yer verilmektedir.
(62) Konteyner taşımacılığı hizmetinin en önemli unsurlarından biri konteyner elleçlemeye
yönelik terminal işletmeciliği hizmetidir. Terminal, belli bir yüke ya da yük grubuna
hizmet veren liman ünitesidir. Bu açıdan, limanlar birden fazla terminallerden oluşan
sistem bütünüdür. Bir limanda terminaller; gemilerden yük trafiğinin boşaltıldığı,
gemilere yüklendiği deniz rıhtımları; yük trafiğinin belirli bir süre bekletildiği, depolandığı,
biriktirildiği ambarlar, depolar ve toplanma sahaları; kara taşıtlarından yük trafiğinin
boşaltıldığı kara taşıtlarına yüklendiği kara rıhtımları; terminal içerisinde yük trafiğinin
elleçlenmesine, hareketine, taşıma işlemine olanak veren elleçleme araçları çalışma
alanları şeklinde alt hizmet kanallarını içerir. Terminaller hizmet konusu yüke göre;
konteyner terminali, genel yük terminali, dökme yük terminali olarak tanımlanırlar.
(63) Genel kargo yüklerinin çoğu zaman meteorolojik koşullardan doğrudan etkilenmemesi
için kapalı alanlarda depolanması gerekmektedir. Söz konusu yüklerin yükleme ve
boşaltmada personel ihtiyacı konteynere göre daha fazladır.
(64) Dökme yükler, dökme sıvı ve dökme katı yükler olmak üzere kendi içerisinde ikiye
ayrılmaktadır. Dökme katı yükler, herhangi bir ambalaja tabi olmayan kömür, klinker,
barit vb. yükleri içermektedir. Konteyner yüklerinin aksine genel kargo ve dökme
yüklerde doğası gereği bir ambalaj söz konusu olmadığı için malların dış etkenlerden
korunması amacıyla ambarlar ve antrepolar söz konusu yükler için vazgeçilmez
unsurlardır20.
(65) Taşımaya konu yükün üretim tesisinden limana taşınması, liman içerisindeki işlemleri,
gemiye yüklenmesi ve gemiden indirilmesi, varış noktasına ulaşmasına kadarki süreçte
sektörde hizmet veren farklı oyuncular bulunmaktadır. Bu oyuncular taşıma hizmetinin
türüne de bağlı olmak üzere aynı taşıma hizmetinde eş anlı hizmete dâhil olan ve
hizmetin işleyişinde rol alan oyunculardır.
I.2.2. İlgili Mevzuat Kapsamında Liman Hizmetlerinin Fiyatlandırılması
(66) Liman kullanıcılarının aldıkları hizmetler ile tesislerin kullanımı için yapmaları gereken
ödemeler liman tarifeleri üzerinden belirlenmektedir. Hizmet tarifesi belirleme yetkisi ise
limanların yönetim modellerine bağlı olarak değişiklik göstermektedir. Nitekim TDİ ve
TCDD kontrolünde olan kamuya ait limanlar bu kurumlar tarafından belirlenmiş tarifeleri
uygulamaktadır. Özelleştirilmiş limanların ise kendi tarifelerini uygulamaları esas
olmakla birlikte, işletme hakkının devrini konu alan sözleşmelerde yer alan bazı
hükümler bu limanlarda tarifelerin serbest bir şekilde belirlenmesini üç ila beş yıllık bir
süre ile sınırlandırabilmektedir.
(67) Bahse konu husus özelleştirme sözleşmelerinin her birinde yer almamakta, ayrıca TDİ
ve TCDD tarafından düzenlenen sözleşmelerde de uygulama farklılıkları bulunmaktadır.

20 TCDD (2009), TCDD ve Limancılık, s. 200-202.
20-48/666-291
15/152

Örneğin, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, TDİ ve işletmeci şirketler arasında yapılan
“İşletme Hakkı Devir Sözleşmeleri”nde, limanların tüm altyapı ve üstyapı donanımları
ile ilgili yatırımların işletmeci tarafından karşılanması, elde edilecek gelir ve karlardan
TDİ’ye belirlenmiş oranlarda aktarım yapılması, liman tarifelerinin en fazla %20
oranında artırılması ve özelleştirmeyi takip eden ilk beş yılda tarife değişikliklerinin
TDİ’nin onayına tabi olması hüküm altına alınmıştır.
(68) TCDD’nin taraf olduğu “İşletme Hakkı Devir Sözleşmeleri”nde ise TDİ’nin taraf olduğu
benzer kapsamdaki sözleşmelerden farklı olarak eşit konumdaki yük ve gemi sahipleri
arasında ayrımcılık yapılmasının yasaklandığı, fahiş fiyatlandırmanın engellenmesine
yönelik bazı düzenlemeler getirildiği, üç yıllık bir dönem için hâlihazırda uygulanmakta
olandan daha yüksek fiyat uygulanmaması şartı getirildiği, söz konusu sürenin sona
ermesinden sonra ise uygulanacak fiyatın fahiş olup olmaması yani fiyatın maliyetinin
ciddi şekilde üstünde olup olmaması bakımından denetleneceği, sözleşme hükümlerine
riayetin denetlenmesi amacıyla muhtemel ayrımcılık ve aşırı fiyatlama mağdurları için
TCDD’ye şikâyet imkânı düzenlendiği görülmektedir. Dolayısıyla, TCDD’nin “İşletme
Hakkı Devir Sözleşmeleri” kapsamında kendisine ait özelleştirilmiş limanlar bakımından
fiyatları denetleyebilme yetkisi bulunmaktadır.
(69) Soruşturma tarafı PORT AKDENİZ açısından bakıldığında, TDİ’ye ait olan Antalya
Limanının işletme hakkının 30 yıllığına devrini sağlayan sözleşmede özelleştirme
sonrasında ilk beş yıl boyunca uygulanacak tarifelere ilişkin bir düzenleme yer alırken
bu sürenin bitiminden sonra limanda uygulanacak tarifelerde işleticinin yetkili olduğu ve
TDİ’nin fiyatlara ilişkin bir denetim yetkisinin bulunmadığı görülmektedir.
(70) 01.11.2011 tarihli ve 28102 (Mükerrer) sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 655 sayılı
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında
Kanun Hükmünde Kararname’nin 9. maddesinde:
“Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğünün görevlerinden biri şudur: “Deniz ve
içsular ulaşımını geliştirmek ve serbest, adil, sürdürülebilir bir rekabet ortamı sağlamak
amacıyla sınırlı olmak üzere; liman, iskele ve kıyı yapılarının kullanım ücretleri ile
taşımacılık faaliyetlerine ilişkin gerektiğinde taban ve tavan ücret tespit etmek ve
uygulamasını denetlemek.”
hükmü yer almaktadır. Söz konusu hüküm ile UAB’nin limanlarda sunulan hizmetlere
ilişkin belirlenen tarifelere müdahale etme yetkisini haiz olduğu ve taban veya tavan
ücret belirleme konusunda yetkilendirildiği anlaşılmaktadır. UAB tarafından 2003 yılında
“Türkiye Limanları Kılavuz, Römorkör, Palamar, Barınma, Demirleme ve Atık Alım
Hizmetleri Ücret Tarifeleri” kapsamında limanlarda gemilere yönelik römorkaj, pilotaj ve
palamar azami ücretlerini içeren tarifelerin düzenlendiği, ancak bahse konu
düzenlemede limanların yüklere yönelik hizmetlerinde herhangi bir düzenlemeye yer
verilmediği görülmektedir.
(71) UAB ile 03.02.2020 tarihinde yapılan görüşmeden, 25.10.2019 tarihli “Kıyı Tesislerinde
Verilen Hizmet Kalemlerinin Belirlenmesi ve Uygulanmasına İlişkin Tebliğ Taslağı”nın
hazırlandığı bilgisi edinilmiştir. Söz konusu Tebliğ ile liman hizmetlerine ilişkin azami
ücretler belirlenmeksizin yalnızca hizmet kalemlerinin belirlendiği, böylece tesislerin
keseceği faturaların karşılaştırılmasında kullanıcılar için şeffaflığın sağlanması ve keyfi
hizmet kalemlerinin yaratılmasının önlenmesi amaçlanmıştır. Tebliğ kapsamında
belirtilmeyen hizmet kalemlerinin yürürlüğe girmesi ise UAB onayına tabi kılınmıştır.
Netice itibarıyla söz konusu düzenleme ile söz konusu hizmet kalemlerine ilişkin bir
ücret tarifesi oluşturulması planlanmamakta, limanlarda sunulan hizmet kalemlerinin
yeknesaklaştırılması amaçlanmaktadır. Nitekim Ticaret Bakanlığı tarafından hazırlanan
Dış Ticaret İşlemlerine İlişkin Belge ve Maliyetlerin Azaltılması ve Bu Konudaki
20-48/666-291
16/152

Farkındalığın Artırılması Çalıştayı Sonuç Raporu’nda (Çalıştay Raporu), sektörün
oldukça karmaşık bir yapıya sahip olduğu, bu sebeple sektörde yer alan terimlerin ve
liman işletmelerince verilen hizmetler ve bu hizmetlerden doğan fiyatların
yeknesaklaştırılması gerektiği hususları yer almıştır.
(72) 10.03.2018 tarih ve 30356 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 7099 sayılı Kanun ile
4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 218. maddesine eklenen
"Türkiye ile diğer ülkeler arasında deniz ve havayolu ile yapılan eşya ve yolcu
taşımalarında yararlanılan deniz ve havalimanlarını işleten kuruluşlar ile geçici
depolama yeri işleticileri, gümrüklü sahalarda 26/9/2011 tarihli ve 655 sayılı Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun
Hükmünde Kararname kapsamı dışında bulunan gümrük iş ve işlemleri ile ilgili tahmil,
tahliye, ardiye, saha içi taşıma ücretleri ve benzeri masrafların belirlenen azami
bedellerine uymakla yükümlüdür..."
hükmü ile Ticaret Bakanlığı deniz ve havalimanlarında gümrük iş ve işlemleriyle ilgili
hizmetlerdeki azami ücretlerin belirlenmesi konusunda yetkili kılınmıştır. Yine 4458
sayılı Kanun’un 241. maddesine eklenen “Bu Kanunun 218 inci maddesinin üçüncü
fıkrası uyarınca Bakanlıkça belirlenen azami bedellere uyulmaması halinde her bir işlem
için beş bin Türk lirası usulsüzlük cezası uygulanır.” hükmü ile söz konusu
düzenlemenin ihlali idari para cezasına bağlanmıştır. Söz konusu yetkiye istinaden,
deniz limanlarında UAB’nin görev alanı dışında bulunan ve gümrük iş ve işlemleriyle
ilgili olan hizmetlerden alınacak azami ücretleri belirleyen 2019/8 sayılı Genelge Ticaret
Bakanlığı tarafından 08.04.2019 tarihinde yürürlüğe konulmuştur. Anılan Genelge’de
özetle, gümrük iş ve işlemleriyle doğrudan ilgili olduğu tespit edilen tam muayene, kısmi
muayene, X-Ray, numune alma ve tartım hizmetlerine ilişkin azami ücret tarifesi
belirlenmiştir. Sonuç olarak, gümrük iş ve işlemleri dolayısıyla liman işletmelerince
alınan ücretler Ticaret Bakanlığının düzenlemesiyle kontrol altına alınmış olsa da
ücretlerin büyük bir bölümünü oluşturan yüklerin elleçlenmesi dâhil gümrük iş ve
işlemleriyle ilgili olmayan hizmetlerde herhangi bir düzenlemeye gidilmemiştir.
(73) Yukarıda yer verilen bilgiler çerçevesinde, liman hizmet tarifelerinde UAB’nin denetim
ve düzenleme yetkisi bulunmakla birlikte, Bakanlığın limanların gemilere yönelik
hizmetleri dışında liman hizmet tarifelerini düzenlemediği, Ticaret Bakanlığının ise
limandaki gümrükle iş ve işlemlerle ilgili sınırlı olmak üzere azami tarifeleri belirlediği
anlaşılmaktadır. Bu bağlamda, dosya konusunu oluşturan PORT AKDENİZ’in
konteyner, genel kargo ve dökme katı yüklere ilişkin verilen hizmetlerin
tarifelendirmesinde serbest olduğu söylenebilecektir.
I.3. İlgili Pazar
I.3.1. İlgili Ürün Pazarı
(74) İlgili ürün pazarının, belirli bir ürün ile tüketici gözünde fiyatı, kullanım amaçları ve
nitelikleri bakımından benzer olan ürünlerden oluştuğu kabul edilmektedir. Başka bir
deyişle ilgili ürün pazarı; ürün özellikleri, fiyatları ve kullanım amaçları bakımından
tüketici tarafından ikame edilebilir sayılan bütün ürünleri kapsamaktadır. Bu kapsamda,
talep ikamesinin ilgili ürün pazarı tanımında belirleyici etkisi yüksek olmakla birlikte, arz
ikamesi de talep ikamesine eşdeğer etkisi olduğu durumlarda hesaba katılmaktadır.
Bahsi geçen unsurlardan hareketle, ilgili ürün pazarının tanımına ilişkin
değerlendirmelere aşağıda yer verilmektedir.
(75) Limanlar açısından ilgili ürün pazarının tanımlanmasının başlangıç noktasını limanda
sunulan hizmetlerin belirlenmesi oluşturmaktadır. Yukarıda “Limanlarda Sunulan
Hizmetler” bölümünde de detaylarına yer verildiği üzere, limanlarda sunulan hizmetler
20-48/666-291
17/152

yüklere ve gemilere olmak üzere temelde ikiye ayrılmaktadır. Yüklere yönelik verilen
hizmetler bağlamında, farklı tipteki yük ve bu yüklerin ihtiyaçlarına özgülenen gemiler
için limanlarda operasyonel bakımdan farklı bir hizmet sunulduğu gibi farklı tipte
elleçleme ve depolama ekipmanı ile farklı rıhtım özelliklerine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu
bakımdan, limanın hizmet verdiği yük tipi ilgili ürün pazarı tespitinde belirleyici bir
konuma gelmektedir. Bunun yanında gemi türü, yükün menşei ve varış yerleri,
elleçleme sırasında ihtiyaç duyulan ekipman, lojistik zincirindeki alternatif taşıma
şekilleri, limana uğrayan gemilerin büyüklüğü, müşteri tercihleri gibi unsurlar da pazarın
tanımlanmasında dikkate alınabilmektedir21.
(76) Yukarıda da yer verildiği üzere, PORT AKDENİZ liman hizmetleri kapsamında genel
kargoya, dökme katı yüke, konteyner yüklerine, özel projelere ait standart dışı yüklere
ve yolculara hizmet sunmaktadır. Bunların yanında teşebbüsten gönderilen bilgilerden,
limanda dökme sıvı yüklere yönelik de hizmet verildiği görülmekle birlikte, bu hizmetin
2014 yılında iki, 2015 yılında bir ve 2016 yılında iki ay olmak üzere toplamda sadece
beş ay ile sınırlı olduğu, dolayısıyla bu tip yüklere yönelik faaliyetlerin son derece kısıtlı
olduğu ve sürekliliğinin olmadığı anlaşılmaktadır. Şikâyet konusu iddialar ve PORT
AKDENİZ’in başlıca faaliyet alanları dikkate alınarak konteyner, genel kargo ve dökme
katı yüklere yönelik sunulan hizmetler inceleme konusunu oluşturmaktadır.
(77) Sözü konusu yüklere ilişkin ilgili ürün pazarının tanımlanması için öncelikle deniz yolu
taşımacılığının diğer taşıma sistemleri ile ikame edilebilirliğine bakmak yerinde
olacaktır. Bu noktada belirtilmesi gereken ilk husus, her taşımacılık türünün farklı
sermaye kullanımına, organizasyon yapısına ve hukuki düzenlemelere tabi ve her
taşımacılık türündeki taşıyıcıların farklı iş tecrübesine ve bilgi birikimine sahip
olduğudur. Ayrıca deniz yolu taşımacılığı, kullanılan gemiler ve çeşitli ekipman için
gerekli olan yatırım maliyetleri, gerekli zaman, yönetim ve teknoloji gibi faktörler
nedeniyle giriş engellerinin yüksek olduğu bir sektördür22. Bu özellikler karşısında, deniz
yolu taşımacılığının diğer taşıma sistemleri ile arz yönlü ikame edilebilirliğinden
bahsetmek oldukça güçtür.
(78) Talep ikame edilebilirliği açısından bakıldığında, taşıma türlerinin tercihinde mesafeye
veya taşınan hacme bağlı olarak hizmetin maliyeti, mevsimsel koşullara uygunluğu, hızı
ve güvenliği gibi çok sayıda unsur rol oynamakla birlikte, deniz taşımacılığının ağır veya
hacimli yüklerin taşınmasında en ekonomik taşıma türü olması bu taşıma türünün diğer
taşımacılık türleri ile ikame edilebilirliğini büyük ölçüde sınırlandırmaktadır. Nitekim
Avrupa Komisyonu (Komisyon) da liman hizmetlerinin diğer taşıma türleri ile ikame
edilebilirliğini Scandlines Sverige AB v Port of Helsingborg kararında23 ele almış ve
kararda Öresund Köprüsü’nde sunulan hizmetle limanda sunulan hizmetin ikame olup
olmadığı incelenmiştir. Kararda, müşterilerin (yolcu feribot operatörlerinin) köprü
altyapısını kullanamayacağı ve arz bakımından da liman altyapısının köprü altyapısıyla
ikame olamayacağı dikkate alınarak söz konusu köprü pazara dâhil edilmemiştir.
Kurulun genel yaklaşımında da deniz taşımacılığı diğer taşımacılık türlerinden ayrı bir
pazar olarak ele alınmakta olup bu durum temelde deniz taşımacılığının daha ekonomik
olmasına ve çok büyük miktarda yükün tek seferde taşınmasına dayandırılmaktadır24.

21 Kurulun 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267-129 sayılı kararı
22 FEARNLEY CONSULTANTS AS (2006), “Legal and Economic Analysis of Tramp Maritime Services”,
, Erişim Tarihi: 10.04.2020.
23 Case COMP/A.36.568/D3-Scandlines Sverige AB v Port of Helsingborg [2004], para. 73.
24 Bkz. Kurulun 01.10.2012 tarihli ve12-47/1413-474 sayılı kararı, para. 18; Kurulun 09.11.2017 tarihli ve
17-36/595-259 sayılı kararı, para. 32.
20-48/666-291
18/152

(79) Mevcut dosya kapsamında alternatif taşıma türlerinin deniz yolu taşımacılığına ikame
edilebilir olup olmadığının ortaya konması adına müşterilerin görüşlerine
başvurulmuştur. Müşterilerden gelen cevabi yazılarda genel olarak;
- Müşterilerden çoğunun denizaşırı mesafelerde sadece deniz yolu ile taşımayı tercih
ettiği,
- Kısmen diğer taşımacılık türlerini tercih eden teşebbüsler bulunmakla birlikte bunun
toplam taşımacılığın içinde küçük bir pay teşkil ettiği,
- Deniz yolu taşımacılığının tercih edilmesinde;
 Deniz yolu taşımacılığının daha güvenli ve hızlı olması,
 Başta Amerika ve Çin gibi ülkelere kara yolu bağlantısının olmaması,
 Kara yolu taşımacılığında malın hasar görme ihtimalinin daha yüksek ve teslimat
süresinin daha uzun olması ile geçiş yapılan ülkelerdeki çeşitli problemlerin
taşımacılıkta aksamaya neden olması,
 Özellikle mermer ve çimento gibi tonajı yüksek ürünlerin kara yolu ile
taşınmasının mümkün olmaması,
 Demir yolu ağlarının yetersizliği ile hava yolu taşımacılığının navlun ücretlerinin
yüksek olması ve ağır tonajlı yüklerin taşınmasına uygun olmaması
gibi çok sayıda faktörün rol oynadığı belirtilmektedir.
(80) Yukarıda yer verilen açıklamalardan, bu teşebbüsler nezdinde deniz yolu
taşımacılığının diğer taşımacılık türleriyle ikame edilebilir olmadığı söylenebilecektir.
(81) Dosya kapsamında ayrıca konteyner, genel kargo ve dökme katı yüklere yönelik liman
hizmetlerinin birbiriyle ikame edilebilirliğinin de değerlendirilmesi gerekmektedir.
Yukarıda da değinildiği üzere Liman hizmetleri sektörü yüksek giriş engelleri ile
karakterize olmaktadır. Nitekim konteynerlere, genel kargo ve dökme katı yüklere ve bu
yükleri taşıyan gemilere yönelik hizmet sunan limanların tesisleri, bu yüklerin ve
gemilerin ihtiyaçlarına özgü inşa edilmiş olup bunlara uygun ekipmanı bünyesinde
barındırmaktadır. Bu durum karşısında OECD, arz ikame edilebilirliğinin liman
hizmetlerine ilişkin ilgili pazarın tanımlanmasında önemli bir yönü olmadığını belirtmekte
olup bu durumu konteynerlere yönelik hizmet veren bir limanın belli bir maliyet ve zaman
gecikmesi olmaksızın yolculara yönelik hizmet veremeyeceği şeklinde
örneklendirmiştir25.
(82) Komisyonun liman hizmetlerine ilişkin ilgili ürün pazarının tanımlanmasındaki
yaklaşımına bakıldığında genel olarak parça (özellikle konteyner), dökme katı ve sıvı
yüklere sunulan liman hizmetleri ayrımında yoğunlaştığı görülmektedir26. Komisyon
bunun da ötesinde belli durumlarda alt kırılımlara da gidebilmektedir27.
(83) Kurulun geçmiş tarihli kararlarına bakıldığında da Komisyon ile benzer bir ayrımı
benimsediği görülmektedir. Nitekim Kurulun Grup Maritim/APM Nihai İnceleme
kararında28 bu yüklere yönelik liman hizmetlerinin ayrı pazarların konusunu oluşturması,

25 OECD (2011), “Competition in Ports and Port Services”,
sectors/48837794.pdf, s. 27, Erişim Tarihi: 10.04.2020.
26 BLANCO, L. O. ve B. V. HOUTTE (2017), EU Regulation and Competition Law in The Transport Sector,
Oxford University Press, 2. Baskı, New York.
27 Örneğin konteynerlere yönelik liman hizmetleri pazarı transit-hinterlant trafiğine göre ayrıma tabi
tutulabilirken dökme sıvı ve katı yüklere yönelik liman hizmetleri pazarı belli tür yüklere/yük gruplarına
göre ayrıştırılabilmektedir. Mevcut soruşturma kapsamında gerekli görüldüğü hallerde alt kırılım
tartışmalarına yer verilmektedir.
28 Kurulun 11.05.2016 tarihli ve 16-16/267-118 sayılı kararı.
20-48/666-291
19/152

“…konteyner elleçleme hizmetlerinin, dökme kuru ve sıvı yüklere kıyasla taşıdığı
farklılıklar ve gerektirdiği farklı teknik ekipman ve nitelikler ile farklı yüklere yönelik olarak
tasarlanmış limanların diğer yük türlerinin elleçlenmesine uygun hale gelmesi için
değişiklikler yapılmasının gerekmesi, konteyner elleçleme hizmetlerinin özel yapısını ve
dolayısıyla ilgili pazarın tanımlanması bakımından diğer elleçleme faaliyetlerinden
ayrılması gerektiğini ortaya koymaktadır.”
şeklinde açıklanmıştır. Kurulun liman hizmetlerine ilişkin geçmiş kararlarına
bakıldığında, ilgili ürün pazarlarının genel olarak aşağıdaki şekilde tanımlandığı
görülmektedir:
Tablo 5: Kurul Kararlarındaki Liman Hizmetlerine İlişkin İlgili Ürün Pazarı Tanımları
Karar
Tarihi/Sayısı
Karar Türü İlgili Ürün Pazarı
12.06.2008
08-39/517-191
Özelleştirme
Nihai Bildirim
“Konvansiyonel yük elleçleme hizmetleri pazarı”, “Ro-Ro
gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarı”, “Konteyner elleçleme
hizmetleri pazarı”, “Tren ferisi taşımacılığına yönelik liman
hizmetleri pazarı” ve “Feribotla yolcu taşımacılığına yönelik liman
hizmetleri pazarı”
08.07.2010
10-49/922-325
Devralma
“Dökme kuru yük, genel kargo, konteyner elleçleme hizmetleri
pazarı” ve “Kruvaziyer gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarı”
25.11.2010
10-73/1518-580
Önaraştırma
“Dökme kuru yük elleçleme hizmetleri pazarı”, “Dökme sıvı yük
elleçleme hizmetleri pazarı”, “Genel kargo elleçleme hizmetleri
pazarı” ve “Konteyner elleçleme hizmetleri pazarı”
07.08.2014
14-26/527-233
Özelleştirme
“Dökme kuru yük elleçleme hizmetleri pazarı”, “Dökme sıvı yük
elleçleme hizmetleri pazarı”, “Genel kargo elleçleme hizmetleri
pazarı”, “Konteyner elleçleme hizmetleri pazarı” ve “Ro-Ro
elleçleme hizmetleri pazarı”
31.05.2018
18-17/303-152
Muafiyet
“Kuru yük liman işletmeciliği pazarı”, “Sıvı yük liman işletmeciliği
pazarı”, “Genel kargo liman işletmeciliği pazarı”
(84) Tabloda yer verilen Kurul kararları incelendiğinde, ilgili ürün pazarlarının limanlarda
elleçlenen yük tiplerine göre alt kırılımlara indirgenmiş şekilde ayrı tanımlandığı
görülmekledir. Kararların bazılarında ise bu yüklere yönelik liman hizmetlerinin aynı ilgili
ürün pazarı tanımı altında birlikte ele alındığı görülmekle birlikte, bu kararlarda
değerlendirmelerin hizmetlere göre ayrı ayrı yapılması, bu hizmetler arasındaki
farklılıkların dikkate alındığını ve esasında ayrı ilgili ürün pazarlarının konusunu
oluşturduklarının kabul edildiğini göstermektedir. Nitekim Antalya Limanının
özelleştirilmesine ilişkin Kurulun 09.10.2006 tarihli ve 06-72/951-273 sayılı kararında da
limanın dökme katı ve sıvı yük, genel kargo, Ro-Ro, konteyner ve yolcu gemilerine
hizmet veren çok amaçlı bir liman olduğu göz ününe alınarak ilgili ürün pazarı “dökme
kuru ve sıvı yük, genel kargo, konteyner elleçleme ve kruvaziyer limanı hizmetleri
pazarı” olarak tespit edildiği görülmektedir.
(85) Yukarıda verilen bilgiler ilgili ürün pazarına ilişkin olarak konteyner, dökme katı ve genel
kargo yük elleçleme hizmetlerinin ayrı ilgili ürün pazarlarının konusunu oluşturduğuna
işaret etmektedir. Buna ilaveten, soruşturma kapsamında ilgili pazarın tanımlanması
konusunda ekonomik analiz sonuçlarına da bakmak gerekmektedir. Bu kapsamda,
ekonomik analizde ilgili ürün pazarının belirlenmesine ilişkin fiyat korelasyon testi tercih
edilmiş olup görüşün detaylarına aşağıda yer verilmiştir.
(86) Korelasyon, iki değişken arasındaki karşılıklı bağımlılığı belirten genel bir terimdir29.
Bununla birlikte söz konusu “karşılıklı bağımlılık” (interdependence), esasen her
durumda bir “nedensellik ilişkisi”nin (causality) varlığı anlamına gelmemektedir.
Korelasyon katsayısı “–1” ve “+1” arasında değerler almaktadır. “–1” (negatif)

29 EVERITT, B. S. ve A. SKRONDAL (2010), The Cambridge Dictionary of Statistics, Fourth Edition,
Cambridge University Press, 2010.
20-48/666-291
20/152

korelasyon katsayısı, değişkenler arasında ters yönlü tam doğrusal ilişkiyi; “+1” (pozitif)
korelasyon katsayısı aynı yönlü tam doğrusal ilişkiyi belirtmektedir. “0” korelasyon
katsayısı ise iki değişken arasında doğrusal bir ilişki olmadığını ifade etmektedir. Bu
çerçevede iki fiyat serisi arasındaki korelasyon katsayısı “+1” seviyesine yaklaştıkça
ilgili ürünlerin fiyat hareketleri arasındaki benzerlik artarken, bu değerden uzaklaştıkça
söz konusu benzerlik azalmaktadır. Benzer şekilde aynı coğrafi alan içinde yer alan
ürünlerin fiyatlarının farklı coğrafi alanlarda değişime konu ürünlere kıyasla daha yüksek
korelasyon göstermesi beklenecektir. Bu bakımdan, fiyat korelasyonu analizi hem ilgili
ürün pazarının hem de ilgili coğrafi pazarın tespiti için yararlanılabilen bir testtir30.
(87) İlgili pazarların tespitinde fiyat korelasyon testleri, geleneksel olarak fiyatların doğal
logaritmaları kullanılarak yapılmaktadır31. Öte yandan limanlar tarafından hizmet
tarifelerinin büyük ölçüde USD cinsinden belirlenmesi dikkate alınarak, kurdaki
değişimin hizmet fiyatları üzerindeki etkilerini kontrol edebilmek ve böylelikle yukarıda
daha önce bahsedilen sahte korelasyon riskini asgariye indirebilmek adına, analizin bu
kısmında USD cinsinden hesaplanan birim fiyatların doğal logaritmaları kullanılmıştır32.
Bu çerçevede aşağıda, verileri analize konu edilen limanlardan inceleme döneminde
her üç yük kategorisi bakımından da (aynı aylara ilişkin) asgari yirmişer gözlem
sunabilenler için konteyner, dökme katı yük ve genel kargo yük türlerine dair hizmetlerin
aylık birim fiyatları arasında hesaplanan korelasyon katsayıları tablo halinde
sunulmaktadır.
Tablo 6: Limanlara Göre Konteyner, Dökme Katı Yük ve Genel Kargo Hizmetleri Fiyat Korelasyon
Matrisleri, 2014.1 – 2019.6
liman = celebi
(Gözlem Sayısı =66) lnp_kont_teu_usd lnp_dk_usd lnp_gk_usd
lnp_kont_teu_usd 1
lnp_dk_usd -0.228 1
lnp_gk_usd -0.213 0.119 1
liman = egegubre
(obs=45) lnp_kont_teu_usd lnp_dk_usd lnp_gk_usd
lnp_kont_teu_usd 1
lnp_dk_usd 0.356 1
lnp_gk_usd 0.276 0.852 1
liman = limak
(obs=66) lnp_kont_teu_usd lnp_dk_usd lnp_gk_usd
lnp_kont_teu_usd 1
lnp_dk_usd 0.028 1
lnp_gk_usd 0.587 0.258 1
liman = mardas
(obs=63) lnp_kont_teu_usd lnp_dk_usd lnp_gk_usd
lnp_kont_teu_usd 1
lnp_dk_usd -0.323 1
lnp_gk_usd 0.505 -0.461 1
liman = portakdeniz
(obs=63) lnp_kont_teu_usd lnp_dk_usd lnp_gk_usd
lnp_kont_teu_usd 1
lnp_dk_usd -0.04 1
lnp_gk_usd 0.27 -0.195 1
Kaynak: Limanlar tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.

30 Rekabet Kurulu Kararlarında Kullanılan İktisadi Analizlere Yönelik El Kitabı, s. 8-10,
, (Erişim tarihi: 10.04.2020).
31 LIANOS, I. ve C. GENAKOS (2013), “Econometric Evidence in EU Competition Law: An Empirical and
Theoretical Analysis”, Handbook on European Competition Law – Enforcement and Procedure içinde,
ed. Ioannis Lianos ve Damien Geradin, Edward Elgar Publishing, s. 4.
32 Zira tarifeler USD cinsinden belirlenirken, TL cinsinden hesaplanacak birim fiyatlarda salt kurdaki
değişimlerden kaynaklı yüksek bir korelasyon tespit etmek şaşırtıcı olmayacaktır.
20-48/666-291
21/152

(88) Tablonun incelenmesinden, genel itibarıyla limanlar tarafından bahse konu yük türlerine
dair hizmetler için uygulanan birim fiyatlar arasındaki korelasyonun oldukça sınırlı
olduğu göze çarpmaktadır. Yalnızca (…..) için ve dökme katı yük ile genel kargo yükleri
arasında olmak üzere, 0,85 gibi görece yüksek kabul edilebilecek bir korelasyon
katsayısı hesaplanmış olmakla beraber, bu gözlemin istisnai bir nitelik taşıdığı
anlaşılmaktadır. PORT AKDENİZ özelinde de yük türlerine göre birim fiyatlar arasında
kayda değer bir korelasyon bulunmadığı görülmektedir.
(89) Bu itibarla Ekonomik Analiz Raporu’na göre, gerek yukarıda yer verilen limanlar
tarafından bizzat kendi hizmet birim fiyatları arasındaki korelasyonun dahi oldukça
düşük olması, gerekse PORT AKDENİZ tarafından sunulan savunmalarda tespit edilen
ilgili ürün pazarı tanımına dönük herhangi bir eleştiri getirilmemiş olması dikkate alınarak
bu hususta ilave bir analize ihtiyaç bulunmadığı ve soruşturma konusu “konteyner
elleçleme hizmetleri”, “dökme katı yük elleçleme hizmetleri” ve “genel kargo elleçleme
hizmetleri”nin ayrı birer ilgili ürün pazarı niteliği taşıdığı sonucuna varılmıştır33.
(90) Öte yandan liman hizmetleri açısından belirli koşullarda ilgili pazar tanımının farklı
müşterilere veya müşteri gruplarına göre yapılabilmesi de söz konusu olabilmektedir.
Nitekim OECD, liman işletmecisinin yüksek ve düşük ödeme yapma isteğinde olan
müşteriler arasında farklı bir tutum benimsediği ve bu müşteriler arasında arbitrajın
mümkün olmadığı hallerde ilgili pazarın müşteri gruplarına göre tanımlanabileceğini
belirtmektedir34. Bu bakımdan i) müşteriler arasında fiyat farklılaştırması olduğu ve ii)
arbitrajın mümkün olmadığı hallerde müşteri özelinde pazar tanımı yapılıp
yapılamayacağı değerlendirilebilecektir. Dosya kapsamında elde edilen bilgilere
bakıldığında, PORT AKDENİZ tarafından uygulanan çeşitli indirim uygulamaları olduğu;
bu uygulamaların bir kısmının müşteri özelinde, bir kısmının yük cinsleri bazında ve bir
kısmının ise tüm müşterilere yönelik olduğu görülmektedir. Bunlar içerisinde yer alan
belli müşterilere uygulanan indirim uygulamalarının hangi müşterilere ve hangi
koşullarda uygulandığı aşağıdaki tablolardan görülebilmektedir:


33 Ayrıca PORT AKDENİZ’in inceleme döneminde dökme sıvı yük elleçleme hizmetlerinin yalnızca belirli
yıllarla sınırlı ve dökme katı yük elleçleme hizmetlerine kıyasla ihmal edilebilir seviyede olması nedeniyle
söz konusu ilgili ürün pazarı kapsamının dökme katı yükle sınırlı tutulmasının uygun olacağı
değerlendirilmiştir.
34 OECD (2011), s. 33.
20-48/666-291
22/152

Tablo 7: PORT AKDENİZ'in 2014-2017 Yılları Arasında Müşteri Özelinde Uyguladığı İndirimler
Liman
Müşterisi
İndirimin
Uygulandığı
Yıl
Yük Türü
Standart
Fiyat
($/ton)
Tonaj Aralığı
İndirimli
Fiyat
($/ton)
Açıklama
(…..)
2014
Genel kargo 7,07 (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo 5,57 (…..) (…..) (…..)
(…..)
Genel kargo (…..)
(…..) (…..)
(…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
Dökme kargo (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..)
Genel kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..)
Genel kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..)
2015
2016
Genel kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..) Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..)
Genel kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..)
2017
Genel kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..) Genel kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..) Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..)
Genel kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo (…..) (…..) (…..) (…..)
(…..)
Dökme kargo
(terminal)
(…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo
(ardiye)
(…..) (…..) (…..) (…..)
(…..)
Genel kargo
(terminal)
(…..) (…..) (…..) (…..)
Dökme kargo
(ardiye)
(…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından gönderilen bilgiler.

Tablo 8: PORT AKDENİZ'in 2018 Yılında (…..) ve (…..) Hariç Diğer Müşterilere Özel Uyguladığı
İndirimler
Liman Müşterisi Yük Türü
Standart Fiyat
($/ton)
İndirimli Fiyat ($/ton)
(…..) Dökme kargo (…..) (…..)
(…..)
Genel kargo (…..) (…..)
Dökme kargo (…..) (…..)
(…..)
Dökme kargo (terminal) (…..) (…..)
Dökme kargo (ardiye) (…..) (…..)
20-48/666-291
23/152

(…..)
Genel kargo (terminal) (…..) (…..)
Dökme kargo (ardiye) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından gönderilen bilgiler.
Tablo 9: PORT AKDENİZ'in 2018 Yılında (…..) ve (…..)'ya Özel Uyguladığı İndirimler
Yük
Standart Tarife
($)
(…..) Tarife (…..) Tarife
SILOBAS
(…..)
(…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
SLING (…..) (…..) (…..)
KÖMÜR (…..) (…..) (…..)
DEMİR
CEVHERİ
(…..) (…..) (…..)
KLİNKER (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından gönderilen bilgiler.
(91) Tablolardaki bilgiler doğrultusunda, 2014-2018 döneminde Antalya Limanından hizmet
alan yüklerin tonaj bakımından yaklaşık %90’ını aşan altı müşteriye PORT AKDENİZ
tarafından genel olarak birbirinden farklı oranlarda ve koşullarda indirim uygulandığı
anlaşılmaktadır. Ancak tablo bütünüyle incelendiğinde söz konusu altı müşteriyle PORT
AKDENİZ arasında her yıl düzenli olarak devam eden bir indirim anlaşmasının
bulunmadığı, yıl içerisinde indirim uygulanan müşterilerin yıldan yıla değiştiği
anlaşılmaktadır. Tablodan ayrıca, ilgili dönemde (…..) ve (…..)’nin düzenli olarak indirim
uygulanan müşteriler arasında yer aldığı; bunlardan (…..)’ın diğerlerine nazaran indirim
oranının daha fazla olduğu görülmektedir. İndirim oranı bakımından (…..)’tan sonra
gelen (…..)’nun ise 2015 ve 2016 yıllarında indirim uygulanan müşteriler arasında yer
almadığı anlaşılmaktadır. Ayrıca PORT AKDENİZ’in 2018 yılına dek herhangi bir
miktara bağlı kalmaksızın uyguladığı indirimleri bu yıldan itibaren (…..) ve (…..) için
geriye dönük ve üst dilim indirimleri şeklinde uygulamaya başladığı anlaşılmaktadır. Söz
konusu indirim uygulamaları müşteriye özel olduğundan müşteriler arasında arbitraj
imkânının bulunmadığı da söylenebilecektir. Nitekim yerinde incelemelerde elde edilen
belgeler incelendiğinde de indirim tarifelerinin uygulanan şirket ve bu şirketin kardeş
şirketleri veya ithalatçı ya da ihracatçı aracı firmaları için geçerli olduğunun müşterilere
bildirildiği görülmektedir. Diğer yandan, dosya kapsamında olası daha dar pazar
tanımının dosya kapsamındaki bulguları etkilemeyeceği dikkate alınarak müşteriler
bakımından daha alt bir pazar tanımının detaylı bir şekilde değerlendirilmesine gerek
görülmemiştir.
(92) Yukarıda verilen bilgiler doğrultusunda, dosya kapsamında ilgili ürün pazarı;
- “konteyner elleçleme hizmetleri pazarı”,
- “dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarı”,
- “genel kargo yük elleçleme hizmetleri pazarı”
olarak belirlenmiştir. Bunların yanında teşebbüsten gönderilen bilgilere göre, dökme sıvı
yük konusundaki faaliyetlerin sürekliliğinin olmadığı ve 2016 yılından bu yana sözü
edilen yük tipine yönelik hizmetin olmadığı dikkate alınarak bu yük tipi için ayrıca bir ilgili
ürün pazarı tanımı yapılmamıştır.
I.3.2. İlgili Coğrafi Pazar
(93) Liman hizmetleri bakımından ilgili coğrafi pazarlar genel olarak limanın hizmet verdiği
coğrafi pazar tarafından belirlenmektedir35. İlgili coğrafi pazar gerek limanın bulunduğu
coğrafi konum gerekse limanın hizmet verdiği diğer liman ve hatlar ile

35 Bkz. Case M.8459 - TIL/PSA/PSA DGD [2017], para. 18.; Case M.8330 - MAERSK LINE/HSDG [2017],
para. 30.
20-48/666-291
24/152

ilişkilendirilmektedir. Anılan durum, limanlarla ilgili olarak kullanılan ve yakalama alanları
(catchment areas) olarak isimlendirilen, ilgili limana hizmet veren ya da ilgili limanın
hizmet verdiği limanlar ve/veya coğrafi alanları kapsayan, diğer bir deyişle limanın
rekabet edebileceği coğrafi aralıklar ile açıklanmaktadır36. İnceleme konusu Antalya
Limanının hinterlant trafiğine/art alana ait yüklere hizmet verdiği dikkate alındığında ilgili
coğrafi pazarın kapsamını belirlerken Antalya Limanının hinterlandının tespit edilmesi
gerekmektedir.
(94) Bu kapsamda Kurul tarafından liman hizmetlerine ilişkin coğrafi pazarın belirlenmesinde
hangi unsurların dikkate alındığına bakıldığında, genel olarak limanların özellikleri ve
kapasitesi, limanın bulunduğu coğrafya, hinterlanda ulaşım imkânları ve bu imkânların
gelişmesi yönündeki beklentiler, limanların birbirlerine olan uzaklıkları, yükün geliş ve
varış yerleri, liman müşterilerinin hizmet sağlayıcısını tercih ederken dikkate alacağı
faktörler, elleçleme maliyeti, liman masrafları, rıhtım uzunluğu ve su derinliği, vinç
büyüklüğü, vinç ve rıhtım verimliliği, sabit ulaşma/yanaşma zamanının uygunluğu gibi
çok sayıda unsur dikkate alınmıştır37. Bu kararlarda ilgili coğrafi pazarlar genel olarak
bölgesel (Akdeniz, Marmara vb.) veya bölgelerin batı ve doğu olarak ayrılmasıyla
tanımlanırken, bazı kararlarda ilgili coğrafi pazarın il bazında ve hatta sadece liman
özelinde tanımlandığı görülmektedir38.
(95) Kurulun Antalya Limanına ilişkin geçmiş tarihli kararlarına39 bakıldığında ise, Antalya
Limanının ağırlıklı olarak hinterlant trafiğine hizmet eden bir liman olduğu belirtilmiş ve
ilgili coğrafi pazar “Batı Akdeniz Bölgesi” olarak belirlenmiştir. Geçmiş tarihli Kurul
kararları dosya kapsamındaki değerlendirmeler bakımından yol gösterici olmakla birlikte
sektörün özellikleri, müşterilerin ve rakiplerin görüşleri, sektördeki gelişmeler, geçmiş
bulgular ile yukarıda yer verilen geçmiş tarihli Kurul kararlarında dikkate alınan unsurlar
eşliğinde ilgili coğrafi pazar tanımının yeniden gözden geçirilmesi pazarın daha sağlıklı
tanımlanması noktasında fayda sağlayacaktır. Sayılan bu unsurlar ilgili coğrafi pazar
tanımına ilişkin ekonomik analiz sonuçlarıyla birlikte değerlendirilmiştir.
(96) Yukarıda ortaya konan çerçevede, ilgili coğrafi pazara ilişkin analiz ve değerlendirmeler
dosya kapsamında tanımlanan her bir ilgili ürün pazarı için aşağıda ayrı başlıklar halinde
sunulmuştur.
Konteyner Elleçleme Hizmetlerine İlişkin İlgili Coğrafi Pazar
(97) Dosya kapsamında tanımlanan ilgili ürün pazarlarından biri konteyner elleçleme
hizmetleridir. AB’nin OECD katkısında konteyner elleçleme hizmetlerinin yakalama
alanı konteynerlerin ekonomik olarak dağıtılabildiği karasal bölge olarak
belirtilmektedir40. Sözü edilen bölgenin bir başka ifadeyle hinterlant alanının
büyüklüğünü ise çok sayıda unsur etkileyebilmektedir. Aşağıda bu unsurlar dosya
kapsamında edinilen bilgiler çerçevesinde Antalya Limanı açısından değerlendirilmiştir.
Limanın Konumu ve Özellikleri
(98) Antalya Limanı Batı Akdeniz bölgesinde yer almaktadır. Aynı bölgede konteyner
elleçleme hizmetleri veren başka bir liman bulunmazken Doğu Akdeniz bölgesinde

36 Case COMP/M.1674-MAERSK/ECT [1999] OJ C045, para. 10.
37 CESUR, H. (2019), Deniz Yolu Taşımacılığı ve Liman Hizmetlerinde Rekabet Hukuku Bağlamında İlgili
Pazarın Tanımlanması, Rekabet Kurumu Yayımlanmamış Uzmanlık Tezleri, Ankara, s. 65.
38 Kurulun 14.11.2019 tarihli ve 19-40/655-280T sayılı kararı, s. 6. Bununla birlikte, Kurulun birden çok
coğrafi bölgeyi bazen de tüm Türkiye’yi içerecek şekilde daha geniş ilgili coğrafi pazar tanımına gittiği
kararları da bulunmaktadır.
39 Kurulun 18.10.2011 tarihli ve 11-53/1358-483 sayılı kararı ile 09.10.2006 tarihli ve 06-72/951-273 sayılı
kararı.
40 OECD (2011), s. 233.
20-48/666-291
25/152

ASSAN, MIP, LİMAK İSKENDERUN ve Ege bölgesinde başta TCDD İZMİR olmak
üzere EGE GÜBRE, NEMPORT ve SOCAR TERMİNAL tarafından işletilen limanlar yer
almaktadır. Bunlar arasında MIP tarafından işletilen Mersin Limanı Türkiye’deki en
yüksek elleçleme hacmine sahip liman olup merkez (hub) liman olma özelliğine
sahiptir41. TCDD İZMİR tarafından işletilen Alsancak Limanı ise Türkiye’deki elleçleme
hacmi bakımından beşinci sırada yer almaktadır. Bu ikisi dışında yukarıda sayılan diğer
limanlar da elleçleme hacmi bakımından Antalya Limanından önce gelmektedir.
(99) Tablodan yukarıda yer verilen açıklamalara paralel olarak Mersin ve İzmir limanlarının
sayılan fiziksel özellikler bakımından daha ön planda olduğu, Antalya Limanının ise
rıhtım sayısı, uzunluğu ve genişliği bakımından geriye kalan diğer limanlara kıyasla
daha iyi konumda olduğu görülmektedir.
(100) Dosya kapsamında edinilen bilgilerden ticarete konu yükler açısından Antalya
Limanının sınırlı çeşitliliğe sahip olduğu ve iş hacmindeki ağırlığın ihracata yönelik
yüklerden oluştuğu anlaşılmaktadır. Nitekim PORT AKDENİZ Antalya Limanının
konteyner ihracatlarının (…..) blok mermer ve (…..) kasalı mermer olmak üzere
%89'unun mermer yükünden oluştuğunu belirtmektedir. Sektör temsilcileriyle yapılan
görüşmelerden42 Antalya Limanının iş hacminin ağırlıklı olarak ihracata yönelik
olmasının gemilerin boş gelmesine ve bu durumun da navlun fiyatlarının artmasına
neden olduğu ve haliyle bu durumun limanın tercih edilebilirliğini olumsuz etkilediği
anlaşılmaktadır. Sektör paydaşlarınca Antalya Limanındaki navlun fiyatlarının
artmasına etki eden bir diğer unsurun ise limanda faaliyet gösteren hat sayısının az
olmasıdır. Nitekim Antalya Limanında faaliyet gösteren hat sayısı 2018 yılına kadar dört
iken bu yıldan sonra ARKAS gemi acentesinin bu limandaki faaliyetlerini sonlandırması
ile birlikte üçe (MSC, CMA, ZIM) düşmüştür. Ayrıca 2019 yılının başında ZIM gemi
acentesi bazı yurtdışı limanlara hizmet vermeyi bırakmıştır.
(101) Aşağıda yer verilen grafikte mevcut veriler çerçevesinde Akdeniz ve Ege bölgesinde
faaliyet göstermekte olan limanların 2014-2019/6 döneminde konteyner elleçleme
kapasitelerine ve yıllık elleçlenen konteyner hacimlerine yer verilmektedir.
Grafik 1: Akdeniz ve Ege Bölgesi Konteyner Elleçleme Kapasitesi ile Yıllar ve Liman Bazında Elleçlenen
Konteyner Hacmi

Kaynak: Teşebbüslerden elde edilen bilgiler

41 Bkz. Tablo 3.
42 TCDD İzmir, MIP, MSC Antalya Şubesi.
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
ASSAN EGE GÜBRE İZMİR LİMAN LİMAK
İSKENDERUN
MIP NEMPORT PORT
AKDENİZ
TE
U
KAPASİTE (TEU) HACİM_2014 HACİM_2015 HACİM_2016
HACİM_2017 HACİM_2018 HACİM_2019 (İlk 6 Ay)


20-48/666-291
26/152

(102) Grafikten anlaşılacağı üzere gerek kurulu kapasite, gerekse de yıllık elleçlenen
konteyner hacmi açısından Doğu Akdeniz bölgesinde bulunan Mersin Limanı başı
çekmektedir. Ardından Ege Bölgesinde bulunan Alsancak Limanı gelmektedir. PORT
AKDENİZ’in ise ASSAN dışında diğer limanlara kıyasla daha düşük kapasite oranına
ve konteyner elleçleme hacmine sahip olduğu görülmektedir. Grafikte yer verilen
bilgilerden ayrıca limanların genel olarak kapasitelerinin önemli bir kısmını
kullanmadığı, âtıl kapasitelerinin bulunduğu anlaşılmaktadır. Aşağıdaki grafikte ise
limanların konteyner elleçleme hacimlerinin 2014-2019/6 döneminde yıllar itibarıyla
seyrine yer verilmektedir.

Grafik 2: Akdeniz ve Ege Bölgesinde Yıllar ve Liman Bazında Elleçlenen Konteyner Hacmi

Kaynak: Teşebbüslerden elde edilen bilgiler
(103) Yukarıdaki grafik incelendiğinde, Mersin Limanının konteyner elleçleme hacminin yıllar
itibarıyla artış eğiliminde olduğu görülürken diğer limanlarda bu ölçüde bir azalış ya da
artış yaşanmadığı söylenebilecektir. PORT AKDENİZ’in ise 2014-2017 yıllarında
konteyner elleçleme hacminin genel olarak durağan seyrettiği, ancak bu yıldan sonra
hafif bir azalışa geçtiği görülmektedir. Aşağıdaki grafikten PORT AKDENİZ’in yıllar
itibarıyla değişen elleçleme hacmi, kapasite kullanım oranı ve elde edilen gelir daha net
görünmektedir.
Grafik 3: Antalya Limanının Yıllar ve Liman Bazında Elleçlenen Konteyner Hacmi


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından sunulan bilgiler
(104) Yukarıdaki grafikten görüleceği üzere PORT AKDENİZ’in yıllar itibarıyla elleçlenen
hacminde önemli bir değişiklik görülmezken gelirlerinde önemli bir artış yaşanmaktadır.
Dolayısıyla bu gelirin elde edilmesine imkân tanıyan fiyat artışları karşısında PORT
AKDENİZ’in elleçleme hacminde değişiklik yaşanmaması PORT AKDENİZ’in bölgede
ikamesinin olmadığı şeklinde bir görünüm vermektedir. Nitekim kararın ilerleyen
kısımlarında verilen bilgiler kapsamında, PORT AKDENİZ konteyner elleçleme
fiyatlarında 2014 yılından 2016 yılına kadar kayda değer bir birim fiyat artışı (%17,3)
uygularken bu yıllarda elleçleme hacminde önemli bir değişim görünmemektedir.
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2014 2015 2016 2017 2018 2019 (İlk 6
Ay)
TE
U
ASSAN
EGE GÜBRE
İZMİR LİMAN
LİMAK İSKENDERUN
MIP
NEMPORT
PORT AKDENİZ







20-48/666-291
27/152

(105) Öte yandan, PORT AKDENİZ’in birim fiyatlarındaki artışlar takip eden yıllarda devam
etmekle birlikte 2017 yılından itibaren elleçleme hacminin hafif bir düşüşe geçtiği
anlaşılmaktadır. Bazı müşterilerin sözü edilen tarih itibarıyla diğer limanlara geçişi
olması halinde bu geçişin fiyatların yüksek seviyesinden kaynaklı olması ve bu fiyat
seviyesinin müşterilerin taleplerini gerçekte tam ikame olmayan diğer limanlara
yöneltmelerine yol açması ihtimalini ortaya çıkarmaktadır.
(106) Yukarıda aktarılan bilgiler çerçevesinde, PORT AKDENİZ’in Batı Akdeniz bölgesinde
konteyner elleçleme hizmeti veren tek liman olduğu, çevre bölgelerde sektörde önemli
bir paya sahip olan Mersin ve İzmir limanlarının bulunduğu, bu limanların fiziksel
özellikleri, kapasite ve elleçleme hacimleri, ürün çeşitliliği ve hizmet verilen hat sayısı
bakımından Antalya Limanına kıyasla avantajlı konumda bulunduğu, PORT AKDENİZ
2014 yılından 2016 yılına kadar kayda değer bir birim fiyat artışı (%17,3) uygularken bu
yıllarda elleçleme hacminde bir değişiklik yaşanmaması karşısında PORT AKDENİZ’in
bölgesinde ikame edilebilir bir görünüm sergilemediği söylenebilecektir.
Hinterlanda Ulaşım İmkânları ve Uzaklık
(107) Limanların hitap ettiği hinterlandın büyüklüğü, ilgili hinterlantta bulunan ulaştırma
imkânlarının gelişmiş olmasına bağlıdır43. Nitekim limana indirilen yükün varış noktası
(veya limanda yüklenen yükün çıkış noktası) ile liman arasında etkin bir lojistik ağının
kurulması; ilgili hatlarda yük nakliyesine elverişli olan ulaştırma altyapısının varlığıyla
doğrudan ilişkilidir. Liman gerisinde bulunan demir yolu bağlantıları bu noktada büyük
önem arz etmektedir. Aşağıdaki şekilde Türkiye’nin demir yolu ulaşım haritasına yer
verilmiştir.
Şekil 2: Türkiye Demiryolu Haritası

Kaynak: Kurulun 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267-129 sayılı kararı
(108) Yukarıdaki harita incelendiğinde, genel olarak Ege Bölgesi ve Doğu Akdeniz kıyılarında
demir yolu ulaşımının mümkün olduğu, ancak PORT AKDENİZ’in de içinde yer aldığı
Orta ve Batı Akdeniz kıyılarında demir yolu hattının bulunmadığı görülmektedir. Demir
yolu bağlantısı limanların hinterlandını genişletmesine imkân sağlaması açısından
önemli bir unsurdur. Demir yolu bağlantısının Antalya Limanına en yakın Konya merkez

43 Kurulun 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267-129 sayılı kararı.
20-48/666-291
28/152

ve Konya Karaman ilçesinden geçtiği görülmektedir. Dolayısıyla doğrudan demir yolu
bağlantısı bulunmayan Batı Akdeniz Bölgesi için kara yolu alternatifine bakılması uygun
olacaktır. Kara yolu taşımacılığı maliyetlerinin demir yolu taşımacılığına göre çok daha
fazla olduğu dikkate alındığında, mesafelerin büyüklüğü ve buna bağlı olarak iç taşıma
maliyetleri liman tercihinde daha önemli bir rol oynayacaktır.
(109) Bu kapsamda, inceleme konusu limana ilişkin geçmiş Kurul kararlarında tanımlanan
ilgili coğrafi pazar olan Batı Akdeniz Bölgesi dikkate alınarak aşağıdaki tabloda bu bölge
illerinin Akdeniz ve Ege bölgelerindeki ortalama uzaklıkları verilmiştir.
Tablo 10: Batı Akdeniz Bölgesinin Akdeniz ve Ege Bölgesindeki Limanlara Ortalama Uzaklıkları (km)
Liman İşleticisi BURDUR ISPARTA ANTALYA
PORT AKDENİZ 131 143 0
TCDD İZMİR 375 395 458
MIP 587 592 474
BATILİMAN 397 425 484
EGE GÜBRE 397 425 484
LİMAN A.Ş. 397 425 484
NEMPORT 399 427 486
GEMPORT 452 452 578
TOROS 680 650 607
YILPORT 495 495 619
SAFİPORT 498 498 624
ÇELEBİ 535 495 625
DP WORLD 509 509 635
EVYAP 514 514 640
EFESAN 497 497 641
MMK 719 689 646
EKMAR 729 699 656
ASSAN 730 700 657
ATAKAŞ 729 699 657
LİMAK İSKENDERUN 740 710 667
GÜBRETAŞ 741 711 668
HAYDARPAŞA 563 563 687
AKÇANSA 606 606 732
MARDAŞ 609 609 735
MARTAŞ 689 689 815
Kaynak: Raportörler tarafından hazırlanmıştır.
(110) Tablo incelendiğinde, PORT AKDENİZ tarafından işletilen Antalya Limanının bu
bölgede en yakın liman olduğu ve en uzak mesafenin yaklaşık 150 km civarında olduğu
görülmektedir. Antalya Limanından sonra en yakın mesafede olan liman TCDD İZMİR
tarafından işletilen Alsancak Limanı olmakla birlikte bu limanın sözü edilen bölgeye
mesafesinin Antalya Limanınınkinin iki katından fazlasına denk geldiği görülmektedir.
Dolayısıyla Batı Akdeniz’de bulunan bir müşterinin bu mesafeye göre Alsancak
Limanını tercih etmesi halinde Antalya Limanına göre iki kattan fazla iç taşıma
maliyetine katlanması gerekecektir. Alsancak Limanından sonra MIP tarafından işletilen
20-48/666-291
29/152

Mersin Limanı bahse konu bölgeye en yakın liman olup bu limanın bölgeye uzaklığı
Antalya Limanının uzaklığından yaklaşık üç kat ve daha fazladır. Tablodan son olarak
özellikle Marmara bölgesindeki limanlar olmak üzere diğer limanların belirtilen illere çok
daha uzak mesafelerde kaldığı görülmektedir.
Müşteri Tercihleri ve Rakip Görüşleri
(111) Liman tercihini etkileyen çok sayıda faktör olmakla birlikte, bu faktörlerin önem düzeyi
sektördeki oyunculara göre değişebilmektedir. Bu durum genel olarak taşıma konusu
yükün özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Nitekim Kurulun “Mardaş Nihai İnceleme”
kararında44 yük tiplerine göre art bölgenin oluşumunda konteyner yükleri için “ulaşım
maliyetleri”, “üretim merkezine yakınlık” ve “ulaştırma seçenekleri” ilk sırada eşit
derecede öneme sahip olarak değerlendirilmiştir. Mevcut soruşturmada, liman
kullanıcısı müşterilerin tercihlerinin ortaya konması adına dosya kapsamında Antalya
Limanını kullanan konteyner müşterilerinden liman tercihlerini etkileyen unsurlar
hakkında bilgi talep edilmiştir45. Gelen bilgilere göre konteyner müşterilerinin tercihlerini
önem düzeyine göre aşağıda şekilde sıralamak mümkündür:
Tablo 11: Konteyner Müşterilerinin Liman Tercihlerinin Önem Düzeyini Gösteren Tablo
Kriter
Birinci
Tercih
İkinci
Tercih
Üçüncü
Tercih
Dördüncü
Tercih
Beşinci Tercih ve
Sonrası
İç Taşıma Maliyeti 11 9 5 - 4
Liman Masrafları 6 5 2 3 6
Navlun Masrafları 4 5 7 5 4
Yükün Varış Yeri 5 1 2 2 13
Transit Süre 2 1 2 9 11
Kaynak: Konteyner müşterilerinden elde edilen bilgiler.
(112) Tablodan iç taşıma maliyetlerinin liman tercihinde dikkate alınan öncelikli unsur olduğu
görülmektedir. 30 konteyner müşterisinden on bir tanesi iç taşıma maliyetlerinin birinci
tercih olduğunu ifade ederken dokuz tanesi ikinci sırada bulunduğunu belirtmiştir.
Konteyner müşterilerinin tercihlerini etkileyen ikinci önemli unsur liman maliyetleridir.
Teşebbüslerden altısı liman masraflarını birinci tercih nedeni olarak belirtirken beş
tanesi ikinci tercih nedeni olarak yer vermiştir. Tabloda verilen kriterlerin yanı sıra
müşteriler tarafından gönderilen bilgilerde line (hat) sayısı, limanlarda sunulan
hizmetlerin niteliği, hizmet sunum süresi, müşteri talepleri, iç taşıma güvenliği ve lokal
masraflar da dikkate alınan diğer kriterleri oluşturmaktadır.
(113) Talep ikamesi bakımından ilgili coğrafi pazarın belirlenmesinin bir yolu; göreceli
fiyatlarda küçük, kalıcı bir değişim meydana geldiği varsayılarak müşterilerin bu
değişime yönelik olası tepkilerinin değerlendirilmesidir. Bu bağlamda yukarıda yer
verilen SSNIP testi ile; rekabet hukuku uygulamasında genel olarak bir ürün veya
hizmetin fiyatında %5 veya %10 artış olması durumunda tüketicilerin diğer ürün veya
hizmeti tercih edip etmedikleri/etmeyecekleri değerlendirilmektedir. Bu çerçevede,
dosya kapsamında bilgisine başvurulan müşterilerden,
- (…..) tarafından liman fiyatlarında %5 artış olması halinde,
- (…..) tarafından liman fiyatlarında %10 artış olması halinde,
- (…..) tarafından liman fiyatlarında %20 artış olması halinde,
- (…..) tarafından liman fiyatlarında %20’den daha fazla artış olması halinde

44 Kurulun 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267-129 sayılı kararı.
45 Antalya Limanını son beş yılda kullanan konteyner müşterilerinin sayısının ihracat bakımından 1.978
ve ithalat bakımından 1.266 olduğu dikkate alınarak PORT AKDENİZ’in iş hacmi içerisinde en çok paya
sahip olan ve toplamlarının sırasıyla %76,77’ye ve %82,47’ye denk gelen müşterilerden bilgi istenmiştir.
20-48/666-291
30/152

Antalya Limanını değiştirecekleri belirtilirken (…..) tarafından ise limanın değiştirilemez
olduğu ifade edilmiştir. Geçmiş Kurul kararlarına46 bakıldığında genel olarak %5’lik fiyat
artışı deniz yolu taşımacılığı sektöründe fiyatlarda meydana gelen küçük, kalıcı bir
değişim eşiği olarak kabul edilmiştir. Bu bakımdan müşteriler tarafından verilen bu
cevaplar göz önünde bulundurulduğunda, fiyatlarda meydana gelen küçük, kalıcı bir
değişimin, bu teşebbüsler nezdinde Antalya Limanı dışındaki limanların ikame teşkil
etmesine yol açmayacağı söylenebilecektir.
(114) Soruşturma sürecinde TCDD İZMİR ile yapılan görüşmeden İzmir Limanının
hinterlandında Uşak, Kütahya, Afyon, Burdur, Denizli illerinin bulunduğu, biraz daha
genişletildiğinde Isparta, Kütahya, Eskişehir, Aydın gibi şehirlerden de yükler geldiği
bilgisi edinilmiştir. MIP ile yapılan görüşmeden ise ithalat ve ihracat yükleri bakımından
PORT AKDENİZ ile rakip olmadıkları, Antalya ile Mersin arasındaki mesafenin kara yolu
ile yaklaşık sekiz saat olduğu, Antalya ile ortak lokasyonda bulunan ilin çok küçük bir
hacim olmakla birlikte Konya olabileceği, bu nedenle coğrafi açıdan Mersin İle
Antalya’nın rakip olmasının mümkün olmadığı bilgisi edinilmiştir. Bu bakımdan
konteyner elleçleme hizmeti veren diğer limanların görüşünün de Antalya Limanı ile aynı
hinterlandı paylaşmadıkları yönünde olduğu söylenebilecektir.
Geçmiş Bulgular
(115) İlgili coğrafi pazarın tanımlanması bakımından bakılması gereken bir diğer konu Antalya
Limanının geçmiş dönemlerde hizmet verdiği bölgelerin incelenmesidir. Nitekim PORT
AKDENİZ tarafından, PORT AKDENİZ’in müşterilerinin Batı Akdeniz bölgesi dışında
kalan İzmir, Aliağa, Mersin ve hatta Marmara körfezinde yer alan diğer limanları da
kullandığı, PORT AKDENİZ’den en fazla ihraç edilen ürün olan ve Antalya
hinterlandında bulunan illerden çıkarılan mermerin %35’inin diğer limanlardan özellikle
İzmir’den ihraç edildiği öne sürülmüştür. Bunun yanında PORT AKDENİZ’in konteyner
hizmetlerini Antalya, Isparta ve Burdur illerinin yanı sıra Muğla, Denizli, Afyon, Konya
ve Karaman illerindeki müşterilere de sağladığı belirtilmiştir. PORT AKDENİZ ayrıca
konteyner ihracatlarının %89'unun mermer yükü olması ve en fazla mermer ocağı olan
illerin Burdur, Antalya, Afyon, Isparta, Denizli ve Konya illeri olduğunu, dolayısıyla
Akdeniz bölgesi dışında yer alan illerin de PORT AKDENİZ'in hinterlant trafiğinde
oldukça büyük bir öneme sahip olduğu ifade edilmiştir.
(116) Bu kapsamda PORT AKDENİZ'in iş hacmi içerisindeki payları dikkate alınarak
konteyner müşterilerinden üretim tesislerinin bulunduğu yer ile hangi limanları kullandığı
hakkında bilgilerine başvurulmuştur. Gelen bilgilerden, deniz yolu taşımalarının
%90’ından fazlası Antalya Limanından gerçekleşen müşterilerin üretim tesislerinin
yoğunluklu olarak Antalya, Burdur, Isparta illerinden olduğu anlaşılmaktadır. Bu illerin
yanında Afyon, Denizli, Aydın, Muğla ve Konya illerinden gelen müşteriler arasında
Antalya Limanının kullanım oranının en fazla %4 olduğu tespit edilmiştir.
(117) PORT AKDENİZ tarafından ayrıca fabrikaları Konya’nın Seydişehir ilçesinde bulunan
ETİ’nin de ürünlerinin birçoğunu PORT AKDENİZ üzerinden ihraç ettiği dile getirilmiştir.
ETİ’nin PORT AKDENİZ içerisindeki payına bakıldığında ihracat bakımından 2014
yılında (…..) olan payının zaman içerisinde daha da azalarak 2019 yılında (…..)
düştüğü; ithalat bakımından 2014 yılında (…..) olan payın 2017 ve 2018 yıllarında
sırasıyla (…..) ve (…..) düştüğü ve 2019 yılında tekrar (…..) çıktığı görülmektedir. Bu
haliyle ETİ’nin, ithalat bakımından PORT AKDENİZ’in iş hacmi içerisinde çok yüksek bir
paya sahip olmadığı, ancak ihracat oranlarına göre daha yüksek bir payı olduğu

46 Kurulun 01.10.2012 tarihli ve 12-47/1413-474 sayılı kararı ile 09.11.2017 tarihli ve 17-36/595-259 sayılı
kararı.
20-48/666-291
31/152

görülmektedir. ETİ’nin konteyner yükleri haricinde dökme katı ve genel kargo yükler
açısından da liman hizmetlerini kullandığı anlaşılmaktadır. (…..). Yerinde incelemede
elde edilen, PORT AKDENİZ’in 14.02.2019 tarihinde yapılan ve ETİ ile gerçekleştirilen
görüşmeye ilişkin raporun yer aldığı “GÖRÜŞME RAPORU//ETİ
ALÜMİNYUM//13.02.2019” konulu iç yazışmada ETİ’nin Mersin Limanını tercih
etmesinde Antalya Limanının transit süresinin daha uzun olması, hat sayısının azlığı ve
yüksek maliyetler olduğu görülmektedir. MIP’ten elde edilen bilgilere bakıldığında da
Mersin Limanı’na ETİ dışında Konya ilinden çok sayıda müşteri geldiği görülmektedir.
Sonuç olarak ETİ’nin Antalya Limanı tercihinin PORT AKDENİZ’in indirim uygulamaları
ile depolama imkânından kaynaklı istisnai bir durum olduğu, dolayısıyla Seydişehir’in
ve/veya Konya’nın tamamının ilgili coğrafi pazara dâhil edilmesinin hatalı bir
değerlendirme olacağı anlaşılmaktadır.
(118) Dosya kapsamında PORT AKDENİZ’den yerinde inceleme sırasında elde edilen
şirketin iç sunumu içerisindeki “…gri mermerin Çin pazarında daha cazip geldiği
söyleniyor. Gri mermer tesislerinin çoğu Afyon, Balıkesir, Kastamonu, Denizli ve Muğla
bölgelerinde kurulu, Antalya ve hinterlandı negatif yönde etkilendi…” şeklindeki ifadeler
de PORT AKDENİZ’in, hinterlandının sunum içerisinde sayılan illerden ayrı olduğu
görüşünü desteklemektedir.
Nicel Kanıtlar
(119) İlgili coğrafi pazara ilişkin ekonomik analiz ve değerlendirmelerde, konteyner için
sırasıyla fiyat korelasyon, eşbütünleşme ve durağanlık testleri kullanılmıştır. Söz
konusu testlerin uygulanması sonucunda ulaşılan bulgular ve bu bulgulara ilişkin
değerlendirmeler aşağıda sunulmuştur.
(120) Aşağıda ilk olarak, konteyner yük türü için ilgili coğrafi pazar analizi kapsamında
gerçekleştirilen fiyat korelasyon testi sonuçlarına yer verilmektedir. Söz konusu testin
uygulanmasında, Ege ve Doğu Akdeniz bölgeleri için hesaplanan USD cinsinden
ağırlıklı ortalama birim fiyatların ve PORT AKDENİZ USD cinsinden birim fiyatlarının
doğal logaritmaları kullanılmıştır.
Tablo 22: Konteyner Hizmetleri için Fiyat Korelasyon Matrisi, 2014.1 – 2019.6
Gözlem sayısı = 66 lnportakdeniz_fiyat_usd lndoguakdeniz_fiyat_usd lnege_fiyat_usd
lnportakdeniz_fiyat_usd 1
lndoguakdeniz_fiyat_usd -0.184 1
lnege_fiyat_usd -0.102 -0.159 1
Kaynak: Limanlar tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(121) Tabloya göre PORT AKDENİZ tarafından konteyner hizmetleri için uygulanan birim
fiyatlarla, aynı hizmetler için Ege ve Doğu Akdeniz bölgelerindeki limanlar için
hesaplanan ağırlıklı ortalama birim fiyatlar arasındaki korelasyonun negatif ve oldukça
düşük olduğu görülmektedir. Bu bakımdan söz konusu test sonuçları, anılan fiyat
serilerinin birlikte hareket etme eğiliminde olmadıklarına işaret etmektedir.
(122) Fiyat korelasyon testinin ardından analize eşbütünleşme testleri ile devam edilmiştir.
Yukarıda daha önce de belirtildiği üzere eşbütünleşme, çeşitli zaman serilerinin uzun
dönemde sistematik olarak bir denge ilişkisine intibak edip etmediklerinin tahminine
yarayan istatistiksel bir tekniktir. Eşbütünleşme testlerinin fiyat testleri kapsamında ilgili
pazarın belirlenmesine dönük kullanılmasının önerilmesi de esasen bu test kullanılarak
varlığı araştırılan seriler arasındaki bu uzun dönemli ilişkiden ileri gelmektedir.
(123) Şayet iki (veya daha fazla) fiyat serisinin eşbütünleşik olduğu tespit edilirse; bu durum,
söz konusu fiyat serileri arasında uzun dönemli bir ilişki bulunduğunun istatistiksel bir
göstergesidir. Böyle bir bulgu, diğer tespitlerle birleştirildiğinde, fiyat serileri arasında
20-48/666-291
32/152

eşbütünleşme olan ürünlerin (veya bölgelerin) aynı ilgili pazar içerisinde yer aldığı
yönündeki görüşü destekleyebilecektir. Fiyat serileri arasında eşbütünleşme
bulunmaması (örneğin zaman içerisinde birbirinden bağımsız hareket etmeleri) ise tam
aksine bu ürünlerin (bölgelerin) farklı ilgili pazarlarda yer aldıkları yönündeki savla tutarlı
olacaktır47.
(124) Eşbütünleşme testinin uygulanabilmesi için ilgili zaman serilerinin düzey değerlerinde
durağan olmamaları ve aynı derecede bütünleşik olmaları gerekmektedir. Söz gelimi
düzey değerinde durağan olmayan bir zaman serisinin birinci farklarda durağan olması
halinde, söz konusu zaman serisi “birinci dereceden bütünleşik” (integrated of order
one) ya da kısaca I(1) olarak tanımlanmaktadır. Bu bakımdan aralarında eşbütünleşme
ilişkisi araştırılacak olan iki zaman serisinden ilki bir I(1) süreç içermekteyse, diğer
serinin de I(1) olması gerekmektedir.
(125) Analiz kapsamında PORT AKDENİZ birim fiyatları ile Ege ve Doğu Akdeniz bölgeleri
için hesaplanan ağırlıklı ortalama birim fiyatlar arasında eşbütünleşmenin varlığını
araştırmak üzere Engle-Granger testi48 tercih edilmiştir. İki aşamalı bir test olan Engle-
Granger testinin ilk aşamasında, eşbütünleşme ilişkisi araştırılacak olan zaman (fiyat)
serilerinin durağan olup olmadıkları test edilmekte; şayet serilerin durağan olmadıkları
ortaya konulursa ikinci aşamaya geçilmektedir. İkinci aşamada zaman serileri arasında
basit bir doğrusal regresyon modeli kurularak modelin kalıntıları OLS yöntemi ile tahmin
edilmekte; son olarak ise elde edilen kalıntılar üzerinde yeniden durağanlık testi
yapılmaktadır. Şayet kalıntılar durağan ise incelemeye konu serilerin eşbütünleşik
oldukları sonucuna varılmaktadır. Engle-Granger testi, STATA istatistiksel yazılımında
egranger komutu kullanılarak gerçekleştirilebilmektedir49.
(126) Bu çerçevede ilk olarak PORT AKDENİZ ile Ege ve Doğu Akdeniz bölgeleri için USD
cinsinden hesaplanan birim fiyat serileri durağanlık sınamasına tabi tutulmuş ancak
PORT AKDENİZ konteyner birim fiyat serisi dâhil olmak üzere, yapılan testler söz
konusu serilerin bazılarının düzey değerlerinde durağan olduklarına işaret etmiştir. Bu
nedenle bu başlık ve izleyen başlıklarda aktarılan eşbütünleşme testleri, gerek PORT
AKDENİZ gerekse Ege ve Doğu Akdeniz bölgeleri için TL cinsinden hesaplanan birim
fiyat serileri kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Nitekim TL cinsinden birim fiyat serileri için
yapılan durağanlık testleri, söz konusu fiyat serilerinin tamamının düzey değerlerinde
durağan olmamalarına karşın birinci farklarda durağan; bir başka deyişle I(1) süreçler
olduklarını ortaya koymuştur.
(127) Aşağıda PORT AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi, PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi ve
Ege Bölgesi – Doğu Akdeniz Bölgesi serileri için ikili olarak yapılan50 eşbütünleşme
testlerinin sonuçları ayrı ayrı sunulmuştur.

47 Coe ve Krause 2008, Nieberding 2009, Katsoulacos vd. 2014.
48 ENGLE, R. ve Walter W. GRANGER. (1987) “Co-Integration and Error Correction: Representation,
Estimation, and Testing”, Econometrics, 55(2), pp. 251-276
49 Testin manuel olarak uygulanmak yerine egranger komutu kullanılarak uygulanmasının önemli bir
avantajı, test istatistiklerinin kıyaslanacağı kritik değerlerin doğru bir şekilde raporlanmasıdır.
50 Zira eşbütünleşme ilişkisi araştırılan ikiden fazla zaman serisinin varlığında, Engle-Granger yöntemi
yanlılık (bias) sorunundan etkilenmektedir. Bkz. ALEXANDER, C. (1999) “Optimal hedging using
cointegration” Roy Soc of London Phil Tr A, vol. 357, Issue 1758, p.2039.
20-48/666-291
33/152

Tablo 33: Konteyner Hizmetleri için Eşbütünleşme Testleri: PORT AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi

Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
(128) Tabloya göre Akaike bilgi ölçütü (Akaike information criterion-AIC) dikkate alınarak
belirlenen iki gecikme derecesinde PORT AKDENİZ birim fiyat serisi ile Doğu Akdeniz
ortalama birim fiyat serisi arasında eşbütünleşme bulgusuna ulaşılamamaktadır.
Bununla birlikte şayet uygun gecikme derecesi Hannan–Quinn (Hannan–Quinn
information criterion -HQIC) veya Schwarz-Bayesian bilgi ölçütü (Schwarz-
Bayesian information criterion – SBIC) dikkate alınarak 1 olarak belirlenirse, bu
durumda serilerin eşbütünleşik olmadığına dair boş hipotez bu kez reddedilmektedir.
Tablo 14: Konteyner Hizmetleri için Eşbütünleşme Testleri: PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi

Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
(129) PORT AKDENİZ birim fiyat serisi ile Ege Bölgesi ortalama birim fiyat serisi bakımından
yapılan eşbütünleşme testinde ise boş hipotez %5 anlamlılık seviyesinde reddedilmiştir.
Zira -3,834 olarak hesaplanan test istatistiği, %5 kritik seviyesi için MacKinnon51
tarafından bildirilen -3,432 düzeyindeki kritik değerden düşüktür. Bu sonuç, söz konusu
seriler arasında bir eşbütünleşme ilişkisinin varlığına işaret etmektedir.
(130) Son olarak test, bu kez Ege Bölgesi ve Doğu Akdeniz Bölgesi ortalama birim fiyat serileri
bakımından tekrarlanmıştır. Aşağıdaki tabloda sunulan test sonuçlarına göre bu iki fiyat
serisi arasında da bir eşbütünleşme ilişkisi bulgusuna ulaşıldığı görülmektedir.

51 Mackinnon, J.G. (2010), “Critical Values for Cointgration Tests”, Queen’s Economics Departmant
Working Paper No 1227, Queen’s University, Canada.
Critical values from MacKinnon (1990, 2010)
Z(t) -2.827 -4.070 -3.432 -3.110

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical

Number of lags = 2 N (test) = 63
Augmented Engle-Granger test for cointegration N (1st step) = 66
Replacing variable _egresid...
. egranger portakdeniz_fiyat_tl doguakdeniz_fiyat_tl, lags(2)
Critical values from MacKinnon (1990, 2010)
Z(t) -3.834 -4.070 -3.432 -3.110

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical

Number of lags = 2 N (test) = 63
Augme te E g -Granger test for cointegration N (1st step) = 66
R pla ing v ble _egresid...
. granger por deniz_fiyat_tl ege_fiyat_tl, lags(2)
20-48/666-291
34/152

Tablo 4: Konteyner Hizmetleri için Eşbütünleşme Testleri: Ege Bölgesi – Doğu Akdeniz Bölgesi

Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
(131) Bu sonuçlar esasen dikkat çekicidir. Zira yapılan korelasyon testi PORT AKDENİZ birim
fiyatları ve bahsi geçen bölgelerdeki ortalama birim fiyatların birlikte hareket etmekten
uzak olduğunu, hatta aralarında negatif (ters) yönlü zayıf bir korelasyonun olduğunu
ortaya koyarken, eşbütünleşme testleri PORT AKDENİZ ve Ege Bölgesi fiyatları ile Ege
Bölgesi ve Doğu Akdeniz Bölgesi fiyatları arasında belirli bir düzeyde sistematik ilişkinin
varlığına işaret etmektedir.
(132) Daha kapsamlı bir değerlendirme yapmadan önce, söz konusu fiyat serileri bakımından
ayrıca durağanlık testleri uygulanmasında fayda bulunduğu değerlendirilmiştir. Fiyat
serileri arasındaki durağanlık sınamasında Forni’den yola çıkarak öncelikle PORT
AKDENİZ – Ege Bölgesi, PORT AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi ve son olarak Ege
Bölgesi – Doğu Akdeniz Bölgesi ikilileri için 2014.1-2019.6 dönemindeki aylık fiyat
oranları serileri türetilerek bu serilerin doğal logaritmaları alınmıştır. Durağanlık
sınamasında yine Forni’yi takiben literatürde sıklıkla kullanılan Genişletilmiş Dickey-
Fuller Testi (Augmented Dickey-Fuller Test – ADF) ve Kwiatkowski, Phillips, Schmidt,
Shin (KPSS) testleri tercih edilmiştir. Bu çerçevede, anılan serilere ilişkin yapılan
durağanlık sınamalarının sonuçları aşağıda tablolar halinde ayrı ayrı sunulmuştur.
Tablo 16: Konteyner Hizmetleri için Durağanlık Testleri: PORT AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi

Critical values from MacKinnon (1990, 2010)
Z(t) -4.182 -4.070 -3.432 -3.110

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical

Number of lags = 1 N (test) = 64
Augmented Engle-Granger test for cointegration N (1st step) = 66
Replacing variable _egresid...
. egranger doguakdeniz_fiyat_tl ege_fiyat_tl, lags(1)
MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.3164

Z(t) -1.934 -3.563 -2.920 -2.595

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical
Interpolated Dickey-Fuller
Au ment d Dickey-Fuller test for unit root Number of obs = 62
. dfuller lnportakdeniz_doguakdeniz, lags(3)
20-48/666-291
35/152


Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
(133) PORT AKDENİZ birim fiyatları ile Doğu Akdeniz Bölgesi ortalama birim fiyatları
arasındaki orana ilişkin yapılan ADF testi sonucunda hesaplanan kritik değer -1.934
olup bu sonuca göre testin “zaman serisi birim kök içermektedir” şeklindeki boş hipotezi
genel kabul gören istatistiksel anlamlılık düzeylerinde reddedilememektedir. Bir başka
deyişle ADF testine göre söz konusu seri durağan değildir. Uygulanan KPSS testi de
aynı sonuca işaret etmektedir. Nitekim alternatif gecikme derecelerine göre hesaplanan
test istatistikleri %1 kritik seviyesinden büyük olup bu durumda “serinin durağan olduğu”
yönündeki boş hipotez güçlü bir şekilde reddedilmektedir.
Tablo 5: Konteyner Hizmetleri için Durağanlık Testleri: PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi


Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
3 .266
2 .303
1 .324
0 .358
Lag order Test statistic

10%: 0.119 5% : 0.146 2.5%: 0.176 1% : 0.216

Critical values for H0: lnportakdeniz_doguakdeniz is trend stationary

Autocovariances weighted by Bartlett kernel
Maxlag = 3

KPSS test for lnportakdeniz_doguakdeniz

. kpss lnportakdeniz_doguakdeniz, maxlag(3)
MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.0112

Z(t) -3.393 -3.562 -2.920 -2.595

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical
Interpolated Dickey-Fuller
A ment d D ckey-Fuller test for unit root Number of obs = 63
. dfuller lnportakdeniz_ege, lags(2)
2 .231
1 .27
0 .298
Lag order Test statistic

10%: 0.119 5% : 0.146 2.5%: 0.176 1% : 0.2 6
Critical values for H0: lnportakdeniz_ege is trend stationary
Au ocova iances weighted by Bartlett kernel
Maxl g = 2

KPSS test for lnportakdeniz_ege

. kpss lnportakdeniz_ege, maxlag(2)
20-48/666-291
36/152

(134) PORT AKDENİZ birim fiyatları ile Ege Bölgesi ortalama birim fiyatları arasındaki orana
ilişkin yapılan durağanlık testleri sonuçları ise bu kez çelişkili bir görünüm arz
etmektedir. Nitekim KPSS testi sonuçlarına göre boş hipotez genel kabul gören bütün
istatistiksel anlamlılık düzeylerine göre reddedilirken, ADF testi sonucunda ise serinin
birim kök içerdiğine dönük boş hipotez yaklaşık %1 seviyesinde reddedilememektedir.
Bir başka deyişle ADF testine göre serinin durağan olduğu sonucuna ulaşılabilecekken,
KPSS testine göre seri durağan değildir. Esasen bu sonuç, yukarıda daha önce de
açıklandığı üzere, ilgili pazar tanımında fiyat temelli testlerin kullanımına dönük tavsiye
edilen ihtiyatlı yaklaşımı onaylar niteliktedir.
Tablo 18: Konteyner Hizmetleri için Durağanlık Testleri: Ege Bölgesi – Doğu Akdeniz Bölgesi


Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
(135) Yukarıda yer verilen tabloya göre ise Ege Bölgesi ve Doğu Akdeniz Bölgesi ortalama
birim fiyatları arasındaki orana ilişkin yapılan durağanlık testleri sonuçları, bu kez bir
önceki paragrafta yer verilenin tam aksi yönde bir çelişkili sonucu ortaya koymaktadır.
Zira bu kez ADF testi sonucunda serinin durağan olmadığı anlaşılmakta iken, KPSS
testi ise serinin durağan olduğuna işaret etmektedir.
(136) Buraya kadar yapılan analizlerde ulaşılan sonuçları kısaca özetlemek gerekirse, PORT
AKDENİZ birim fiyatları ile Ege Bölgesi ve Doğu Akdeniz Bölgesi için hesaplanan
ağırlıklı ortalama birim fiyatları arasında yapılan fiyat korelasyon testi, söz konusu fiyat
serileri arasında anlamlı bir korelasyon ilişkisinin bulunmadığını göstermektedir. Buna
karşın yapılan eşbütünleşme testlerinde PORT AKDENİZ fiyatları ile Doğu Akdeniz
Bölgesi fiyatları arasında eşbütünleşme ilişkisi tespit edilmezken, PORT AKDENİZ ile
bu kez Ege Bölgesi fiyatları arasında belirli ölçüde bir eşbütünleşme ilişkisi bulgusuna
ulaşılmıştır. Ancak yapılan durağanlık testleri söz konusu fiyatlar arasında bu tür uzun
dönemli bir ilişkinin varlığına dair çelişkili sonuçlar ortaya koymaktadır. Nitekim aynı
MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.2812

Z(t) -2.012 -3.563 -2.920 -2.595

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical
Interpolated Dickey-Fuller
Augm n ed Dickey-Fuller test for unit root Number of obs = 62
. dfuller lnege_doguakdeniz, lags(3)
3 .0868
2 .0984
1 .113
0 .103
Lag order Test statistic

10%: 0.119 5% : 0.146 2.5%: 0.176 1% : 0.216
Critical values for H0: lnege_doguakdeniz is trend stationary

Autocovari ces weighted by Bartlett kernel
M xlag = 3

KPSS test for lnege_doguakdeniz

. kpss lnege_doguakdeniz, maxlag(3)
20-48/666-291
37/152

durum Ege Bölgesi ve Doğu Akdeniz Bölgesi için yapılan eşbütünleşme ve durağanlık
testleri bakımından da geçerlidir.
(137) Her halükarda, fiyatların zaman içerisinde birlikte hareket ettiğine dair kati bir istatistiksel
bulguya ulaşılmış olsaydı dahi, bunun analize konu ürünler ya da coğrafi bölgeler
arasında güçlü bir rekabetçi baskı bulunduğuna ilişkin nihai bir delil niteliği taşımayacağı
vurgulanmalıdır52. Daha önce de ifade edildiği üzere, ilgili coğrafi pazarın sınırlarının
belirlenmesinde, diğer hususların yanında ilgili/aday bölge ile komşu bölgeler arasında
mal ve hizmetlerin fiyatları bakımından hissedilir bir farklılığın varlığı gibi unsurların da
dikkate alınması gerekmektedir.
(138) Nitekim bu başlık altında yapılan analizlerde kullanılan aylık birim fiyat serilerine ilişkin
aşağıda sunulan betimleyici istatistikler irdelendiğinde, PORT AKDENİZ birim fiyatları
ile gerek Ege Bölgesi gerekse Doğu Akdeniz Bölgesi için hesaplanan ağırlıklı ortalama
birim fiyat serileri arasında kayda değer farklılık bulunduğu görülmektedir:
Tablo 6: Testlerde Kullanılan Birim Fiyat Serilerine İlişkin Betimleyici İstatistikler
Değişken Gözlem Sayısı Ortalama Std. Sapma En Düşük En Yüksek
portakdenizfiyat_usd 66 (…..) (…..) (…..) (…..)
doguakdenizfiyat_usd 66 118.236 12.628 90.8 149.242
ege_fiyat_usd 66 40.85 5.198 32.598 62.572
Kaynak: Limanlar tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(139) Aşağıda ise, soruşturma kapsamında 23.03.2020 tarihli ve 2020-EAA-02 sayılı
Ekonomik Analiz Raporu’nda sunulan, yıllık ortalamalara göre PORT AKDENİZ
konteyner hizmetleri birim fiyatları ile Ege Bölgesi’nde yerleşik limanlar tarafından
uygulanan birim fiyatlara ilişkin temel istatistiklere özetle yer verilmiştir:
Tablo 70: PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi Yıllık Birim Fiyat İstatistikleri
EGE BÖLGESİ PORT
AKDENİZ Yıl Liman Sayısı Ortalama Fiyat En Düşük Fiyat Ortanca Fiyat En Yüksek Fiyat
2014 3 66.07 17.94 64.77 115.50 (…..)
2015 3 71.05 19.89 62.74 130.52 (…..)
2016 3 62.98 20.11 61.49 107.33 (…..)
2017 3 60.69 23.14 57.63 101.29 (…..)
2018 3 67.52 25.87 58.13 118.55 (…..)
2019 3 57.85 25.59 53.30 94.65 (…..)
Kaynak: 23.03.2020 tarihli ve 2020-EAA-02 sayılı Ekonomik Analiz Raporu, Tablo 8.
(140) Yukarıda yer verilen kapsamlı analizler neticesinde elde edilen bulgular ayrı ayrı ele
alındığında ilgili coğrafi pazarın sınırlarına ilişkin olarak görece karmaşık bir resme
işaret etmekle birlikte; özellikle yapılan fiyat korelasyon testleri ve fiyat düzeylerine ilişkin
bariz farklılıklar birlikte değerlendirildiğinde, konteyner hizmetleri bakımından PORT
AKDENİZ’in faaliyet gösterdiği pazarın rekabetçi açıdan komşu bölgelere kıyasla kayda
değer şekilde farklılaştığı, bu açıdan ilgili coğrafi pazar tanımının “Batı Akdeniz Bölgesi”
olarak belirlenmesi makul görülmektedir.
(141) Yukarıda verilen tüm bilgi ve belgeler birlikte değerlendirildiğinde, PORT AKDENİZ’in
fiyat ve elleçleme hacmindeki hareketlerinin PORT AKDENİZ’in bölgesinde ikame
edilebilir bir görünüm sergilemediği, müşteriler açısından limana olan mesafenin, navlun
ücretlerinin öncelikli kriterler olduğu, fiyatlardaki küçük ama kalıcı artışların Antalya
Limanını ikame edilebilir kılmadığı, geçmiş dönemdeki Antalya Limanının müşterilerinin
verilerinin limana olan mesafenin önemine dikkat çektiği ve diğer limanlardan gelen
görüşler ile niceliksel testlerle ulaşılan sonuçların da bu tespitleri desteklediği dikkate

52 Liannos ve Genakos 2013, s. 31.
20-48/666-291
38/152

alınarak konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin ilgili coğrafi pazarın “Batı Akdeniz
Bölgesi” olduğu kanaatine ulaşılmıştır.
Dökme Katı Yük Elleçleme Hizmetlerine İlişkin İlgili Coğrafi Pazar
(142) Dosya kapsamında tanımlanan ilgili ürün pazarlarından biri dökme katı yük elleçleme
hizmetleridir. Konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin tartışılan unsurlar bu ilgili ürün
pazarı bakımından da geçerli olup aşağıda bu unsurlar dosya kapsamında edinilen
bilgiler çerçevesinde Antalya Limanı açısından değerlendirilmişir.
Limanın Konumu ve Özellikleri
(143) Kararın I.2. numaralı bölümünde de belirtildiği üzere dökme katı yüklere yönelik liman
hizmetleri sunan liman sayısı konteyner limanlarına kıyasla çok daha fazla sayıdadır.
Nitekim dökme katı yük elleçleme hizmeti sunan limanlar,
- Batı Akdeniz Bölgesinde ASBAŞ ve PORT AKDENİZ,
- Doğu Akdeniz Bölgesinde ASSAN, EKİNCİLER, İSDEMİR, GÜBRETAŞ, LİMAK
İSKENDERUN, MESBAŞ, MIP, MMK, TOROSPORT CEYHAN, TOSYALI DEMİR
ÇELİK, YAZICI,
- Ege Bölgesinde BATILİMAN, EGE GÜBRE, İDÇ, EGE ÇELİK, HABAŞ, GÜLLÜK,
MİLAS KEMERKÖY, NEMPORT, PETKİM, TCDD İZMİR
şeklindedir. Bunlar arasında yer alan İsdemir Limanı Türkiye’deki en yüksek dökme katı
yük elleçleme hacmine sahip liman olarak görülmektedir53. Mersin Limanı ise bu yük tipi
için beşinci sırada yer almaktadır. Antalya Limanı ilk 20 liman içerisinde yer
almamaktadır. Dosya kapsamında edinilen bilgilere göre TCDD İZMİR 25, MIP 21,
PORT AKDENİZ dokuz rıhtıma sahipken İSDEMİR görece uzun olan iki rıhtıma sahip
olup sadece dökme katı yüklere yönelik hizmet vermektedir.
(144) PORT AKDENİZ’de konteynerlere ilişkin liman hizmetlerinde olduğu gibi dökme katı
yüklere ilişkin hizmetlerin de çoğunu ihracata yönelik yükler oluşturmakta olup bu
yüklerin içerisinde ağırlıklı olarak çimento bulunmaktadır. Bu yük tipinde farklı olarak
konteynerler kadar çok sayıda müşteri bulunmamakta olup az sayıda müşteri liman iş
hacmi içerisinde önemli bir paya sahip olmaktadır. Dolayısıyla bu müşterilerin başka
limana geçişi liman iş hacmi içerisinde önemli bir kayba yol açacağından liman işleticisi
tarafından bu müşteriler farklı fiyatlandırmalara/indirimlere tabi tutulabilmektedir. Dosya
mevcudu açısından, PORT AKDENİZ’in bu tür büyük tonajlı müşterilere genellikle
miktar hedefli indirimler uyguladığı görülmektedir. Haliyle, bu müşterilerin indirime hak
kazanmak için miktar kotasını tamamlamaları gerektiğinden liman işleticisi tarafından
uygulanan bu indirim uygulamaları müşterilerin diğer limanlara geçişini sınırlandıran bir
unsur olarak ortaya çıkmaktadır. Nitekim yerinde incelemede elde edilen belgelerden
bazı müşterilerin indirim koşulu olan miktar kotalarının yüksekliğinden kaynaklı birtakım
sorunların da yaşandığı anlaşılmaktadır.
(145) Yukarıda aktarılan bilgiler çerçevesinde, dökme katı yüklere yönelik liman hizmetlerinde
çok daha fazla sayıda limanın faaliyet gösterdiği, bunun bir sonucu olarak ilgili ürün
pazarında PORT AKDENİZ’in Türkiye bakımından önemli bir paya sahip olmadığı, öte
yandan limanın bu yük tipine yönelik uygulamalarının limanın ikame edilebilirliğini
sınırlandırdığı söylenebilecektir.



53 Bkz. Tablo 3.
20-48/666-291
39/152

Hinterlanda Ulaşım İmkânları ve Uzaklık
(146) Yukarıda konteyner elleçleme hizmetleri kapsamında bu başlık altında yapılan açıklama
ve değerlendirmeler dökme katı yük elleçleme hizmetleri açısından da geçerli
olduğundan burada tekrar yer verilmemiştir.
Müşteri Tercihleri ve Rakip Görüşleri
(147) Daha önce de belirtildiği üzere liman tercihini etkileyen faktörler yükün özelliklerine de
bağlı olarak sektördeki oyunculara göre değişebilmektedir. TÜRKLİM’den gelen cevabi
yazıda, navlun sözleşmelerinin taraflarının (yükü) taşıyan ve (yükü) taşıtan olduğu,
gerek sıvı gerekse katı olsun tüm dökme yük taşımacılığında limanları seçen ve bu
seçim yükümlülüğüne sahip olan tarafın “taşıtan” olduğu, dökme yük sektöründe
taşıtanın liman seçimi kriterlerini inceleyen akademik yayınlar incelendiğinde, seçim
kriterlerinin önem düzeyine göre sırasıyla limanın yük elleçleme hızının, liman
maliyetlerinin, limanın depolama olanaklarının, limanın müşteri isteklerini karşılamadaki
istekliliğinin, limanın hasar/kayıp performansının ve limanın lokasyonunun ön plana
çıktığı belirtilmektedir.
(148) Soruşturma kapsamında, liman kullanıcısı dökme katı yük sahiplerinin tercihlerinin
ortaya konması adına dosya kapsamında Antalya Limanını kullanan bu müşterilerden
liman tercihlerini etkileyen unsurlar hakkında bilgi talep edilmiştir. Gelen bilgilere göre
dökme katı yük sahiplerinin tercihlerini önem düzeyine göre aşağıda şekilde sıralamak
mümkündür:
Tablo 8: Dökme Katı Yük Sahiplerinin Liman Tercih Kriterleri
Müşteri Adı Tercih Kriterleri
(…..) Mesafe/Nakliye maliyetleri
(…..) Mesafe/Nakliye maliyetleri, liman masrafları, navlun ücretleri
(…..) Mesafe/Nakliye maliyetleri
(…..) Mesafe/Nakliye maliyetleri, transit süreleri, navlun ücretleri
(…..) Mesafe/Nakliye maliyetleri
(…..) Mesafe/Nakliye maliyetleri, navlun ücretleri
(…..) Navlun ücretleri, liman masrafları
(…..) Mesafe/Nakliye maliyetleri, hizmetin kalitesi, toplam maliyet, transit süreleri
Kaynak: Dökme katı yük sahiplerinden elde edilen bilgiler.
(149) Tablo incelendiğinde, (…..) hariç tüm müşterilerin ortak ve hatta bazılarının tek tercih
kriterinin üretim tesisi ile limanın arasındaki mesafe olduğu görülmektedir. Dökme katı
yük taşımacılığının doğası gereği büyük tonajlı yüklerin taşınması gerektiğinden iç
taşıma maliyetlerinin liman tercihinde bu ölçüde belirleyici olması beklenen bir
durumdur. Bir önceki ilgili ürün pazarında olduğu gibi dökme katı yük sahiplerinin
göreceli fiyatlarda küçük, kalıcı bir değişim meydana geldiği varsayımı altında bu
değişime yönelik olası görüşlerine bakılması faydalı olacaktır. Bu bağlamda, dosya
kapsamında bilgisine başvurulan müşterilerden,
- (…..) tarafından liman fiyatlarında %10 artış olması halinde,
- (…..) tarafından liman fiyatlarında %20 artış olması halinde,
- (…..) tarafından liman fiyatlarında %20’den daha fazla artış olması halinde
Antalya Limanını değiştirecekleri belirtilirken (…..) tarafından ise limanın değiştirilemez
olduğu ifade edilmiştir. Konteyner yük sahiplerinden farklı olarak dökme katı yük
sahiplerinin verdikleri cevaplardan bu müşterilerin limandaki fiyat değişimlerine karşı
daha duyarsız kaldığı ve limana daha bağlı olduğu anlaşılmaktadır. Bu bakımdan
müşteriler tarafından verilen bu cevaplar göz önünde bulundurulduğunda, fiyatlarda
meydana gelen küçük, kalıcı bir değişimin, bu teşebbüsler nezdinde Antalya Limanı
dışındaki limanların ikame olarak görülmeyeceği söylenebilecektir.
20-48/666-291
40/152

(150) Dökme katı elleçleme hizmeti veren TCDD İZMİR ve MIP ise konteyner elleçleme
hizmetlerinde olduğu gibi bu hizmet bakımından da hinterlandın farklı olduğu görüşüne
sahiptir.
Geçmiş Bulgular
(151) İlgili coğrafi pazarın tanımlanması bakımından bakılması gereken bir diğer konu dökme
katı yük elleçleme hizmetleri bağlamında Antalya Limanının geçmiş dönemlerde hizmet
verdiği bölgelerin incelenmesidir. PORT AKDENİZ tarafından, PORT AKDENİZ’in
hizmetlerini Batı Akdeniz Bölgesinde yer alan Antalya, Isparta ve Burdur illerinin yanı
sıra Muğla, Denizli, Afyon, Konya ve Karaman illerindeki müşterilere de sağladığı bu
bakımdan pazarın "Batı Akdeniz Bölgesi"nden daha geniş tanımlanması gerektiği öne
sürülmüştür.
(152) Bu kapsamda PORT AKDENİZ tarafından sunulan bilgiler kapsamında, dökme katı yük
sahiplerinin 2014-2019/6 döneminde Antalya Limanının iş hacmi içerisindeki payını ve
bu müşterilerin üretim tesislerinin yerini gösterir tabloya aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 22: En Fazla Dökme Kargo Tonajı Yapan İlk 10 Firma ve Yüklerin Geldiği/Gittiği İller (2014-2019/6)
2014
Firma
Yük
Tonajı
Toplamdaki
Payı (%)
Yükün Geldiği/Gittiği İl
AGT (…..) (…..) Antalya
GÖLTAŞ (…..) (…..) Isparta
AS ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
ETİ (…..) (…..) Konya
ASÇİM (…..) (…..) Burdur
DOKTOR TARSA (…..) (…..) Antalya
ADO (…..) (…..) Antalya
GEN BIO ENERJI SAN. ÜR.VE
DAG.AKARYAKIT LTD.STI.
(…..) (…..) Antalya
MARMA MAKARNA GIDA TARIM SAN. VE
TIC. LTD. ŞTI.
(…..) (…..) Antalya
ETİ ELEKTROMETALURJİ (…..) (…..) Antalya
DİĞER (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
2015
AS ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
GÖLTAŞ (…..) (…..) Isparta
ETİ (…..) (…..) Konya
AGT (…..) (…..) Antalya
DOKTOR TARSA (…..) (…..) Antalya
ALTAN ORM. ÜRN. - ALTAN AKTEKIN (…..) (…..) Antalya
DEMİR MADENCİLİK (…..) (…..) Burdur
ETİ ELEKTROMETALURJİ (…..) (…..) Antalya
ADO (…..) (…..) Antalya
VITAGRO GÜBRE DAGITIM LTD.STI. (…..) (…..) Antalya
DİĞER (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
Tablo 22’nin devamı
2016
20-48/666-291
41/152

Firma Yük
Tonajı
Toplamdaki
Payı (%)
Yükün Geldiği/Gittiği İl
AS ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
GÖLTAŞ (…..) (…..) Isparta
AGT (…..) (…..) Antalya
ETİ (…..) (…..) Konya
DOKTOR (…..) (…..) Antalya
ETİ ELEKTROMETALURJİ (…..) (…..) Antalya
(…..) (…..)
ADO (…..) (…..) Antalya
DEMİR MADENCİLİK (…..) (…..) Burdur
İGSAŞ (…..) (…..) Antalya
AKHAN UN FABRIKA VE TARIM ÜRN. GIDA
SAN. TIC. LTD. STI.
(…..) (…..) Antalya
DİĞER (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
2017
AS ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
GÖLTAŞ (…..) (…..) Isparta
AGT (…..) (…..) Antalya
ETİ (…..) (…..) Konya
DEMİR MADENCİLİK (…..) (…..) Burdur
DOKTOR TARSA (…..) (…..) Antalya
ETİ ELEKTROMETALURJİ (…..) (…..) Antalya
ABALIOĞLU (…..) (…..) Burdur
İGSAŞ (…..) (…..) Antalya
DUYMAR GIDA (…..) (…..) Isparta
DİĞER (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
2018
Firma
Yük
Tonajı
Toplamdaki
Payı (%)
Yükün Geldiği/Gittiği İl
AS ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
GÖLTAŞ (…..) (…..) Isparta
DOKTOR TARSA (…..) (…..) Antalya
ETİ ELEKTROMETALURJİ (…..) (…..) Antalya
AGT (…..) (…..) Antalya
ASÇİM ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
İGSAŞ (…..) (…..) Antalya
YURT ÇIMENTO (…..) (…..) Antalya
DEMİR MADENCİLİK (…..) (…..) Burdur
ETİ (…..) (…..) Konya
DİĞER (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
Tablo 22’nin devamı
2019/6
20-48/666-291
42/152

Firma Yük
Tonajı
Toplamdaki
Payı (%)
Yükün Geldiği/Gittiği İl
ASÇİM ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
AS ÇİMENTO (…..) (…..) Burdur
DOKTOR TARSA (…..) (…..) Antalya
ETİ (…..) (…..) Konya
İGSAŞ (…..) (…..) Antalya
AGT (…..) (…..) Antalya
ETİ ELEKTROMETALURJİ (…..) (…..) Antalya
PRO YEM (…..) (…..) Burdur
DİĞER (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından sunulan bilgiler.
(153) Tablodan, incelenen dönem boyunca Antalya Limanının iş hacmi içerisinde %90’ının
üzerindeki yüklerin Antalya, Burdur ve Isparta’dan geldiği açıkça görülmektedir. İlk
yıllarda Konya Seydişehir’deki (…..)’nin de müşteriler arasında yer aldığı görülmekle
birlikte, bir önceki ilgili ürün pazarı bağlamında yapılan açıklamalar kapsamında bunun
söz konusu müşteriye özel uygulamalar sonucunda olduğu belirtilmiştir.
(154) Müşteri tercihlerinde mesafenin başlıca kriter olduğu dikkate alınarak soruşturma
sürecinde diğer limanlardan iş hacimleri içerisinde en fazla paya sahip olan dökme katı
yük sahiplerinin bilgisi istenmiş; limanlardan gelen bilgiler yoluyla bu müşterilere
kullandıkları limanlar ile üretim tesisi ve liman arasındaki mesafenin bilgisi sorulmuştur.
Böylelikle, genel olarak dökme katı yükler açısından limana olan ortalama uzaklık
hakkında bilgi sahibi olunması hedeflenmiştir. Gelen bilgilerden derlendiği üzere, dökme
katı yük üretim tesisleri ile limanlar arasındaki mesafe bilgilerinden,
- 0-150 km arasındaki örneklerin tamamının içerisinde yaklaşık %68’ini oluşturduğu,
- Bu mesafenin genişletilerek 0-200 km yapılması halinde bu aralıktaki örneklerin
tamamının içerisinde yaklaşık %78’e ulaştığı,
- Mesafenin tekrar genişletilerek 0-250 km yapılması durumunda bu aralıktaki
örneklerin tamamının içerisinde yaklaşık %82’ye ulaştığı
görülmektedir. Burada belirtilmesi gereken husus, mesafe bakımından 150 km’yi aşan
müşterilerin genellikle gübre alanında faaliyet gösteriyor olmasıdır. Bu durum gübrenin
diğer yüklere göre mesafeye duyarlılığının daha düşük olduğuna işaret etmektedir.
Diğer yandan Antalya Limanı açısından hizmet verilen yük türleri içerisinde gübrenin
önemli bir payı olmadığı (en fazla 2018 yılında %11) görülmektedir. Dolayısıyla yukarıda
verilen değişen mesafeye bağlı örneklerin gübre alanında faaliyet gösteren müşteriler
olmadan tekrarlanması halinde ulaşılan sonuçların çok daha yüksek olacağı açıktır.
(155) Yukarıda verilen bilgiler çerçevesinde, geçmiş dönemdeki dökme katı yüke verilen
hizmetin coğrafi kapsamını gösteren bulguların müşteri tercihlerine paralel bir şekilde
limana olan yakınlığın önemli olduğunu göstermektedir.
Nicel Kanıtlar
(156) İlgili coğrafi pazara ilişkin ekonomik analiz ve değerlendirmelerde, dökme katı yük için
sırasıyla fiyat korelasyon, eşbütünleşme ve durağanlık testleri kullanılmıştır. Söz
konusu testlerin uygulanması sonucunda ulaşılan bulgular ve bu bulgulara ilişkin
değerlendirmeler aşağıda sunulmuştur.
20-48/666-291
43/152

(157) Aşağıda ilk olarak, dökme katı yük hizmetlerine ilişkin olarak PORT AKDENİZ birim
fiyatları ile Ege Bölgesi ve Doğu Akdeniz Bölgesi için hesaplanan ağırlıklı ortalama birim
fiyatlar arasındaki fiyat korelasyon testi sonuçlarına yer verilmektedir:
Tablo 23: Dökme Katı Yük Hizmetleri için Fiyat Korelasyon Matrisi, 2014.1 – 2019.6
Gözlem sayısı = 66 lnportakdeniz_fiyat_usd lndoguakdeniz_fiyat_usd lnege_fiyat_usd
lnportakdeniz_fiyat_usd 1
lndoguakdeniz_fiyat_usd 0.1717 1
lnege_fiyat_usd -0.1364 -0.605 1
Kaynak: Limanlar tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(158) PORT AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi, PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi ve Ege
Bölgesi – Doğu Akdeniz Bölgesi birim fiyat serileri için ikili olarak yapılan eşbütünleşme
testlerinin sonuçları ise aşağıda tablolar halinde ayrı ayrı sunulmuştur.
Tablo 24: Dökme Katı Yük Hizmetleri için Eşbütünleşme Testleri: PORT AKDENİZ - Doğu Akdeniz
Bölgesi

Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.

Tablo 25: Dökme Katı Yük Hizmetleri için Eşbütünleşme Testleri: PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi

Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
Tablo 26: Dökme Katı Yük Hizmetleri için Eşbütünleşme Testleri: Ege Bölgesi – Doğu Akdeniz Bölgesi

Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
(159) PORT AKDENİZ birim fiyatlarının sırasıyla Ege ve Doğu Akdeniz bölgeleri için
hesaplanan ağırlık ortalama birim fiyatlara olan oranı ile söz konusu iki bölgeye ilişkin
fiyatlar arasındaki oranın doğal logaritmaları alınmak suretiyle türetilen serilere ilişkin
Z(t) -2.603 -4.070 -3.432 -3.110

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical

Number of lags = 3 N (test) = 62
Augme ted Engle-Granger test for cointegration N (1st step) = 66
Replacing variable _egresid...
. egr ger portakdeniz_fiyat_tl doguakdeniz_fiyat_tl, lags(3)
Z(t) -2.674 -4.070 -3.432 -3.110

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical

Nu be of lags = 4 N (test) = 61
Augmented Engle-Granger test for cointegration N (1st step) = 66
Replacing variable _egresid...
. egranger portakdeniz_fiyat_tl ege_fiyat_tl, lags(4)
Z(t) -1.896 -4.070 -3.432 -3.110

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical

Nu be of ags = 3 N (test) = 62
Augmented Engle-Granger test for cointegration N (1st step) = 66
Replacing variable _egresid...
. egranger doguakdeniz_fiyat_tl ege_fiyat_tl, lags(3)
20-48/666-291
44/152

yapılan durağanlık sınamalarının sonuçları ise aşağıda tablolar halinde ayrı ayrı
sunulmuştur.
Tablo 279: Dökme Katı Yük Hizmetleri için Durağanlık Testleri: PORT AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi


Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
Tablo 2810: Dökme Katı Yük Hizmetleri için Durağanlık Testleri: PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi


Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.1466

Z(t) -2.383 -3.563 -2.920 -2.595

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical
Interpolated Dickey-Fuller
Augmented Dickey-Fuller test for unit root Number of obs = 62
. dfuller lnportakdeniz_doguakdeniz, lags(3)
3 .108
2 .117
1 .115
0 .127
Lag order Test statistic

10%: 0.119 5% : 0.146 2.5%: 0.176 1% : 0.216
Cri cal values for H0: lnportakdeniz_doguakdeniz is trend stationary
Autocovariances weighted by Bartlett kernel
Maxlag = 3

KPSS test for lnportakdeniz_doguakdeniz

. kpss lnportakdeniz_doguakdeniz, maxlag(3)
MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.5518

Z(t) -1.463 -3.565 -2.921 -2.596

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical
Interpolated Dickey-Fuller
Augmented Dickey-Fuller test for unit root Number of obs = 61
. dfuller lnportakdeniz_ege, lags(4)
4 .0617
3 .0659
2 .0713
1 .0792
0 .101
L g order Test s atistic
10%: 0.119 5% : 0.146 2.5%: 0.176 1% : 0.216
Critical values for H0: lnportakdeniz_ege is trend station ry
tocovarian es weighted by Bartlett kernel
Maxlag = 4
KPSS test for lnportakdeniz_ege
. kpss lnportakdeniz_ege, maxlag(4)
20-48/666-291
45/152

Tablo 29: Dökme Katı Yük Hizmetleri için Durağanlık Testleri: Ege Bölgesi – Doğu Akdeniz Bölgesi


Kaynak: EAAD’nin yapmış olduğu hesaplamalar.
(160) Dökme katı yüke ilişkin olarak uygulanan fiyat testlerinde ulaşılan sonuçlar kısaca
özetlenecek olursa; öncelikle PORT AKDENİZ birim fiyatları ile Ege Bölgesi ve Doğu
Akdeniz Bölgesi için hesaplanan ağırlıklı ortalama birim fiyatlar arasında yapılan fiyat
korelasyon testi, söz konusu fiyat serileri arasında anlamlı bir korelasyon ilişkisinin
bulunmadığını göstermektedir. Benzer şekilde, yapılan eşbütünleşme testlerinde de
PORT AKDENİZ fiyatları ile Ege ve Doğu Akdeniz bölgeleri arasında ya da Ege Bölgesi
ile Doğu Akdeniz Bölgesi fiyatları arasında herhangi bir eşbütünleşme ilişkisi bulgusuna
ulaşılmamıştır. Son olarak, uygulanan durağanlık sınamalarından KPSS testi PORT
AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi fiyat oranının sınırda da olsa durağan olduğuna
işaret etmektedir. Yine KPSS testi sonucuna göre PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi fiyat
oranı için durağan boş hipotezi reddedilememektedir. Bununla birlikte ADF testi
sonuçları, analize konu edilen fiyat serileri arasındaki oranların zaman içerisinde
durağan olmadıklarını ortaya koymaktadır.
(161) Dolayısıyla dökme katı yük için yapılan fiyat testlerinin sonuçlarının, konteyner için
yapılan testlerde ulaşılan sonuçlara kıyasla birbirleriyle daha uyumlu bulgular ortaya
koyduğu anlaşılmaktadır. Ancak yine de, PORT AKDENİZ – Doğu Akdeniz Bölgesi ve
PORT AKDENİZ – Ege Bölgesi fiyat oranlarına ilişkin durağanlık testleri sonuçlarının
aynı yönde olmadığı görülmektedir. Bu çerçevede son olarak, PORT AKDENİZ ve bahsi
geçen bölgeler için hesaplanan ortalama birim fiyat serilerine ilişkin betimleyici
istatistikler incelenmiştir.
Tablo 30: Testlerde Kullanılan Birim Fiyat Serilerine İlişkin Betimleyici İstatistikler
Değişken Gözlem Sayısı Ortalama Std. Sapma En Düşük En Yüksek
portakdenizfiyat_usd 66 (…..) (…..) (…..) (…..)
doguakdenizfiyat_usd 66 3.557 0.512 2.648 4.737
ege_fiyat_usd 66 3.094 0.484 2.272 4.345
Kaynak: Limanlar tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
MacKinnon approximate p-value for Z(t) = 0.6542

Z(t) -1.244 -3.563 -2.920 -2.595

Statistic Value Value Value
Test 1% Critical 5% Critical 10% Critical
Interpolated Dickey-Fuller
Augmented Dickey-Fuller test for unit root Number of obs = 62
. dfuller lnege_doguakdeniz, lags(3)
3 .196
2 .227
1 .272
0 .365
L g order Test statistic
10%: 0.119 5% : 0.146 2.5%: 0.176 1% : 0.216
Critical values for H0: lnege_doguakden z is trend stat onary

tocovarian es weighted by Bartlett ke nel
Maxlag = 3

KPSS test for lnege_doguakdeniz

. kpss lnege_doguakdeniz, maxlag(3)
20-48/666-291
46/152

(162) Tabloda yer verilen aylık birim fiyat serilerine ilişkin betimleyici istatistikler
irdelendiğinde, Doğu Akdeniz Bölgesi ve Ege Bölgesi için hesaplanan ağırlıklı ortalama
birim fiyat serilerine ilişkin temel istatistik göstergeler bakımından açık bir benzerlik göze
çarparken, bir kez daha PORT AKDENİZ birim fiyatları ile adı geçen iki bölge için
hesaplanan ağırlıklı ortalama birim fiyat serileri arasında kayda değer farklılık
bulunduğu görülmektedir.
(163) Yukarıda yer verilen istatistiksel ve ekonometrik analizler neticesinde elde edilen
bulgular ve fiyat düzeylerine ilişkin bariz farklılıklar birlikte değerlendirildiğinde, dökme
katı yük hizmetleri bakımından da PORT AKDENİZ’in faaliyet gösterdiği pazarın
rekabetçi açıdan komşu bölgelere kıyasla kayda değer şekilde farklılaştığı, bu açıdan
ilgili coğrafi pazar tanımının “Batı Akdeniz Bölgesi” olarak belirlenmesi makul
görülmektedir.
Sonuç
(164) Yukarıda yer verilen tüm bilgi ve belgeler birlikte değerlendirildiğinde, PORT
AKDENİZ’in dökme katı yüklere yönelik liman hizmetlerindeki müşterilere yönelik
uygulamalarının limanın ikamesinin olmadığını gösterdiği, müşteriler açısından limana
olan mesafenin öncelikli kriter olduğu, liman tarifeleri arasındaki farkın yüksek olması
nedeniyle fiyatlardaki küçük ama kalıcı artışların Antalya Limanını ikamelerini belirlemek
etmek için anlamlı olmadığı, geçmiş dönemdeki Antalya Limanının ve diğer liman
müşterilerinin verilerinin limana olan mesafenin önemine dikkat çektiği ve EAAD’den
gelen niceliksel testlerle ulaşılan sonuçların da bu tespitleri desteklediği dikkate alınarak
dökme katı yük elleçleme hizmetlerine ilişkin ilgili coğrafi pazarın “Batı Akdeniz Bölgesi”
olduğu kanaatine ulaşılmıştır.
Genel Kargo Yük Elleçleme Hizmetlerine İlişkin İlgili Coğrafi Pazar
(165) Dosya kapsamında tanımlanan ilgili ürün pazarlarından biri genel kargo elleçleme
hizmetleridir. Ekonomik analiz sonucunda ilgili coğrafi pazarın “Batı Akdeniz Bölgesi”
olarak tanımlanabileceği görüşüne ulaşılmış olsa da genel kargo yük elleçleme
hizmetleri bakımından ilgili coğrafi pazarın tanımlanması dosya kapsamında ulaşılan
sonuçları etkilemeyeceğinden ilgili coğrafi pazarın kesin bir şekilde tanımlanmasına
gerek görülmemiştir.
I.4. Dosya Kapsamında Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(166) Soruşturma kapsamındaki iddiaların değerlendirilebilmesi amacıyla PORT AKDENİZ’de
yerinde inceleme yapılmış; bunun yanında diğer limanlardan, liman müşterilerinden ve
diğer sektör paydaşlarından bilgiler istenmiş ve bazı sektör temsilcileri ile görüşmeler
yapılmıştır. Bu kapsamda elde edilen bilgilere aşağıdaki başlıklarda yer verilmektedir.
I.4.1. Yerinde İncelemelerde Elde Edilen Bilgi ve Belgeler54
(167) Dosya konusu iddiaların ve 4054 sayılı Kanun’un ihlal edilip edilmediği hususunun
incelenmesi kapsamında, 05.03.2019 tarihinde PORT AKDENİZ’de yerinde inceleme
gerçekleştirilmiştir. Yapılan yerinde incelemede dosya konusu iddialara ilişkin çeşitli
bilgi ve belgeler alınmıştır. Yerinde incelemede elde edilen belgelere tarihsel sıra ile
aşağıda yer verilmiştir:
(168) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
12.12.2017 tarihinde yapılan “Re: PANAMA // (…..) // MSC” konulu iç yazışmada şu
ifadeler yer almaktadır:

54 Belgelere orijinal halleri ile yer verilmiş, yazım hataları ve anlatım bozuklukları muhafaza edilmiştir.
20-48/666-291
47/152

“…(…..)yu konteyner ihracatlarında destekleme amaçlı bahse konu indirim taleplerine olumlu
dönüş yapalım istiyoruz.
Bu yüklemeye özel, “free in”55 tarafında (…..) bir indirim uygulamak için yorumlarınızı ve eğer
uygunsa onayınızı rica ediyoruz.
İndirimi yansıtmadan önce (…..) ile konuşup indirimin aynı oranda müşteriye yansıtılacağından
emin oluyor olacağız…”
(169) Yukarıda yer verilen e-postanın devamında (…..) ile (…..) arasında 30.01.2018
tarihinde yapılan “Re: PANAMA // (…..) // MSC” konulu iç yazışmada şu ifadeler yer
almaktadır:
“…Line a Free in üzerinden yapcağız ama (…..)ya tümünü uygulamasını şart olarak
belirteceğiz.…”
(170) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
22.12.2017 tarihinde yapılan “TARİFE ARTIŞLARI VE YENİ HİZMETLER” konulu iç
yazışmada şu ifadeler yer almaktadır:
“…
Tarifede fiyat artışı yaptığımız ve ilk defa uygulayacağımız yeni hizmetler ve gelir etkileri
aşağıda bilgilerinize sunulmuştur;
…
2. Mühür Sökme Takma: (Yeni hizmet kalemi)
...
3. Tanker Kılavuzluk Tarifesi: (Tarife Artışı)
…
4. Talep Tarihinde Gerçekleşmeyen İç Dolumlar için Uygulanan Boş Terminal (Tarife Artışı)
…
5. Talep Tarihinde Gerçekleşmeyen İç Boşaltmalar için uygulanan Dolu Terminal (Tarife
Artışı)
…
6. Gate In&Gate Out Hizmetlerinde Fiyatları Daha Düşük Olan 40’ Kontyenerlerin 20’
Fiyatına Eşitlenmesi (Tarife Artışı)
...
7. Late Shifting Notice (Tarife Artışı):
…
8. Deformed and/or leaking and/or pollutant shipping container: (Tarife Artışı)
…
9. Crumbling of Stoned Dry Bulk Within Ribs of Vessel As To Handling: (Yeni hizmet kalemi)
…
10. Seyyar Tartım (Blok Tartım) Hizmeti: (Yeni hizmet kalemi)
…
11. İç Dolumlarda Paket Listesine İstinaden İstif Ve Bookıng Planlama: (Yeni Hizmet
Kalemi):
…
12. Super Cargo: (Yeni hizmet kalemi)
…
13. Konteyner Araç Yükleme Sertifikası
14. Fümigasyon
Gelir etkisi öngörebildiğimiz hizmet kalemlerinin toplam gelire etkisi takriben $365.000
olacaktır.…”

55 Free in; yükün liman sahasından gemiye yüklenmesi için belirlenen ücreti ifade etmektedir.
20-48/666-291
48/152

(171) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
11.05.2018 tarihinde yapılan “Re: Müşteri görüşmeleri” konulu iç yazışmada şu ifadeler
yer almaktadır:
“…Nisan sonuna kadar toplam;
İthalatımız (…..) TEU, geçtiğimiz yıla göre (…..) TEU artışımız var.
İhracatımız (…..) TEU, gecen yıla kıyasla (…..) artışımız var.
… Navlun rakamlarının rakip limanlardan yapılan çıkışlarda bizim limanımızdan kullanılan
servislere göre çok düşük olması ve bu sayede maliyet avantajı yaratamamamız. Bir iki müşteri
liman masraflarının yüksekliğinden şikâyetçi.
Şimdilik bizden istenen iki istek var;
 Bedelsiz taş depolama süresinin uzatılması (…..)
 Eski iş hacimlerine dönebilmesi halinde kotalı bir destek uygulama yapılması (…..)
Görüşmelere devam ediyor olacağız.…”
(172) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
29.08.2018 tarihinde yapılan “Fw: 2018 YILI TARİFE VE ÖZEL UYGULAMALAR HK.”
konulu iç yazışmada şu ifadeler yer almaktadır:
“…(…..) silobas ihracatları ile ilgili indirim talebi ilgili olarak, yılbaşında kendilerine sunmuş
olduğunuz tonaja vabeste indirim skalasına göre zaten 50.000 tonu geçtiği taktirde geriye
yönelik tüm silobas yüklemeleri için fiyat (…..) düşecektir. Nitekim şuanda (…..) tondalar ve
daha önceki görümelerimizde zaten önceden planlanmış ihracatları mevcuttu ( özellikle
ABD’ye). (…..)
Diğer yandan serbest bölge riski göz önünde bulundurularak bir teşvik sağlamak gerekirse
mevcut indirim skalasında (…..) tonu geçmeleri durumunda geriye yönelik (…..) düşecek olan
indirimi (…..) ton skalasına çekebiliriz bu durumda (…..) ton olan mevcut silobas tonajlarını yıl
sonuna kadar (…..) tona çıkarmaları yönünde teşvik etmiş olabiliriz.…”
(173) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
01.10.2018 tarihinde yapılan “Fw:GENEL DEĞERLENDİRME // VERONA
MARMOMACC STONE FAIR // 26-29.09.2018” konulu iç yazışmada şu ifadeler yer
almaktadır:
“…
 Antalya ve yakın çevresinde mevcut olan bir çok ocaktan blok mermer ihracatı konusunda
halen Antalya limanının tercih edildiği ama lokal masrafların ve navlun fiyatlarının halen
yüksek oluşundan dolayı ithalatçı firmaların lojistik maliyetlerine katlanarak diğer rakip
limanlardan yükleme yaptıkları bilgisine ulaşılmıştır. Isparta ve çevresinde bulunan ocaklar
için, İzmir ve Antalya arasındaki lojistik maliyetlerinin hemen hemen aynı olması, İzmir
bölgesinde navlun ve lokal masrafların daha düşük olması sebebi ile blok ihracatının o
bölgeden artmaya başladığı bilgisine ulaşılmıştır.
 Birim maliyetlerin düşmesi sebebi ile ince hesap peşinde koşmaya başlayan
ithalatçıların/ihracatçıların artık operasyonel kolaylık ve kaliteli hizmete bakmadıklarını, en
uygun fiyat avantajı ile hareket ettikleri belirtmişlerdir. Hatta buna örnek olarak, geçen aylarda
Gebze limanlarından Çin bölgesine navlunların $100 civarına düştüğü, Isparta ve Burdur
bölgesi ocaklarından blok gönderdikleri bilgisi alınmıştır.
…
 Antalya Limanını kullanan ihracatçıların tamamına yakını liman hizmetlerinden gayet
memnun olduğunu ve ek hizmetlerimiz ile ilgili ( mermer depolama, taş kesme vs.)
memnuniyetini dile getirmiştir.”
(174) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
31.10.2018 tarihinde yapılan “RE: BUSINESS PLAN & FİYAT ARTIŞI” konulu iç
yazışmada şu ifadeler yer almaktadır:
20-48/666-291
49/152

“…2019 Taslak bütçemiz ile 2019 Business Plan karşılaştırma tablosu aşağıdaki (ek :2) gibidir.
…
İlgi çalışmada fiyat artışı öngörülen kalemler özellikle bizler gibi özel liman olan ve yakın
olan (…..) tarifeleri ile mukayese edilmiş ve bu hizmetler arasında (…..) daha düşük olduğumuz
veya nisbeten yakın olduğumuz hizmet kalemleri dikkate alınmıştır. Diğer hizmet kalemlerinde
çok daha yüksek olduğumuz için öncelikli olarak bu kalemler öngörülmüştür.
İlgi fiyat artışlarını uyguladığımızda 2019 bütçesindeki hedef rakamlar birebir kullanıldığında
(…..) gibi bir ilave gelir söz konusudur.”
(175) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
25.01.2019 tarihinde yapılan “Fwd: Confidential: (…..) oyun planı” konulu iç yazışmada
şu ifadeler yer almaktadır:
“…
(…..) oyun planı:
 2018 rebate anlaşması:
…
 2019 ilişkiler:
o Serbest bölge ile ilgili uzun zamandan beri çalışma yaptıkları anlaşılıyor. Her şey
önceden planlanmış.
o Serbest bölgeden aldıkları fiyat (…..) dolar, bizim fiyat (…..) dolar. Ne kadar insek de
yanına yaklaşamayız. Dolayısı ile fiyat indirerek, 2019 rakamlarına rebate vererek bir
yere gelmemiz zor görünüyor. Normal liste fiyatı verip yüksek tonajları bize
getirdiklerinde fiyatta düşüş yapacağımızı tekrar edeceğiz.
 2019 impact:
o Bazı hizmetleri (toz yapan işler vs.) ister istemez bizden almak zorunda kalacaklar gibi
görünüyor. Hatta bu işlerin zaman içinde oranının artacağını düşünüyor ekip. Şu anda
işin yarısını kurtarabiliriz gibi görünüyor.
 Uzun dönemli çözüm:
o Özelleştirmede bize verilmiş 60m’lik iskeleyi geri almak. O zaman serbest bölge büyük
gemileri elleşleyemez hale gelir.”
(176) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) yetkilisi (…..)
tarafından PORT AKDENİZ (…..)’e 28.01.2019 tarihinde gönderilen “FW: KLİNKER
YÜKLEME TALEBİ” konulu e-postada şu ifadeler yer almaktadır:
“(…..) Bey günaydın.
Daha önceki mesaj ve iletişimlerimizde ifade ettiğimiz gibi, içinde bulunduğumuz yerel ve
uluslararası ticari koşullar nedeniyle, ki kısaca özetlemek gerekirse:
- Öngörülemeyen ve hızla değişen navlun piyasaları,
- İhracat bölgelerimizdeki hükümetler tarafından uygulamaya alınan vergi önlemleri
- Değişen iklim koşulları,
- İhracat bölgelerimizdeki ekonomik e siyasi gelişmeler,
- Müşterilerin birkaç alternatif tedarikçi ile çalışma düşünceleri,
- Yurtiçinde rekabet eddiğimiz fabrikaların içinde bulunduğu ticari koşullar nedeniyle agresif
ihracat hamleleri
gibi nedenlerle, öngörülebilir bir piyasa içinde değiliz. Bu nedenle, herhangi bir miktar taahhüdü
veremeyiz.
Teklifinizi, miktar taahhüdü bölümü dışında değerlendirebiliriz.
…”
(177) Yukarıdaki e-postaya cevap olarak gönderilmek üzere (…..) ve (…..) arasında
28.01.2019 tarihinde yapılan “Re: KLİNKER YÜKLEME TALEBİ” konusu ile (…..)’a
gönderilmek üzere hazırlanan ve içeriği yönetim tarafından uygun bulunan iç yazışmada
şu ifadeler yer almaktadır:
20-48/666-291
50/152

“…Taktir edersiniz ki maliyetlerin bu denli arttığı bir ortamda standart tarifeye göre minimum
(…..) olan klinker yükleme tarifesinde 60% gibi büyük bir indirime tekabül eden bu tarifenin
uygulanabilir olmasının karşılıklı kazan-kazan prensibi gözetilerek belli bir tonajın garanti
edilmesi kayduyla mümkün olabileceğini belirtmek isteriz. Nitekim saha işgaliyesi, çevre kirliliği
riski, terminal, yükleme vb. maliyetler göz önünde bulundurulduğunda hedef kota olarak
belirlenmiş olan 100.000 ton klinker yüklemesinin tarafınıza sağlanmış olan özel paket fiyat için
makul bir kata olduğunu değerlendirmekteyiz.
Bu nedenle 25 Ocak 2019 tarihinde tarafınıza göndermiş olduğumuz klinker yükleme fiyat ve
koşullarının dikkate alınmasını rica eder, iyi çalışmalar dileriz.…”
(178) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile PORT
AKDENİZ (…..) arasında 07.02.2019 tarihinde yapılan “RE: 2019 YILI FIYAT
TARİFELERI HAKKINDA” konulu yazışmada şu ifadeler yer almaktadır:
“…İyi ilişkilerimiz çerçevesinde sunduğunuz destekler için ayrıca teşekkür etmek isteriz.
Avantajlı fiyatlardan faydalanmak için elimizden geleni yapacağız. Ancak içinde bulunduğumuz
koşulları değerlendirdiğimizde katı yakıt dâhil toplam 750.000 ton barajı yakalamamız bugünün
penceresinden bakılınca mümkün görünmüyor. Küresel kömür piyasalarının bizim açımızdan
olumsuz fiyat hareketleri kömür ithalatımızı geçtiğimiz yıllara oranla azaltacağa benziyor.
Tüm olumsuzluklara rağmen 2019 yılının dökme çimento ağırlıklı gerçekleşeceğini öngörüyor
ve buna göre pozisyon alıyoruz. Dökme tonajımızı arttırmak ve buna bağlı olarak kömür
alımlarımızın hız kazanması için katı yakıt ve dökme çimento tarifelerine ilave indirim talebimiz
olacak.
Uygun bulunur/bulunmaz ancak tüm samimiyetimle ihtiyacımızı tekrar dile getirmek istiyorum.
Dökme çimento tarifenizle ilgili skala uygulaması olmaksızın tek fiyat üzerinden yıllık
uygulanacak birim fiyat talebimiz (…..) usd/ton olacaktır. Katı yakın için ise en azından eski
tarifenin uygulanması bize biraz olsun nefes aldıracaktır.
Değerlendirmenizi ve geri dönüşlerinizi rica ederiz.…”
(179) Yukarıda yer alan yazışmaya istinaden (…..) ile (…..) arasında 07.02.2019 tarihinde
yapılan “FW: 2019 YILI FIYAT TARİFELERI HAKKINDA” konulu iç yazışmada şu
ifadeler yer almaktadır:
“…
(…..) aşağıdaki talebinin üzerine (…..) Hanim ile bir telefon görüşmesi gerçekleştirdik.
Serbest Bölge işletmeci kurulusu olan ASBAŞ firmasının kendilerine dökme çimento
yüklemeleri için (…..) gibi bir rakam verdiklerini ve bunun için herhangi bir taahhüt istemediklerini
ilettiler.
Yine üzerinde çalıştığımız firmalardan biri olan (…..) firmasının önümüzdeki günlerde ilk
deneme seferi ile başlayacağı bir ihracat projesi var, bu proje özelinde de ASBAŞ'ın (…..) ile
görüşmeye çalıştığı ve projeyi serbest bölgeye çevirmeye gayret ettiği duyumlarını alıyoruz.
ASBAŞ'ın fiyat konusunda herhangi bir kurala bağlı olmadan bu seviyelerde teklifler sunmasının
genel kargo ve dökme yük potansiyelimiz üzerinde ciddi bir tehdit olduğu görüşündeyiz….”
(180) Yukarıdaki e-postaya cevap olarak gönderilen ve (…..) ile (…..) arasında 15.02.2019
tarihinde yapılan “RE: 2019 YILI FIYAT TARIFELERI HAKKINDA” konulu iç yazışmada
şu ifadeler yer almaktadır:
“(…..) Bey Merhabalar,
(…..) dökme çimentoları için tekli ettiğimiz uygulama aşağıdaki gibiydi;
…
Firma ihracata yönelik birçok yük bağlantısı yapmaya devam etmekte ve geçtiğimiz günlerde
aşağıdaki mail olduğu gibi dökme yükte kotanın serbestleştirilerek ortalama yükleme ücretlerinin
(…..) geriletilmesini istemişti. Size daha önce aktardığım gibi ASBAŞ’ta firmaya çok rekabetçi
fiyatlar vermekte ve Şubat sonu itibariyle dökme yüklemelere başlayabileceğini bildirmektedir.
20-48/666-291
51/152

(…..)
Onayınız olursa firma ile yeni teklifi paylaşmak istiyoruz.”
(181) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen (…..) ile (…..) arasında
14.02.2019 tarihinde yapılan ve (…..) ile gerçekleştirilen görüşmeye ilişkin raporun yer
aldığı “GÖRÜŞME RAPORU//(…..)//13.02.2019” konulu iç yazışmada şu ifadeler yer
almaktadır:
“…
 (…..)
 İhracatta Mersin’i daha fazla kullanmalarının bir çok geçerli nedeni olduğunu belirterek
başlıca gerekçelerinin destinasyona bağlı olrak (…..) varan navlun farkları ve daha da
önemlisi transit süre farkları olduğunu ifade etmiştir. Örneğin ihracatlarının artış göstermiş
olduğu destinasyonlardan biri olan İspanya’ya Mersin’den 6 günde, Antalya’dan ise
minimum 21 günde teslimat yapabildiklerini belirtmiştir. Diğer bir örnek ise yine
ihracatlarında yeni pazarlardan biri olan Cidde’ye Mersin’den 4 günde, Antalya’dan ise
minimum 11 günde ve sadece (…..) servis verdiğini ve yüksek navlun farklarına ilaveten
lokallerde de bazı hizmetlerin (örn. İç dolum) liman tarafından direk kendilerine fatura
düzenlenmesi ve volume vabeste özel iskontolar almaları nedeni ile önemli maliyet farkları
oluştuğunu belirterek ihracatlarda Mersin’i daha çok kullanmalarının kaçınılmaz olduğunu
ifade etmiştir.
 Mersin’de ayrıca (…..) gibi forwarderlerin kontratlı müşterilerimin kotalarını Eti Alüminyum
için de kullandırabilmeleri nedeni ile zaman zaman hattan bile daha düşük navlunlar
yakalaybildiklerini dile getirmiştir.
…
 Antalya’da yaşamış oldukları problemlerinin en önemli nedeninin line sayısının az olması
nedeni ile yüksek maliyetler ve bazı destinasyonlara gidecek hat bulamamaları olduğunu
dile getirmiştir.
 (…..), ancak Arkas’ın Antalya’dan çekilmesi ile birlikte alternatiflarinin daha da
kısıtlandığını ifade etmiştir.
…
 Dökme kargo tarifemizin diğer limanların çok üzerine olduğunu ayrıca dile getirmiştir.
…
(…..)”
(182) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen (…..) ile (…..) arasında
14.02.2019 tarihinde yapılan “(…..) 2019 YILI FİYAT TEKLİFİ” konulu iç yazışmada şu
ifadeler yer almaktadır:
“… (…..). Firmanın güçlü yük tipi paketli çimento yükü olduğundan teklif içeriğinde odağımız
genel olarak paketli çimento üzerinde olmuştur. Klinker vb. tozuma ihtimali olan, sahada
depolama gerektiren yükleri için serbest bölgenin bir alternatif olamayacağı görüşündeyiz.
(…..).
… (…..) ile yük potansiyelini korumak hedeflenmiştir…”
(183) Yukarıda yer verilen e-postanın devamında (…..) ile Global Ports Holding (…..) arasında
aynı 16.02.2019 tarihinde yapılan ”(…..) 2019-2020 yılları fiyat teklifi ve uzlaşma
yaklaşımı” konulu iç yazışmada şu ifadeler yer almaktadır:
“(…..),
Sizin onay ve izninizi talep etmekteyim. Günün sonunda bizim odağımız basiretli bir işletme
olarak işin devamlılığı ve kar maksimizasyonu olmaya devam edecek.…”
20-48/666-291
52/152

(184) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve Ticaret Müdürü Umut
SÖNMEZ ile (…..) arasında 21.02.2019 tarihinde yapılan “(…..) ÜRE FİYAT
ÇALIŞMASI” konulu iç yazışmada şu ifadeler yer almaktadır:
“…(…..).
Bu bilgiler doğrultusunda aşağıdaki senaryolar üzerinde çalışabiliriz.
(…..). Ancak bu indirime rağmen lojistik hizmetlerinden (…..)/ton ilave gelir elde etmeye devam
etmiş olacağız).
Sizden gelecek yorumlara çalışmayı netleştireceğiz...”
(185) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen ve (…..) ile (…..) arasında
21.02.2019 tarihinde yapılan “Fwd: (…..)/Antalya Liman” konulu iç yazışmada şu
ifadeler yer almaktadır:
“…
Dün yazılı teklifinizi (…..) ilettik.

(…..)
…”

(186) PORT AKDENİZ’de yapılan yerinde incelemede elde edilen “GMMeetingIstanbul2018”
adlı sunum dosyasının 10. sayfasında yer alan tabloda şu ifadeler yer almaktadır56.
Konteyner Genel Bakış / Gelecek Beklentileri
Ürün Çeşidi Açıklamalar Özet Gelişmeler
Blok
mermer
Toplam konteyner
ihracatının (…..)
oluşturmaktadır.
- 2018’in ilk 8 ayı, Türkiye’nin
Çin ile olan toplam mermer
ihracatı (Antalya hariç)
%19,5’e düşerken, Antalya
düşüşü %4,8 seviyesinde
korudu.
- Antalya’nın Çin’e ihraç
edilen blok mermer payı
arttı (%36,7’den %40,9’a)
- 2019 yılı için pazar payımızı
korumayı bekliyoruz.
Ekonomik gündem:
...
Trend değişimleri:
- Günümüzde mermer rağbet gören bir
ürün olduğundan gri mermerin Çin
pazarında daha cazip geldiği
söyleniyor. Gri mermer tesislerinin
çoğu Afyon, Balıkesir, Kastamonu,
Denizli ve Muğla bölgelerinde kurulu,
Antalya ve hinterlandı negatif yönde
etkilendi.
Plaka
mermer
Toplam konteyner
ihracatının (…..)
oluşturmaktadır.
… …
Barit
Toplam konteyner
ihracatının (…..)
oluşturmaktadır.
… …
Panel
Toplam konteyner
ihracatının (…..)
oluşturmaktadır.
… …
Ferrokrom
Toplam konteyner
ihracatının (…..)
oluşturmaktadır.
… …
Konteynerle
taşınan
çimento
Toplam konteyner
ihracatının (…..)
oluşturmaktadır.
… …

I.4.2. İlgili Taraflardan Elde Edilen Bilgiler

56 Raportörler tarafından Türkçeleştirilmiştir.
20-48/666-291
53/152

TÜRKLİM’den Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(187) TÜRKLİM’den 13.03.2020 tarihli ve 4125 sayılı yazı ile çeşitli bilgi ve belgeler talep
edilmiştir. Gelen cevabi yazıda özetle; navlun sözleşmelerinin taraflarının (yükü) taşıyan
ve (yükü) taşıtan olduğu, gerek sıvı gerekse katı olsun tüm dökme yük taşımacılığında
limanları seçen ve bu seçim yükümlülüğüne sahip olan tarafın “taşıtan” olduğu, dökme
yük sektöründe taşıtanın liman seçimi kriterlerini inceleyen akademik yayınlar
incelendiğinde, seçim kriterleri olarak (önem sırasına göre) limanın yük elleçleme
hızının, liman maliyetlerinin, limanın depolama olanaklarının, limanın müşteri isteklerini
karşılamadaki istekliliğinin, limanın hasar/kayıp performansının ve limanın
lokasyonunun ön plana çıktığı, bu nedenle dökme katı ve genel kargo yükler için ücretin
genellikle yükün cinsi, miktarı, boşaltma hızı (tahsis edilen vinç ve posta sayısı) ve
yükün yükleme şekli gibi birçok faktör değerlendirilerek liman ve alıcı arasında
belirlendiği ifade edilmiştir.
ADTO ile Yapılan Görüşmeden Elde Edilen Bilgiler
(188) ADTO ile gerçekleştirilen görüşmede özetle, PORT AKDENİZ özelleştirildikten sonra ilk
beş yıl imtiyaz sözleşmesi gereği liman fiyatlarında kısmen devlet kontrolünün söz
konusu olduğu, bu sürenin bitiminden sonra liman işleticisinin fiyat tarifelerinin
belirlenmesinde serbest olduğu, geçmiş yıllarda da PORT AKDENİZ’in fiyatlarının
özellikle diğer limanlarla kıyaslandığında yüksek olduğuna yönelik şikâyetlerin
bulunduğu, bölgeden İzmir ve Mersin limanlarına geçişlerin olduğunun bilindiği, PORT
AKDENİZ’de diğer limanlarda olmayan ring seferi gibi çeşitli ücret kalemlerinin
uygulandığı, ancak son iki üç yılda liman ücretlerinde bir artışın yaşanmadığı, liman
işleticisi zam yapmamakla birlikte hat acentelerinin kestiği faturalarda liman hizmetlerine
ödenen ücretlerin görünmemesi nedeniyle hat ücretlerine gelen zamların liman
ücretlerinin arttığı algısını yarattığı, yükleme ve boşaltma limanının armatörler, alıcılar
ve müşteriler tarafından belirlendiği, bu seçimde acentelerin bir rolünün bulunmadığı,
acentelerin ayrıca liman ücretleri üzerinde de doğrudan bir etkisi bulunmadığı, ancak
önemli bir hat acentesi olması durumunda liman işletmecisinin belli ölçüde bu acenteye
imtiyazlar tanıyabildiği ifade edilmiştir.
(189) Antalya Limanında draft problemi nedeniyle büyük gemilerin limana yanaşamadığı, bu
nedenle yüklerin, ana (büyük) gemiler ile İzmir, İstanbul, Mersin gibi limanlara getirildiği,
buradan feeder gemileriyle Antalya Limanına indirildiği, bu yüzden navlun bedellerinin
yüksek olduğu, Antalya Limanının demir yolu bağlantısının bulunmadığı, Antalya
Limanının bölgede tek olmasının ve rekabetçi baskıların az olmasının fiyatların yüksek
olmasına yol açtığı, son yıllarda ASBAŞ’ın rıhtımını genişletmesi ve bazı dökme
yüklerde hizmet vermesiyle birlikte PORT AKDENİZ üzerinde rekabetçi baskı
yaratmaya başladığı, ASBAŞ'ın çimento yükleme ve boşaltma hizmeti vermesiyle
birlikte, PORT AKDENİZ bu yüke ilişkin hizmet tarifesini (…..) yaklaşık (…..) indirdiği
dile getirilen diğer hususlardır.
TCDD İZMİR ile Yapılan Görüşmede Elde Edilen Bilgiler
(190) TCDD İzmir ile gerçekleştirilen ve tutanağa geçirilen görüşmede özetle, Türkiye'de 174
adet kıyı tesisinin bulunduğu, bunların iki tanesi kamuya ait (Haydarpaşa ve Alsancak)
limanlar iken, geriye kalanların özel sektör kıyı tesisleri olduğu, Alsancak Limanının
tekel özelliğini Aliağa limanlarının açılmasıyla birlikte kaybettiği, Aliağa limanlarında
hâlihazırda 12 adet liman tesisi bulunduğu ve bu limanların İzmir şehir merkezine
yaklaşık 70 km mesafede bulunduğu, Alsancak Limanının demir yolu bağlantısının
bulunduğu, Aliağa limanlarına ise demir yolu bağlantılarının yapım aşamasında olduğu,
limanda TCDD Liman Hizmet Tarifesi’nin uygulandığı, özel sektöre ait limanların fiyat
20-48/666-291
54/152

tarifelerinin özelleştirilme sürecinden sonra başta hinterlandına bağlı olmak üzere bir ilâ
üç yıl kamunun denetimine bağlı kalabildiği, ancak bu sürenin bitiminden sonra kendi
fiyat tarifelerini uyguladıkları, liman tercihinde gemilerin gelişlerinde ve dönüşlerinde
dolu olup olmamasının limanlar bakımından önemli bir tercih sebebi olduğu, bu imkânın
ise özellikle ithalatın yoğun olduğu limanlarda bulunduğu, Marmara Bölgesindeki
limanların bu özellik açısından başta geldiği, Alsancak Limanı açısından bu anlamda
son dönemlerde ithalat ihracat dengesinin yakalandığı, ancak PORT AKDENİZ’in daha
çok ihracat ağırlıklı bir liman olduğu, fiyat tarifesinin liman tercihini etkileyen başlıca
unsur olmadığı, limanların hizmet verdiği hatlar, geminin yapacağı uğrak sayısı, iç
taşıma maliyeti, limanda bekleme süresi gibi unsurların da dikkate alınması gerektiği
ifade edilmiştir.
(191) TCDD İZMİR tarafından dile getirilen bir diğer husus ise Antalya'daki mermer yükünün
önemli bir kısmının Alsancak Limanına kaymış olmasıdır. Ancak bu durumun liman
ücret tarifelerinden kaynaklandığının söylenemeyeceği, limanda bekleme süresi, liman
masrafları gibi operasyonel durumlar ile ulaşım imkânları, yük sahiplerinin tercihleri
veya başka çok sayıda faktörün bu durumda etkisi olabileceği belirtilmiştir. Yapılan
görüşmede ayrıca daha önce (…..) ile görüşmeler gerçekleştirildiği ve Alsancak
Limanının ton başına (…..) Cent daha avantajlı olduğu ancak uygun depolama alanının
olmaması nedeniyle (…..) Alsancak Limanını kullanmaktan vazgeçtiği ifade edilen bir
başka husustur.
(192) Alsancak Limanının hinterlandında Uşak, Kütahya, Afyon, Burdur, Denizli illerinin
bulunduğu, biraz daha genişletildiğinde Isparta, Kütahya, Eskişehir, Aydın gibi
şehirlerden de yükler geldiği, bu hinterlandın tüm yük türleri için geçerli olduğu, ancak
özellikle dökme yüklerin Alsancak Limanında elleçlendiği, dökme katı yükte geçen
senenin Şubat ayına göre %(…..) artış yaşandığı dile getirilen diğer hususlardır.
MIP ile Yapılan Görüşmeden Elde Edilen Bilgiler
(193) MIP ile gerçekleştirilen görüşmede özetle, ithalat ve ihracat yükleri bakımından PORT
AKDENİZ ile rakip olmadıkları, İskenderun Limanı ile çok fazla ortak lokasyonlarının
bulunduğu, Antalya ile Mersin arasındaki mesafenin kara yolu ile yaklaşık sekiz saat
olduğu, Antalya ile ortak lokasyonda bulunan ilin çok küçük bir hacim olmakla birlikte
Konya olabileceği, bu nedenle coğrafi açıdan Mersin ile Antalya’nın rakip olmasının
mümkün olmadığı, Antalya’nın ihracat bölgesi olmasının gemilerin boş gelmesine ve bu
durumun da navlun fiyatlarının artmasına neden olduğu, Avrupa limanlarına
bakıldığında bir limanda birden fazla terminal işletmecisinin bulunduğu, ülkemizde ise
çoğunlukla bir limanın tek işletmecisinin bulunduğu, dökme yük açısından liman ile
üretim tesisi arasındaki mesafenin önemli olduğu, dökme veya genel kargo
yüklemelerinde mal sahibinin seri bir şekilde yükün gemiden indirilmesine yönelik araç
ayarlaması gerektiğinden dökme yükleme yapanların üretim tesislerinin limana yakın
olması veya limana yakın mesafede bir antrepo ile anlaşmaları gerektiği, konteynerin
gemiden indirilmesinin ve gemiye yüklenmesinin çok daha kolay olduğu için tercih
edilme oranının daha yüksek olduğu, dökme yükleme veya konteyner yükleme
tercihinin ölçek ekonomisine bağlı olduğu, bazı hatların konteynerde kirletme yaratan
yükleri (kömür gibi) konteyner ile taşımayı tercih etmediği, Isparta ve Burdur ilindeki
mermer ihracatçılarının PORT AKDENİZ’e alternatif olarak Mersin Limanını değil
Alsancak Limanını tercih edeceği, Antalya'ya daha küçük gemiler yanaşabildiğinden ve
aktarmalı şekilde yüklerin taşındığından, bu işlemin taşıma maliyetini artırdığı,
Mersin'de ise daha büyük gemiler yanaşabildiği için konteynerlerin aktarmasız şekilde
ve daha düşük maliyetle istenilen lokasyonlara ulaştırılabildiği, iç dolum hizmetinin
Mersin'de hem liman işletmecisi tarafından hem de liman dışındaki özel depolama ve
20-48/666-291
55/152

lojistik şirketleri tarafından yapıldığı, iç dolum işleminin liman içerisinde yapılması
durumunda liman işletmesi açısından dolu konteynerlerin kapı girişine kıyasla daha
maliyetli olduğu ifade edilmiştir.
Limanlardan Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(194) Dosya kapsamında 39 ayrı limandan çeşitli bilgiler talep edilmiş olup aşağıda
limanlardan elde edilen bilgilerin özetine yer verilmektedir.
(195) Doğu Akdeniz Bölgesinde (İskenderun) yer alan Assan Liman İşletmeleri A.Ş.’den elde
edilen bilgilerde, (…..). Limanın yıllık kapasitesinin genel kargo için 1.000.000 ton ve
konteyner için 250.000 TEU olduğu; (…..) anlaşılmaktadır.
(196) Doğu Akdeniz Bölgesinde (İskenderun) Atakaş Liman İşletmeciliği ve Tic. A.Ş.’den elde
edilen bilgilerde, (…..), limanın yıllık kapasitesinin genel kargo için 3.000.000 ton ve
dökme katı yükler için 7.000.000 ton olduğu, (…..) belirtilmiştir.
(197) Doğu Akdeniz Bölgesinde (İskenderun) yer alan Ekmar Denizcilik ve Gemi Acenteliği
A.Ş.’den gelen bilgilerde, dökme katı ve genel kargo yüklere elleçleme hizmeti verildiği,
(…..), limanın yıllık kapasitesinin genel kargo için 4.000.000 ton, dökme katı yükler için
1.000.000 ton olduğu ifade edilmiştir. (…..).
(198) Doğu Akdeniz Bölgesinde (İskenderun) yer alan Gübre Fabrikaları T.A.Ş.’den elde
edilen bilgilerde, Gübretaş İskenderun Limanının yıllık kapasitesinin genel kargo için
100.000 ton, dökme katı yükler için 1.350.000 ton, dökme sıvı yükler için 50.000 ton
olduğu, (…..) ifade edilmiştir.
(199) Doğu Akdeniz Bölgesinde (İskenderun) yer alan Oyak Denizcilik ve Liman İşletmeleri
A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, İsdemir Liman tesisinin yıllık kapasitesinin genel kargo
için 7.000.000 ton, dökme katı yük için 13.000.000 ton, dökme sıvı yükler için 1.000.000
ton olduğu (…..) görülmektedir.
(200) Doğu Akdeniz Bölgesinde (İskenderun) yer alan Limak İskenderun Uluslararası Liman
İşletmeciliği A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, Limakport İskenderun Limanının yıllık
kapasitesinin genel kargo için 600.000 ton, dökme yük için 2.500.000 ton, konteyner
için 1.000.000 Teu olduğu ifade edilmiştir. (…..).
(201) Doğu Akdeniz Bölgesinde (Mersin) yer alan MIP elde bilgilerde, MIP Limanının yıllık
kapasitesinin genel kargo için 1.000.000 ton, dökme yük için 9.000.000 ton, konteyner
için 2.600.000 TEU olarak belirtilmiştir. (…..).
(202) Doğu Akdeniz Bölgesinde (Hatay) yer alan MMK Metalurji Sanayi Ticaret ve Liman
İşletmeciliği A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, yıllık kapasitenin genel kargo için 70 ton ve
dökme yükler için 10.569.960 ton olduğu belirtilmiştir. (…..).
(203) Batı Akdeniz Bölgesinde (Antalya) yer alan ASBAŞ’tan elde edilen bilgilerden (…..);
Serbest Bölge limanlarını, Ticaret Bakanlığı Serbest Bölgeler Yurtdışı Yatırım ve
Hizmetler Genel Müdürlüğünden kullanıcı ruhsatı alan Serbest Bölge firmaları ve
Serbest Bölge Müdürlüğünün onayladığı ASBAŞ ile depo kira sözleşmesi yapmış olan
firmaların kullanabildiği ifade edilmiştir. Limanın yıllık kapasitesinin genel kargo ve
dökme katı yükler için toplam 1.090.000 ton olduğu; (…..) anlaşılmaktadır.
(204) Güney Ege Bölgesinde (Muğla) yer alan Güllük Mandalya Turizm ve Liman İşletmeleri
A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, Güllük Limanının yıllık kapasitesinin 7.000.000 ton
olduğu (…..) belirtilmiştir.
(205) Kuzey Ege Bölgesinde (İzmir) yer alan Batıçim Batı Anadolu Çimento San. A.Ş.’den
gelen bilgilerde, Batıçim Liman tesisinin toplam kullanılabilir alanının 238.456,87 m2
20-48/666-291
56/152

olduğu, dökme yükler için yıllık elleçleme kapasitesinin 6.000.000 ton, genel kargo
yükler için yıllık elleçleme kapasitesinin 3.000.000 ton olduğu; (…..) belirtilmiştir.
(206) Kuzey Ege Bölgesinde (İzmir) yer alan Batıliman Liman İşletmeleri A.Ş.’den elde edilen
bilgilerde, (…..), yıllık kapasitesinin dökme yükler için kapasitesinin 8.000.000 ton, genel
kargo yükler için 6.000.000 ton olduğu, (…..) belirtilmiştir.
(207) Kuzey Ege Bölgesinde (İzmir) yer alan Ege Gübre San. A.Ş.’den elde edilen bilgilerde,
Ege Gübre Liman tesisinin yıllık kapasitesinin genel kargo için 2.500.000 ton, dökme
katı yük için 3.500.000 ton, dökme sıvı yük için 1.500.000 ton, konteyner için 500.000
TEU olduğu ifade edilmiştir.(…..)
(208) Kuzey Ege Bölgesinde (İzmir) yer alan İDÇ Liman İşletmeleri A.Ş.’den elde bilgilerde
İDÇ Limanının toplam elleçleme kapasitesinin yıllık 6.000.000 ton olduğu, bu
kapasitesinin yük türlerine göre ayrımı yapılamadığı, (…..)
(209) Kuzey Ege Bölgesinde (İzmir) yer alan TCDD İZMİR’den elde edilen bilgilerde, Alsancak
Limanının yıllık kapasitesinin genel kargo ve dökme yük için 1.369.253 ton, konteyner
için 1.164.917 TEU olduğu ifade edilmiştir. (…..).
(210) Kuzey Ege Bölgesinde (İzmir) yer alan Nemport Liman İşletmeleri ve Özel Antrepo
Nakliye Tic. A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, yıllık kapasitenin genel kargo için 1.000.000
ton, konteyner için 750.000 TEU olduğu (…..) ifade edilmiştir.
(211) Güney Marmara Bölgesinde (Balıkesir) yer alan Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı
İşletmeciliği A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, (…..); yıllık kapasitesinin genel kargo ve
dökme katı yükler için toplam 11.951.060 ton ve konteynerler için 188.000 TEU olduğu;
(…..) belirtilmiştir.
(212) Güney Marmara Bölgesinde (Bursa) Gemport Gemlik Liman ve Depolama İşletmeleri
A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, Gemport Limanının yıllık kapasitesinin genel kargo ve
dökme katı yük için 4.000.000 ton, konteyner için 1.200.000 TEU, dökme sıvı yük için
550.000 m3 olduğu, (…..).
(213) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan Diler Demir Çelik Endüstri ve Tic. A.Ş.’den
elde edilen bilgilerde, Diler Limanının dökme katı yükler için kapasitesinin yıllık
3.600.000 MT olduğu, (…..) belirtilmiştir.
(214) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan DP World Yarımca Liman işletmeleri
A.Ş.’den gelen bilgilerde DP World Yarımca Konteyner Terminalinde sadece konteyner
elleçleme faaliyeti yürütüldüğü, konteyner elleçleme kapasitesinin yıllık 1.200.000 TEU
olduğu ifade edilmiştir. (…..).
(215) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan Efesan Demir San. ve Tic. A.Ş.’den elde
edilen bilgilerde, Efesanport Limanının yıllık kapasitesinin genel kargo için 2.000.000
ton, dökme katı yük için 500.000 ton, dökme sıvı için 150.000 ton olduğu, (…..)
belirtilmiştir.
(216) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan Evyap Deniz İşletmeciliği Lojistik ve İnşaat
A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, Evyap Limanının yıllık kapasitesinin genel kargo için
500.000 ton, dökme yük için 1.120.000 ton, konteyner için 855.000 TEU olduğu, (…..)
görülmektedir.
(217) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan Poliport Kimya San. ve Tic. A.Ş.’den elde
edilen bilgilerde, (…..), limanın yıllık kapasitesinin genel kargo ve dökme yükler için
7.500.000 ton olduğu, (…..) belirtilmiştir.
20-48/666-291
57/152

(218) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan Rota Liman Hizmetleri San. A.Ş.’den elde
edilen bilgilerde, Rota Liman tesisinde konteyner yüklerine hizmet verilmediği, limanın
yıllık kapasitesinin genel kargo yükler için 656,283 ton, dökme yük için 1.026,62 ton
olduğu, (…..) anlaşılmaktadır.
(219) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan Safi Derince Uluslararası Limanı
İşletmeciliği A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, Safi Derince Limanının yıllık kapasitesinin
genel kargo için 1.000.000 ton, dökme yük için 7.615.000 ton olduğu, (…..) belirtilmiştir.
(220) Doğu Marmara Bölgesinde (Kocaeli) yer alan Yılport Konteyner Terminali ve Liman
İşletmeleri A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, (…..), limanın yıllık kapasitesinin konteyner
için 1.100.000 TEU, genel kargo için 6.000.000 ton, dökme sıvı yükler için 600.000 m3
olduğu, (…..) belirtilmiştir.
(221) Kuzeybatı Marmara Bölgesinde (İstanbul) yer alan Akçansa Çimento San. ve Tic.
A,Ş.’den elde edilen bilgilerde, (…..). Ambarlı Limanında, her bir yük türü için limanın
toplam elleçleme kapasitesinin yıllık olarak konteynerde 45.000 TEU, genel kargoda
3.750.000 ton olduğu, (…..).
(222) Kuzeybatı Marmara Bölgesinde (İstanbul) TCDD Haydarpaşa Liman İşletme
Müdürlüğünden elde edilen bilgilerde, Haydarpaşa Limanının yıllık kapasitesinin genel
kargo için 60.561 ton, konteyner için 487.549 TEU olduğu, (…..) belirtilmiştir.
(223) Kuzey Batı Marmara Bölgesinde (İstanbul) yer alan Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği
A.Ş.’den elde edilen bilgilerde, Mardaş terminalinin yıllık kapasitesinin genel kargo için
2.500.000 ton, konteyner için 803 TEU olduğu, (…..) belirtilmiştir.
(224) Kuzey Batı Marmara Bölgesinde (İstanbul) yer alan Martaş Marmara Ereğlisi Liman
Tesisleri A.Ş.’den elde edilen bilgilerde limanın dökme katı, dökme sıvı ve genel kargo
yük limanı olarak faaliyet gösterdiği ve konteyner faaliyetinin bulunmadığı, limanının
yıllık elleçleme kapasitesinin 7.000,000 ton olduğu, sekiz rıhtımın bulunduğu (…..)
belirtilmiştir. (…..).
(225) Batı Karadeniz Bölgesinde (Zonguldak) yer alan Ereğli Demir ve Çelik Fabrikaları
T.A.Ş.’den elde edilen belgelerde, (…..), limanın yıllık kapasitesinin genel kargo için
6.000.000 ton, dökme katı yük için 13.750.000 ton, dökme sıvı yük için 250.000 ton
olduğu ifade edilmiştir. (…..).
(226) Bilgi istenen limanlardan Çolakoğlu Metalurji A.Ş., Habaş Liman İşletmesi A.Ş. ve İçdaş
Çelik Enerji Tersane ve Ulaşım San. A.Ş.’den elde edilen bilgilerde limanlarında üçüncü
kişilere hizmet verilmediği ifade edilmektedir.
Yük Sahiplerinden Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(227) Dosya kapsamında tamamı Akdeniz bölgesinde üretim gerçekleştiren 20 yük
sahibinden57 28.08.2019 tarihli ve 9875 sayılı yazı ile çeşitli bilgiler talep edilmiştir.
Gelen cevaplar aşağıda toplulaştırılarak özetlenmiştir:
(228) Gelen yazılardan öncelikle, deniz yolu ile diğer taşıma türlerinin alternatif olup
olmadığına yönelik olarak çoğu üreticinin deniz yolu taşımacılığını diğer taşımacılık
türlerine göre daha avantajlı bulduğu anlaşılmaktadır. Kısmen diğer taşıma türlerini
tercih eden teşebbüsler bulunmakla birlikte diğer taşıma türlerinin toplam taşımacılığın
içinde küçük bir pay oluşturduğu bilgisi edinilmiştir. Deniz yolu taşımacılığının tercih
edilmesinin başında çıkış ya da varış ülkelerine özellikle kara yolu ile ulaşımın mümkün
olmaması geldiği, nitekim başta Amerika ve Çin gibi ülkelere kara yolu bağlantısının

57 Bilgi istenen söz konusu müşteriler, dosya konusu iddialar bakımından ilgili olan üç hizmet türü için ayrı
ayrı olmak üzere, PORT AKDENİZ’in iş hacmi içerisinde öne çıkan müşteriler arasından seçilmiştir.
20-48/666-291
58/152

olmaması deniz yolu ulaşımını ilk tercih haline getirdiği, kara yolu taşımacılığının ise
daha çok Avrupa ülkeleri ile olan ticarette tercih edildiği, ayrıca deniz yolu taşımacılığı
daha güvenli ve hızlı bir ulaşım türü olarak görülürken kara yolu taşımacılığında taşınan
malın hasar görme ihtimalinin daha yüksek olduğu, kara yolu taşımacılığında geçiş
yapılacak ülkelerdeki çeşitli problemlerin kara yolu taşımacılığında aksamalara neden
olduğu ve teslim süresinin daha uzun olduğu, ilaveten taşınacak yüke göre kara yolu
taşımacılığının etkinsiz ve yetersiz olabildiği ve özellikle mermer ve çimento gibi tonajı
yüksek ürünlerin kara yolu ile taşınmasının mümkün olmadığı belirtilmiştir. Ayrıca gelen
bazı cevaplarda diğer taşıma türleri arasında yer alan tren yolu taşımacılığında ağların
yetersiz olmasının ve hava yolu taşımacılığında navlun ücretlerinin yüksek olmasının
bu taşıma türlerinin başlıca tercih edilmeme nedenleri arasında gösterilmiştir.
(229) Gelen yazılarda müşterilerin liman tercihlerini etkileyen pek çok hususun bir arada
bulunduğu görülmekle birlikte, bunların başında üretim tesisinin limana olan mesafesi,
iç taşıma ücretleri, navlun bedelleri, müşteri talepleri, liman kapasitesi ve ekipmanının
yeterliliği, taşınacak ürünün cinsi, transit süreleri, gümrükleme işlemleri, alıcıyla çalışma
şekli (FOB, CIF), taşımanın ithalat ya da ihracat olup olmadığı, taşıma türü (konteyner,
dökme vs.) gelmektedir.
(230) Gelen kimi cevaplarda üretim tesisine yakınlığın liman tercihini etkileyen başlıca unsur
olduğu, bu sayede liman müşterilerinin iç taşıma ücreti gibi çeşitli ek maliyetlere
katlanmadığı, Antalya çevresinde üretim yapan tesisler için diğer limanların
kullanılmasını engelleyen en önemli sebebin de iç taşıma maliyetleri olduğu belirtilmiştir.
Bazı cevap yazılarında ise yük sahipleri, diğer limanların PORT AKDENİZ’e göre ucuz
olduğunu belirtse de iç taşıma maliyetleri eklendiğinde PORT AKDENİZ’in yine daha
avantajlı kaldığını vurgulamıştır. Ancak (…..) tarafından, Alsancak Limanı masraflarına
iç taşıma bedelinin eklenmesi ile oluşan maliyetin neredeyse PORT AKDENİZ’in liman
masraflarına eşit olduğu belirtilmiştir.
(231) (…..) tarafından iç taşıma meselesi maliyetler açısından olumsuz olduğu gibi taşıma
süresi açısından da olumsuzluklar getirdiği belirtilmiştir. Antalya’da üretim
gerçekleştiren (…..)’nin verdiği bilgilerde ise, konteynerlerin fabrikadan dolumunun
gerçekleştirilerek PORT AKDENİZ’e gönderilmesi imkânının bulunmasının bu limanın
sağladığı önemli bir maliyet avantajı olduğu, bunun da liman ile üretim yerinin yakın
olmasının getirdiği faydalardan biri olduğu ayrıca diğer limanlarda konteyner
yüklemesinin limanda gerçekleştirildiği ve konteyner dolum tartım gibi ek masraflar
yaratıldığı belirtilmektedir.
(232) Navlun ücretlerine bakıldığında özellikle Alsancak ve Mersin limanlarında navlun
ücretlerinin PORT AKDENİZ’e göre daha uygun olduğu, bunun temel olarak Antalya’da
faaliyet gösteren hat sayısının üç hat ile sınırlı olmasından kaynaklandığı da gelen
yazılar arasında yer almaktadır. (…..) de, 2018 yılından sonra ARKAS’ın Antalya
Limanından faaliyetlerine son vermesinin ve ZIM gemi acentesinin bazı yurtdışı
limanlarına seferlerini sonlandırmasının Antalya Limanında navlun fiyatlarında artışa
neden olduğunu, ayrıca alıcıyla çalışma şeklinin navlun ücretleri açısından liman
tercihlerini etkilediği belirtmiştir.
(233) Gelen diğer yazılarda ise,
- (…..) tarafından, müşteriler ile FOB çalışmaları nedeniyle müşterilerin Alsancak
Limanını tercih ettiği,
- (…..) tarafından özellikle CIF yüklemelerinde uzak doğu tedarikçilerin İstanbul
Limanlarını tercih edildiği,
20-48/666-291
59/152

- (…..) tarafından müşteri tercihine göre ihracat limanının belirlendiğini, müşterinin
tercihinin ise navlun ücretlerine göre değiştiği,
- (…..) tarafından ise, acil teslimat isteyen müşteriler için navlun bedelinin önemli
olmadığı, bu müşteriler için teslimat süresinin dikkate alındığı, ancak navlun fiyatını
dikkate alan müşteriler için en uygun navlunu veren limanla çalışıldığı, taşınacak
yükün cinsinin de liman tercihini etkilediği
belirtilmiştir. Bazı cevaplarda da özellikle çimento, mermer gibi ağır tonajlı ürünlerin iç
nakliyesinin daha masraflı ve lojistik imkânlarının daha sınırlı olduğu, yük cinsiyle
bağlantılı olarak liman kapasitesi ve ekipman yeterliliğinin de liman tercihini etkilediği
belirtilmektedir.
(234) (…..)’dan elde edilen bilgilerde; draft kısıtı nedeniyle PORT AKDENİZ’de 35.000 tona
kadar gemi yüklenirken ASBAŞ’ta 12.000 tona kadar gemiler yüklenebildiği, PORT
AKDENİZ’de yükleme ve boşaltması gerçekleştirilebilen ürün türü daha fazla iken
ASBAŞ’ın sadece ambalajlı çimento yüklemesi yapabildiği, bu nedenle PORT
AKDENİZ’in diğer yükler açısından alternatifsiz olduğu, üretim tesisinde enerji kaynağı
olarak kullanılan ürünlerin denizaşırı ülkelerden geldiği, deniz yoluna alternatif bir
taşıma türünün maliyet açısından bulunmadığı, bu nedenle üretim tesisine yakınlığı
nedeniyle bu ürünlerin ithalatında PORT AKDENİZ’in kullanıldığı, ihracat işlemlerinde
dökme çimento, büyük tonajlı paketli çimento gemileri ve dökme katı ihracat yüklerinin
PORT AKDENİZ’den, daha küçük paketli çimento yüklerin ASBAŞ limanından
yüklendiği, PORT AKDENİZ’in yıllık çalışma periyotlarında tonaj ve kota bazlı
uygulamalar yapılabildiği, belirledikleri yükleme tonajlarına ulaşıldığında geçmiş dönem
yükleri kapsayacak şekilde ilgili yük türüne ait birim yükleme fiyatında indirime hak
kazanılabildiği, ancak PORT AKDENİZ’in tarife başlangıç fiyatları yüksek olduğundan
benzer limanlara göre fiyatlarının yüksek kaldığı belirtilmiştir.
(235) (…..)’tan elde edilen bilgiler ise, 2016 yılına kadar ihracat ve ithalat işlemlerinde yalnızca
PORT AKDENİZ’i kullandığı, 2016 yılından sonra ise 5.000 - 7.000 tonluk küçük çimento
gemilerinin yüklemesine imkân sağlayan Serbest Bölgenin kullanıldığı, 2018 yılı sonuna
dek büyük tonajlı (10.000 tondan fazla yükleme yapılabilen) gemilerin tamamının PORT
AKDENİZ'den yüklendiği, 2019 yılı başından itibaren ise Serbest Bölgede büyük
gemilerin de yüklenebilmesine imkân sağlayan yeni rıhtımın kullanıma açılmasıyla
birlikte buranın da kullanılmaya başlandığı, ancak Serbest Bölgenin bu tür yüklemeler
için uygun yalnızca bir adet rıhtımının; toplamda ise iki rıhtımının bulunduğu, ayrıca bu
rıhtımın dolu olması halinde bu rıhtımı kullanmak isteyen gemilerin günlerce
bekleyebileceği, PORT AKDENİZ'de ise bu tür yüklemeler için uygun olabilecek üç adet
rıhtım; toplamda da dokuz adet rıhtım bulunduğu, bu çerçevede, Serbest Bölgenin,
bölgenin ihtiyacını karşılayabilecek kapasitede olmadığı şeklindedir.
(236) Yine (…..)’a göre; klinker yüklemeleri Serbest Bölgeden yapılamamaktadır. Bu
çerçevede, bölgede klinker yüklemelerinin yalnızca PORT AKDENİZ’in kullanılarak
yapılabileceği, ancak çok yüksek fiyatlar sebebiyle pratikte PORT AKDENİZ'den de
klinker yüklemesi yapılamadığı, öte yandan, Serbest Bölgenin, kömür tahliyesine ilişkin
gerekli izin belgeleri henüz mevcut olmadığından Serbest Bölge kullanılarak kömür
ithalatı yapılamadığı, dolayısıyla kömür ithalatının tamamının, PORT AKDENİZ
aracılığıyla gerçekleştirilebildiği, ayrıca, Serbest Bölgeden yurtiçi kaynaklı demir cevheri
tahliyesinin de mümkün olmadığı da belirtilmiştir. İndirim uygulanabilmesi için erişilmesi
gereken hedefin, PORT AKDENIZ tarafından çok yüksek miktarlarda tutulduğu ve bu
hedefe ulaşılsa ve indirim yapılsa dahi PORT AKDENİZ'in ücretlerinin diğer limanlara
nazaran çok yüksek olduğu, son birkaç yılda gerçekleştirilmiş olan yükleme ve tahliye
20-48/666-291
60/152

performanslarının ortalaması göz önünde bulundurulduğunda belirtilen kotaların
rasyonel olmadığı (…..) tarafından ifade edilen diğer hususlardır.
Forwarder ve Acentelerden Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(237) Dosya kapsamında acentelik hizmeti yürüten BELSTAR, (…..), MSC Antalya, MSC
Mersin Şubesi, TAYFUN ile ve forwarder hizmeti veren DSV ile görüşmeler yapılmıştır.
Ayrıca Kurumun 13.03.2020 tarihli ve 4118 sayılı yazısı ile forwarder faaliyeti yürüten
KINAY ve SCHENKER’den bilgi talep edilmiştir. Bu kapsamda görüşmelerden ve gelen
cevabi yazılardan elde edilen bilgilere aşağıda özetle yer verilmiştir.
(238) Hat acenteliği hizmeti yürüten BELSTAR ile gerçekleştirilen görüşmede özetle, bölgede
PORT AKDENİZ’e eşdeğer başka bir limanın bulunmadığı, konteyner açısından
bölgede üretilen temel ürünün blok mermer ve %90 oranında ihracata yönelik olduğu,
belirli bir kilometreye kadar PORT AKDENİZ’in İzmir’e alternatif olabileceği, Isparta sınır
alındığında güneyinde yer alan illerin Antalya’yı tercih ettiği, Denizli ilindeki yük
sahiplerinin ise kara yolu kolaylığı nedeniyle Alsancak Limanını tercih ettiği, PORT
AKDENİZ’in fiyatlarının İzmir’den navlun dâhil 200 USD’den pahalı olması durumunda
Alsancak Limanının tercih edileceği, PORT AKDENİZ’in liman sahasının mermer
depolama alanı olarak kullanılmasının ihracatçı için avantaj sağladığı, tek yük tipinin
bulunmasının, limanın teknik özelliklerinin ve ekipman yetersizliğinin liman maliyetlerini
olumsuz etkilediği ifade edilmiştir.
(239) Hat acenteliği hizmeti yürüten MSC Antalya Şube Müdürlüğü ile gerçekleştirilen
görüşmede özetle, son yıllarda PORT AKDENİZ’in fiyatlarında bir artış olmamakla
birlikte özelleştirme dönemi sonrası uygulanan tarifelerin yüksekliği nedeniyle oluşan
farkın henüz kapanmadığı, Antalya bölgesinde ithalatın düşük olduğu, ihraç ürünlerinin
%80’inin de mermer yüklerinden oluştuğu, PORT AKDENİZ’in iş hacminin küçük olması
ve limanın draft kısıtının bulunması nedeniyle büyük gemilerin limana gelmesinin
mümkün olmadığı, iş hacminin yükseldiği dönemlerde dahi büyük gemilerin limana
giremediği, bu nedenle feeder adı verilen yaklaşık 700 konteyner kapasiteli gemilerle
yükün alınıp Tekirdağ'dan aktarma yapıldığı, ayrıca Antalya bölgesinde ithalatın az
ihracatın fazla olması nedeniyle boş konteyner getirmek gerektiği, tüm bu hususların
Antalya’da hat maliyetlerinin artmasına neden olduğu ifade edilmiştir.
(240) Hat acenteliği hizmeti yürüten MSC Mersin Şubesi ile gerçekleştirilen görüşmede
özetle, Antalya Limanı ile Mersin Limanı arasında hinterlant açısından büyük
farklılıkların bulunduğu, Mersin Limanı hinterlandında Kayseri, Kahramanmaraş,
Konya, Ankara, Adana, Gaziantep gibi illerin yer aldığı, Mersin Limanında yılda yaklaşık
iki milyon konteyner elleçlenirken, İskenderun'da yaklaşık 500 bin konteyner elleçlemesi
yapıldığı, PORT AKDENİZ’de ise bu rakamın daha düşük olduğu, Antalya Limanından
çoğunlukla mermer ihracatı gerçekleştirildiği ve hinterlant olarak daha lokal bir alana
hizmet verdiği, PORT AKDENİZ’de Tekirdağ uğraklı hizmet verildiği, Mersin Limanında
ise merkez (hub) liman olması nedeniyle direk servislerle hizmet verildiği, mermer yükü
bakımından kara yolu nakliyesi ile Mersin Limanının kullanılamayacağı, direk seferlerin
bozulma riski bulunan yükler açısından önemli olduğu, Burdur ve Isparta illerindeki
üreticinin kara nakliyesi dikkate alındığında Mersin’e gelmesinin rasyonel olmadığı,
MSC olarak müşteriye sunulan hizmetlerin liman sahasında sunulan lokal hizmetler ve
yük gemiye yüklendikten sonraki taşıma bedeli diyebileceğimiz navlun hizmet bedeli
olarak ikiye ayrıldığı, ithalat yüklemelerinde müşteriye tek fatura düzenlendiği, MSC'nin
müşteriye verdiği fiyatın kullanılan her bir liman için değişiklik gösterdiği, bu durumun
limanların uyguladığı farklı fiyat tarifelerinden kaynaklandığı ifade edilmiştir.
20-48/666-291
61/152

(241) (…..) ile gerçekleştirilen görüşmede özetle, Antalya'daki ihracatın %90'ının blok
mermerden oluştuğu ve bunların çoğunun Çin'e ihraç edildiği, PORT AKDENİZ'de
hizmet veren konteyner hatlarının (line) ZIM, MSC ve CMA olmak üzere üç adet olduğu,
forwarder firmalarının konteyner hatları ile görüşerek ihracatçı veya ithalatçı adına
taşıma sürecini yöneterek hatlardan navlun fiyatları aldığı, hatların forwarder’lara
yüksek yoğunlukta iş yaptıklarından dolayı daha uygun fiyat verdiği, forwarder’ların
yurtdışındaki acenteler ile iletişime geçerek taşınacak yükün organizasyonunu
sağladığı, PORT AKDENİZ’in Mersin veya İzmir’e göre fiziki açıdan daha küçük
kapasiteye sahip olduğu için buraya yanaşabilen gemi büyüklüğünün ve yük trafiğinin
daha düşük olduğu, bu nedenle navlun fiyatlarının yüksek olduğu, free-in ücretinin
konteynerin liman sahasından alınıp gemiye yüklenmesini ifade ettiği, bu hizmetin
bedelinin limanlar tarafından acentelere fatura edildiği. ISPS58 ücretinin ise konteynerin
güvenliği ile alakalı bir ücret olduğu ve acenteye fatura edildiği, tüm bu ücretlerin ise
nihai olarak müşteriye yansıtıldığı, Mersin Limanında bu iki ücret alınırken, PORT
AKDENİZ’de bunlara ek olarak iç yükleme ücreti de alındığı, lashing (takozlama) ve
depolama gibi hizmetlerin dışardan direkt bu iş için kurulmuş firmalarca yapılması
gerekirken PORT AKDENİZ’de bu hizmetlerin liman tarafından verilerek ek gelir
sağlandığı ifade edilmiştir.
(242) Gemi acenteliği hizmeti yürüten TAYFUN ile gerçekleştirilen görüşmede özetle,
teşebbüsün dökme katı ve dökme sıvı yük taşımacılığı hizmetlerine aracılık ettiği,
acente olarak armatör nam ve hesabına hareket edildiği, bu kapsamda armatörden
alınan ücretlerin liman hesabına yatırıldığı, yük sahibinin liman ile kendi taahhütleri
çerçevesinde ayrı olarak anlaşma yaptığı, acentenin ise gemi ile ilgili yanaşma
masrafları gibi ödemelerle ilgilendiği, liman özelleştikten sonra uygulanan tarifenin çok
yüksek olduğu, fiyatın USD bazında artmamasına rağmen hala yüksek kaldığı,
Alsancak Limanında resmi tarifenin uygulandığı, Mersin Limanının tarifesinin ise PORT
AKDENİZ’e göre daha düşük olduğu ifade edilmiştir.
(243) Forwarder hizmeti veren DSV’den elde edilen bilgi ve belgelerde özetle; taşıma İşleri
Organizatörlüğü Yönetmeliği kapsamında faaliyet gösteren “forwarder”ların yük sahibi
ile hatlar (line) arasındaki aracı firmalar olduğu, bu firmaların deniz yolu ile taşımacılık
kapsamında proje, konteyner ve dökme yük şeklindeki farklı taşımacılık türlerine yönelik
hizmet sunabildiği, müşterinin talebine göre yükün yük sahibinden alınıp teslimat
adresine kadar olan sürecin tamamının gerçekleştirilebileceği gibi sadece deniz yoluyla
taşınması gibi sürecin bir bölümünün organizasyonunun da yapılabileceği, müşterilerin
yükleme işlemlerini forwarder ile ya da doğrudan hattın kendisi ile anlaşarak
gerçekleştirebileceği, müşterinin yükünü gönderebileceği limana göre alternatif çıkış
limanları önerildiği, bu alternatiflerin tespitinde bölgedeki güncel durumların, sefer
sıklığının ve süresinin, o limandaki yasal gerekliliklerin dikkate alındığı, bu nedenle
sadece liman fiyatlarının tek başına bir unsur olarak dikkate alınamayacağı, yükün
gönderileceği liman, yükün türü, toplam taşıma maliyeti, liman trafiği, dönüşte yük
taşınıp taşınamayacağı gibi birçok önemli faktörün dikkate alındığı ifade edilmiştir.
Teşebbüs, limanların işlem hacimlerinin önemli olduğunu, PORT AKDENİZ’de ise
ithalat hacminin düşük olduğunu, Antalya çevresinde ürün çeşitliliğinin dar, iş hacminin
düşük olması nedeniyle limanın maliyetlerinin yüksek olabileceğini, PORT AKDENİZ’in
ağırlıklı olarak mermer yükü taşımacılığı gerçekleştirdiğini, bu nedenle hinterlandının
pek geniş olmadığını belirtmiştir. Alsancak Limanında taşınan yük çeşitliliğinin fazla
olduğu, Mersin Limanının ise son uğrak yeri olduğu, forwarder’ların hatlardan aldığı

58 ISPS (International Ship and Port Facility Security): Uluslararası gemi ve liman güvenliği (denizde
olabilecek terör eylemlerinin önlenmesi amacıyla gemi ve liman tesislerinin emniyetine ilişkin yeni
tedbirler alınması ve bu tedbirlerin) koduna ilişkin hizmetleri ifade etmektedir.
20-48/666-291
62/152

hizmet karşılığında yine hat sahiplerine fatura kestiği, limanlarla fatura alışverişinin
bulunmadığı ifade edilen diğer unsurlardır.
(244) Forwarder hizmeti veren KINAY’dan gelen cevapta özetle; teşebbüsün taşıma işleri
komisyoncusu olarak “freight forwarder” sıfatı ile yurt dışı ve yurt içi şirketler arasındaki
ihracat işlerinde taşıma işlerinin organizasyonunu gerçekleştirdiği, alıcı ve satıcı
şirketlerin kendi tasarrufunda bulunan teslim limanının ve yükleme limanının seçimi,
teslim ve yükleme şeklinin belirlenmesi gibi unsurlarda tasarruflarının bulunmadığı,
taşıma işleri dolayısıyla ödenmesi gereken liman ücretlerine ilişkin ödemelerin ticari
teamüI gereği taşıma işlemini fiilen gerçekleştiren gemilerin gemi acenteleri aracılığıyla
faturalandırıldığı, liman tarafından liman ücretlerine yönelik masraflara ilişkin kesilen
faturalarda şirket adına herhangi bir fatura düzenlenmediği ifade edilmiştir.
(245) Forwarder hizmeti veren SCHENKER’den gelen cevabi yazıda özetle; “forwarder”ların
bir malın uluslararası nakliye organizasyonunu yapan kişiler, bir başka deyişle navlun
komisyoncusu firmalar olduğu, gemi acentesinin konteyner veya gemi sahibi firmalar
olduğu, “gümrük komisyoncusu”nun ihracat ve ithalatçı firmaların beyanname
işlemlerini yapan firmalar olduğu, liman tercihinde ithalatçı ve ihracatçı firmaların
belirleyici olduğu, talebe istinaden fiyatlandırma ve taşıma yapıldığından müşterinin
liman tercihi üzerinde etkilerinin bulunmadığı, limanın ithalatçı/ihracatçıya mesafesinin,
limanın sağlayabildiği olanakların/çözümlerin, liman masraflarının/tarifesinin, limana
uğrak yapan gemilerin servis verdiği limanların liman tercihlerinde etkili olduğu, mermer
yükleri için PORT AKDENİZ’in hinterlandında bulunan illerin başında Burdur ve Isparta
gelmek üzere Akdeniz ve İç Anadolu illeri olduğu, hinterlandın yük türüne göre değişiklik
gösterebileceği, ithalatçı/ihracatçı firmaların nakliye bedeline göre limanları belirlediği,
Alsancak ve Mersin limanlarının PORT AKDENİZ’e alternatif olabileceği, resmi istatistik
olmamakla birlikte yıllık ortalama olarak İzmir - Aliağa bölgesinde 25.000 TEU, Antalya
Limanında yıllık 70.000 TEU mermer yüklemesi yapıldığını ifade edilmiştir.
I.4.3. EAAD’den Elde Edilen Bilgiler
(246) Soruşturma kapsamında EAAD’den,
- Konteyner elleçleme hizmetleri, dökme katı yük elleçleme hizmetleri ve genel kargo
yük elleçleme hizmetleri pazarlarına yönelik ilgili ürün pazarı ve ilgili coğrafi pazar
tanımı yapılması,
- Söz konusu pazarlarda aşırı fiyatlama yapılıp yapılmadığının analizi,
- EAAD tarafından yapılacak ilgili ekonomik analizlerde ve değerlendirmelerde
kullanılacak ve teşebbüslerden talep edilmesi gereken verilerin tanımlanması
talep edilmiştir. Bunun yanı sıra, PORT AKDENİZ tarafından aşırı fiyatlama iddiasına
yönelik hazırlanan ekonomik analize ilişkin EAAD’den mesleki ve teknik görüş talep
edilmiştir. Bu kapsamda EAAD’den gelen görüşlere aşağıda yer verilmiştir.
EAAD’nin İlgili Pazarın Tanımlanmasına İlişkin Analizi ve Görüşü
(247) EAAD tarafından ilgili pazarın tanımlanmasına ilişkin yapılan iktisadi analizde temel
olarak;
- SSNIP testinin mevcut dosya bakımından sağlıklı bir şekilde uygulanabilme
imkânının bulunamadığı,
- Bu bakımdan fiyat temelli testlere başvurulduğu, ilgili ürün pazarının belirlenmesine
dönük analizde fiyat korelasyon testi tercih edilirken ilgili coğrafi pazarların
tanımlanmasında fiyat korelasyon, eşbütünleşme ve durağanlık testlerinin kullanıldığı
20-48/666-291
63/152

belirtilmiştir. Yukarıda yer verilen analizler ile bu kapsamda ulaşılan bulgu ve tespitler
doğrultusunda,
- Soruşturma konusu “konteyner elleçleme hizmetleri”, “dökme [katı] yük elleçleme
hizmetleri” ve “genel kargo elleçleme hizmetleri”nin ayrı birer ilgili ürün pazarı niteliği
taşıdığı,
- “Konteyner elleçleme hizmetleri”, “dökme [katı] yük elleçleme hizmetleri” ve “genel
kargo elleçleme hizmetleri” bakımından “Batı Akdeniz Bölgesi” olarak belirlenen ilgili
coğrafi pazar tanımının makul olduğu
sonuç ve kanaatine ulaşılmıştır.
EAAD’nin Aşırı Fiyatlama Olup Olmadığına İlişkin Analizi ve Görüşü
(248) Aşırı fiyatlama olup olmadığına ilişkin EAAD tarafından gönderilen ekonomik analizde
temel olarak Ekonomik Değer Testi yaklaşımı tercih edilmiştir. EAAD’nin analizinin ilk
adımını Fiyat-Maliyet Farkı Testi oluştururken ikinci aşamasında Fiyat Karşılaştırma
Analizi ve bunun yanında PORT AKDENİZ ve bu limanla benzer hizmetleri sunan
limanlar arasında kârlılık yönünden karşılaştırmalar yapılmıştır59. EAAD tarafından
iletilen söz konusu analizin genel çerçevesinin aşağıdaki şekilde olduğu görülmektedir:
- Fiyat-Maliyet Farkı Testinin yapılmasında kullanılacak maliyetlerin belirlenmesinde
hangi yöntemin uygulanabileceği değerlendirilmiş ve bu kapsamda,
o Ramsey Yaklaşımı’nda limana dair bütün hizmetleri içeren detaylı ve güvenilir bir
talep sistemi tahmini zorunlu olması,
o Göreli Üretim Çıktı Yöntemi’nde ilgili teşebbüslerce sunulan tüm mal veya
hizmetlerin ortak fiziki birimlerle ifade edilemediği durumlarda güvenilir sonuçlar
üretemeyeceği (nitekim teşebbüsün soruşturma konusu olan limanın, aşırı
fiyatlama incelemesine konu edilen konteyner elleçleme, dökme yük elleçleme
ve genel kargo elleçleme hizmetleri yanında proje kargo elleçleme ile gemi ve
yolcu hizmetlerinin de bulunduğu60),
o Benzer bir ihlal iddiasının ele alındığı Kurulun 18-38/618-299 sayılı kararında
EAAD tarafından yapılan analizlerde, değişken maliyet kalemleri için ilgili
hizmetten elde edilen gelirin dönemlere göre toplam gelir içindeki oranı esas
alınmak suretiyle Göreli Gelir Yöntemi; sabit/ortak maliyet kalemleri için ise ilgili
hizmete özgülenen alanın toplam liman alanına oranı esas alınmak suretiyle
Faaliyet Tabanlı Maliyetleme61 yöntemi uygulandığı, ancak bütün limanlar için
belirlenen bu standart metedolojinin analiz kapsamında verileri incelenen
limanların önemli bir kısmı için sağlıklı sonuçlar ortaya koymadığının
gözlemlendiği62*,

59 Söz konusu karşılaştırmanın ana odağı hizmet verilen yük türlerine özgü kârlılıklar olmakla birlikte,
nihai değerlendirmede dikkate alınabileceği düşüncesiyle benzer hizmetleri sunan limanlara kıyasla ilave
kârlılık karşılaştırılmalarına da yer verilmiştir.
60 Bunlardan konteyner için genel kabul gören ve fiyatlandırmaya da esas teşkil ettiği anlaşılan standart
birim TEU ve genel kargo ve dökme yük hizmetleri için standart birim ton iken proje kargo için sektör
genelinde limanlar tarafından uygulanan tarifelerin genellikle tonaja göre artan şekilde düzenlendiği, bu
bakımdan bu yük türü için tonaj bilgisinin sağlıklı bir karşılaştırmaya imkân vermeyeceği, gemi ve yolcu
hizmetleri faaliyetlerinin ton gibi standart bir birimle ifade edilmesinin olanaklı olmadığı değerlendirilmiştir.
61 Faaliyet Tabanlı Maliyetleme muhasebe temelli maliyetleme hakkında yapılan keyfilik eleştirisine
paylaşılan maliyetleri nedensellik bağı doğrultusunda dağıtarak çözüm getirmeye çalışmaktadır. Faaliyet
Tabanlı Maliyetleme ölçütünde ana maliyet objesi olarak faaliyetlere odaklanılmakta ve nihai ürünlerin
maliyetleri faaliyet maliyetleri üzerinden inşa edilmektedir. Örneğin depo kullanım maliyetlerine ilişkin
maliyetler depoda tuttukları yer miktarı doğrultusunda dağıtılırken satış hizmeti faaliyetine ilişkin
maliyetler sipariş adedi üzerinden dağıtılmaktadır.
62 Bkz. Kurulun 11.10.2018 tarihli ve 18-38/618-299 sayılı kararı, para. 177.
20-48/666-291
64/152

dikkate alınmış ve yapılan iktisadi analizde yukarıda yer verilen yaklaşımlara benzer
nitelikte herhangi bir maliyet hesaplaması yoluna gidilmemiş; bunun yerine doğrudan
gerek soruşturma tarafı PORT AKDENİZ gerekse inceleme kapsamında bilgi talebinde
bulunulan limanlar tarafından sunulan yük (hizmet) türüne göre ayrıştırılmış maliyet
verileri göz önüne alınmıştır.
- Analizde kullanılan fiyatların ve fiyat serilerinin elde edilmesinde ise PORT AKDENİZ
ve bilgi talebine konu diğer limanlar tarafından konteyner, dökme yük (katı ve sıvı için
ayrı) ve genel kargo yüklerine dair hizmetlerden her biri için, bu hizmetlerden
kaynaklanan gelirlerin tamamı dikkate alınmıştır. Böylelikle bir yandan müşterilerin
yüklerinin ilgili limanlardan taşınması nedeniyle liman işletmecilerinden kaynaklı
olarak karşı karşıya oldukları gerçek birim fiyatların ortaya konulması; öte yandan,
sağlıklı bir karşılaştırmaya zemin olmak üzere limanlar arasında muhasebe ve/veya
kayıt sistemlerinden kaynaklanabilecek farklılıkların asgariye indirilmesi
hedeflenmiştir.
- Analizinin ilk kısmında öncelikle uygulanan birim fiyatlar ve katlanılan birim maliyet
serilerinin elde edilmesi hedeflenmiştir. Gerek PORT AKDENİZ gerekse sektörün
geneli tarafından liman hizmetlerine dair bildirilen tarifelerin büyük ölçüde USD
cinsinden belirlendiği dikkate alınarak, gelir ve gider kalemleri ve böylelikle birim
fiyatlar ve maliyetler üzerinde yıllar itibarıyla kurlardaki değişimden kaynaklanan
etkilerin arındırılabilmesi için, söz konusu verilerin de USD cinsinden
hesaplanmasının uygun olduğu değerlendirilmiştir63.
- Yıllık ortalama birim fiyatların tespitinde iki farklı yaklaşım kullanılmıştır: İlk olarak
PORT AKDENİZ tarafından yük türlerine göre her bir yıl içerisinde elde edilen toplam
gelirler, aynı yıl içerisinde hizmet verilen toplam yük miktarına64 oranlanmak suretiyle
TL cinsinden yıllık ortalama birim fiyatlar hesaplanmış; daha sonra ise ilgili dönem
için Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası (TCMB) tarafından yayımlanan ortalama
satış kurları65 esas alınmak suretiyle USD cinsinden ortalama birim fiyat serileri elde
edilmiştir.
- Bunun yanında hizmet verilen yük miktarları, elde edilen gelirler ve döviz kurlarında
gerçekleşen aylık dalgalanmaların etkilerini kontrol edebilmek için, yük türlerine göre
her bir ayda kaydedilen gelirlerin ilgili ay için geçerli aylık USD kuruna oranlanması
suretiyle USD cinsinden elde edilen gelirlerin 12 aylık66 toplamları hesaplanmış ve
bulunan tutarlar aynı yıl içerisinde hizmet verilen toplam yük adedine oranlanmak
suretiyle ikinci bir ortalama birim fiyat serisi türetilmiştir. Yapılan incelemede PORT
AKDENİZ için her iki yaklaşıma göre hesaplanan yıllık ortalama birim fiyat verilerinin
son derece yakın olduğu gözlemlenmiştir67.

* Bahse konu dosyada daha dar bir coğrafi alanda yerleşik ve işbu analizde kullanılana kıyasla daha
düşük sayıda limana dair veriler kullanılmasına karşın oldukça yüksek varyasyon ve bazı limanlar için
sürekli negatif kârlılık gibi tutarlılık sorunlarının kaydedilmiş olması dikkate alınmıştır.
63 Bu yöntem, aynı frekansta (aylık, yıllık vb.) veri kullanıldığı sürece, maliyet üstü fiyat oranı (mark-up)
yahut kâr marjı gibi oransal/yüzdesel büyüklüklerin tespiti ve analizi bakımından, TL cinsinden
büyüklüklerle yapılacak analizlerle herhangi bir farklılık göstermeyeceğinin açık olduğu vurgulanmıştır.
64 Konteyner için TEU, dökme katı ve genel kargo yükleri için ton cinsinden.
65 2014 – 2018 dönemi için yıllık, 2019 için ilk altı aylık olmak üzere, esas alınan ortalama kurlar aşağıdaki
tablolarda gösterilmiştir.
66 2019 yılı için altı aylık.
67 Bu noktada, ilgili pazara ilişkin yapılan çalışmalar kapsamında hesaplanan USD cinsinden aylık birim
fiyatların aşırı fiyat analizi için de doğrudan kullanılmasından özellikle kaçınıldığı ifade edilmiştir. Zira
gerek PORT AKDENİZ gerekse analiz kapsamında verileri incelenen diğer limanlarda, aylara göre hizmet
verilen yük miktarları ve bunlara dair elde edildiği bildirilen gelirlerde kayda değer dalgalanmalar olduğu
görülmüştür. Hal böyleyken aylık birim fiyatların basit aritmetik ortalamasının hesaplanmasına dair bir
yaklaşımın yanlılık (bias) sorununu içerme ihtimalinin yüksek olduğu belirtilmiştir.
20-48/666-291
65/152

- Yıllık ortalama birim maliyetlerin tespitinde ise, PORT AKDENİZ tarafından yük
türlerine göre her bir yıl içerisinde katlanıldığı bildirilen toplam giderler yine aynı yıl
içerisinde hizmet verilen toplam yük miktarına oranlanarak TL cinsinden yıllık
ortalama birim maliyetler hesaplanmış; son olarak ise ilgili dönem için geçerli USD
kuru esas alınmak suretiyle USD cinsinden yıllık ortalama birim fiyat serileri elde
edilmiştir.
- Analizin ikinci bölümünde Akdeniz, Ege ve Marmara bölgelerinde yerleşik, konteyner
ve/veya dökme katı ve/veya genel kargo yük türlerine dair hizmeti verdiği anlaşılan
çeşitli limanlar ile soruşturma tarafı PORT AKDENİZ’e ilişkin hesaplanan birim fiyatlar
ve kârlılıklara yönelik karşılaştırmalara yer verilmiştir. Bununla birlikte PORT
AKDENİZ’in nihai kontrolünü elinde bulunduran GLOBAL’in Türkiye’de işletme
hakkına sahip olduğu diğer iki liman olan Ege-Port Kuşadası Limanı ve Bodrum
Limanının yolcu limanları olmaları dikkate alınarak mevcut analiz kapsamında
rakiplerin fiyatları ile yapılan kıyaslama yöntemi tercih edilmiştir.
- Analizin bu kısmında kullanılan birim fiyatların elde edilmesinde analizin ilk kısmında
uygulanan yaklaşımların ikincisi tercih edilmiştir. Buna göre, hizmet verilen yük
miktarlarında, elde edilen aylık gelirlerde ve döviz kurlarında gerçekleşen aylık
dalgalanmaların etkilerini kontrol edebilmek için, yük türlerine göre her bir ayda
kaydedilen gelirlerin ilgili ay için geçerli aylık USD kuruna oranlanması suretiyle USD
cinsinden aylık gelirler hesaplanmış; daha sonra söz konusu gelirlerin 12 aylık68
toplamları alınmak ve bulunan tutarlar aynı yıl içerisinde hizmet verilen toplam yük
adedine oranlanmak suretiyle analizde verileri kullanılan limanların her biri için ve her
bir yük özelinde ortalama birim fiyat serileri türetilmiştir. Zira analiz kapsamında
verileri kullanılan çeşitli limanların yıllar içerisinde bazı aylarda belirli yük türlerine
hizmet vermemiş oldukları anlaşıldığından, tercih edilen yöntemin yıllık toplam
gelirler ve yıllık ortalama döviz kuru dikkate alınmak suretiyle yapılacak bir hesaba
kıyasla daha doğru sonuç vereceği değerlendirilmiştir. Bunun yanında, yapılan
incelemede PORT AKDENİZ için her iki yaklaşıma göre hesaplanan yıllık ortalama
birim fiyat verilerinin son derece yakın olduğu gözlemlendiğinden, PORT AKDENİZ
için de aynı şekilde elde edilen fiyat serilerinin tercih edilmesinin sağlıklı bir
karşılaştırma çerçevesi için uygun olduğu görülmüştür.
- Kârlılık karşılaştırmaları ise esas itibarıyla iki ana kapsamda gerçekleştirilmiştir. İlk
olarak PORT AKDENİZ ve yüklere göre ayrıştırılmış maliyet bilgileri sunabilen
limanlar bakımından, her bir yıl için belirli bir yük türüne dair elde edilen gelirler ve bu
hizmetler için katlanılan toplam giderler dikkate alınarak her bir yük türü özelinde yıllık
kâr marjları hesaplanmıştır. Söz konusu marj esasen yük türüne göre yıllık gelirler ile
yıllık giderler arasındaki farkın yine yıllık gelirlere oranlanmasını içermektedir.
- Bunun yanı sıra, PORT AKDENİZ ve bilgi talebinde bulunulan limanlar tarafından
toplam liman faaliyetleri dikkate alınmak suretiyle sunulan FAVÖK (faiz, amortisman
ve vergi öncesi kâr) ve net kâr oranları69 ile gelir-gider marjı70 dair karşılaştırmalar
yapılmıştır.
(249) Yukarıda ortaya konan çerçevede, detayları ilerleyen kısımlarında yer verilecek olan
ekonomik analiz kapsamında ilgili pazarlar bağlamında aşırı fiyatlama olup olmadığına
ilişkin ulaşılan sonuçlar,
- PORT AKDENİZ tarafından özellikle 2016-2018 yılları arasında konteyner hizmetleri
için uygulanan fiyatların aşırı fiyatlama davranışı olarak değerlendirilebileceği,

68 2019 yılı için altı aylık.
69 Sırasıyla FAVÖK ve net kârın ciroya oranları.
70 Ciro ve toplam giderler arasındaki farkın ciroya oranı.
20-48/666-291
66/152

- PORT AKDENİZ tarafından analize konu edilen 2014-2019/6 döneminde dökme katı
yük hizmetleri için uygulanan fiyatların aşırı fiyatlama davranışı olup olmadığı
konusunda değerlendirme yapmanın mevcut durumda güç olduğu,
- PORT AKDENİZ tarafından analize konu edilen 2014-2019/6 döneminde genel kargo
yük hizmetlerine için uyguladığı fiyatların ise aşırı fiyatlama savını destekler bir
görünüm arz etmediği
şeklinde olmuştur.
EAAD’nin PORT AKDENİZ Tarafından İletilen Ekonomik Analize İlişkin Görüşü
(250) Soruşturma sürecinde, PORT AKDENİZ tarafından aşırı fiyatlama iddiasına yönelik
hazırlanan ekonomik analizde özetle;
- Analizin daha önce birinci yazılı savunmada konteyner, dökme yük ve genel kargo
hizmetlerine ilişkin olarak yükleme/tahliye hizmetleri haricinde terminal, ardiye gibi
yan hizmet gelirleri ve bazı proje kargo gelirleri de dâhil edilmek suretiyle yapılan
analizlerin, bu kez sadece yükleme ve tahliye hizmetlerinden elde edilen gelirler ile
bu işlemlere ait yük hacimleri ve bunlarla ilişkili maliyet tahminleri kullanılmak
suretiyle tekrarlanacağı,
- Bunun yanında analizde, zaman serisi ekonometrisi teknikleri ışığında PORT
AKDENİZ’in TL cinsinden ortalama fiyatlarının doğrudan USD/TL paritesindeki (USD
kuru) dalgalanmalara bağlı olduğunun; TL cinsinden ortalama fiyatlar ile USD kuru
arasında “uzun dönemli bir denge ilişkisi” olduğunun ve teknik anlamda
eşbütünleşme (co-integration) bulunduğunun gösterileceği; ilaveten, USD kurundaki
değişimlerin PORT AKDENİZ’in TL cinsinden ortalama fiyatlarına ne şekilde
yansıdığının, bir başka deyişle fiyatların kur esnekliğinin analiz edileceği,
- Bu çerçevede yapılan analizler neticesinde;
 PORT AKDENİZ’in konteyner, dökme yük ve genel yük tahliye-yükleme
hizmetlerinin kâr marjlarının ve USD bazındaki indirimli fiyatlarının 2014 ile 2019
yılları (ilk 6 ay) arasında aşırı kabul edilebilecek seyre ve değişime sahip olmadığı,
bunun tersine oldukça makul seviyelerde tezahür ettiği,
 PORT AKDENİZ hakkında ileri sürülen aşırı fiyatlama iddialarının ekonomik
açıdan incelenmesi amacıyla, aşırı fiyatlama iddiasının devam ettirilebilmesi için
gözlenmesi beklenen ekonomik sonuçların birer hipotez olarak kabul edilerek
PORT AKDENİZ’e ait veriler ve zaman serileri sayısal teknikler çerçevesinde test
edildiği,
 Buna göre yapılan teknik analizlerde;
o PORT AKDENİZ’in aylık kâr marjlarının "durağan olmamasının”, aşırı
fiyatlama iddiasının devam ettirilebilmesi için bir “gerek şart” olarak kabul
edildiği; konteyner, dökme yük ve genel yük tahliye-yükleme hizmetlerinin kâr
marjlarının “durağan olduğu” hipotezinin ilgili ekonometrik testler sonucunda
reddedildiği71 için ihlal iddiasının söz konusu gerek şartının sağlanamadığı,
o PORT AKDENİZ’in aylık TL cinsinden fiyatları ile USD kurunun uzun dönemli
bir denge ilişkisi içinde olmamasının, aşırı fiyatlama iddiasının devam
ettirilebilmesi için bir “gerek şart” olarak kabul edildiği; her üç yük türünde
tahliye-yükleme hizmeti için ayrı ayrı yapılan eştümleşme (eşbütünleşme)

71 Bu ifadenin sehven “reddedildiği” şeklinde kaleme alındığı anlaşılmaktadır. Zira analizde bu durumun
tersinin ispatı üzerine kurulmuş olup, yapılan analizde ulaşılan sonuçlar ve değerlendirmeler de aksi
yöndedir.
20-48/666-291
67/152

testleri sonucunda, ortalama fiyat ve USD kuru arasında eşbütünleşme ilişkisi
bulunduğu için ihlal iddiasının söz konusu gerek şartının sağlanamadığı,
o PORT AKDENİZ’in aylık TL cinsinden fiyatlarının USD kuru esnekliğinin
(fiyatların USD kurundaki değişimlere verdiği tepkilerin) 1’den önemli ölçüde
büyük olmasının aşırı fiyatlama iddiasının devam ettirilebilmesi için bir “gerek
şart” olarak kabul edildiği; yapılan ekonometrik çalışmaların, her üç yük
türünde tahliye-yükleme hizmeti fiyatlarının USD kuru karşısındaki esneklik
değerinin 1’e çok yakın olduğunu gösterdiğinden ihlal iddiasının söz konusu
gerek şartının sağlanamadığı,
iddia edilmektedir.
(251) Söz konusu ekonomik analize ilişkin EAAD’den görüş alınmış; EAAD tarafından iletilen
görüşte PORT AKDENİZ tarafından sunulan ekonomik analizde yer verilen analizlerin
ve bu kapsamda ulaşılan sonuçların, analizlerde kullanılan yöntemlere ilişkin yaklaşım
ve bariz uygulama sorunları ile test edilen hipotezlerin aşırı fiyatlama iddiasının ortaya
konulabilmesi bakımından “gerek şart” olarak kabulü gerektiğine dair iktisat teorisi,
literatür veya içtihat bakımından makul ve rasyonel gerekçeler sunulamamış olması
nedenleri dikkate alınarak 23.03.2020 tarihli ve 2020-EAA-02 sayılı Ekonomik Analiz
Raporu’nda ulaşılan sonuçların gözden geçirilmesini gerektirecek bir yönü bulunmadığı
kanaatine varılmış olup sözü edilen görüşün detaylarına ilerleyen bölümde ayrıca yer
verilmiştir.
I.5. Değerlendirme
(252) Dosya kapsamında PORT AKDENİZ’in Antalya Limanında yükleme ve boşaltma
hizmetleri için aşırı fiyatlama yaptığı iddia edilmektedir. 4054 sayılı Kanun’un 6.
maddesinde “Bir veya birden fazla teşebbüsün ülkenin bütününde ya da bir bölümünde
bir mal veya hizmet piyasasındaki hâkim durumunu tek başına yahut başkaları ile
yapacağı anlaşmalar ya da birlikte davranışlar ile kötüye kullanması” yasaklanmıştır.
Kanun’un 6. maddesi hükmü uyarınca bir teşebbüs davranışının hâkim durumun kötüye
kullanılması olarak değerlendirilebilmesi için incelemeye konu teşebbüsün hâkim
durumda bulunması ve davranışın kötüye kullanma niteliği taşıması gerekmektedir. Bu
çerçevede, aşağıda öncelikle PORT AKDENİZ’in ilgili pazarlarda hâkim durumda olup
olmadığı değerlendirilmiştir.
I.5.1. Port Akdeniz’in Hâkim Durumda Olup Olmadığına İlişkin Değerlendirme
(253) 4054 sayılı Kanun’un “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde hâkim durum, “belirli bir
piyasadaki bir veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız
hareket ederek fiyat, arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri
belirleyebilme gücü” olarak tanımlanmıştır. Hâkim Durumdaki Teşebbüslerin Dışlayıcı
Kötüye Kullanma Niteliğindeki Davranışlarının Değerlendirilmesine İlişkin Kılavuz’da
(Hâkim Durum Kılavuzu) belirtildiği üzere, bu tanım çerçevesinde, rekabetçi baskılardan
belirgin şekilde bağımsız davranma gücüne sahip olan, diğer bir ifadeyle fiyatlarını kârlı
bir şekilde rekabetçi düzeyin üzerine çıkarabilen ve belirli bir süre boyunca bu düzeyde
sürdürebilen, üretim ve dağıtım düzeyi, mal ve hizmet çeşitliliği ve/veya kalitesi, yenilik
düzeyi gibi unsurları kendi lehine ve tüketicilerin zararına olacak şekilde rekabetçi
seviyenin altına çekebilen bir teşebbüsün hâkim durumda olduğu kabul edilmektedir.
(254) Yukarıda yer verilen tanıma paralel olarak, hâkim durum tespitinde ilgili teşebbüsün
rakiplerinden ve müşterilerinden bağımsız davranabilme gücüne sahip olup olmadığının
tespit edilmesi gerekmekte olup bunun için öncelikle pazardaki rekabet koşulları
eşliğinde incelenen teşebbüsün sahip olduğu pazar payı, bu pazar payının zaman
içerisindeki istikrarı, ilgili pazarda faaliyet gösteren rakiplerin sayısı ve pazar payları,
20-48/666-291
68/152

pazara giriş ve pazarda büyüme engelleri, alıcıların pazarlık gücü incelenmelidir.
İncelenen teşebbüsün pazar payı ne kadar yüksekse ve istikrarlıysa; incelenen
teşebbüsün pazar payı ile rakiplerinin pazar payları arasındaki fark ne kadar büyükse
ve istikrarlıysa mevcut rakiplerin incelenen teşebbüs üzerinde rekabetçi baskı yaratma
olasılığı o kadar azalacaktır.
(255) Mevcut dosya bakımından ilgili ürün pazarları “konteyner elleçleme hizmetleri pazarı”,
“dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarı” ile “genel kargo yük elleçleme hizmetleri
pazarı” olarak tespit edilmiştir. Yukarıda bahsi geçen temel unsurların dosya
kapsamında tanımlanan her bir pazar bakımından incelenmesine aşağıda yer
verilmiştir.
I.5.1.1. Konteyner Elleçleme Hizmetleri Pazarı Bakımından Hâkim Durum
Değerlendirmesi
(256) Dosya kapsamında tanımlanan konteyner elleçleme hizmetleri pazarı bakımından
hâkim durumun değerlendirilmesine incelenen teşebbüsün ve rakiplerinin ilgili
pazardaki konumu, pazara giriş ve pazarda büyüme engelleri, alıcıların pazarlık gücü
bakımından aşağıda yer verilmektedir.
PORT AKDENİZ’in ve Rakiplerinin Pazardaki Konumu
(257) Hâkim Durum Kılavuzu’nda da açıklandığı üzere, pazar payları teşebbüslerin ilgili
pazardaki konumunun ve sahip oldukları pazar gücünün önemli bir göstergesidir. Bir
teşebbüsün hâkim durumda bulunduğuna dair delil teşkil eden belirli bir pazar payı eşiği
bulunmamakla birlikte, %40’ın altında pazar payına sahip olan teşebbüslerin hâkim
durumda olması ihtimalinin düşük olduğu kabul edilmekte, %40’ın üzerinde pazar
payına sahip olan teşebbüsler bakımından ise pazara ilişkin daha detaylı bir incelemeye
gerek duyulmaktadır. Literatürde de, çok yüksek pazar paylarının (%70 üzeri) istisnai
durumlar dışında hâkim duruma işaret ettiği, %40-70 arası pazar payına sahip olan
teşebbüslerin ise hâkim durumda olma ihtimallerinin yüksek olduğu, ancak diğer
unsurların da ayrıntılı olarak değerlendirilmesinin gerektiği kabul edilebilmektedir72.
(258) Dolayısıyla pazar gücünün en önemli göstergesi olan yüksek pazar payları hâkim
durumun varlığına işaret etmekle birlikte, pazar paylarının, ilgili pazara ilişkin diğer
koşullarla birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir. Hâkim Durum Kılavuzu’nda
belirtildiği üzere, ilgili teşebbüsün ve rakiplerinin incelenen dönemdeki pazar paylarına
ilaveten, bu payların zaman içerisindeki gelişimi de dikkate alınmalıdır. Bunun yanı sıra
pazar lideri konumunda olan firma ile en yakın rakibi arasındaki pazar payı farkının da
incelenmesi faydalı olacaktır. Komisyon, söz konusu farkın %20 olduğu ve bu farkın
uzun süre korunduğu durumlarda hâkim durum ihtimalinin yüksek olduğunu
değerlendirmektedir. Diğer taraftan, pazar lideri olan teşebbüs ile rakipleri arasındaki
pazar payı farkı çok yüksek olsa bile, özellikle âtıl kapasitenin mevcut olduğu
pazarlarda, talep artışı karşısında rakip firmalar üretimi artırabiliyorsa, lider firma
tarafından arzın kısıtlanması veya fiyat artışı çabaları boşa çıkabilecektir73.
(259) Bu kapsamda, ilk olarak incelemeye konu PORT AKDENİZ’in ilgili pazardaki gücünün
ortaya konulması amaçlanmaktadır. Daha önce de değinildiği üzere, konteyner
elleçleme hizmetleri bakımından farklı coğrafi pazarlarda çok sayıda liman tarafından
sözü edilen hizmet sunulmakla birlikte dosya kapsamındaki ilgili coğrafi pazarda
yalnızca Antalya Limanı tarafından bahse konu hizmet sunulmaktadır. Bu sebeple

72 O’Donoghue ve Padilla, s. 147.
73 O’Donoghue ve Padilla, s. 150.
20-48/666-291
69/152

Antalya Limanını işleten PORT AKDENİZ’in konteyner elleçleme hizmetlerindeki pazar
payı %100 seviyesindedir.
(260) Yukarıda yer verilen PORT AKDENİZ’in ilgili pazardaki payının pazarın tamamına denk
gelmesi, anılan teşebbüsün hâkim durumda olduğuna dair önemli bir göstergedir.
Bununla birlikte, hâkim durum değerlendirmesinde ikinci adım olan pazara yeni
teşebbüslerin girmesinin ya da pazarda faaliyet gösteren teşebbüslerin büyümesinin
önünde engeller bulunup bulunmadığının konteyner elleçleme hizmetleri pazarı
bakımından değerlendirilmesine aşağıda yer verilmektedir.
Pazara Giriş ve Pazarda Büyüme Engelleri
(261) Hâkim Durum Kılavuzu’na göre, hâkim durum tespitinin ikinci aşamasını, pazara yeni
teşebbüslerin girmesinin ya da pazarda faaliyet gösteren teşebbüslerin büyümesinin
önünde engeller bulunup bulunmadığının incelenmesi oluşturmaktadır. Pazarda faaliyet
gösteren teşebbüslerin büyümesi veya pazara yeni teşebbüslerin girmesinin incelenen
teşebbüs üzerinde rekabetçi baskı oluşturabilmesi için büyümenin veya pazara girişin
muhtemel olması, uygun zamanda gerçekleşebilecek olması ve yeterli olması
gerekmektedir. Buna ek olarak, girişin ya da büyümenin önündeki engeller ilgili pazarın
özelliklerinden, incelenen teşebbüsün özelliklerinden ya da davranışlarından
kaynaklanabilmektedir.
(262) İlgili pazarın özelliklerinden kaynaklanan engeller; kamu tekelleri, yetkilendirme ve
lisanslama gereklilikleri, fikri mülkiyet hakları gibi yasal ve idari engeller ya da batık
maliyetler, ölçek ve kapsam ekonomileri, şebeke etkileri, tüketicilerin başka bir
sağlayıcıya geçiş maliyetleri gibi ekonomik engeller şeklinde ortaya çıkabilmektedir.
İncelenen teşebbüsün özelliklerinden kaynaklanan engeller arasında ise; teşebbüsün
kilit girdilere ve özel bilgiye erişim imkânına, atıl kapasiteye, dikey bütünleşik yapıya,
güçlü bir dağıtım ağına ve geniş bir ürün portföyüne, yüksek marka bilinirliğine, finansal
ve ekonomik güce sahip olması sayılabilmektedir. İncelenen teşebbüsün sahip olduğu
bu özellikler, teşebbüse mevcut ya da potansiyel rakipleri karşısında avantaj sağlamak
suretiyle rakiplerin pazara girişini ya da pazarda büyümesini zorlaştırabilmektedir.
(263) Pazara giriş engellerinin olmadığı ve potansiyel rekabetin yüksek olduğu piyasalarda
ise çok yüksek pazar payları bulunsa dahi, bu durum, teşebbüsün hâkim durumda
olduğu sonucuna ulaşmakta yeterli olmamaktadır. Şayet bir pazarda potansiyel
rekabetin varlığından bahsedilebiliyorsa, mevcut firmaların hâkim durumdaki
teşebbüsler gibi davranamayacakları, örneğin fiyatlarını tekelci seviyeye
yükseltemeyecekleri genel olarak kabul edilmektedir. Rekabet hukuku anlamında
potansiyel rekabetin varlığından söz edebilmek için ise, pazara girişlerin olası, yeterli ve
zamanlı olması gerekmektedir. Girişin olası olması için, pazara eklenecek üretim miktarı
ve pazardaki yerleşik firmaların tepkileri dikkate alındığında potansiyel rakipler
açısından pazara girişin rasyonel olması gereklidir. Bunun yanında girişin çabuk ve
pazar gücüne karşı koyabilecek ölçüde etkili olması da önemlidir. Girişin etkili olması
için de yeterli kapsam ve büyüklükte olması, küçük ölçekli bir giriş olmaması
gerekmektedir. Pazar özelliklerine bağlı olmakla beraber, genellikle iki yıllık bir süre
içerisindeki girişler zamanlı kabul edilebilmektedir.
(264) Önceki bölümlerde ayrıntılı olarak yer verildiği üzere, yeni liman tesisinin kurulması için
gerekli olan sermaye ile arazi veya sabit tesis gerekliliği önemli bir yatırım maliyetini;
bunun yanında yeni bir liman inşası için gereken idari izinlerin, altyapı ve üstyapı
inşasının uzun bir süreyi gerektirdiğinden sektörün yüksek giriş engeli ile karakterize
olduğunu söylemek mümkündür. Limanların işletme hakkının imtiyaz sözleşmeleri
kapsamında uzun süre ile devredilmesi de pazara girişte engel oluşturan unsurlardan
20-48/666-291
70/152

birini oluşturmaktadır. Nitekim Antalya Limanının işletme hakkı 1998 yılından başlamak
üzere 30 yıl süreyle PORT AKDENİZ’e verilmiş bulunmaktadır.
(265) Antalya Limanı dışında ilgili coğrafi pazar olan Batı Akdeniz bölgesinde faaliyet gösteren
ASBAŞ, Alanya Limanı, Antalya POAŞ Limanı ve Kaş Limanı olmak üzere dört adet
liman bulunmaktadır. PORT AKDENİZ dışındaki bu limanların hiçbirinde konteyner
elleçleme hizmeti verilmemektedir. Yine daha önce açıklanmış olduğu üzere, farklı gemi
tiplerinin ihtiyaç duyduğu hizmetlerin değişkenliği ve bu gemilere yönelik ekipmanların
maliyeti ile bu yatırımların gerektirdiği süreler limanlar açısından farklı yük tiplerine
yönelik hizmet göstermesinin önündeki engeller arasında yer almaktadır. Ayrıca,
herhangi bir limanda konteyner taşımacılığının yapılabilmesi, limanın kapasitesine,
performansına ve bunların da ötesinde düzenli hat taşıyıcılarının ilgili limana
çekilmesine bağlıdır. Düzenli hat taşıyıcılarının çalıştıkları limanlarla en az bir yıl olmak
üzere uzun süreli sözleşmeler yaptığı dikkate alındığında, bu taşıyıcıların yeni bir limana
yönelmelerinin de belli bir zaman aldığı söylenebilecektir. Dolayısıyla mevcut bir limanın
konteyner elleçleme altyapısını geliştirmesi için gereken maliyet ve süre ile bu altyapının
geliştirilmesinin ardından müşterilerin limana çekilmesi için gereken süre ilgili pazara
girişin önündeki diğer engeller arasında sayılabilecektir.
(266) Yukarıda yer verilen unsurların yanında hâkim durumdaki teşebbüsün rakiplerine
kıyasla kapasite avantajına sahip olması halinde rakipler pazarda büyüme engeli ile de
karşı karşıya kalabilecektir. Bu bakımdan PORT AKDENİZ’in incelenen pazardaki
kapasite kullanım oranına bakılabilecektir. Esasında bir limanın yük elleçleme
kapasitesi rıhtım sayısı, rıhtım işgal oranı, rıhtım verimi, gemi türü ve boyutu, atıl zaman,
yükün limanda kalış süresi, kullanıma uygun olan elleçleme ekipmanları, elleçlenen yük
cinsi ve miktarının dağılımı, hizmet verimliliği ile depolama alanları gibi birçok faktöre
bağlı olduğundan dinamik bir özellik göstermektedir74. Yine de PORT AKDENİZ’in
kapasite kullanım oranı bakımından bir gösterge teşkil etmesi adına aşağıdaki tabloda
Antalya Limanının konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin konteyner elleçleme
kapasitesine ve son beş yıldaki hacmine yer verilmektedir:
Tablo 31: PORT AKDENİZ’in Konteyner Elleçleme Hizmetler Pazarındaki Kapasite Kulanım Oranı
2014 2015 2016 2017 2018
Kapasite (TEU) 350.000 350.000 350.000 350.000 350.000
Kapasite Kullanımı (TEU) (.....) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kapasite Kullanım Oranı (%) (.....) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından sağlanan bilgiler
(267) Tablodan PORT AKDENİZ’in 2014-2018 yıllarında konteyner elleçleme hizmetleri
açısından 350 bin TEU’luk kapasitesinin, yıllar itibarıyla ufak dalgalanmalar olsa da
genel olarak yaklaşık (…..) kullandığı anlaşılmaktadır. Bu durum PORT AKDENİZ’in
potansiyel rakipleri karşısında avantaj sağlamak suretiyle rakiplerin pazara girişini ya da
pazarda büyümesini zorlaştırabilecek diğer bir unsur olarak ortaya çıkmaktadır.
(268) Yukarıda yer verilen bilgiler ışığında, konteyner elleçleme hizmetleri pazarında PORT
AKDENİZ’in sahip olduğu pazar payının ve pazarda başka alternatifinin olmamasının
yanında pazarın önemli giriş ve pazarda büyüme engelleri özellikleri taşımasının hâkim
durumda bulunduğunu güçlendirmektedir. Son olarak, incelenen pazarda dengeleyici
bir alıcının gücünün var olup olmadığı aşağıda değerlendirilmektedir.
Alıcı Gücü
(269) Hâkim Durum Kılavuzu’nda, incelenen teşebbüsün müşterileri görece büyük, alternatif
temin kaynakları hakkında yeterince bilgili ve makul bir süre içerisinde başka bir

74 Kurulun 14.11.2019 tarihli ve 19-40/655-280 sayılı kararı.
20-48/666-291
71/152

sağlayıcıya geçmek ya da kendi arzını yaratmak imkânına sahip ise bu müşterilerin
pazarlık gücüne, bir başka deyişle alıcı gücüne sahip olabileceği açıklanmıştır. Bu
durumda alıcı gücü, incelenen teşebbüsün davranışlarını sınırlayan rekabetçi bir unsur
olarak ortaya çıkacak ve teşebbüsün hâkim durumda olmadığı sonucuna
ulaşılabilecektir. Bununla birlikte, yalnızca sınırlı bir müşteri kitlesinin hâkim durumdaki
teşebbüsün pazar gücünden korunmasını sağladığı durumlarda, alıcı gücünün yeterli
seviyede rekabetçi baskı oluşturmadığı değerlendirilebilecektir.
(270) Literatürde alıcı gücü, alıcının mal ve hizmet alım koşullarını belirleyebilme gücü olarak
tanımlanmaktadır. Başka bir ifadeyle, ilgili pazardaki bir veya birkaç müşterinin satın
aldıkları mal ve hizmetlerin fiyat ve diğer satış koşullarını etkileyebilme güçleri varsa,
pazardaki tedarikçilerin müşterilerinden bağımsız hareket edemediği kabul
edilmektedir. Bahsi geçen unsurlara ilaveten, alıcı gücünün tespitinde alıcıların
davranışları da önem arz etmektedir. Bunun yanı sıra, alıcıların ilgili sağlayıcının cirosu
içerisindeki payı, sağlayıcıların alıcılar arasındaki geçiş maliyetleri ile alıcıların
sağlayıcılar arasındaki geçiş maliyetleri de incelenmektedir.
(271) Söz konusu unsurlar bir arada değerlendirildiğinde, yeterli düzeyde alıcı gücünün var
olduğu tespit edilirse, çok yüksek pazar payına sahip olsa bile sağlayıcının hâkim
durumda olmadığı sonucuna ulaşılabilecektir. Burada kilit nokta, alıcı gücünün
varlığında, hâkim durumda olma ihtimali bulunan sağlayıcının fiyat artışlarına alıcıların
tepkisinin pazara girişleri teşvik etmesi veya mevcut sağlayıcıların söz konusu fiyat
artışlarını bertaraf etmek amacıyla üretim miktarlarını artırmalarıdır75.
(272) Verilen bilgiler doğrultusunda konteyner elleçleme hizmetleri açısından konteyner hat
taşıyıcılarının PORT AKDENİZ’in pazardaki konumu karşısında dengeleyici bir alıcı
gücüne sahip olup olmadığının değerlendirilmesi gerekmektedir. Konteynerleşme
süreci, düzenleme değişiklikleri ve bununla beraber konferans sisteminin zayıflaması,
büyük tonajlı gemilere eğilim, yatay ve dikey entegrasyon girişimleri, önemli küresel
aktörleri ortaya çıkaran stratejik ittifaklar düzenli hat taşımacılığı sektörünün
yoğunlaşmasına neden olmuştur76. Düzenli hat taşıyıcılarının yoğunlaşma eğilimleriyle
beraber bu şirketlerin limanlara karşı pazarlık gücünün arttığı söylenebilecektir.
Komisyon da denizcilik sektöründe çeşitli işbirlikleriyle yoğunlaşma artışı olduğunu
kabul etmekle birlikte, bu işbirliklerinin içeriğini dikkate alarak denizcilik sektöründe alıcı
gücünün hala sınırlı olduğunu varsaymıştır77.
(273) Düzenli hat taşıyıcılarının alıcı gücü olup olmadığı noktasında ilerleyen bölümde yer
verilen ve konteyner elleçleme hizmetleri bakımından limanların fiyat karşılaştırmasını
içeren Tablo 42-44’e bakıldığında da PORT AKDENİZ’in incelenen pazardaki fiyatlarını
diğer limanlardan önemli ölçüde yüksek bir seviyede sürekli olarak tutabilmesinin söz
konusu taşıyıcıların PORT AKDENİZ karşısında dengeleyici bir alıcı gücüne sahip
olmadığının önemli bir göstergesi niteliğinde olduğu söylenebilecektir. Diğer yandan
PORT AKDENİZ’in konteyner hizmeti verdiği başlıca faaliyet kolu olan mermer
ocaklarının sayıca fazlalığı dikkate alındığında bunların da dengeleyici bir alıcı gücünün
varlığından bahsedilemeyecektir.

75 O’Donoghue & Padilla (2013), s. 166-170.
76 OECD (2015), “Competition Issues in Liner Shipping”, s. 3,
/publicdisplaydocumentpdf/?cote=DAF/COMP/WP2(2015)3&docLanguage=En, Erişim Tarihi:
11.04.2020.
77 OECD (2011), s. 11.
20-48/666-291
72/152

(274) Yukarıda aktarılan tüm tespitler doğrultusunda, PORT AKDENİZ’in konteyner elleçleme
hizmetleri pazarı bakımından ilgili coğrafi pazarda hâkim durumda olduğu sonucuna
ulaşılmıştır.
I.5.1.2. Dökme Katı Yük Elleçleme Hizmetleri Pazarı Bakımından Hâkim Durum
Değerlendirmesi
(275) Soruşturma kapsamında tanımlanan bir diğer ilgili ürün pazarı olan dökme katı yük
elleçleme hizmetleri pazarı bakımından incelenen teşebbüsün ve rakiplerinin ilgili
pazardaki konumu, pazara giriş ve pazarda büyüme engelleri, alıcıların pazarlık gücüne
ilişkin değerlendirmelere aşağıda yer verilmektedir.
PORT AKDENİZ’in ve Rakiplerinin Pazardaki Konumu
(276) Dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarında PORT AKDENİZ’in hâkim durumda olup
olmadığına ilişkin değerlendirmede öncelikle, bir önceki başlıkta olduğu gibi PORT
AKDENİZ’in pazardaki gücünün ortaya konması adına bahse konu pazardaki payları
incelenecektir. Bu çerçevede aşağıdaki tabloda, 2014-2018 döneminde dökme katı yük
elleçleme hizmetleri pazarı bakımından Batı Akdeniz Bölgesinde faaliyet gösteren
PORT AKDENİZ ve ASBAŞ’ın elleçlenen yük miktarı baz alınarak hesaplanan paylarına
yer verilmiştir.
Tablo 11: PORT AKDENİZ ve ASBAŞ’ın 2014-2018 Yılları Arasındaki Dökme Katı Yük Elleçleme
Hizmetleri Pazarında Elleçlediği Yük Miktarı ve Pazar Payı
2014 2015 2016 2017 2018
Yük Miktarı
(Ton)
PORT AKDENİZ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ASBAŞ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Pazar Payı
(%)
PORT AKDENİZ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ASBAŞ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ ve ASBAŞ tarafından gönderilen bilgiler
(277) Tablodan dökme katı yük özelinde Batı Akdeniz coğrafi pazarında 2014-2017 yılları
arasında elleçlenen yük miktarının (…..) PORT AKDENİZ tarafından elleçlendiği
görülmektedir. 2018 yılına gelindiğinde ASBAŞ da dökme katı yük elleçlemeye
başlamış olmasına karşın pazardaki payı (…..) ile sınırlı kalmıştır. Dolayısıyla PORT
AKDENİZ’in pazar payında kayda değer bir düşüş olmamış ve 2018 yılındaki payı
%(…..) seviyesinde gerçekleşmiştir.
(278) Dosya kapsamında yapılan yerinde incelemede elde edilen belgelerden 25.01.2019
tarihli, 07.02.2019 tarihli, 15.02.2019 tarihli yazışmalarda genel olarak ASBAŞ’ın PORT
AKDENİZ’e kıyasla müşterilerine oldukça uygun fiyatlardan teklif verdiği, 2019 yılı
itibarıyla (…..) gibi PORT AKDENİZ’in iş hacmi içerisinde önemli bir paya sahip
müşterileriyle görüşmeler yaptığı görülmektedir. Bu ifadelerden ASBAŞ’ın devam eden
süreçte pazardan alacağı payda bir artış yaşanacağı izlenimi oluşmakla birlikte bir
sonraki başlık altında ASBAŞ’ın pazarda büyüme engelleri ile karşı karşıya olup
olmadığı detaylı bir şekilde ele alınmaktadır.
(279) Yukarıda yer verilen açıklamalar doğrultusunda, PORT AKDENİZ’in dökme katı yük
elleçleme hizmetleri bakımından ilgili coğrafi pazardaki payının 2018 yılına kadar
pazarın tamamına denk geldiği, 2018 yılında ASBAŞ’ın pazara girmesiyle PORT
AKDENİZ’in pazardaki payında kayda değer bir düşüşün yaşanmadığı anlaşılmaktadır.
Bu bakımdan PORT AKDENİZ’in ilgili pazarda hâkim durumda olup olmadığının
değerlendirilmesinde pazara yeni teşebbüslerin girmesinin ya da pazarda faaliyet
gösteren teşebbüslerin büyümesinin önünde engeller bulunup bulunmadığına da
bakılmasında fayda bulunmakta olup konu hakkındaki değerlendirmelere aşağıda yer
verilmektedir.
20-48/666-291
73/152

Pazara giriş ve pazarda büyüme engelleri
(280) Daha önce de değinildiği üzere, liman hizmetleri sektörü yeni bir limanın inşası için
gereken maliyet ve zaman faktörü ile mevcut bir limanın işletilmesi için verilen imtiyaz
sözleşmelerinin uzunluğu nedeniyle yüksek giriş engellerine sahip bir sektör
durumundadır. Dosya kapsamındaki bilgilere göre ilgili coğrafi pazar olan Batı Akdeniz
bölgesinde faaliyet gösteren ve daha önce bahsi geçen beş limandan sadece ASBAŞ
ve PORT AKDENİZ dökme katı yüklere yönelik elleçleme hizmeti vermektedir. Bu
kapsamda aşağıdaki açıklamalar ASBAŞ’ın pazarda büyümesinin önünde engeller olup
olmadığına yoğunlaşmaktadır.
(281) Öncelikle ASBAŞ’ın ve PORT AKDENİZ’in dökme katı yüklerin elleçlenmesi açısından
kapasite kullanım oranına bakmak yerinde olacaktır. Aşağıdaki tabloda ASBAŞ’ın ve
PORT AKDENİZ’in dökme katı yük elleçleme kapasitesi, bu kapasitenin kullanımı ve
kapasite kullanım oranı bilgilerine yer verilmektedir:

Tablo 12: PORT AKDENİZ’in ve ASBAŞ’ın Dökme Katı Yük Elleçleme Hizmetleri Pazarındaki Kapasite
Kullanım Oranı
2014 2015 2016 2017 2018
P
O
R
T

A
K
D
E
N
İZ
Kapasite (Ton) 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000
Kapasite Kullanımı
(Ton)
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kapasite Kullanım
Oranı (%)
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
A
S
B
A
Ş
Kapasite (Ton) (…..) (…..) (…..) (…..) 955.000
Kapasite Kullanımı
(Ton)
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kapasite Kullanım
Oranı (%)
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ ve ASBAŞ tarafından gönderilen bilgiler.

(282) Tablo incelendiğinde PORT AKDENİZ’in yıllar itibarıyla kapasite kullanım oranının
yaklaşık %(…..)’larda olduğu, dolayısıyla kapasite kullanım oranının oldukça düşük
olduğu anlaşılmaktadır. Tablodan her ne kadar ASBAŞ’ın PORT AKDENİZ’in yaklaşık
yarısı oranında dökme katı yük elleçleme kapasitesi olduğu anlaşılsa da ASBAŞ’ın söz
konusu kapasitesini aynı zamanda genel kargo yükler için de kullandığı ve ASBAŞ’ın
geçmiş faaliyetlerinin ağırlıklı olarak genel kargo yüklere ilişkin olduğu belirtilmelidir.
Bunun yanında rıhtım sayıları incelendiğinde, dökme katı yük elleçleme faaliyetlerine
yönelik ASBAŞ’ın bir adet rıhtımı; PORT AKDENİZ’in ise dokuz adet rıhtımı
bulunmaktadır78. Antalya Limanında yasal düzenlemeler gereği gemilerin boyutuna
göre aynı anda azami olarak beş gemi rıhtıma yanaşabilecekse de, bu sayının dahi
rıhtım sayısı dikkate alındığında ASBAŞ’ın gemi kabul kapasitesinin oldukça üzerinde
olduğu söylenebilecektir.
(283) (…..) da Serbest Bölgenin dökme katı yüklemeler için uygun olabilecek yalnızca bir adet
rıhtımı; toplamda ise iki rıhtım bulunduğunu PORT AKDENİZ'de ise bu tür yüklemeler
için uygun olabilecek üç adet rıhtımı; toplamda da dokuz adet rıhtımı bulunduğunu, bu
çerçevede, ASBAŞ’ın bölgenin ihtiyacını karşılayabilecek kapasitede olmadığını ifade

78 PORT AKDENİZ'den ele edilen bilgilere göre diğer birçok limandan farklı olarak liman rıhtımları ve
sahalarının faaliyet alanları bazında ayrıştırılamamaktadır. PORT AKDENİZ’de diğer limanların
birçoğunda olduğu şekilde genel kargo terminali, dökme kargo terminali, konteyner terminali gibi sabit
faaliyet alanları belirlenmiş şekilde hizmet verilmemektedir. Dolayısıyla limanın sahip olduğu bütün
rıhtımlar (çeşitli kısıtlamalar dâhilinde) tüm yük tipleri için kullanılabilmektedir.
20-48/666-291
74/152

etmiştir. (…..) ise PORT AKDENİZ'de 35.000 tona kadar gemi yüklenebildiği, aynı
lokasyondaki Serbest Bölgede ise 12.000 tona kadar gemilerin yüklenebildiğini
belirtmiştir.
(284) Bu noktada ASBAŞ tarafından kullanılan 10 no’lu rıhtımın, ASBAŞ ile PORT AKDENİZ
arasında dava konusu olduğunun belirtilmesi gerekmektedir. 28.06.2018 tarihli ve
30462 sayılı Resmi Gazete‘de yayımlanan Antalya Serbest Bölgesinin Sınırlarının
Değiştirilmesine Dair 09.04.2018 tarih ve 2018/11967 sayılı Bakanlar Kurulu kararı79 ile
eski TMO (Toprak Mahsuller Ofisi) rıhtımı olarak bilinen 10 no’lu rıhtım ASBAŞ’ın
kullanımına verilmiş, ancak PORT AKDENİZ ilgili Bakanlar Kurulu kararının
yürütmesinin durdurulması ve iptali istemiyle dava açmıştır. Davanın dosya konusu
soruşturma dönemi itibarıyla Danıştay 10. Daire Başkanlığında 2018/ 3639 E. dosya
numarası ile görülmeye devam ettiği tespit edilmiştir. PORT AKDENİZ’de yapılan
yerinde incelemede elde edilen 25.01.2019 tarihli ve “Fwd: Confidential: (…..) oyun
planı” konulu iç yazışmada sözü edilen hukuki uyuşmazlığın PORT AKDENİZ lehine
sonuçlanması halinde ASBAŞ’ın büyük tonajlı yükleri elleçleyemeceği öngörülmüştür.
21.02.2019 tarihli ve “Fwd: (…..)/Antalya Liman” konulu bir diğer iç yazışmada ise PORT
AKDENİZ’in (…..) yetkilisine 10 nolu rıhtıma ilişkin süreci aktardığı ve dava sonucunda
rıhtımın büyük ihtimalle geri alınacağı ifade edilmiş; (…..)’ın ASBAŞ ve PORT
AKDENİZ’de gerçekleştirdiği operasyonlar açısından bu hususu dikkate alması
istenmiştir. Bu açıklamalar çerçevesinde ASBAŞ’ın kullanımında olan 10 no’lu rıhtımın
ilerleyen süreçteki durumunun belirsiz olduğu ve mahkeme sonucunun ASBAŞ’ın
dökme katı yük elleçleme hizmeti pazarındaki durumunu önemli düzeyde etkileyeceği
söylenebilecektir.
(285) Dosya kapsamında ASBAŞ’ın mevcut kapasitesini genişletme imkânının olup
olmadığına da bakılmalıdır. Öncelikle ASBAŞ’ın konumu incelendiğinde, ASBAŞ’ın
doğu sınırını PORT AKDENİZ ile paylaştığı görülmektedir. Batı sınırında ise SETUR
MARİNA ve Sahil Güvenlik Eğitim Komutanlığı bulunmaktadır. Limanın arka sahası ise
Serbest Bölgede faaliyet gösteren firmalar için kullanılmaktadır. Dolayısıyla, ASBAŞ’ın
yeni bir rıhtım inşa etmesi mevcut konumu itibarıyla mümkün görünmemektedir.
(286) Belirtilmesi gereken diğer bir husus dosya kapsamında elde edilen bilgilere göre
ASBAŞ’ın tüm dökme katı yüklere yönelik liman hizmeti sunmadığıdır. Bunun başlıca
nedenlerinden biri ASBAŞ’ın ağırlıklı olarak yat turizmine yönelik faaliyet gösteriyor
olmasından kaynaklı bu faaliyetinin zarar görmemesinin hedeflenmesidir. Bu itibarla
ASBAŞ tarafından çevre kirliliği riski taşıyan kömüre ve toz yayan klinkere yönelik liman
hizmetinin verilmediği bilgisi edinilmiştir. PORT AKDENİZ ise bahse konu yük cinslerine
yönelik liman hizmeti sağlıyor olmakla birlikte bu yüklere yönelik çevre kirliliği farkını
ücretlerine yansıtmaktadır. ASBAŞ tarafından tüm yüklere yönelik hizmet
sunulmamasının diğer nedenlerini başka yük cinslerine odaklanma, kapasite kısıtı,
sahip olunan teknik ekipman olarak sıralamak mümkündür. (…..).
(287) Yukarıda yer verilen açıklamalar çerçevesinde, ASBAŞ’ın dökme katı yük elleçleme
hizmetleri sunmaya başlamış olmasına karşın gerek mevcut kapasite kısıtı gerekse de
bu kapasitenin genişletilmesindeki fiziksel ve doğal kısıtlar ile PORT AKDENİZ’in âtıl
kapasite ile faaliyet göstermesi karşısında pazarda önemli büyüme engelleri ile karşı
karşıya olduğu değerlendirilmektedir. Bu bakımdan dökme katı yük elleçleme hizmetleri
pazarında PORT AKDENİZ’in sahip olduğu payının ve tek rakibi olan ASBAŞ’ın
pazardaki büyüme engellerinin PORT AKDENİZ’in hâkim durumda bulunduğu

79
20-48/666-291
75/152

varsayımını güçlendirmektedir. İncelenen pazarda dengeleyici bir alıcı gücünün var olup
olmadığı ise aşağıda değerlendirilmektedir.
Alıcı Gücü
(288) Yukarıda konteyner elleçleme hizmetleri pazarı bakımından yapılan değerlendirmelerde
detaylarına yer verildiği üzere, alıcı gücünün tespitinde alıcıların sağlayıcı iş hacmi ve
cirosu içerisindeki payı, makul bir süre içerisinde başka bir sağlayıcıya geçme imkânları
ile mal ve hizmet koşullarında belirleyici gücü dikkate alınabilecek temel
göstergelerdendir. Bu kapsamda, dökme katı yük elleçleme hizmetleri bakımından alıcı
gücünün değerlendirilmesinde öncelikle ilgili pazardaki müşterilerin PORT AKDENİZ iş
hacmi içerisindeki payına ve bu payın yıllar itibarıyla seyrine bakmak gerekmektedir.
Aşağıdaki tabloda bahse konu bilgilere yer verilmektedir:
Tablo 13: PORT AKDENİZ’in Dökme Katı Yük Elleçleme Hizmetleri Pazarındaki Müşterilerinin Tonajları
ve PORT AKDENİZ’in İş Hacmi İçindeki Payları
MÜŞTERİ ADI
2014 2015 2016 2017 2018
Ton % Ton % Ton % Ton % Ton %
GÖLTAŞ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
AS ÇİMENTO (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
AGT (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ETİ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ETİ
ELEKTROMETALURJİ
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
DOKTOR TARSA (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ADO (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından sunulan bilgiler.
(289) Tablodaki bilgilere göre, PORT AKDENİZ’in en büyük altı müşterisinin GÖLTAŞ, AS
ÇİMENTO, AGT, ETİ, DOKTOR TARSA, ETİ ELEKTROMETALURJİ olduğu ve
bunların PORT AKDENİZ’in iş hacmi içerisinde %70 ila %90’ına denk geldiği
söylenebilecektir. Müşteriler içerisinde GÖLTAŞ ve AS ÇİMENTO’nun pay itibarıyla
diğer müşterilere göre öne çıktığından da bahsedilebilecektir. Nitekim yıllar itibarıyla
PORT AKDENİZ’in ilgili pazardaki iş hacmi içerisinde GÖLTAŞ’ın 2014-2018 yıllarında
sırasıyla yaklaşık %(…..) payı olduğu; AS ÇİMENTO’nun ise yine aynı yıllarda sırasıyla
%(…..) payı olduğu görülmektedir.
(290) Önceki bölümde detaylarına yer verildiği üzere, ASBAŞ’ın mevcut ve potansiyel
kapasitesinin müşteri ihtiyaçlarını karşılayabilecek boyutta olmaması müşterilerin
sağlayıcı değiştirme imkânlarını büyük ölçüde sınırlandırmaktadır. Bunun yanında,
ASBAŞ’ın tüm dökme katı yüklere hizmet sunmaması da PORT AKDENİZ’in ilgili coğrafi
bölgede tek alternatif olma durumunu güçlendiren bir diğer unsur olmaktadır. Dosya
kapsamında elde edilen yerinde inceleme belgeleri de sözü edilen durumu destekler
niteliktedir. Nitekim 25.01.2019 tarihli ve “Fwd: Confidential: (…..) oyun planı” konulu iç
yazışma ASBAŞ’ın tozuma yapan yükleri elleçlememesi nedeniyle (…..)’ın bu yükleri
mecburen PORT AKDENİZ’den yükleyeceği ifade edilmiştir.
(291) Son olarak müşterilerin fiyat ve hizmet koşullarında belirleyici olup olmadığı
değerlendirilmelidir. Bu kapsamda öncelikle yerinde incelemelerde elde edilen belgelere
bakıldığında, 15.02.2019 tarihli ve “FW: 2019 YILI FIYAT TARİFELERI HAKKINDA”
konulu iç yazışma, 21.02.2019 tarihli ve “(…..) ÜRE FİYAT ÇALIŞMASI” konulu iç
yazışma ile 21.02.2019 tarihli ve “Fwd: (…..)/Antalya Liman” konulu iç yazışmalardan,
PORT AKDENİZ’in kendi ticari kaygıları ve kârlılık hedefleri doğrultusunda fiyat ve
hizmet koşullarında belirleyici olduğu, müşterilere uygulanan indirim oranlarının ve
müşteriler tarafından talep edilen fiyat ve hizmet koşullarının yine bu amaçlar
20-48/666-291
76/152

çerçevesinde değerlendirdiği anlaşılmaktadır. Bunun yanında aşağıda I.5.2.3. numaralı
bölüm altında verilen ve dökme katı yük elleçleme hizmetleri bakımından limanların fiyat
karşılaştırmasını içeren Tablo 51-53’e bakıldığında, PORT AKDENİZ’in incelenen
pazardaki fiyatlarını diğer limanlardan önemli ölçüde yüksek bir seviyede sürekli olarak
tutabilmesinin söz konusu müşterilerin PORT AKDENİZ karşısında dengeleyici bir alıcı
gücüne sahip olmadığının önemli bir göstergesi niteliğinde olduğu söylenebilecektir.
(292) Yukarıda yer verilen tüm açıklamalar çerçevesinde, müşterilerin PORT AKDENİZ’in iş
hacmi içerisinde önemli bir paya sahip olduğu görülmekle birlikte, müşterilerin özellikle
belli yük cinsleri açısından PORT AKDENİZ dışında alternatiflerinin olmadığı, sağlayıcı
değiştirmenin önünde başta fiili ve potansiyel kapasite kısıtı olmak üzere çeşitli
sebeplerden kaynaklı engeller olduğu, dolayısıyla fiyat ve hizmet koşullarında önemli
bir pazarlık gücüne sahip olmadığı değerlendirilmektedir. Sonuç olarak, PORT
AKDENİZ’in ilgili pazardaki payının yüksek seyri, rakibin pazardaki büyüme engelleri ile
dengeleyici alıcı gücünün bulunmadığı dikkate alındığında, PORT AKDENİZ’in
incelenen ilgili pazarda hâkim durumda olduğu kanaatine ulaşılmıştır.
I.5.1.3. Genel Kargo Yük Elleçleme Hizmetleri Pazarı Bakımından Hâkim Durum
Değerlendirmesi
(293) Dosya kapsamında tanımlanan bir diğer ilgili ürün pazarı genel kargo yük elleçleme
hizmetleri pazarıdır. Bu pazarda da PORT AKDENİZ’in hâkim durumda olup olmadığına
ilişkin değerlendirmede öncelikle, bir önceki başlıklarda olduğu gibi PORT AKDENİZ’in
pazardaki gücünün ortaya konması adına bahse konu pazardaki paylar incelenecektir.
Genel kargo yüklerin elleçleme hizmetleri pazarında Batı Akdeniz Bölgesinde faaliyet
gösteren bir diğer liman işleticisi yine ASBAŞ’tır. Bu doğrultuda 2014-2018 yılları
arasındaki genel kargo yük elleçleme hizmetleri özelinde Batı Akdeniz Bölgesinde
elleçlenen yük miktarı baz alınarak hesaplanan pazar payı bilgilerine aşağıdaki tabloda
yer verilmektedir:
Tablo 14: PORT AKDENİZ ve ASBAŞ’ın 2014-2018 Yılları Arasındaki Genel Kargo Yük Elleçleme
Hizmetleri Pazarında Elleçlediği Yük Miktarı ve Pazar Payı
Yıl 2014 2015 2016 2017 2018
Yük miktarı
(ton)
PORT
AKDENİZ
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ASBAŞ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Pazar Payı
(%)
PORT
AKDENİZ
(.....) (.....) (.....) (.....) (.....)
ASBAŞ (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ ve ASBAŞ tarafından gönderilen bilgiler
(294) Tablo incelendiğinde, 2014-2018 döneminin ilk yıllarında PORT AKDENİZ’in de
ASBAŞ’ın da pazarın neredeyse yarısı oranında paylarının bulunduğu, ancak devam
eden yıllarda ASBAŞ’ın payı önemli ölçüde azalırken PORT AKDENİZ’in payının bu
oranda arttığı görülmektedir. Nitekim PORT AKDENİZ’in 2014 yılında yaklaşık %(…..)
olan payı 2016 yılında %(…..)’e, 2017 ve 2018 yılında ise %(…..)’in üzerine çıkmıştır.
Bu durumda 2017 yılından itibaren PORT AKDENİZ’in ASBAŞ ile arasındaki pazar payı
farkının %(…..)’ların üzerine çıkmıştır. Dolayısıyla PORT AKDENİZ’in pazardaki payının
artan seyri ile cari durumdaki seviyesi dikkate alındığında PORT AKDENİZ’in önemli bir
pazar gücüne sahip olduğu söylenebilecektir.
(295) Bir önceki ilgili pazar bağlamında pazara giriş ve ASBAŞ’ın pazarda büyüme engelleri
ile alıcı gücü kapsamında aktarılan açıklamalar genel kargo yük elleçleme hizmetleri
pazarı bakımından da büyük ölçüde benzerlik göstermektedir. İlave olarak ASBAŞ
tarafından genel kargo yüklerine hizmet veren 11 numaralı rıhtımın geri sahasının yat
üretim, bakım ve onarım sahası olarak hizmete girmesi ve yatları denize indirme, karaya
20-48/666-291
77/152

çekme sistemine ilişkin yatırımların hayata geçmesi sonrası bölgede artan yat trafiğine
bağlı olarak 11 numaralı rıhtımın elleçleme kapasitesinin kullanılamaz duruma geleceği
ifade edilmiştir. Bununla birlikte, dosya kapsamındaki bulguları etkilemeyeceği
kanaatiyle, genel kargo yük elleçleme hizmetleri açısından kesin bir hâkim durum
değerlendirmesi yapılmamıştır.
I.5.2. Kötüye Kullanma Değerlendirmesi
I.5.2.1. Yerinde İnceleme Bulgularının Değerlendirilmesi
(296) Yerinde incelemede elde edilen belgelerin önemli bir kısmından PORT AKDENİZ’in
diğer limanların fiyatlama davranışlarını ve müşterilerin fiyatlardan dolayı diğer
limanlara geçiş eğilimini takip ettiği, diğer limanlara geçişin önlenmesi ve kâr hedeflerine
ulaşabilmek için bu müşterilere yönelik çeşitli indirim uygulamalarına gittiği
anlaşılmaktadır. İndirim uygulamalarında önceliğin hedeflenen gelire ulaşmak olduğu,
bu hedefe yönelik yeni tarifelerin de öngörülebildiği anlaşılmaktadır. Nitekim 22.12.2017
tarihinde yapılan “TARİFE ARTIŞLARI VE YENİ HİZMETLER” konulu iç yazışmada
toplamda on dört kalemden oluşan yeni tarifede bahsedilen kalemlerinin üç tanesinin ilk
defa uygulanması, altı kalemin ise fiyatlarının artırılması düşünülmüş ve bunlar
sonucunda yaşanacak gelir artışı “…Gelir etkisi öngörebildiğimiz hizmet kalemlerinin
toplam gelire etkisi takriben $(…..) olacaktır.…” şeklinde ifade edilmiştir.
(297) Elde edilen belgeler içerisinde yer alan 29.08.2018 tarihli ve “Fw: 2018 YILI TARİFE VE
ÖZEL UYGULAMALAR HK.” konulu, 28.01.2019 tarihinde gönderilen “FW: KLİNKER
YÜKLEME TALEBİ” konulu ve 07.02.2019 tarihinde yapılan “RE: 2019 YILI FIYAT
TARİFELERI HAKKINDA” konulu yazışmalar başta olmak üzere yazışmaların bir kısmı
ise genel olarak PORT AKDENİZ’in müşterileriyle gerçekleştirdiği tarife pazarlıklarına
ilişkindir. Bu maillerde müşterinin indirime hak kazanması için belirlenen kotaların
yüksekliğinden kaynaklı çeşitli sıkıntılar yaşandığı görülmekte olup PORT AKDENİZ’in
indirimin uygulanması noktasında hedef tonajların tutturulması konusunda katı bir tutum
sergilediği anlaşılmaktadır.
(298) Yerinde incelemede elde edilen “Re: PANAMA // (…..) // MSC” konulu iç yazışmada
PORT AKDENİZ’in, müşterilere uygulanan indirimler konusunda acenteleri
bilgilendirdiği, uygulanacak fiyatlar konusunda acentelerin etkisinin bulunmadığı
anlaşılmaktadır.
(299) Yerinde incelemede elde edilen “GMMeetingIstanbul2018” adlı sunum dosyasının 10.
sayfasında yer alan tabloda yer alan bilgilerde 2018 yılında PORT AKDENİZ’deki
konteyner ihracatlarının %82’sinin blok mermer olduğu ve dış ticaretteki değişikliklerin
PORT AKDENİZ’in hinterlandı üzerindeki olumsuz etkilerinden bahsedildiği
görülmektedir.
(300) Sonuç olarak yazışmalardan, PORT AKDENİZ’in diğer liman ve müşteri davranışlarını
yakından takip ettiği, gelir hedefinin korunması adına müşterilere yönelik indirim
uygulamalarında zaman zaman değişikliğe gittiği ve genellikle indirimin hak kazanılması
için öngörülen kotayı yüksek tuttuğu, bunun yanında yeni tarifeler uygulamaya başladığı
ya da mevcut tarifelerinde artışa gittiği anlaşılmaktadır.
I.5.2.2. Hâkim Durumun Kötüye Kullanma Hali Olarak Aşırı Fiyat
(301) Hâkim durumun kötüye kullanılması dışlayıcı, ayrımcı ve sömürücü davranışlar yoluyla
olabilmektedir. Bunların içerisinde yer alan sömürücü nitelikteki davranışların temel
özelliği genel olarak hâkim durumda bulunan teşebbüsün pazar gücünü kullanarak
20-48/666-291
78/152

doğrudan tüketicilere zarar veren davranışlar olarak görülmesidir80. Nitekim sömürücü
nitelikteki davranışlar içerisinde yer alan aşırı fiyatlama davranışı, rekabet hukuku
çerçevesinde rekabet ihlali olarak değerlendirilen eylemlerden biri olarak kabul
edilmektedir.
(302) Aşırı fiyat, pazar gücünün uygulanması sonucunda sürekli olarak rekabetçi düzeyin
önemli ölçüde üzerinde belirlenen fiyat olarak tanımlanmaktadır81. Aşırı fiyatlama
sonucunda rekabetçi piyasalarda oluşan tüketici fazlasının bir kısmı pazar gücünü
elinde bulunduran firmaya üretici fazlası olarak transfer edilmekte (refah transferi); bir
kısmı ise (dara kaybı) tamamen kaybolmaktadır.
(303) Aşırı fiyatlamaya yönelik yaklaşımlar rekabet otoritelerinin hukuk sistemlerinde farklılık
gösterebilmektedir. ABD’de aşırı fiyatlamaya rekabet hukuku çerçevesinde müdahale
edilmezken AB rekabet hukukunda müdahale edilebilmektedir. Bunun yasal dayanağı
Avrupa Birliği’nin İşleyişine Dair Anlaşma’nın (ABİDA) 102. maddesidir. Bu maddede
kötüye kullanma örnekleri arasında sayılan “Doğrudan ya da dolaylı olarak haksız alım
ya da satış fiyatları uygulamak veya haksız ticari koşullar öne sürmek” aşırı fiyatlamayı
da içine alan bir başlık olarak kabul edilmektedir.
(304) Aşırı fiyat kavramına ve tespitine yönelik belirsizliklerin bir kısmı Avrupa Adalet
Divanının (AAD), United Brands82 kararında giderilmiş ve kararda ekonomik değer
kavramından bahsedilerek ürünün ekonomik değeri ile makul bir şekilde uyumlu
olmayan fiyatın aşırı olduğu değerlendirmesi yapılmıştır. Ancak kararda aşırı fiyatın
değerlendirilmesine esas teşkil eden ekonomik değer kavramına ilişkin bir tanımlama
yapılmadığından uygulamada ürünün ekonomik değerinin nasıl belirleneceği problemi
karşımıza çıkmaktadır. Bu problemi çözmek için fiyatın ürünün ekonomik değerini
yansıtıp yansıtmadığı ya da biraz yüksek olmakla birlikte rekabetçi olan fiyat ile haksız
şekilde yüksek fiyat arasındaki fark tespit edilmelidir. AAD, ürünün fiyatının ürünün
ekonomik değeri ile uyumlu olup olmadığını iki aşamalı bir test ile tespit etmeyi
önermiştir. Testin ilk aşamasında ürünün gerçek maliyeti ile gerçek fiyatının arasındaki
farkın aşırı olup olmadığına bakılmaktadır. Testin ikinci aşamasında ise fiyatın rakip
ürünlerin fiyatlarına göre haksız olup olmadığı belirlenmektedir.
(305) AAD, ürünün ekonomik değeri ile makul olarak uyumlu olmayan ve tüketici zararına
neden olan aşırı fiyatların 102. madde (eski 82. madde) kapsamında olduğunu kabul
etmiştir. Mahkeme ayrıntılı bir maliyet analizi yapılması gerektiğini, ürünün gerçek
maliyeti ile fiiliyatta uygulanan fiyatlar arasındaki farkın aşırı olması halinde fiyat
seviyesinin ve rakip ürün fiyatları ile farkının haksız şekilde yüksek olması gerektiğini
belirtmiştir.
(306) AB hukukunda, AAD tarafından 14.09.2017 tarihinde alınan “Autortiesību un
komunicēšanās konsultāciju aģentūra/Latvijas Autoru apvienība” (AKKA/LAA) kararı da
önem arz etmektedir83. Mahkeme; AKKA/LAA’nın eser sahiplerinden telif haklarının
toplanması, telif haklarının yönetilmesi ve dağıtımı faaliyetine ilişkin tahsil edilen
tutarların telif hakkı sahiplerine ödenen ücretlere oranla önemli ölçüde yüksek
olmasının, teşebbüs birliğinin hâkim durumda bulunduğuna dair bir gösterge
sayılabileceğini belirtmektedir84.

80 AKMAN, P. (2008), “Exploitative Abuse in Article 82EC: Back to Basics?”, ESRC Centre for Competition
Policy, University of East Anglia, Norwich, UK, s. 8.
81 O’Donoghue ve Padilla 2006, 604.
82 14.02.1978. tarih ve C-27/76 sayılı AAD kararı
83 17.09.2017 tarih ve C-177/16 sayılı AAD kararı.
84 A.g.k., para. 58.
20-48/666-291
79/152

(307) Komisyonun aşırı fiyatlama hakkındaki kararları, gösterge olarak alınacak açık bir
karşılaştırıcı olmadan fiyatların aşırı olduğunu göstermenin zor olduğuna işaret
etmektedir. Fiyatlama sistemlerindeki ve sunulan hizmetlerdeki farklılıklar anlamlı bir
fiyat karşılaştırması yapılmasını zorlaştırmaktadır.
(308) Öte yandan, Ekonomik Değer Testi’nin ilk aşamasında Fiyat-Maliyet Farkı Testi yapılsa
da aşırı fiyatlama analizinde kullanılacak maliyetlerin hangi yöntemler ile belirleneceği
hususunda tam olarak bir uygulama birliğinden bahsetmek mümkün görünmemektedir.
Çeşitli eleştirilere açık olmakla birlikte muhasebe temelli maliyet ölçütleri sömürücü
olduğu iddia edilen fiyatlama davranışlarının tespit edilmesinde en sık başvurulan
ölçütlerdir. Nitekim aşırı fiyatlama iddialarının Komisyon ve mahkemeler tarafından
muhasebe temelli yaklaşımlar çerçevesinde değerlendirildiği görülmektedir85.
(309) Muhasebe temelli maliyet ölçütlerinden en sık kullanılan maliyet hesaplama yöntemi
olarak “tam dağıtılmış maliyetler” (TDM) yaklaşımı öne çıkmaktadır. TDM ölçütünde
ürünün maliyeti, doğrudan ilişkilendirilebilir sabit ve değişken maliyetlerin tamamı ile
doğrudan ürünle ilişkilendirilmeyen ortak ve genel maliyetlerin ürüne düşen payının
hesaplanması yoluyla bulunmaktadır. Yapılan hesaplamalarda öncelikle doğrudan
ilişkilendirilebilir maliyetler ilişkili oldukları ürünlere yüklenirken, ortak maliyetler ve genel
maliyetler ise belirli dağıtım yöntemleri aracılığı ile dağıtılmaktadır. TDM ölçütü
çerçevesinde ortak ve genel maliyetlerin dağıtılması aşağıda yer verilen yöntemler
yoluyla gerçekleştirilmektedir86:
- Göreli Üretim Çıktı Yöntemi: Paylaşılan maliyetler ürünlerin toplam üretim içindeki
payı doğrultusunda dağıtılır. Bu yöntem ancak tüm ürünlerin ortak fiziki birimle ifade
edilmesinin olanaklı olması durumunda kullanılabilir.
- Göreli Gelir Yöntemi: Paylaşılan maliyetler, ürünlerin toplam gelir içindeki payına
göre dağıtılır. Dağıtım toplam veya net gelir üzerinden gerçekleştirilebilir.
- İlişkilendirilebilir Maliyet Yöntemi: Paylaşılan maliyetler her bir ürünün toplam
ilişkilendirilebilir maliyetler içindeki payı oranında dağıtılır.
- Faaliyet Tabanlı Maliyetleme: Ortak maliyetler ürünü üretirken gerçekleştirilen
faaliyetler çerçevesinde dağıtılır.
- Ramsey Yaklaşımı: Maliyetler ürünlerin göreli talep esnekliklerine göre dağıtılır.
(310) Sayılan yöntemlerin hemen hepsinin çeşitli avantaj ve dezavantajlarının bulunmasının
yanında, bu yöntemlerin bir takım uygulama sorunlarından ari olmadıkları belirtilmelidir.
Söz gelimi Ramsey Yaklaşımı için limana dair bütün hizmetleri içeren detaylı ve güvenilir
bir talep sistemi tahmini zorunludur. Yine ilgili teşebbüslerce sunulan tüm mal veya
hizmetlerin ortak fiziki birimlerle ifade edilemediği durumlarda Göreli Üretim Çıktı
Yöntemi güvenilir sonuçlar üretemeyecektir. Nitekim soruşturma konusu olan limanın,
aşırı fiyatlama incelemesine konu edilen konteyner elleçleme, dökme yük elleçleme ve
genel kargo elleçleme hizmetleri yanında proje kargolar ile gemi ve yolcu hizmetleri de
bulunduğu anlaşılmaktadır87.

85 Özdemir, Ü. N. (2009), Fiyatlamaya İlişkin Tek Taraflı Davranışların Değerlendirilmesinde Kullanılan
Maliyet Ölçütleri, Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezi s. 60.
86 A.g.e. s. 55.
87 Bunlardan konteyner için genel kabul gören ve fiyatlandırmaya da esas teşkil ettiği anlaşılan standart
birim TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit – Yirmi Fit Eşdeğeri Birim) iken, genel kargo ve dökme yük
hizmetleri için standart birim tondur. Öte yandan proje kargo için sektör genelinde limanlar tarafından
uygulanan tarifelerin genellikle tonaja göre artan şekilde düzenlendiği anlaşılmaktadır. Bu bakımdan bu
yük türü için tonaj bilgisinin sağlıklı bir karşılaştırmaya imkân vermeyeceği değerlendirilmektedir. Gemi
ve yolcu hizmetleri faaliyetlerinin ton gibi standart bir birimle ifade edilmesinin olanaklı olmadığı aşikârdır.
20-48/666-291
80/152

(311) Teşebbüsün fiyatlarının haksız olup olmadığı hususunda Komisyon, detaylarına
yukarıda yer verildiği üzere maliyet dışı faktörlerin de hizmetin ekonomik değerinde
dikkate alınması gerektiğini belirtmektedir. Sonuç olarak Komisyonun aşırı fiyatlamaya
yaklaşımının müdahalenin gerekliliği konusundaki tartışmaların yanı sıra fiyatın aşırı
olup olmadığının tespitindeki güçlükler nedeniyle ihtiyatlı olduğu, uygulamada da az
sayıda kararın ihlal tespiti ile neticelendiği söylenebilecektir.
(312) Aşırı fiyatlama davranışı Türk rekabet hukukunda ise 4054 sayılı Kanun'un 6. maddesi
kapsamında hâkim durumun kötüye kullanılması davranışlarından biri olarak ele
alınmaktadır. Nitekim Kurulun BELKO kararında88 aşırı fiyat uygulamasının 4054 sayılı
Kanun kapsamında incelenmesi gereken bir kötüye kullanma hali olarak kabul
edilmesine yönelik değerlendirmeler şu şekildedir:
“Uygulamada Kanun'da öngörülenlerden başka bir takım kötüye kullanma halleri
benimsenebileceğine göre, tekelci fiyatın da bunlardan biri olmaması için bir sebep
bulunmamaktadır.
… tekelci fiyat tekelden kaynaklanan sosyal maliyetin temel sebeplerinden biridir ve eğer
anti-tekel hükmüyle izlenen amaç tekelden kaynaklanan olumsuzlukların bertaraf
edilmesi ise, bu uygulamanın yasaklama kapsamında kabul edilmesi doğal bir netice
olarak karşımıza çıkmaktadır. Nitekim anlamı itibarıyla kötüye kullanma kavramına
tekelci fiyatlamadan belki de daha uygun bir örnek davranış biçimi bulmak güçtür...
Her ne kadar fiyatlara müdahale mercii olmasa da Rekabet Kurumu, gerek sömürücü
gerekse dışlayıcı sonuçlar doğursun hakim durumdaki teşebbüslerin bu tür uygulamaları
karşısında önlem alma zorunluluğunda olan yegâne Kurum olarak karşımıza
çıkmaktadır.”
(313) Kurulun BELKO kararı, Danıştay’ın 2001/4817 E., 2003/4770 K. sayılı kararı ile
onanmış ve kararda aşırı fiyat uygulamasının Kanun’un 6. maddesi kapsamında ele
alınabileceğine hükmedilerek, “rekabet koşullarının bulunmadığı, piyasanın kendi
kendini düzeltemediği, aşırı fiyatlandırmanın yeni girişleri teşvik etmediği, giriş
engellerinin bulunduğu, bilgi akışının tam ve homojen olmadığı bir ekonomide… bu gibi
[aşırı fiyat gibi] istismar edici eylemlere rekabet kuralları aracılığıyla müdahale
edilebileceği” ifade edilmiştir.
(314) Aşırı fiyat kavramına ve tespitine yönelik Kurul kararlarına bakıldığında; Kurulun izlediği
yaklaşım, aşırı fiyata ancak sınırlı koşullar altında rekabet hukuku çerçevesinde
müdahale edilmesi gerektiğini işaret etmektedir. Bu yaklaşımın altında yatan gerekçe,
müdahale sonucunda teşebbüslerin kârlarının sınırlanacak olması nedeniyle pazara
yeni girişlerin ve pazarda yatırımların engellenmesi gibi pazarın işleyişine ilişkin
sakıncalar ve rekabet otoritelerinin aşırı fiyatlamanın tespiti ve aşırı fiyatlamaya
müdahale yöntemindeki hata riskidir.
(315) Kurulun aşırı fiyatlamanın değerlendirilmesi bakımından kararlarında genel olarak
dikkate aldığı unsurları göstermek adına aşağıda geçmiş tarihli öne çıkan Kurul
kararlarına ve bu kararlarda aşırı fiyatlamanın değerlendirilmesinde dikkate alınan
unsurlara özetle yer verilmiştir:


88 Kurulun 06.04.2001 tarihli ve 01-17/150-39 sayılı kararı.
20-48/666-291
81/152

Tablo 36: Kurulun Aşırı Fiyatlandırmaya İlişkin Kararlarında Dikkate Aldığı Unsurlar
 Kurulun 06.04.2001 tarihli ve 01-17/150-39 sayılı BELKO kararı.
- Aynı veya eşdeğer nitelikte kömürlerin diğer pazarlara nazaran Ankara'da %60-70 oranında
yüksek fiyattan satıldığı, bu durumun da BELKO'ya yasal olarak sağlanmış tekel konumunun verdiği
keyfiyetten kaynaklandığı ifade edilmiştir.
 Kurulun 3.1.2008 tarihli ve 08-01/5-4 sayılı HAVAŞ kararı.
- Ankara’dan çevre illere yapılan karayolu taşımacılığı ücretleri ile HAVAŞ’ın sunduğu hizmetin
bedeli karşılaştırılmış ve HAVAŞ tarafından km başına alınan ücretin oldukça yüksek kaldığı
görülmüştür.
- Hâkim durumdaki bir firmanın aşırı fiyatlarına rekabet hukuku kapsamında müdahale
edilebilmesi için söz konusu fiyatların alınan mal ya da hizmetin değerine göre makul sınırların
üzerinde olması ve ilgili ürünün katma değerinde olmamakla birlikte haksız yere alıcının
kazancından satıcıya karşılıksız para aktarımı sonucunu doğuran istismar edici bir nitelik arz etmesi
gerektiği belirtilerek HAVAŞ’ın hizmet verdiği pazarda tekel olması sebebiyle aşırı fiyat
uygulayabildiği, pazarın rekabetçi olması halinde bunun mümkün olmayacağı, sonuç olarak
HAVAŞ’ın pazardaki hâkim durumunu, hizmetin ekonomik değerinin makul sınırları üzerinde satışı
sonucu haksız avantajlar elde ederek kötüye kullandığı kanaatine varılmıştır.
 Kurulun 15.7.2009 tarihli ve 09-33/739-176 sayılı İZMİR JEOTERMAL kararı.
- Birim maliyet ve kârlılık oranlarına bakılarak aşırı fiyat değerlendirmesi yapılırken genel kabul
görmüş bir kuraldan bahsetmek mümkün olmamakla birlikte, en az %100 oranındaki bir kâr marjının
aranması gerektiği yönünde görüşlerin var olduğu, dosya özelinde yapılan hesaplamalar
çerçevesinde İzmir Jeotermal’in gerek birim kâr oranlarının, gerekse de dönem kârlılığının %20’yi
aşmadığı, bu oranda bir kâr düzeyinin aşırı fiyatın göstergesi olabileceğini söylemenin mümkün
olmadığı ifade edilmiştir.
- Aşırı fiyatın tespitinde kullanılan zamanlar arası fiyat kıyaslaması yöntemi kapsamında İzmir
Jeotermalin 2005-2006 ve 2008-2009 sezonu arasında uyguladığı çıplak ısınma bedellerinde 2006-
2007 döneminde kalori esasına göre tarifede bir artış söz konusu olmadığının görüldüğü
belirtilmiştir.
- Teşebbüsler arası fiyat kıyaslamasının mümkün olmadığı, yine de fikir oluşturması bakımından
yapılan karşılaştırmada İzmir Jeotermal’in uyguladığı ısınma bedellerinin jeotermal konut ısıtması
yapılan bazı bölgelerde uygulanan fiyatlardan düşük iken bazılarından yüksek olduğu, dolayısıyla
bölgeler arası fiyat kıyaslaması sonucunda aşırı fiyatlamanın göstergesi olabilecek bir fiyat
farkından bahsetmenin mümkün olmadığı belirtilmiştir.
 Kurulun 17.01.2014 tarihli ve 14-03/60-24 sayılı TÜPRAŞ kararı.
- TÜPRAŞ tarafından uygulanan fiyatlar en yakın erişilebilir dünya serbest piyasa fiyat oluşumu
olarak kabul edilen Platts İtalya CIF Med fiyatları ile ve ayrıca TÜPRAŞ’ın ihracat fiyatları ile
karşılaştırılmıştır.
- Karşılaştırma sonucunda, TÜPRAŞ rafineri satış fiyatlarına (RSF) ilişkin olarak 2008-2012
yıllarının tamamını kapsayacak şekilde bir aşırı fiyatlama tespitinin mümkün olmadığı, ancak
özellikle 2008 yılının son üç ayında RSF’lerin Platts İtalya CIF Med fiyatlarının önemli ölçüde
üzerinde olduğunun görüldüğü, 11.10.2008 - 01.01.2009 tarihleri arasında ortalama RSF’lerin,
ortalama Platts İtalya CIF Med fiyatlarından benzinde %14,5 ve motorinde %15 oranında daha
yüksek gerçekleştiği belirtilmiştir.
- Bununla birlikte RSF değişim oranlarında yıllık bazda yapılan karşılaştırmada %5 civarındaki
farkın 11.10.2008 - 01.01.2009 tarihleri arasında üç katına çıktığı vurgulanmış ve TÜPRAŞ’ın aşırı
fiyat uyguladığı sonucuna ulaşılmıştır.
 Kurulun 01.10.2018 tarihli ve 18-36/584-285 sayılı SAHİBİNDEN.COM kararı89
- SAHİBİNDEN.COM’un çalışma modeli dikkate alındığında, sunulan hizmete özgülenmiş
maliyetlerin hesaplanmasında sıkıntılar olduğu ve bu maliyetler üzerinden hesaplanan kârlılık
rakamlarının sağlıklı sonuçlar vermeyeceği, gerek AB, gerek Kurul ve Danıştay kararlarında, aşırı
fiyatlama analizi kapsamında yapılan fiyat-maliyet karşılaştırmalarında maliyetin net olarak
belirlenmesinin ve bunun ilgili hizmetlere dağıtılmasının öneminin ortaya konduğu, ancak
maliyetlerin net olarak tespit edilemediği ve dağıtılamadığı hallerde, tek başına karşılaştırmalı
fiyatların aşırı fiyatın tespitinde ölçü olarak kabul edilebileceği, bununla birlikte teşebbüsün, yüksek
kârlılık ile faaliyet gösterip göstermediği hususunda fikir verebilecek bir temsil değişkene ilişkin
verilerin ortaya konmasında yarar görüldüğü, bu itibarla SAHİBİNDEN.COM ile Türkiye’de farklı

89 Ankara 6. İdare Mahkemesinin 2019/946. E., 2019/2625 K. sayılı kararı ile iptal edilmiştir.
20-48/666-291
82/152

alanlarda on-line platform hizmeti sunan belli başlı teşebbüslerin özsermaye ve net satış kârlılık
oranların karşılaştırıldığı ifade edilmiştir.
- Platform hizmeti sunan diğer teşebbüsler ile kıyaslandığında SAHİBİNDEN.COM’un gerek
özsermaye kâr oranı, gerek net satış kâr oranının belirgin ölçüde fazla olduğu, sonuç olarak
SAHİBİNDEN.COM’un 2015-2017 döneminde göreli fiyatları ve fiyat artış oranları ile fiyat-maliyet
marjı için gösterge olarak kabul edilen özsermaye ve net satış kârlılık oranları doğal olmayan
(rekabetçi bir pazarda gözlenmesi olası görünmeyen) yüksek fiyatlamanın var olduğu ve aşırı
fiyatlamanın yapıldığı sonucuna ulaşılmıştır
(316) Tabloda yer verilen kararlar incelendiğinde, aşırı fiyatın tespiti bakımından; ürünün
ekonomik değeri ile fiyatı arasındaki ilişkinin belirlenmesinde Kurulun fiyat
karşılaştırması ve fiyat-maliyet analizinden oluşan iki aşamalı bir test benimsediği;
ancak AB yaklaşımından farklı olarak fiyat karşılaştırmasına öncelik verdiği ve fiyat-
maliyet analizine maliyetlerin kesin olarak hesaplanabildiği durumlarda yer verdiği
görülmektedir. Kararlarda gerek fiyat-maliyet analizinin hesaplanabilirliği gerekse de
kıyaslamanın hangi yöntem/yöntemlerle yapılacağının incelenen olayın özelliklerine
göre değiştiği ve hatalı değerlendirme riskinin azaltılması adına birden fazla yöntemin
uygulandığı anlaşılmaktadır. Nitekim Kurulun TÜPRAŞ kararına yönelik Danıştay’ın
2014/2458 E., 2017/2511 K. sayılı kararında da aşırı fiyatlamanın değerlendirilmesinde
olayın özelliklerine göre uygun yöntemlerin seçilebileceğini gösteren aşağıdaki ifadeler
yer almaktadır:
“…Diğer taraftan, TÜPRAŞ’ın Türkiye rafinaj pazarında tek oyuncu olması, farklı coğrafi
pazarlarda faaliyet gösteren rakip teşebbüslerin ise ham petrol temin kaynaklarının,
lojistik koşullarının, tabi oldukları yasal düzenlemelerinin farklı olması gibi nedenlerde
sağlıklı sonuç vermeyeceği değerlendirilerek coğrafi fiyat karşılaştırmasının
yapılmaması, bunun yerine, dünya çapında fiyat belirleme yetkisi olan ve dünyadaki fiziki
petrol ticaretinde fiyatları referans fiyat olarak kullanılan bir şirket olan Platts İtalya CIF
Med fiyatları ile karşılaştırma yapılmasının, 5015 sayılı Petrol Piyasası Kanunu’nun 10.
maddesinde yer alan, “…fiyatlar en yakın erişilebilir dünya serbest piyasası koşulları
dikkate alınarak belirlenir…” hükmü ve TÜPRAŞ’ın EPDK’ya sunduğu fiyat tarifesinde,
Akdeniz bölgesi fiyatlarının referans alınacağının belirtilmesi hususları birlikte
değerlendirildiğinde, karşılaştırmanın en yakın uluslararası fiyatlara göre yapılmasında
mevzuata aykırılık görülmemiştir… ATAD’ın90 bu kararında yapılacak kıyaslamalar
sınırlandırılmamış, aksine aşırı fiyatın tespitine yönelik başka yolların bulunabileceği
ifade edilmiştir. Bu itibarla, dava konusu uyuşmazlıkta aşırı fiyatın tespitine yönelik
olarak TÜPRAŞ’ın iç piyasa RSF’leri ile ihracat piyasası fiyatlarının karşılaştırılmasında
hukuka aykırılık bulunmamaktadır.”
(317) Kurul kararlarında hangi ölçüde bir fiyat farklılığının aşırı kabul edileceğine ilişkin net bir
yaklaşım olmamakla birlikte, hâkim durumda bulunan bir teşebbüsün rekabetçi şartlarda
uygulayamayacağı ve sunduğu ürününün/hizmetin ekonomik değerinin önemli ölçüde
üzerinde olan fiyatların rekabet hukuku anlamında aşırı fiyat olarak değerlendirildiği
görülmektedir. Kurulun TÜPRAŞ kararına yönelik Danıştay’ın kararında da aşırı fiyat
uygulamasına ilişkin olarak standart bir süre veya kâr marjı olmadığı belirtilerek
incelenen her olayın kendine özel koşulları çerçevesinde değerlendirilmesi gerektiği
vurgulanmıştır. Bunun yanında aşırı fiyat analizinde hâkim durumdaki teşebbüsün
kâr/zarar edip etmediğinden ziyade fiyatın tüketiciler açısından aşırı olup olmadığının
önemli olduğuna dikkat çekilmiştir. Nitekim kararda fiyatın aşırılığı değerlendirilirken
tüketicilerin fiyata olan duyarlılığının oldukça yüksek olduğu dikkate alınarak %14,5-
%15’lik fiyat farkları aşırı fiyat kapsamında değerlendirilmiştir:
“Avrupa Birliği uygulaması ve Rekabet Kurumu uygulamasına bakıldığında, aşırı fiyat
uygulamasına ilişkin olarak standart bir süre veya kâr marjı belirlemesine gidilmediği,

90 Avrupa Adalet Divanı (AAD)
20-48/666-291
83/152

dahası içtihatlar arasında da yol gösterici olabilecek bir tutarlılığın bulunmadığı
görülmektedir. Bu kapsamda, her somut olayın kendi özel koşullarına göre
değerlendirilmesi gerektiğinden ve somut olaya ilişkin olarak tüketicinin petrol fiyatlarına
duyarlılığının had safhada olduğu görüldüğünden, 11.10.2008- 01.01.2009 tarihleri
arasındaki dönemde TÜPRAŞ RSF’lerinin Platts İtalya CIF Med fiyatlarının önemli
ölçüde üzerinde seyrettiği, bu dönemde ortalama RSF’nin ortalama Platts İtalya CIF Med
fiyatlarından benzinde %14,5, motorinde %15 oranında daha yüksek gerçekleştiği, yıllık
bazda yapılan karşılaştırmada en yüksek %5 civarında olan farkın 11.10.2008 –
01.01.2009 tarihleri arasında yaklaşık 3 katına çıktığı tespitlerinden hareketle ihlâl kararı
verilmesinde hukuka aykırılık görülmemiştir… Aşırı fiyata ilişkin incelemelerin sömürücü
davranışlar kapsamında tüketici refahı odaklı olarak yapılması gerektiği göz önüne
alındığında, aşırı kâra yol açmasa dahi aşırı fiyatın da kötüye kullanma olarak kabul
edilmesi gerekmektedir. Başka bir anlatımla, fiyatın tüketici açısından aşırı olup olmadığı
araştırılmalıdır…Bu açıklamalar çerçevesinde, aşırı fiyat incelemelerinde teşebbüssün
kâr ya da zarar ediyor olmasından ziyade somut olayın koşullarına göre fiyatın aşırı olup
olmadığının tespit edilebiliyor olmasının önemli olduğu değerlendirildiğinden, davacı
şirketin inceleme konusu dönemde zarar ettiğine yönelik iddiasına itibar edilmemiştir.”
(318) Son olarak yakın zamanda yukarıda yer verilen Kurulun SAHİBİNDEN.COM kararının
hukuka uygun olmadığına karar veren Ankara 6. İdare Mahkemesinin 2019/946. E.,
2019/2625 K. sayılı kararına değinmek gerekmektedir. İlgili karar özellikle aşırı
fiyatlamaya hangi durumlarda müdahale edilebileceği ve ispat standardının neler
olduğu konusunda açıklamalar barındırmaktadır. Kararda öncelikle aşırı fiyatlamaya
müdahalenin “istisnai hallerde” başvurulacak bir yöntem olduğu vurgulanarak
müdahalenin ancak olumlu sonuçları olacağının kesin verilerle ortaya konulması
halinde mümkün olabileceği belirtilmektedir.
(319) İncelenen olayın liman hizmetlerine ilişkin olduğu dikkate alındığında bu sektörün aşırı
fiyatlamanın değerlendirilmesi bakımından öne çıkan özellikleri ile bu sektöre yönelik
alınmış geçmiş tarihli kararlara bakmak faydalı olacaktır. Bu kapsamda, liman hizmetleri
bakımından aşırı fiyatlama yaklaşımları ayrı bir başlık olarak aşağıda ele alınmıştır.
Liman Hizmetleri Bakımından Aşırı Fiyat Yaklaşımları
(320) Deniz taşımacılığı hizmetinin yerine getirilmesinde oldukça önemli bir işlev üstlenen
limanlar sahip oldukları teknik özelliklerle önemli bir pazar gücü elde edebilmekte ve bu
özelliklerini diğer taşıma sistemi bağlantılarıyla güçlendirebilmektedir91. Kimi zaman
doğal monopol niteliği gösteren limanlar talep tarafı açısından zorunlu unsur niteliğinde
olabilmekte ya da söz konusu hizmetin alınabileceği liman alternatifleri ve coğrafi alan
çok sınırlı olabilmektedir92. OECD’ye93 göre liman hizmetleri perspektifinden hâkim
durumun kötüye kullanılmasının temel biçimlerini, aşırı fiyatlandırma ve/veya sözleşme
yapmanın reddedilmesi oluşturmaktadır. Türkiye tarafından OECD’ye yapılan katkıda
da liman hizmetleri açısından ana rekabetçi endişelerin anlaşma yapmayı reddetme,
aşırı fiyat ve bağlama gibi uygulamaların olduğu belirtilmektedir94.
(321) Limanlar bağlamında, teorik olarak genel liman ücretleri ya da yanaşma, elektrik, yakıt
veya su gibi belirli hizmetlerin ücretleri aşırı fiyata konu olabilmektedir95. Limanların
ticaretteki ve küresel ekonomideki önemi dikkate alındığında, OECD bu tür yüksek

91 BLANCO, L. O. ve B. V. HOUTTE (2017), EU Regulation and Competition Law in The Transport Sector,
Oxford University Press, 2. Baskı, New York, s. 471.
92 Kurulun 14.11.2019 tarihli ve 19-40/655-280 sayılı kararı.
93 OECD (2011), “Competition in Ports and Port Services”,
, s. 11, Erişim Tarihi: 20.03.2020.
94 A.g.k., s. 203.
95 A.g.k., s. 11.
20-48/666-291
84/152

fiyatların önemli ölçüde tüketici zararına yol açabileceğine dikkat çekmektedir96. Liman
hizmetleri yakın zamana kadar kamu tarafından sağlandığından ve fiyatları da
düzenlemeye tabi olduğundan bu hizmetlere ilişkin hâkim durumun kötüye kullanılması
halini inceleyen az sayıda karar bulunmaktadır97.
(322) Liman hizmetleri açısından aşırı fiyatlama olup olmadığının nasıl değerlendireceğine
ilişkin Port of Helsingborg kararları98 öne çıkmaktadır. İlgili kararlarda, Port of
Helsingborg tarafından feribot işletmecilerine sunulan hizmetler bakımından aşırı fiyat
uygulayıp uygulamadığı incelenmiştir. Kararlarda öne çıkan ilk önemli husus, yukarıda
aktarılan ve aşırı fiyatın tespitinde önemli olduğu vurgulanan ekonomik değer testinin
ilk aşamasında maliyet ile fiyat arasındaki farka bakılarak aşırı olup olmadığının
belirleneceği ve eğer birinci aşamada verilen cevap olumlu ise ikinci aşamaya geçilerek
fiyatın kendi içinde ya da rakip ürünlerin fiyatıyla karşılaştırıldığında haksız olup
olmadığının saptanacağının belirtilmesidir99. Bu bakımdan kararda ekonomik değer
testinin sonucunda aşırı fiyat tespiti yapmak için testin iki aşamasının kümülatif olarak
değerlendirileceği bir başka deyişle iki aşamasının da olumlu sonuç vermesinin
beklendiği anlaşılmaktadır. Kararlarda dikkat çeken ikinci husus, ekonomik değer
kavramının sadece maliyetler üzerinden olacak şekilde arz yönlü perspektifle
belirlenmesinin ötesinde maliyet dışı unsurların da dikkate alınması gerektiğinin
vurgulanmasıdır.
(323) Kararlara bakıldığında testin ilk aşaması bakımından yapılan fiyat-maliyet analizinde
liman için istenen ücretlerden elde edilen kazancın maliyetlerden fazla olduğu tespit
edilmiştir. Komisyon testin birinci aşaması sonucunda fiyat-maliyet arasındaki farkın
aşırı olup olmadığına ilişkin kararını belirtmeden ikinci aşamaya geçmiştir100. Testin
ikinci aşamasında ise öncelikle Port of Helsingborg’un fiyatlarını başka limanlarda aynı
hizmetler için uygulanan fiyatlarla karşılaştırmış olmakla birlikte, her limanın
ekipmanının ve yatırımlarının, limanlarda sunulan hizmetlerin ve bu hizmetlerin maliyeti
ile getirisinin birbirinden farklı olması nedeniyle bu analizin yapılması kolay
olmamıştır101. Fiyatlar ayrıca limanda sunulan diğer hizmetlerin fiyatlarıyla
karşılaştırılmış ancak bu hizmetler için kullanılan tesislerin önemli ölçüde farklı
olmasından ve bunların zarar etmesinden kaynaklı engellerle karşılaşılmıştır102.
Karşılaştırma sonucunda Komisyon, Port of Helsingborg tarafından uygulanan
fiyatlarının diğer liman işletmecilerinin uyguladığı fiyatlardan çok fazla olmadığı
sonucuna ulaşılmıştır103.
(324) Buna ek olarak Komisyon dosya konusu feribot hizmetlerinden elde edilen kârın şirket
seviyesinde kayda değer bir kâr büyüklüğüne yol açmadığını belirtmiştir104. Komisyon
ayrıca, fiyatların kendi içinde haksız olup olmadığını incelemiştir. Sonuç olarak Port of
Helsingborg tarafından uygulanan fiyatların haksız olduğuna ilişkin yeterli kanıt

96 A.g.k., s. 45.
97 A.g.k., s. 205.
98 Case COMP/A.36.568/D3-Scandlines Sverige AB v Port of Helsinborg [2004] 4 CMLR 23 (Scandlines)
ve Case COMP/A.36.568/D3-Sundbusserne Sverige AB v Port of Helsinborg [2004] 4 CMLR 22
(Sundbusserne).
99 Scandlines, para. 101.
100 Avrupa Birliği (2011), “Excessive Prices”,
/2011_oct_excessive_prices.pdf, Erişim Tarihi: 20.03.2020, para. 35.
101 A.g.k., para. 36.
102 A.g.k., para. 36.
103 A.g.k., para. 36, Scandlines, para. 207.
104 A.g.k. para. 122,123.
* Komisyonun kararın ekinde yer alan hesaplamaya göre limanın brüt kâr marjı %0,5 ile %22,5 arasında;
vergi öncesi kârı %0,5 ile %15.1 arasında değişmektedir.
20-48/666-291
85/152

bulunamaması ve limanın maliyetleri içerisinde yer almamakla birlikte Helsingborg
limanın önemli konumu Komisyonu Port of Helsingborg’un uyguladığı fiyatların aşırı ya
da haksız olmadığına karar vermeye yönlendirmiştir.
(325) Liman hizmetlerine ilişkin aşırı fiyatlama konusunda alınan kararlardan biri de
Bulgaristan’a ait olup Bulgaristan OECD katkısında105 kararın konusunu, süreci ve
ulaşılan sonuçları aşağıdaki şekilde özetlemiştir:
- İlgili kararda, kamuya ait olan Vidin Limanındaki feribotlara hizmet sunan terminalde
uygulanan fiyatların aşırı fiyat olup olmadığının değerlendirildiği,
- Feribot terminalinin işletmesinin Vidin Limanını işleten şirkete geçmesinin ardından
terminalin yeni sahibi tarafından uygulanacak fiyatların Protokolde belirlendiği, ancak
takip eden süreçte fiyatların yeni işletmeci tarafından tek taraflı olarak değiştirildiği,
- İlgili coğrafi pazarın, Vidin-Kalafat-Vidin güzergâhındaki yükler bakımından Vidin
Limanına alternatif bir altyapı olmadığından dolayı Vidin Limanı olarak belirlendiği,
- Aşırı fiyata maruz kalan müşterinin feribot terminalinin cirosunun önemli bir kısmına
denk geldiği, bu bakımdan önemli bir müşteri olduğu, ancak Vidin Limanından aldığı
hizmetin ikamesi olmadığından pazarlık gücüne sahip olmadığı,
- Yapılan incelemelerde, işletmeci tarafından sunulan hesaplamanın kabul edilmediği,
işletmeci tarafından sunulan hesaplamalarda fiyatların %30’luk kâr marjını içererek
yazılması sorun olarak değerlendirilmezken, maliyetlerin hesaplanmasına ilişkin
mekanizmanın haksız olarak değerlendirildiği, sonuç olarak uygulanan fiyatların aşırı
olduğuna karar verildiği ve bu kararın Yüksek İdari Mahkeme tarafından onandığı,
- 2006 yılına gelindiğinde yine Vidin Limanı işletmecisine aynı hizmet ve müşteri için
ceza verildiği, işletmecinin döviz kurlarındaki gelişmeler doğrultusundaki hizmet
bedellerinde ayarlamaya gittiği, ikinci davada tahsil edilen fiyatın da ilk davada olduğu
gibi aşırı bulunduğu, ikinci davada hâkim durumdaki işletmecinin kârlılığını garanti
etmek için farklı metodolojiler uyguladığının ve %30'luk kâr marjının, kâr getirmeyen
diğer liman hizmetlerini sübvanse etmek için kullandığının anlaşıldığı
belirtilmiştir.
(326) Liman hizmetlerine ilişkin aşırı fiyatlama konusunda bir diğer karar Finlandiya Rekabet
Otoritesi (FCA) tarafından alınmıştır. 1993 yılında yolcu ücretlerini limanın maliyeti ile
orantısız olarak ve beklenmedik şekilde dört kat oranında arttıran Port of Helsinki’nin
aşırı fiyatlandırma ile hâkim konumunu kötüye kullandığı tespit edilmiştir106. FCA’nın;
maliyetleri hesaplarken teşebbüsün ortalama sermaye maliyetini ve sermayenin
getirisini dikkate almıştır. FCA, sermayenin getirisini hesaplarken WACC50 (Ağırlıklı
Ortalama Sermaye Maliyeti) ve CAP51 (Sermaye Varlık Fiyatlama) modellerini esas
almış ve pazar koşullarının üzerinde bir faiz kullanmıştır. Buna karşın Finlandiya Temyiz
Mahkemesi, WACC ve CAP modellerinin kullanımının hangi faiz oranının esas
alınacağı, risk priminin ne olacağı ve hangi sermayenin kullanılacağı gibi belirsizlikler
içermesi ile kullanılan veriye göre sonuçların birbirinden oldukça farklı çıkma ihtimalinin
olmasını göz önünde bulundurarak yapılan hesaplamayı kabul etmemiş; aşırı fiyatın
değerlendirilmesinde kârlılık oranlarının değerlendirilmesinin daha doğru sonuç
vereceğini ifade etmiştir107.

105 OECD 2011, 241.
106 Competition in Ports and Port Services, OECD 2011, sf. 129,
48837794.pdf
107 Kurulun 11.10.2018 tarih ve 18-38/618-299 sayılı kararı.
20-48/666-291
86/152

(327) Liman hizmetlerine yönelik aşırı fiyatlama iddialarının zaman zaman Kurulun da
kararlarına konu olduğu görülmektedir. Bu kararlarda Kurulun dikkate aldığı unsurlar ile
bu sektöre yönelik ulaşılan sonuçların özetine aşağıdaki tabloda yer verilmektedir:
Tablo 3715: Kurulun Liman Hizmetlerine İlişkin Aşırı Fiyatlandırma Çerçevesinde Dikkate Aldığı Unsurlar
 Kurulun 30.11.2010 tarihli ve 10-74/1529-585 sayılı PORT AKDENİZ-TSM kararı.
- Aşırı fiyatlamanın tespiti için aranması gereken başlıca şartlardan birinin maliyet yapısı ile
açıklanamayacak düzeyde yüksek bir fiyat olması olduğu, diğer yandan büyük miktarda
gerçekleştirilen yatırımlar nedeniyle artan maliyetlerin fiyatlarda artış baskısı yaratmasının beklenir
bir durum olduğu ve bu durumda gerçekleşecek fiyat artışlarının aşırı fiyatlama olarak
değerlendirilmesinin yerinde olmayacağı, bu nedenle PORT AKDENİZ’in iddia konusu eylemlerinin
Kanun'un 6. maddesi kapsamında nitelendirilemeyeceği sonucuna ulaşılmıştır.
 Kurulun 18.10.2011 tarihli ve 11-53/1358-483 sayılı PORT AKDENİZ-Onur Marble Co.kararı.
- PORT AKDENİZ ile FÜM-SER arasında akdedilen sözleşme ile liman sahası içinde lashing
hizmetlerinin108 tek bir firma tarafından sunulmasının, mermer ihracatçısı firmaların tercih hakkını
sınırladığı, lashing firmaları arasındaki rekabeti kısıtladığı ve bu uygulama sonucunda lashing hizmeti
fiyatının aşırı arttığı iddiası kapsamında fiyat diğer limanların tarifeleriyle, PORT AKDENİZ’in
fiyatlarının kıyaslanmasının; lashing hizmetine yönelik aşırı fiyatın tespitinde pek çok hata riskini de
berberinde getirebileceği kanaatine ulaşılmıştır. Zira her bir limanda söz konusu hizmete yönelik
sahip olunan teknik birtakım unsurlar sebebiyle fiyatlandırma ve faturalandırma biçimlerinin farklılık
gösterdiği görülmüştür.
- Ayrıca, limanların, limanın konumu ve hinterlandı, liman sahasının fiziksel nitelikleri (derinlik, draft,
iskele uzunluğu vb.) gibi birçok yönden birbirinden farklı olması nedeniyle, verilen hizmetlerin
birbiriyle kıyaslanmasının zorluklarının bulunduğu, her bir limanın talep yapısının birbiri ile aynı
olmadığı, limanların hinterlandında yoğun olarak yürütülen faaliyetlere göre belli hizmetlere
yoğunlaştığı, diğer bazı hizmetleri nadiren sundukları, bu durumun uygulanan ücretlere de yansıdığı
ifade edilmiştir. Buna ek olarak, liman işletmelerinin verdikleri hizmetlerin kapsamının ve kalitesinin
de farklılık arz edebildiği, bu durumun nihai fiyatların da farklı olmasına sebep olduğu, özellikle
özelleştirilen limanlarda, imtiyaz hakkının satış bedelinden kaynaklanan farklılıkların da limanların kâr
marjlarının farklı olmasına yol açtığı ifade edilmiştir.
- PORT AKDENİZ’in lashing hizmetlerinde uyguladığı tarifelerin aşırı olup olmadığının tespiti için
uygulanabilecek ilk yöntem olan fiyat-maliyet karşılaştırmasının, lashing hizmetlerine yönelik maliyet
kalemlerinin net bir şekilde belirlenememesi ve maliyet kalemlerinin ayrıştırılamaması nedeniyle,
kesin sonuçlar vermeyeceği, bunun yanı sıra tarifede alıcı gücü ve talebin yapısına bağlı olarak
uygulanan indirimlerin de bu belirsizliğe sebep olduğu ifade edilmiştir.
- Diğer taraftan, liman hizmetleri pazarı bakımından, limanların bulundukları pazarların sıklıkla doğal
tekel özelliği göstermeleri, aşırı fiyatlamaya müdahaleyi haklı gösterebilecek nitelikte gözükse de,
inceleme konusu dosya bakımından özellikle işletme hakkının devralındığı ilk yıllarda işi geliştirme,
verimli ve etkin kılma amaçlı yatırımların önem kazanması nedeniyle, mevcut fiyat düzeyine
müdahalenin yaratacağı olası zararın, kısa dönemli fiyat düşüşleri ile sağlanacak fayda ile telafi
edilemeyeceği ve bu sebeple, içinde bulunulan zaman zarfında anılan pazarda geçerli fiyat düzeyine
müdahaleden kaçınılmasının daha uygun bir yaklaşım olacağı ifade edilmiştir. Sonuç olarak,
yukarıda yer verilen değerlendirmeler ışığında PORT AKDENİZ tarafından lashing hizmetleri
pazarında rekabetin kısıtlanması ve aşırı fiyat uygulanması suretiyle Kanun’un 6. maddesinin ihlal
edilmediği neticesine varılmıştır.
 Kurulun 25.3.2004 tarihli ve 04-22/233-49 sayılı Ege Liman İşletmeleri kararı
- Ege Liman İşletmeleri A.Ş.’nin (Ege Ports) işlettiği Kuşadası Limanında verilen hizmetlerde aşırı
fiyat tespitine yönelik olarak yapılan fiyat-maliyet analizinde Ege Ports’un 2003 yılında zarar ettiği,
bunun sebebinin ise özelleştirme bedelinin geri ödemesinden kaynaklandığı tespiti yapılmıştır.
- Ege Ports’un limanı devralma yatırımının alternatif (fırsat) maliyeti hesaplanmış, özelleştirme
bedelinin, alternatif yatırım araçlarında kullanılsaydı elde edeceği getiri ile liman işletmeciliğinden
elde edilmesi beklenen getiri ile kıyaslanmıştır.
- Akdeniz Bölgesi ölçeğinde aynı hizmeti sunan diğer liman işletmecilerinin tarifeleri ile kıyaslama
yapılmış ve Barselona ve Venedik’ten sonra en pahalı limanın Kuşadası Limanı olduğu görülmüştür.
Ancak, tarifelerin yüksek olmasının işletmenin aşırı karlar elde ettiği anlamına gelmediği, zira yüksek
tarifelerin ana nedeninin, kira ve faaliyet giderlerinin yüksek olmasından kaynaklandığı belirtilmiştir.

108 Lashing, blok ve kasalı mermer ürünlerinin konteynerlere yüklenerek ihraç edildiği, konteyner içinde hasarları
önlemek için ahşap kasalarla bağlama ve sağlamlaştırma işlemidir.
20-48/666-291
87/152

- Bu nedenlerle Ege Ports’un esas faaliyetlerinden elde etmiş olduğu kâr oranının müşterilerin
haksız olarak sömürülmesi sonucunu doğuran aşırı tekel karları olmadığı ve dolayısıyla liman hizmet
tarifelerine ilişkin bu uygulamaların, Kanun’un 6. maddesine aykırı olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
 Kurulun 11.10.2018 tarihli ve 18-38/618-299 sayılı Çelebi Bandırma kararı.
- Fiyatların maliyetleri ne ölçüde yansıttığının belirlenmesi ve bu fiyatların aşırı olup olmadığının
tespiti için yapılan tarife-birim maliyet karşılaştırmasına göre Bandırma Limanının ro-ro hizmet
fiyatlarındaki artışa karşın fiyatlarının 2017 yılına kadar maliyetlerin altında kaldığı görülmüştür.
- Sonrasında inceleme konusu fiyatların, teşebbüsün kendi fiyatları ve rakiplerinin fiyatları ile
karşılaştırılmıştır. Bandırma Limanı için hesaplanan birim fiyatların ise gözlem kümesi ortalamalarının
altında yer aldığı görülmüştür.
- Döviz kurundaki dalgalanmalar dikkate alınarak analize dâhil edilen her bir liman için daha önce
Türk Lirası üzerinden yapılan hesaplamalar, ilgili dönemin ortalama kurları dikkate alınmak suretiyle
ABD Doları cinsinden hesaplanarak gösterilmiş ve yapılan değerlendirmede TL cinsinden yapılan
analiz ile aynı sonuçların elde edildiği belirtilmiştir.
- Öte yandan yine Türk Lirası ve ABD Doları cinsinden yapılan hesaplamalara göre Bandırma
Limanı da dâhil olmak üzere gözlem grubunun geneli için son kullanıcılara yansıdığı anlaşılan
fiyatlardaki artış eğiliminin büyük ölçüde 2012-2017/7 döneminde döviz kurunda gerçekleşen artış
kaynaklı olduğu değerlendirilmiştir.
 Kurulun 25.11.2010 tarihli ve 10-73/1518-580 sayılı Mersin Limanı kararı.
- Konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin aşırı fiyat uygulanıp uygulanmadığına dair yapılan
değerlendirmede, fiyat artışlarının maliyetlerle açıklanabilir nitelikte olduğu ve imtiyaz
sözleşmesindeki hükümler çerçevesinde gerçekleştiği belirtilmiştir. Ayrıca, liman işletmeciliği
sektöründe maliyet ayrıştırması yöntemiyle hesaplanacak bir kârlılık düzeyinin aşırı fiyat tespiti için
sağlıklı olmayacağı, zira liman işletmeciliğinde maliyet ayrıştırması yapılırken, yönetim giderleri gibi
birtakım ortak maliyetlerin, farklı hizmetlere dağılımında objektif bir kriter geliştirmenin güç olduğu
ifade edilmiştir. Dolayısıyla, liman işletmeciliği sektöründe aşırı fiyat tespiti yapılırken limandaki
operasyonlarının ve genel kârlılığının dikkate alınması gerektiği vurgulanmıştır.
- Teşebbüsün operasyonel ve genel kârlılığı hesaplanırken, limanın devralınması esnasında
kullanılan kredinin anapara geri ödemelerini oluşturan finansman giderleri de dâhil edilerek yapılan
hesaplamada liman işleticisinin ilgili dönemde zarar ettiği ve yapılan fiyat artışlarının bu zararı telafi
etmek amacıyla gerçekleştirildiği sonucuna varılmıştır. Öte yandan, diğer limanlardaki tarifelerle
yapılan kıyaslamada Mersin Limanının aşırı fiyat uyguladığına dair bariz bir farklılık olmadığı sonuç
olarak aşırı fiyat uygulanmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
(328) Yukarıda yer verilen kararlar incelendiğinde, liman hizmetlerine ilişkin aşırı fiyatlama
davranışını incelerken Kurulun sözü edilen hizmetlerin sunumu için gerekli olan yatırım
maliyetleri ile limanların özelleştirilmesinden kaynaklı oluşan maliyetleri dikkate aldığı
ve bu maliyetlerin fiyatların yükselmesinde baskılayıcı bir unsur olarak değerlendirdiği
görülmektedir. Ayrıca fiyatlama davranışı incelenirken limanın zarar edip etmediği,
fiyatın maliyetlerinin üzerinde olup olmadığı, döviz kurlarındaki artışlar gibi unsurların
da dikkate alındığı anlaşılmaktadır. Liman hizmetlerine ilişkin farklı limanların fiyatlarının
karşılaştırılmasında sektörün özelliklerinden kaynaklı birtakım zorluklarla karşılaşıldığı,
zira her bir limanın konumunun, hinterlandının, fiziksel özelliklerinin ve talebin
farklılaştığı, bunun yanında her bir liman tarafından sunulan hizmetin teknik özellikleri
ile niteliğinin aynı olmadığı anlaşılmaktadır. Buna rağmen Kurul kararlarında aşırı
fiyatlamanın değerlendirilmesinde kıyaslamalara öncelik verdiği ve buradan çıkan
sonuçları yukarıda yer verilen unsurlar eşliğinde değerlendirdiği anlaşılmaktadır.
I.5.2.3. PORT AKDENİZ’in Aşırı Fiyatlama Yaptığı İddiasının Değerlendirmesi
(329) Dosyanın konusunu, PORT AKDENİZ tarafından Antalya Limanında yükleme boşaltma
hizmetlerine ilişkin aşırı fiyat uyguladığı iddiası içermektedir. Aşırı fiyatlama iddialarının
değerlendirilmesi için yapılan Ekonomik Analiz Raporu’nun hazırlanması adına
soruşturma tarafı PORT AKDENİZ de dâhil olmak üzere farklı bölgelerde faaliyet
gösteren toplam 39 ayrı limandan109 bilgi istenmiştir. Bilgi talep edilen liman sayısı

109 Bunlardan üçünün üçüncü kişilere hizmet vermediği, beşinden uygun veri elde edilmediği dikkate
alınarak bu bölümdeki değerlendirmeler 31 limanın dâhil olduğu analizin kapsamında yapılmıştır.
20-48/666-291
88/152

olabildiğince yüksek tutulmuş; böylece farklı bölgelerden azami sayıda limanın analize
dâhil edilebilmesi amaçlanmıştır. Ekonomik analizde temel olarak Ekonomik Değer
Testi yaklaşımı tercih edilmiştir. Söz konusu analizinin genel çerçevesi yukarıda I.4.3.
kısımda yer verilmiş; analizin ilk aşamasını Fiyat-Maliyet Farkı Testi oluşturmuş, ikinci
aşamasında ise Fiyat Karşılaştırma Analizi ve bunun yanında PORT AKDENİZ ve bu
limanla benzer hizmetleri sunan limanlar arasında kârlılık yönünden karşılaştırmalar
yapılmıştır110.
(330) Aşırı fiyatlamanın ekonomik analizinde PORT AKDENİZ ve bilgi talebine konu diğer
limanlar tarafından konteyner, dökme (katı ve sıvı için ayrı) ve genel kargo yüklerine
dair hizmetlerden her biri için bu hizmetlerden kaynaklanan gelirlerin tamamı dikkate
alınmıştır. Böylelikle bir yandan müşterilerin yüklerinin ilgili limanlardan taşınması
nedeniyle liman işletmecilerinden kaynaklı olarak karşı karşıya oldukları gerçek birim
fiyatların ortaya konulması; öte yandan, sağlıklı bir karşılaştırmaya zemin sağlamak
üzere limanlar arasında muhasebe ve/veya kayıt sistemlerinden kaynaklanabilecek
farklılıkların asgariye indirilmesi hedeflenmiştir. Dosya kapsamında gelen şikâyet
başvurularında ve müşterilerden elde edilen bilgilerde PORT AKDENİZ’in fiyatlarının
özellikle diğer limanlarla kıyaslandığında yüksek olduğu belirtilirken bunun yanında
PORT AKDENİZ tarafından diğer limanlarda olmayan çeşitli ücret kalemlerinin
uygulandığı da dile getirilmiştir. İlgili yüklere dair hizmetlerden her biri için bu
hizmetlerden kaynaklanan gelirlerin tamamının dikkate alınmasının bu bakımdan da
doğru bir yaklaşım olduğu söylenebilecektir. Bölümün devamında yeri geldikçe
ekonomik analizin diğer detaylarına ve analizde ulaşılan sonuçlara değinilmiştir.
(331) Aşırı fiyat uygulanıp uygulanmadığının tespitine yönelik yapılan ekonomik analizin yanı
sıra nihai sonuca varmadan önce, elde edilen verilerin incelemeye konu teşebbüsün
faaliyet gösterdiği sektörün iç dinamikleri ve olayın kendi özellikleri ile birlikte ele
alınması gerekmektedir. Nitekim Kurulun PORT AKDENİZ-Onur Marble Co.
kararında111 liman işletmelerinin verdikleri hizmetlerin kapsamının ve kalitesinin de
farklılık arz edebildiği, bu durumun nihai fiyatların da farklı olmasına sebep olduğu,
özellikle özelleştirilen limanlarda, imtiyaz hakkının satış bedelinden kaynaklanan
farklılıkların da limanların kâr marjlarının farklı olmasına yol açtığı ifade edilmiştir. Bu
kapsamda kesin bir sonuca varmadan önce niteliksel unsurlar da değerlendirmeye
alınmıştır.
(332) Yukarıda ortaya konan çerçevede PORT AKDENİZ tarafından dosya kapsamında
tanımlanan ilgili pazarlar bakımından ayrı ayrı olmak üzere aşırı fiyatlama yapılıp
yapılmadığına dair değerlendirmelere aşağıda yer verilmektedir.
PORT AKDENİZ’in Konteyner Elleçleme Hizmetleri Pazarında Aşırı Fiyatlama
Yapıp Yapmadığına İlişkin Değerlendirme
(333) Dosya kapsamında aşırı fiyatlama iddialarına konu olan ilgili ürün pazarlarından biri
konteyner elleçleme hizmetleri pazarıdır. Sözü edilen hizmete ilişkin PORT AKDENİZ
tarafından aşırı fiyatlama yapılıp yapılmadığının değerlendirilmesinde öncelikle
ekonomik analizin detaylarına yer verilecektir. Bu çerçevede Ekonomik Değer Testi’nin
ilk aşaması olarak PORT AKDENİZ tarafından yıllar itibarıyla konteyner yükleri için
uygulanan birim fiyatlara, katlanılan birim maliyetlere ve söz konusu hizmetlere ilişkin
kaydedilen kârlılık göstergelerine; ardından testin ikinci aşaması olarak bilgi talep edilen
limanlar ile PORT AKDENİZ’in her bir yük türü için yapılan birim fiyat ve kârlılık

110 Söz konusu karşılaştırmanın ana odağı hizmet verilen yük türlerine özgü kârlılıklar olmakla birlikte,
nihai değerlendirmede dikkate alınabileceği düşüncesiyle benzer hizmetleri sunan limanlara kıyasla ilave
kârlılık karşılaştırılmalarına da yer verilmiştir.
111 Kurulun 18.10.2011 tarihli ve 11-53/1358-483 sayılı kararı.
20-48/666-291
89/152

karşılaştırmalarına yer verilecektir. Devamında ise konteyner yüklerine yönelik liman
hizmetleri özelinde olmamakla beraber PORT AKDENİZ’in tüm liman hizmetleri
bağlamında FAVÖK oranına, net kâr oranına ve gelir-gider marjına göre diğer limanlarla
kârlılık karşılaştırmalarına yer verilmiştir.
(334) Son olarak Ekonomik Değer Testi ve alternatif ölçütlere göre tespit edilen kârlılıklara
ilişkin karşılaştırmalar kapsamında ulaşılan sonuçlar ilgili pazarın ve olayın kendine has
özellikleri ile dosya kapsamında elde edilen bulgular eşliğinde değerlendirilmiştir.
Fiyat Maliyet Farkı Testi
(335) Daha önce değinildiği üzere aşırı fiyatın tespitinde kullanılan iki aşamalı testin ilk
aşaması Fiyat-Maliyet Farkı Testi olup arz yönünden ilgili ürünün maliyeti ve bu
maliyetin makul bir oranını ifade eden marjın toplamı ürünün ekonomik değerini ortaya
koymakta; maliyet ve makul marjın toplamını aşan fiyatlar ise aşırı olarak kabul
edilmektedir. Makul marjın (mark-up ya da kâr) tespitindeki güçlükler nedeniyle
maliyetler, fiyatlar ile karşılaştırılmakta olup maliyetin önemli ölçüde üzerinde olan
fiyatlar aşırı kabul edilebilmektedir.
(336) PORT AKDENİZ tarafından inceleme dönemi olarak belirlenen 2014 - 2019/6 (ilk altı
ay) zaman aralığında yıllar itibarıyla hizmet verilen konteyner yük miktarları, bu yük
türüne ilişkin hizmetlerden elde edilen gelirler ve gerçekleşen giderler ile USD cinsinden
hesaplanan birim fiyatlar ve maliyetler tablo halinde aşağıda sunulmuştur:
Tablo 3816: PORT AKDENİZ 2014-2019/6 Dönemine İlişkin Konteyner Hizmetlerine İlişkin Gelir, Gider,
Miktar, Birim Fiyat ve Birim Maliyetler Bilgileri
Dönem
Yıllık Gelir
(TL)
Yıllık Gider
(TL)
Toplam
Yük
(TEU)
Dolar
Kuru
Birim
Maliyet
(USD)
Birim Fiyat
(USD)
(Yıllık Toplam
Gelire Göre)
Birim Fiyat
(USD)
(Aylık Gelirlere
Göre)
2014 (…..) (…..) (…..) 2,19 (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) (…..) (…..) 2.72 (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) (…..) (…..) 3,03 (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) (…..) (…..) 3,65 (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) (…..) (…..) 4,82 (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..) (…..) 5,62 (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüs tarafından gönderilen veriler, TCMB verileri ve EAAD hesaplamaları.
(337) Yukarıdaki tablodan PORT AKDENİZ’in konteyner hizmeti için uyguladığı USD
cinsinden birim fiyatlarda analiz döneminin başlangıcı olan 2014 yılından 2016 yılına
kadar kayda değer bir yükseliş (%(…..)) meydana geldiği, bu fiyatların 2017 yılı ile
birlikte bir miktar gerileme kaydettiği, 2019 yılında ise 2018 yılına kıyasla yaklaşık
%(…..) daha düşük seyrettiği anlaşılmaktadır.
(338) Aynı dönemde birim maliyetlerin görece dalgalı bir seyir izlediği; dönem içerisinde (…..)
USD ile en yüksek birim maliyetin 2015 yılında kaydedildiği, 2018 yılı için söz konusu
tutarın (…..) USD olarak gerçekleştiği anlaşılmaktadır. Birim fiyatlar ve birim maliyetler
arasındaki farkın seyri irdelendiğinde ise, birim fiyatlar inceleme döneminde birim
maliyetlerin sürekli olarak üzerinde seyrederken, anılan farkın 2014 ve 2015 yıllarındaki
birim (TEU) başına yaklaşık (…..) USD düzeylerinden, sürekli bir artışla 2018 yılında
(…..) USD’ye kadar yükseldiği; 2019 yılında ise (…..) USD’ye gerilediği görülmektedir.
(339) Analiz döneminde PORT AKDENİZ tarafından konteyner hizmetleri için uygulanan birim
fiyatlarla katlanılan birim maliyetlerin ve birim fiyat-maliyet farkının seyri aşağıdaki
grafikte gösterilmiştir:
20-48/666-291
90/152


Grafik 4: PORT AKDENİZ – Konteyner Birim Fiyat ve Birim Maliyet Seyri 2014-2019/6


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: Teşebbüs tarafından gönderilen veriler ve EAAD hesaplamaları.
(340) Grafikten teşebbüsün fiyat maliyet farkının 2015 yılından sonra giderek artış gösterdiği
anlaşılmaktadır. 2015 yılından sonra birim maliyetlerde düşüş yaşanmaktayken birim
fiyatın artış seyrini sürdürmesi ve özellikle 2018 yılında maliyetlerin incelenen dönemde
minimum seviyesini görmesine rağmen fiyatlarda düşüş yaşanmadığı dikkat
çekmektedir.
(341) Aşağıda ise bu kez konteyner hizmeti birim fiyatları ve bu hizmetler için katlanılan birim
maliyetlerin seyrinin, dönemler itibarıyla başlıca kârlılık göstergeleri olan mark-up ve kâr
marjı oranlarına yansımaları sunulmaktadır. Maliyet üstü fiyat oranı şeklinde
tanımlanabilecek olan mark-up, fiyat ve maliyet arasındaki farkın maliyete olan oranını
ifade etmektedir. Kâr marjı ise, fiyat ve maliyet arasındaki farkın fiyata oranı şeklinde
hesaplanmaktadır. Kimi durumlarda söz konusu iki kavramın birbiri yerine geçer şekilde
kullanıldığı görülmekle beraber112, esasen ilki birim kârın birim maliyete, ikincisi ise birim
kârın birim fiyata olan oranını içermektedir. PORT AKDENİZ için analiz döneminde
konteyner hizmetleri bakımından hesaplanan mark-up ve kâr marjı oranları aşağıdaki
tabloda gösterilmiştir:
Tablo 3917: PORT AKDENİZ 2014-2019/6 Dönemine İlişkin Konteyner Kârlılık Oranları
Dönem Mark-Up (%) Kâr Marjı (%)
2014 (…..) (…..)
2015 (…..) (…..)
2016 (…..) (…..)
2017 (…..) (…..)
2018 (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(342) Tablodan PORT AKDENİZ’in konteyner hizmetlerinde uyguladığı mark-up’ın 2015
yılında bir önceki yıla göre bir miktar gerilediği; bu tarihten itibaren ise istikrarlı olarak
artarak 2018 yılında %(…..) gibi yüksek bir orana ulaştığı görülmektedir. Bir başka
ifadeyle 2014 yılında konteyner için uygulanan birim fiyat, maliyetlerin yaklaşık (…..) kat
üzerindeyken; 2018 yılı için hesaplanan ortalama birim fiyatın, maliyetlerin yaklaşık
(…..) katı üzerinde olduğu anlaşılmaktadır. 2019 yılının ilk altı aylık dönemi için aynı
oran %(…..) olarak ölçülmüştür.
(343) Benzer bir seyir kâr marjları bakımından da gözlenmektedir. Analize konu edilen
dönemde konteyner hizmetleri için hesaplanan kâr marjı %(…..) (2015) ile %(…..)
(2018) arasında değişmektedir. Söz konusu oranın kayda değer şekilde yüksek olduğu
değerlendirilmektedir. Zira Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Girişimci Bilgi Sistemi (GBS)
kayıtlarına göre, NACE sınıflandırmasında liman işletme hizmetlerini de kapsayan “H-
Ulaştırma ve Depolama” ana faaliyet kolunda faaliyet gösteren teşebbüslerin 2018 yılı
için faaliyet kârlarının net satışlara (ciro) oranının %2,35 olduğu görülmektedir. Aşağıda

112 Örneğin bkz. Case COMP/A.363.568/D3 Scandlines Sverige AB v Port of Helsingborg, para. 221.
20-48/666-291
91/152

seçilmiş çeşitli ana faaliyet kolları için 2014-2018 döneminde faaliyet kârlarının net
satışlara oranları gösterilmiştir:
Tablo 18: Seçilmiş Ana Faaliyet Kolları 2014-2018 Dönemi Faaliyet Kârı/Net Satışlar Oranları (%)
Ulaştırma ve
Depolama
İmalat
Elektrik, Gaz, Buhar ve
İklimlendirme Üretimi Ve
Dağıtımı
İnşaat
Toptan ve Perakende
Ticaret; Motorlu Kara
Taşıtlarının ve
Motosikletlerin Onarımı
2014 2,35 6,13 1,92 4,34 2,36
2015 4,91 7,17 5,70 5,55 2,55
2016 4,01 7,41 9,30 5,34 2,62
2017 3,34 8,56 7,04 5,13 2,93
2018 2,35 9,91 8,08 5,10 3,09
Kaynak: GBS “Sektörel Gelir Tablosu (Kısım Düzeyinde) 2018” başlıklı raporda
yer alan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(344) Yine İstanbul Sanayi Odası (İSO) tarafından, 2001-2010 yılları arasında sürekli olarak
İSO tarafından açıklanan en büyük 500 sanayi kuruluşu içerisinde yer alan toplam 249
şirketin verilerine dayanılarak yapılan bir çalışmada113, söz konusu dönemde bahsi
geçen 249 şirketin ortalama satış kârlılığının %4,2 ilâ %8,7 arasında değiştiği
bildirilmiştir.
(345) Yukarıda sayılan bu bilgiler kuşkusuz nihai birer değerlendirme kriteri olarak
nitelenemeyecek olmakla birlikte, PORT AKDENİZ’in konteyner hizmetleri
faaliyetlerinden elde ettiği kârın görece yüksek olduğuna işaret etmektedir. Ancak
teşebbüs tarafından bu hizmetler için uygulanan fiyatların aşırı/haksız olup olmadığının
ortaya konulabilmesi için, ikinci aşama olarak inceleme konusu fiyat, teşebbüsün kendi
fiyatları114 ve/veya rakiplerinin fiyatları ile karşılaştırılmalıdır. Bunun dışında Türkiye
limancılık sektörü özelinde de kârlılık karşılaştırmaları yapılmasında yarar bulunduğu
değerlendirilmektedir. Bu karşılaştırmalara ise aşağıdaki bölümde yer verilmektedir.
Fiyat ve Kârlılık Karşılaştırması Analizi
(346) Analiz dönemi olarak belirlenen 2014–2019/6 tarihleri arasında yıllara göre PORT
AKDENİZ ve farklı coğrafi bölgelerde yerleşik çeşitli limanlar tarafından konteyner
hizmetleri için uygulanan birim fiyatlara dair temel istatistikler, aşağıda toplu şekilde
tablolar halinde sunulmuştur115:

113 İSO (2012) 500 Büyük Sanayi Kuruluşu’nda 10 Yıllık Gelişim Trendleri (2001-2010), İstanbul, 2012, s.
19.
114 Bununla birlikte PORT AKDENİZ’i kontrol eden GLOBAL tarafından Türkiye’de işletilen diğer iki liman
olan Ege-Port Kuşadası Limanı ve Bodrum Limanının yolcu limanları olması nedeniyle, PORT AKDENİZ
bakımından bu yönde bir karşılaştırma imkânı bulunmamaktadır. Bu husus ilgili başlıkta yeniden ifade
edimiştir.
115 Yük türlerine göre yapılan karşılaştırmalı analizlerde görece yüksek sayıda limana dair veriler
kullanılmış olması ve bu verilerin tamamının tablo halinde görselleştirilmesindeki güçlükler nedeniyle, her
bir liman özelinde veriler sunulmak yerine toplu karşılaştırmalar içeren tabloların sunulmasının daha
uygun olduğu değerlendirilmiştir.
20-48/666-291
92/152

Tablo 19: 2014-2019/6 Dönemi Yıllara ve Bölgelere Göre Konteyner Birim Fiyat (USD) İstatistikleri
2014
Liman
Sayısı
Ortalama
Fiyat
En Düşük
Fiyat
Ortanca
Fiyat
En Yüksek
Fiyat
PORT
AKDENİZ
Akdeniz 4 145.19 115.07 144.49 176.70
Ege 3 66.07 17.94 64.77 115.50
Marmara 6 99.59 44.95 101.15 157.53
GENEL 13 105.88 17.94 115.50 176.70 (…..)
2015 Port Akdeniz
Akdeniz 4 142.19 114.09 135.68 183.32
Ege 3 71.05 19.89 62.74 130.52
Marmara 6 98.90 42.04 101.35 154.02
GENEL 13 105.79 19.89 128.82 183.32 (…..)
2016 Port Akdeniz
Akdeniz 4 139.04 93.57 127.85 206.91
Ege 3 62.98 20.11 61.49 107.33
Marmara 7 112.19 58.63 115.68 155.19
GENEL 14 109.32 20.11 113.81 206.91 (…..)
2017 Port Akdeniz
Akdeniz 4 137.21 95.35 129.07 195.38
Ege 3 60.69 23.14 57.63 101.29
Marmara 7 104.63 67.20 103.27 149.18
GENEL 14 104.52 23.14 102.28 195.38 (…..)
2018 Port Akdeniz
Akdeniz 4 134.92 95.72 124.02 195.93
Ege 3 67.52 25.87 58.13 118.55
Marmara 7 103.10 54.96 91.35 188.12
GENEL 14 104.57 25.87 101.21 195.93 (…..)
2019/6 Port Akdeniz
Akdeniz 3 135.08 98.56 119.14 187.56
Ege 3 57.85 25.59 53.30 94.65
Marmara 7 97.95 52.81 84.94 181.04
GENEL 13 97.27 25.59 94.65 187.56 (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(347) Yukarıda her bir bölge ve gözlem grubuna dâhil olan limanların geneli için sunulan
istatistikler, aşağıdaki özet tabloda toplu olarak ayrıca gösterilmiştir.
Tablo 20: 2014-2019/6 Dönemi Konteyner Birim Fiyat (USD) İstatistikleri – Özet Tablo
Dönem
Liman
Sayısı
Ortalama
Fiyat
En Düşük
Fiyat
Ortanca Fiyat
En Yüksek
Fiyat
PORT
AKDENİZ
2014 13 105.88 17.94 115.50 176.70 (…..)
2015 13 105.79 19.89 128.82 183.32 (…..)
2016 14 109.32 20.11 113.81 206.91 (…..)
2017 14 104.52 23.14 102.28 195.38 (…..)
2018 14 104.57 25.87 101.21 195.93 (…..)
2019/6 13 97.27 25.59 94.65 187.56 (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(348) Bu tablolar ve izleyen başlıklardaki tablolarda Akdeniz Bölgesi ve limanların geneli için
sunulan ortalama birim fiyatlar da dâhil olmak üzere istatistiksel veriler, PORT
AKDENİZ’in birim fiyatları da dikkate alınmak suretiyle hesaplanmıştır. Dolayısıyla
gerek Akdeniz Bölgesi gerekse limanların geneli için hesaplanan ortalama fiyatlar
PORT AKDENİZ’in birim fiyatlarını da içermektedir.
(349) Bu çerçevede söz konusu tablolar irdelendiğinde, PORT AKDENİZ’in konteyner
hizmetleri için uyguladığı birim fiyatların, 2014-2019/6 döneminin tamamı için geriye
kalan limanların tamamından daha yüksek seyrettiği anlaşılmaktadır. Diğer bir
anlatımla, analiz döneminde üç ayrı coğrafi bölgede kurulu bulunan toplam 13 liman
arasında, konteyner hizmetleri için PORT AKDENİZ’den daha yüksek yıllık ortalama
20-48/666-291
93/152

birim fiyat uygulayan herhangi bir liman tespit edilememiştir. Analiz döneminde PORT
AKDENİZ ve diğer limanlar tarafından uygulanan söz konusu fiyatların seyri aşağıdaki
grafikte yer almaktadır:
Grafik 5: Limanlara Göre Konteyner Birim Fiyat Seyri (TEU/USD) 2014-2019/6

Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(350) Daha net bir karşılaştırma sunabilmek adında, aşağıdaki tabloda PORT AKDENİZ
tarafından konteyner yük türü için uygulanan birim fiyatlar ile analize dâhil edilen
limanların tamamı için hesaplanan birim fiyatların ortalaması ve her bir yıl için PORT
AKDENİZ’e en yakın fiyat sunan rakip limanın fiyatları arasındaki oransal farklar
gösterilmiştir:
Tablo 21: 2014-2019/6 Dönemi PORT AKDENİZ Birim Fiyatları ile Gözlem Grubu Birim Fiyat (USD)
Ortalaması ve En Yakın Birim Fiyat Karşılaştırmaları
Dönem
PORT
AKDENİZ
Ortalama
Fiyat
En Yakın
Fiyat
Ortalamaya Göre
Fark (%)
En Yakın Fiyata
Göre Fark (%)
2014 (…..) 105.88 (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) 105.79 (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) 109.32 (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) 104.52 (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) 104.57 (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) 97.27 (…..) (…..) (…..)
Dönem
Ortalaması
190.97 104.56 164.18 82.76 17.21
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(351) Tabloda sunulan veriler irdelendiğinde, analiz döneminin tamamında PORT AKDENİZ
birim fiyatlarının, limanların tamamı için hesaplanan birim fiyatların ortalamasının
yaklaşık %(…..) ile %(…..) oranında üzerinde olduğu görülmektedir. Bu noktada söz
konusu ortalamanın en yüksek birim fiyatı sunan PORT AKDENİZ verilerini de içerdiğini;
dolayısıyla PORT AKDENİZ dışarıda bırakılmak suretiyle yapılacak bir hesaplamada
elde edilecek birim fiyatlar ortalamasının daha düşük, PORT AKDENİZ fiyatı ile bu
0
50
100
150
200
250
2014 2015 2016 2017 2018 2019
alsancak assan celebi dpworld egegubre evyap
gemport haydarpasa limak mardas mersinip nemport
portakdeniz yilport akdeniz ege marmara



20-48/666-291
94/152

şekilde hesaplanacak bir fiyat ortalaması arasındaki oransal farkın daha yüksek olacağı
görülmektedir.
(352) Analiz dönemi içerisinde PORT AKDENİZ birim fiyatları ile kendisine en yakın fiyatı
sunan liman arasındaki farkın ise 2016 yılında yaklaşık %(…..); 2017 yılında ise yaklaşık
%(…..) gibi oldukça yüksek oranlarda gerçekleştiği anlaşılmaktadır. 2018 yılında PORT
AKDENİZ tarafından uygulanan birim fiyat bir önceki yıla kıyasla hafifçe yükselmiş
olmakla birlikte, en yakın fiyatla olan farkın %(…..)’e gerilediği; 2019 yılı için ise %(…..)
düzeyinde seyrettiği görülmektedir. Analiz döneminin geneli için bu oran ortalama
%(…..) düzeyindedir.
(353) Analizin devamında PORT AKDENİZ için konteyner hizmetleri bakımından yıllara göre
hesaplanan kârlılık oranlarının (kâr marjlarının)116, aynı hizmeti sunan diğer limanların
konteyner hizmetlerine ilişkin kâr marjları ile karşılaştırılmasına yer verilecektir. Bununla
birlikte daha önce belirtildiği üzere, mevcut dosyada yük türlerine göre herhangi bir
maliyet hesaplaması yoluna gidilmemiş, bunun yerine doğrudan gerek soruşturma tarafı
PORT AKDENİZ gerekse inceleme kapsamında bilgi talebinde bulunulan limanlar
tarafından sunulan yük (hizmet) türüne göre ayrıştırılmış maliyet verileri dikkate
alınmıştır. Ancak, bilgi talebinde bulunulan limanlardan PORT AKDENİZ dâhil olmak
üzere yalnız beş liman konteyner için ayrıştırılmış maliyet bilgisi sunabilmiştir. Üçü
Marmara Bölgesinde, PORT AKDENİZ dâhil ikisi Akdeniz Bölgesinde yerleşik bu
limanlar için hesaplanan kâr marjlarına ilişkin temel istatistikler aşağıda sunulmuştur:
Tablo 22: 2014-2019/6 Dönemi Yıllara Göre Konteyner Kârlılık İstatistikleri
Dönem Liman Sayısı
Ortalama
(%)
En Düşük
(%)
Ortanca
(%)
En Yüksek
(%)
PORT AKDENİZ
(%)
2014 5 38.20 (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 5 43.50 (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 5 40.90 (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 5 45.70 (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 5 54.20 (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 4 53.30 (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(354) Tabloda sunulan istatistiksel verilerden, genel olarak gözlem grubuna dâhil beş liman
için konteyner hizmetleri bakımından hesaplanan kârlılık oranlarının görece yüksek
seviyelerde olduğu anlaşılmaktadır. Bununla birlikte PORT AKDENİZ’in 2015 yılı ve
2019’un ilk altı aylık dönemi hariç olmak üzere analiz döneminin genelinde geriye kalan
limanlara kıyasla yine en yüksek kârlılık oranına sahip olduğu gözlenmektedir.
(355) Aşağıdaki tabloda ise PORT AKDENİZ tarafından konteyner hizmetlerinden sağlanan
kârlılıklar ile analize dâhil edilen beş limanın tamamı için aynı hizmetlere dair
hesaplanan kârlılıkların ortalaması ve her bir yıl için PORT AKDENİZ’e en yakın kârlılığa
sahip limanın kârı arasındaki farklar gösterilmiştir:

116 Analizin bu kısmında yer yer kâr marjı, kârlılık ve kârlılık oranları ifadeleri birbirleri yerine kullanılmıştır.
20-48/666-291
95/152

Tablo 23: 2014-2019/6 Dönemi PORT AKDENİZ Konteyner Hizmetleri Kâr Marjları ile Gözlem Grubu
Kârlılık Ortalaması ve En Yakın Kârlılık Karşılaştırmaları
Dönem
PORT
AKDENİZ
(%)
Ortalama
(%)
En
Yakın
(%)
Ortalamadan
Fark (Puan)
En Yakından
Fark (Puan)
Ortalamadan
Fark (%)
En Yakından
Fark (%)
2014 (…..) 38.20 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) 43.50 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) 40.90 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) 45.70 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) 54.20 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) 53.30 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(356) Buna göre PORT AKDENİZ’in konteyner hizmetlerinde yalnızca birim fiyatlar
bakımından değil, kârlılıklar bakımından da genel olarak emsal limanların üzerinde yer
aldığı görülmektedir. Nitekim gözlem döneminde PORT AKDENİZ için hesaplanan
kârlılık oranları 2014-2018 yılları arasında grubun tamamı için hesaplanan ortalamanın
sürekli olarak üzerindeyken, yalnızca 2019 yılının ilk altı ayında ortalamanın hafifçe
altında kalmıştır. Özellikle 2016-2018 yılları arasında bu farklar, ortalamadan (…..) ile
(…..) puan arasında yüksektir.
(357) Gözlem grubu içerisinde yalnızca 2015 ve 2019 yılında PORT AKDENİZ’e kıyasla daha
yüksek kârlılık elde eden limanlar bulunmaktadır. Buna karşın PORT AKDENİZ’in
konteyner hizmetlerinden sağladığı kârın, en yakın kârlılığa sahip limandan 2017 ve
2018 yılları için sırasıyla (…..) ve (…..) puan yüksek olduğu tespit edilmiştir.
(358) Konteyner elleçleme hizmetine ilişkin yukarıda yer verilen analizi ve elde edilen
bulguları özetlemek gerekirse, PORT AKDENİZ tarafından 2014-2019/6 döneminde
konteyner hizmetleri için uygulanan fiyatların, söz konusu dönemde gözlem grubuna
dâhil bütün limanlar için hesaplanan birim fiyatların ortalamalarının %(…..) - %(…..)
arasında üzerinde olduğu; bu fiyatlar anılan dönem için geriye kalan limanların her biri
tarafından uygulanan birim fiyatların sürekli olarak üzerinde gerçekleşirken, en yakın
fiyat uygulayan limanla olan farkın özellikle 2016 ve 2017 yıllarında %(…..)’un üzerine
ulaştığı tespit edilmiştir.
(359) Benzer şekilde PORT AKDENİZ tarafından 2014-2019/6 döneminde konteyner
hizmetlerinden sağlanan ve bu dönem için %(…..) ile %(…..) arasında değişen kârlılığın
da, 2019 yılı hariç olmak üzere, konteyner hizmeti için ayrıştırılmış maliyet bilgisi
sunabilen limanlar için hesaplanan kâr marjları ortalamasının üzerinde olduğu; bu farkın
özellikle 2016-2018 yılları arasında ortalamadan (…..) ile (…..) puan arasında yüksek
olduğu anlaşılmıştır. Yine analiz döneminde 2015 ve 2019 yılı haricinde gözlem grubu
içerisinde PORT AKDENİZ’e kıyasla daha yüksek kârlılık elde eden bir liman
bulunmadığı; PORT AKDENİZ’in konteyner hizmetlerinden sağladığı kârın, en yakın
kârlılığa sahip limandan özellikle 2017 ve 2018 yılları için sırasıyla (…..) ve (…..) puan
yüksek olduğu görülmüştür.
PORT AKDENİZ ve Diğer Limanların Kârlılık Karşılaştırılmasına İlişkin Analiz
(360) Ekonomik analiz kapsamında, gerek PORT AKDENİZ gerekse inceleme kapsamında
bilgi talep edilen çeşitli limanlar bakımından üç ayrı ölçüte göre kârlılık
karşılaştırmalarına aşağıda yer verilmektir. Söz konusu ölçütler FAVÖK oranı, net kâr
oranı ve gelir-gider marjı olarak belirlenmiştir.
(361) FAVÖK, işletmelerin esas faaliyet kârlarına cari dönem amortisman giderlerinin
eklenmesi ile bulunmakta ve ana faaliyetlerden kaynaklanan kârlılığın temel
göstergelerinden kabul edilmektedir. Analizde kullanılan FAVÖK oranları, söz konusu
büyüklüklerin toplam ciroya oranlanmasıyla bulunmuştur. Bunun yanında, sırasıyla
20-48/666-291
96/152

dönem net kârlarının ve toplam ciro ile toplam giderler arasındaki farkların ciroya
oranlanması suretiyle net kâr oranları ve gelir-gider marjları hesaplanmıştır. Analiz
döneminin tamamı için herhangi bir kârlılık göstergesi bakımından sürekli olarak negatif
değer (zarar) bildiren limanların bu göstergelere ilişkin gözlemleri uç değerler olarak
kabul edilmiş ve bu limanların ilgili verileri gözlem setinden çıkarılmıştır.
(362) Bu çerçevede aşağıdaki tabloda, yıllar itibarıyla PORT AKDENİZ ve gözlem grubuna
dâhil olan limanlar için bahsi geçen kârlılık göstergelerine dair başlıca istatistiksel veriler
sunulmaktadır:
Tablo 4624: 2014-2019/6 Dönemi Liman Hizmetleri Kârlılık İstatistikleri
2014
Liman
Sayısı
Ortalama
(%)
En
Düşük(%)
Ortanca
(%)
En
Yüksek
(%)
PORT AKDENİZ
(%)
FAVÖK Oranı 23 42.30 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Net Kâr Oranı 19 24.70 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Gelir - Gider
Marjı
21 27.30 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 PORT AKDENİZ
FAVÖK Oranı 23 48.80 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Net Kâr Oranı 19 28.80 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Gelir - Gider
Marjı
21 36.10 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 PORT AKDENİZ
FAVÖK Oranı 25 46.60 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Net Kâr Oranı 21 26.20 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Gelir - Gider
Marjı
23 35.40 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 PORT AKDENİZ
FAVÖK Oranı 26 51.60 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Net Kâr Oranı 22 32.50 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Gelir - Gider
Marjı
24 40.90 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 PORT AKDENİZ
FAVÖK Oranı 27 51.80 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Net Kâr Oranı 23 29.70 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Gelir - Gider
Marjı
25 37.80 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 PORT AKDENİZ
FAVÖK Oranı 9 49.40 (…..) (…..) (…..) (…..) .
Net Kâr Oranı 7 41.70 (…..) (…..) (…..) (…..) .
Gelir - Gider
Marjı
22 40.30 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: EAAD tarafından yapılan hesaplamalar.
(363) PORT AKDENİZ için hesaplanan kârlılık göstergelerinin yıllara göre seyrinin daha kolay
takibi bakımından bu göstergelere dair oranlar aşağıda ayrıca sunulmuştur:
20-48/666-291
97/152

Tablo 4725: 2014-2019/6 Dönemi PORT AKDENİZ Kârlılık Göstergeleri
Dönem FAVÖK Oranı (%) Net Kâr Oranı (%) Gelir-Gider Marjı (%)
2014 (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..) (…..)
Ortalama (…..) (…..) (…..)
Kaynak: EAAD tarafından yapılan hesaplamalar.
(364) Aşağıdaki tabloda ise bu kez söz konusu istatistiksel veriler ve PORT AKDENİZ kârlılık
göstergeleri için analiz döneminin geneli bakımından hesaplanan ortalamalar özet
halinde gösterilmiştir:
Tablo 4826: 2014-2019/6 Dönemi Liman Hizmetleri Kârlılık İstatistikleri Ortalamaları
2014-2019/6 Dönemi
Ortalama
(%)
En Düşük
(%)
Ortanca (%)
En Yüksek
(%)
PORT AKDENİZ
(%)
FAVÖK Oranı 48.42 (…..) (…..) (…..) (…..)
Net Kâr Oranı 30.60 (…..) (…..) (…..) (…..)
Gelir - Gider Marjı 36.30 (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(365) Tablo 46 ve 47’de ilk göze çarpan husus, gözlem grubuna ilişkin her üç kârlılık
göstergesine göre de hesaplanan ortalamaların kayda değer şekilde yüksek olduğudur.
Bu noktada, daha önce Girişimci Bilgi Sistemi kayıtlarına göre çeşitli ana faaliyet
kollarına ve İSO tarafından yapılan bir çalışmaya göre 2001-2010 yıllarında bazı büyük
sanayi kuruluşlarına ilişkin olarak sunulan ortalama kârlılık oranlarına ilişkin verileri
hatırlatmakta fayda görülmektedir. Analiz kapsamında verileri kullanılan limanların
sayısı ve toplam kapasiteleri dikkate alındığında, genel itibarıyla Türkiye liman
sektöründe kârlılıkların pek çok sektöre kıyasla yüksek olduğu çıkarımı yapılmaktadır.
(366) Sektöre ilişkin kârlılık istatistikleri PORT AKDENİZ verileri ile karşılaştırıldığında ise,
PORT AKDENİZ’in analiz dönemine ilişkin ortalama kârlılığının, her üç ölçüte göre de
sektör ortalamalarının üzerinde olduğu anlaşılmaktadır. Bununla birlikte söz konusu
ölçütler bakımından PORT AKDENİZ’in en yüksek kârlılığa sahip olduğu herhangi bir
dönem gözlenmemiştir. Bununla birlikte PORT AKDENİZ’in ana faaliyet alanı olan liman
hizmetlerinden elde ettiği kârlılığın bir göstergesi olan FAVÖK oranının, inceleme
döneminde genel itibarıyla artan bir seyir izlediği anlaşılmaktadır. Nitekim söz konusu
oran 2014 yılında yaklaşık %(…..) iken, 2015 yılı hariç olmak üzere kademeli olarak
artarak, 2018 yılında %(…..)’ye ulaşmıştır. PORT AKDENİZ FAVÖK oranının 2014-
2018 dönemi için ortalaması %(…..).
(367) Yine PORT AKDENİZ gelir-gider marjı da 2015-2018 döneminde sürekli olarak artarak
%(…..)’ten %(…..)’e yükselmiş, 2019 yılının ilk altı aylık döneminde ise %(…..)’e
gerilemiştir. Söz konusu marjın 2014-2019/6 dönemi için ortalaması %(…..) olarak
hesaplanmıştır.
(368) PORT AKDENİZ’in 2014-2018 yılları için hesaplanan net kâr oranlarının ise diğer iki
ölçüte kıyasla daha dalgalı bir seyir izlediği anlaşılmaktadır. 2014 yılı için %(…..)
düzeyinde olan bu oran 2015 yılında %(…..)’e gerilemiş; daha sonra ise iki yıl üst üste
artarak 2017 yılında %(…..)’ye ulaşmıştır. Bu oran net kâr bakımından dönem içinde
PORT AKDENİZ için hesaplanan en yüksek seviyedir. Limanın net kâr oranı 2018
yılında %(…..) ile en düşük seviyesine gerilerken, analiz döneminin geneli için
hesaplanan ortalama net kâr oranı %(…..)’dir.
20-48/666-291
98/152

(369) Bu çerçevede söz konusu kârlılık göstergeleri birlikte değerlendirildiğinde, net kâr oranı
için 2018 yılı hariç olmak üzere, PORT AKDENİZ için farklı ölçütlere göre hesaplanan
kârlılık oranlarının genel itibarıyla 2016-2018 döneminde artış eğiliminde olduğu ve bu
yıllar için hesaplanan oranların -yine net kâr oranı için 2018 yılı hariç olmak üzere- 2014
ve 2015 yıllarına kıyasla kayda değer şekilde yüksek seyrettiği görülmektedir.
Değerlendirme
(370) Yukarıda yapılan Ekonomik Değer Testi’nin birinci ve ikinci aşamasına ayrı ayrı yer
verilmiş olup konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin yapılan analizin sonucunda, PORT
AKDENİZ ve analize dâhil edilen limanlar bakımından analiz dönemi için hesaplanan
birim fiyatlar ile bu dönemde elde edilen kâr marjlarına dair tüm bu tespitler ve bulgular
karşısında, PORT AKDENİZ tarafından özellikle 2016-2018 yılları arasında konteyner
hizmetleri için uygulanan fiyatların aşırı fiyatlama davranışı olarak değerlendirilebileceği
kanaatine ulaşılmıştır. Konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin Ekonomik Değer
Testi’nin ardından alternatif ölçütlere göre tespit edilen kârlılıklara ilişkin PORT
AKDENİZ ile diğer limanların karşılaştırılmasına yer verilmiş olup bu karşılaştırma
sonucunda PORT AKDENİZ’in analiz dönemine ilişkin ortalama kârlılığının, her üç
ölçüte göre de sektör ortalamalarının üzerinde olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
(371) Ekonomik analiz kapsamında ulaşılan sonuçlar dosya kapsamındaki iddiaların
değerlendirilmesinde önemli bir ölçüt olmakla birlikte bu sonuçların dosya konusu ilgili
pazarın özellikleri ile dinamikleri, soruşturma tarafının gerekçeleri, ilgili tarafların
görüşleri gibi niteliksel unsurlarla birlikte ele alınması değerlendirmenin daha sağlıklı
yapılmasını sağlayacaktır.
(372) Bu bağlamda öncelikle hatırlatılması gereken PORT AKDENİZ’in konteyner elleçleme
hizmetleri bakımından ilgili coğrafi pazar olan Batı Akdeniz Bölgesi’ndeki hâkim
durumunun gücüdür. Nitekim bahse konu ilgili pazarda PORT AKDENİZ’e alternatif bir
hizmet sağlayıcısı olmadığı ve PORT AKDENİZ’in ilgili pazardaki payının %100
seviyesinde olduğu daha önce belirtilmişti. Yeni bir liman inşa etmenin yatırım
maliyetlerinin yüksekliği ile limanın kurulması için gerekli olan idari izin süreçlerinin,
geçiş maliyetlerinin büyüklüğünün, doğal engellerin, imtiyaz sözleşmelerinin
uzunluğunun sektörde önemli giriş engeli yaratan unsurlar olduğu da daha önce
vurgulanmıştı. İlaveten, düzenli konteyner taşımacılığı sektörünün işleyişinden kaynaklı
olarak bu sektördeki taşıyıcıların liman değiştirmesinin belli bir gecikme olmaksızın
gerçekleşmeyeceği ve bu sektöre hizmet vermek isteyen limanların kapasite,
performans, liman özellikleri gibi çok sayıda faktör bağlamında bu taşıyıcıları limana
çekmesi gerektiği dikkate alındığında ilgili ürün pazarı bakımından giriş engellerinin
daha yüksek olduğu söylenebilecektir.
(373) Dosya kapsamında edinilen bilgiler doğrultusunda, ilgili coğrafi pazarın ihracat ağırlıklı
olması, ürün çeşitliliğinin az olması, iş hacminin düşük kalması ve Antalya’nın Akdeniz’in
içerisinde kalması nedeniyle gemilerin buraya uğraması için ayrıca mesafe alması
gerektiği gibi özellikler dikkate alındığında bölgede yeni bir liman inşa etme iştahını
olumsuz etkileyen unsurlar arasında sayılabilecektir. Ayrıca bölgedeki diğer beş liman
orta veya uzun vadede konteyner elleçleme hizmetlerine geçiş yapsalar dahi bu
limanların fiziksel kısıtları ve mevcut özellikleri dikkate alındığında, PORT AKDENİZ’in
hâkim durumda olmasını engelleyebilecek şekilde etkin bir rakip olması
beklenmeyecektir. Bunlar yukarıda aktarılan giriş engellerinin varlığı ile birlikte ele
alındığında sektörde uzun vadede PORT AKDENİZ’in konumunun değişmeyeceği
söylenebilecektir.
20-48/666-291
99/152

(374) Kararın I.2.2. numaralı bölümünde ayrıntısıyla yer verildiği üzere, liman hizmet
tarifelerinin düzenlenip düzenlenmediğine bakıldığında, bu tarifelerde UAB’nin denetim
ve düzenleme yetkisi bulunmakla birlikte, Bakanlığın, limanların gemilere yönelik
hizmetleri dışında liman hizmet tarifelerini düzenlemediği, Ticaret Bakanlığının ise
limandaki gümrükle iş ve işlemlerle ilgili sınırlı olmak üzere azami tarifeleri belirlediği,
TDİ’nin özelleştirme sonrası beş yıl süre ile fiyatlarda belli kısıtlar getirdiği, ancak
mevcut durumda fiyatlar üzerinde herhangi bir düzenlemesinin bulunmadığı
görülmektedir. Bu bağlamda, dosya konusunu oluşturan PORT AKDENİZ’in konteyner,
genel kargo ve dökme katı yüklere ilişkin verilen hizmetlerin tarifelendirmesinde serbest
olduğu anlaşılmaktadır.
(375) Bu doğrultuda dosya kapsamında aşırı fiyatlama iddialarının değerlendirilmesi adına
ayrıca sektörde faaliyet gösteren diğer limanların, liman müşterilerinin ve ilgili diğer
paydaşların görüşlerine başvurulmuş olup işbu kararın I.4.2. numaralı başlığı altında
sözü edilen taraflardan elde edilen görüşlere detaylı bir şekilde yer verilmiştir. Bu
görüşlerden elde edilen genel kanı öncelikle PORT AKDENİZ tarafından uygulanan
fiyatların diğer limanlardan daha yüksek olduğu şeklindedir. Görüşlerin çoğunda bu
fiyatların yüksekliği PORT AKDENİZ’in ilgili pazardaki hâkim durumuna ve pazarda
başka alternatifinin olmamasına bağlanırken kimi görüşlerde bu fiyatların yüksek
olmasında çeşitli sebeplerin rol oynayabileceği değerlendirilmiştir. Bu sebeplerden öne
çıkanlar,
- Antalya Limanında faaliyet gösteren hatların (line) Mersin Limanı, İzmir Alsancak
Limanı gibi diğer limanlara kıyasla daha az olması,
- Antalya Limanının ıhtım derinliğinin görece diğer limanlara kıyasla sığ olması
sebebiyle ana hat gemileri ile çalışılmasının mümkün olmaması ve limana yalnızca
feeder gemilerinin yanaşabilmesi,
- Antalya Limanının iş hacminin küçük, hizmet verilen yük çeşitliliğinin az ve ihracat
ağırlıklı iş yapan bir liman olması
şeklinde sıralanabilecek olup bunlardan kaynaklı liman maliyetlerinin yüksek olabileceği
varsayılmıştır. Bunun yanında, PORT AKDENİZ tarafından Mersin ve İzmir limanlarının
sahip olduğu yüz ölçümleri, saha kapasiteleri, kapasite kullanım oranları, draftları, rıhtım
sayıları, hinterlant özellikleri, ithalat-ihracat dengesi, konteyner hat sayıları, demiryolu
bağlantıları vb. avantajları ile ASBAŞ’ın serbest bölge niteliğinden dolayı sahip olduğu
avantajlar sebebiyle PORT AKDENİZ’in tarifelerinin bu limanların tarifelerinden
farklılaşmalara ve hatta daha fazla maliyet ve risk üstlenmesine neden olduğundan bazı
durumlarda fiyatlarının yukarıda kalmasına yol açacağı, bunun yanında PORT
AKDENİZ’in özelleştirme kapsamında bir liman işletmeciliği gerçekleştirdiği ve
kendisine kıyasla kapasite, su derinliği gibi kısıtları olmayan rakipleri ile rekabet halinde
olduğu için uzun planlı yatırımlar ve operasyon planlamaları gerçekleştirdiği belirtilmiştir.
(376) Yukarıda bahsi geçen hususların limanın maliyetlerinin artmasına ve bu oranda
fiyatların yukarı yönde bir itici güç oluşturmasına neden olabileceği kabul edilebilecekse
de ekonomik analiz çerçevesinde ulaşılan aşağıda sonuçlara bakıldığında,
- Analiz döneminde birim fiyatlarda ve birim fiyat ile birim maliyet arasındaki farkın yıllar
itibarıyla genellikle bir artış seyrinde olduğu,
- Diğer yandan 2015 yılından sonra birim maliyetlerde düşüş yaşanmasına karşın birim
fiyatın artış seyrini sürdürdüğü ve özellikle 2018 yılında maliyetlerin incelenen
dönemde minimum seviyesini görmesine rağmen fiyatlarda düşüş yaşanmadığı,
20-48/666-291
100/152

- Mark-up bakımından bakıldığında, 2014 yılında konteyner için uygulanan birim fiyat,
maliyetlerin yaklaşık (…..) kat üzerindeyken; 2018 yılı için hesaplanan ortalama birim
fiyatın, maliyetlerin yaklaşık (…..) katı üzerinde olduğu, 2015 yılından itibaren
istikrarlı bir artış seyri izleyen mark-up’ın 2018 yılında %(…..) gibi yüksek bir orana
ulaştığı,
- Benzer bir seyrin kâr marjları bakımından da gözlemlendiği ve kâr marjlarının %(…..)
(2015) ile %(…..) (2018) arasında olacak şekilde kayda değer seviyede yüksek
değiştiği
görülmektedir. Dolayısıyla, limanın maliyetlerinde ve fiyatlarında artışa neden olduğu
öne sürülen gerekçelerin PORT AKDENİZ’in fiyat artışlarını maliyetleri düşmesine
karşın devam ettirmesinin ve ayrıca analiz dönemi boyunca yüksek kâr marjına/mark-
up oranlarına sahip olmasının karşısında geçerliliğini yitirdiği açıktır. Ayrıca yukarıda
yer alan görüşler çerçevesinde fiyatlardaki artışın Antalya Limanında verilen hizmetin
kalitesinin diğer limanlardan daha yüksek olması ile açıklanması da mümkün değildir.
Antalya Limanının fiziksel kısıtlar ve düşük iş hacmi ile faaliyet gösterdiği ve rakiplerin
sahip olduğu fiziksel avantajlar ve iş hacmi büyüklüğü ile daha etkin olduğu şeklinde
öne sürülen görüş dikkate alındığında, PORT AKDENİZ ile diğer limanların
karşılaştırılmasında PORT AKDENİZ’in analiz dönemine ilişkin ortalama kârlılığının,
alternatif ölçütlere göre tespit edilen üç ölçüte göre de sektör ortalamalarının üzerinde
olması PORT AKDENİZ’in fiyatlarını maliyetlerinin çok daha üzerinde tuttuğunun bir
diğer göstergesidir.
(377) Ayrıca bazı sektör temsilcilerinden gelen bir diğer görüş, sektörde faaliyet gösteren
acentelerin/forwarder’ların müşterilere kestiği faturalarda liman hizmetlerine ödenen
ücretlerin görünmemesi nedeniyle bu teşebbüslerin müşterilerine yaptıkları zamların
liman hizmet ücretlerinin arttığı algısını yaratmış olabileceğidir. Sektördeki aracı
konumundaki teşebbüslerin hizmetleri karşılığında aldıkları komisyon ücretlerini liman
hizmet ücretlerinin üzerine eklemesi ve bu ücretlerin müşteriler tarafından
ayrıştırılamaması, müşterilerin fiyat farkının nedeni konusunda belirsizlik yaşamasına
neden olabilecekse de yukarıda da detaylarına yer verilmiş olacağı üzere dosya
kapsamında yapılan analizler liman hizmet ücretleri üzerinden yapılmıştır.
(378) PORT AKDENİZ tarafından uygulanan fiyatların aşırı olup olmadığının tespiti için hangi
fiyat seviyesinin aşırı kabul edileceği önem kazanmaktadır. Bu bakımdan ekonomik
analizin ikinci aşaması kapsamında PORT AKDENİZ’in fiyatlarının karşılaştırılması
adına birden fazla yöntem uygulanmıştır. Bu yöntemler yoluyla ulaşılan sonuçların
bütüncül olarak değerlendirilmesi gerekli olup bu yöntemlerin uygulanmasının
sonucunda,
- 2014-2019/6 döneminin tamamında PORT AKDENİZ birim fiyatlarının, limanların
tamamı için hesaplanan birim fiyatların ortalamasının yaklaşık %(…..) ile %(…..)
oranında üzerinde olduğu,
- PORT AKDENİZ birim fiyatlarının analiz dönemi için geriye kalan limanların her biri
tarafından uygulanan birim fiyatların sürekli olarak üzerinde gerçekleştiği, en yakın
fiyat uygulayan limanla olan farkın özellikle 2016 ve 2017 yıllarında %(…..)’un
üzerine ulaştığı,
- Analiz döneminde üç ayrı coğrafi bölgede kurulu bulunan toplam 13 liman arasında,
konteyner hizmetleri için PORT AKDENİZ’den daha yüksek yıllık ortalama birim fiyat
uygulayan herhangi bir liman tespit edilemediği,
20-48/666-291
101/152

- Gözlem grubu içerisinde PORT AKDENİZ’in 2015 yılı ve 2019’un ilk altı aylık dönemi
hariç olmak üzere analiz döneminin genelinde geriye kalan limanlara kıyasla yine en
yüksek kârlılık oranına sahip olduğu,
- PORT AKDENİZ’in konteyner hizmetlerinden sağladığı kârın, en yakın kârlılığa sahip
limandan özellikle 2017 ve 2018 yılları için sırasıyla (…..) ve (…..) puan yüksek
olduğu
görülmektedir. Bu sonuçlardan PORT AKDENİZ’in en yüksek yıllık ortalama birim fiyat
uygulayan liman işleticisi olduğu ve uyguladığı birim fiyatların ortalamasının diğer
limanlara kıyasla oldukça yüksek olduğu anlaşılmaktadır. Bu noktada vurgulanması
gereken husus PORT AKDENİZ dışarıda bırakılmak suretiyle yapılacak bir
hesaplamada elde edilecek birim fiyatlar ortalamasının daha düşük, PORT AKDENİZ
fiyatı ile bu şekilde hesaplanacak bir fiyat ortalaması arasındaki oransal farkın daha
yüksek olacağıdır.
(379) Ayrıca değinilmesi gereken bir diğer husus, Grafik 5 ve Tablo 43’den de görülebileceği
üzere PORT AKDENİZ ile PORT AKDENİZ’e en yakın fiyat uygulayan liman
konumunda olan (…..) Limanının uyguladıkları fiyatların farkının yıllar itibarıyla azalış
seyrine girmesidir. Dosya kapsamında ilgili taraflardan edinilen bilgilerden, (…..)
Limanının faaliyetlerinde bir azalışa gittiği anlaşılmaktadır. Bu amaçla, (…..) Limanının
2014-2019/6 döneminde yıllar itibarıyla konteyner elleçleme kapasitesini ve hacmini,
kapasite kullanım oranını ve gelirini gösteren grafiğe aşağıda yer verilmektedir.
Grafik 6: Haydarpaşa Limanının Konteyner Elleçleme Hizmetine İlişkin Kapasitesi, Hacmi, Kapasite
Kullanım Oranı ve Geliri (2014-2019/(ilk 6 ay))


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: TCDD’den elde edilen bilgiler.
(380) Yukarıdaki grafik incelendiğinde, kapasite seviyesi sabit kalmakla birlikte (…..)
Limanındaki iş hacminde yıllar itibarıyla ciddi bir düşüş olduğu görülmektedir. Nitekim
(…..) Limanının kapasite kullanım oranının 2014 yılından itibaren %(…..) seviyesinde
düşerek 2018 yılında %(…..) seviyesine geldiği dikkat çekmektedir. Bu bakımdan
faaliyetlerini durdurma/azaltma sürecinde olduğu anlaşılan (…..) Limanının dışarıda
bırakılmak suretiyle yapılacak bir hesaplamada elde edilecek birim fiyatlar
ortalamasının daha düşük olacağı ve ayrıca PORT AKDENİZ’in en yakın fiyat
uygulayan rakibine kıyasla fiyat farkının daha yüksek olacağı söylenebilecektir. Bu
durum da analiz dönemi içerisinde PORT AKDENİZ’in birim fiyatları ile kendisine en
yakın fiyatı sunan liman arasındaki farkın (…..) Limanı analize dâhil iken 2016 yılında
yaklaşık %(…..); 2017 yılında ise yaklaşık %(…..) şeklinde gerçekleşen farkın, (…..)
Limanının analizden çıkarılması halinde çok daha yüksek olacağını göstermektedir.
(381) PORT AKDENİZ’in ortalama birim fiyat seviyesi üzerinden yapılan karşılaştırmaların
yanında 2015 yılı ve 2019’un ilk altı aylık dönemi hariç olmak üzere analiz döneminin
genelinde geriye kalan limanlara kıyasla yine en yüksek kârlılık oranına sahip olduğu
ve PORT AKDENİZ’in konteyner hizmetlerinden sağladığı kârın, en yakın kârlılığa sahip
limandan özellikle 2017 ve 2018 yılları için sırasıyla (…..) ve (…..) puan yüksek
olduğuna da ulaşılmıştır.
(382) Yerinde incelemelerde elde edilen, belgelerdeki ifadelerden liman işletmecisinin de
liman tarifelerindeki yüksekliğe ilişkin şikâyetler aldığı ve bu tarifelerdeki yükseklikten
kaynaklı müşterilerin diğer limanlara geçişinin takip edildiği, bu müşterilerin limandan
20-48/666-291
102/152

hizmet almasını ve diğer limanlara geçmemesinin garantilenmesi adına yüksek
düzeyde kotalar belirlemek suretiyle indirimler uygulandığı, gerek bu indirimlerin
seviyesinin belirlemesinde gerekse de yapılan fiyat artışları ile uygulamaya konan yeni
hizmet kalemlerinin liman işletmecisinin hedeflenen gelirleri çerçevesinde olduğu
anlaşılmaktadır. Yerinde incelemelerde elde edilen belgelerdeki ifadelerin ve PORT
AKDENİZ’in miktar hedefli indirim uygulamaları ile yeni hizmet kalemleri yaratma
yönündeki yaklaşımları teşebbüsün aşırı fiyatlama davranışı içerisinde olduğuna işaret
etmektedir.
(383) Yukarıda aktarılan tüm bilgi ve açıklamalar, PORT AKDENİZ tarafından uygulanan
fiyatların makul olmayan şekilde istikrarlı olarak yüksek olduğunu ortaya koymakta olup
PORT AKDENİZ’in konteyner elleçleme hizmetlerinde aşırı fiyatlama davranışı
içerisinde olduğu anlaşılmaktadır.
(384) Bu noktada, PORT AKDENİZ’in aşırı fiyatlama davranışının hangi dönemler içerisinde
gerçekleştiğini ortaya koymak gerekmektedir. Dosya kapsamında inceleme dönemi
olarak 2014-2019/6 (ilk altı ay) dönemi belirlenmiş iken ekonomik analiz sonuçlarına
göre aşırı fiyatlama döneminin 2016-2018 döneminde olduğu anlaşılmaktadır. Bu
bakımdan inceleme dönemi içerisindeki 2014, 2015 ve 2019/6 yılları aşırı fiyatlama
davranışının dışında tutulmuştur. Yıllar itibarıyla ulaşılan sonuçlara bakıldığında,
- 2014, 2015 ve 2019 yılının ilk altı aylık döneminde PORT AKDENİZ’in konteyner
hizmetleri için yine en yüksek yıllık ortalama birim fiyat uygulayan liman işleticisi
olduğu,
- Bu yıllarda ayrıca PORT AKDENİZ’in birim fiyatlarının, limanların tamamı için
hesaplanan birim fiyatların ortalamasından 2014, 2015 ve 2019/6’da sırasıyla
yaklaşık olarak %(…..), %(…..), %(…..) fazla olduğu ve 2016-2018 döneminde bu
oranların %(…..) ilâ %(…..) oranında değiştiği,
- Kârlılık bakımından 2014 yılında en yüksek kârlılık PORT AKDENİZ’de iken PORT
AKDENİZ’in 2015 ve 2019/’da en yüksek kârlılık seviyesine sahip liman işletmecisi
olmadığı, bu yıllardaki kârlılık seviyesini en yüksek kârlılık oranlarına göre
kıyaslandığında 2015 yılında yaklaşık %(…..)’lik ve 2019/6’da yaklaşık %(…..)’lük bir
fark olduğu,
- 2014 ve 2015 yıllarındaki mark-up (sırasıyla (…..) ve (…..)) ve kâr marjı (sırasıyla
(…..) ve (…..)) oranlarının 2016-2018 dönemine kıyasla oldukça düşük kaldığı,
2019/6 yılındaki oranlar (mark-up (…..), kâr marjı (…..)) ise bu yıllardan yüksek
kalmakla birlikte bir önceki yıla kıyasla (2018/mark-up (…..), kâr marjı (…..)) özellikle
mark-up oranı bakımında düşük kaldığı
görülmektedir. Yukarıda yer verilen dört sonuçtan ilk ikisi PORT AKDENİZ’in 2014, 2015
ve 2019 yılının ilk altı aylık döneminde fiyat seyrinin önemli ölçüde yüksekliğine işaret
ederken, diğer ikisi kârlılık ve mark-up/kâr marjı oranları bakımından 2016-2018
döneminden daha düşük seviyede kaldığını göstermektedir. Dolayısıyla 2016-2018
dönemi dışında kalan dönemlerde PORT AKDENİZ’in yüksek fiyatlama yaptığı
anlaşılmakla birlikte bu fiyatlamanın aşırı olup olmadığı noktasında yukarıda ortaya
konan bulgular çerçevesinde kesin bir sonuca ulaşmak mümkün görünmemektedir.
(385) PORT AKDENİZ tarafından uygulanan fiyatların tüketici zararına yol açıp açmadığı
değerlendirilecek olursa dosya kapsamında edinilen bilgilerden müşterilerin PORT
AKDENİZ tarafından uygulanan fiyatların yüksekliği karşısında iç taşıma maliyetlerini
göze alarak diğer ilgili coğrafi pazarlara geçiş yapmak zorunda kaldıkları dikkate
alındığında bu durum fiyatların yüksekliğinin müşteriler üzerindeki etkisini gösterir
niteliktedir. Bu çerçevede ilgili pazarda tekel konumunda bulunan teşebbüsün uzun bir
20-48/666-291
103/152

süre ile fiyatlarını referans fiyatlardan oldukça yüksek seviyede tutmasının tüketici
zararına yol açtığı sonucuna ulaşılabilecektir. Sonuç olarak PORT AKDENİZ’in 2016-
2018 döneminde konteyner elleçleme hizmetleri bakımından aşırı fiyatlama yaptığı
kanaatine ulaşılmıştır.
Dökme Katı Elleçleme Hizmetleri Pazarına İlişkin Analiz
(386) Dosya kapsamında aşırı fiyatlama iddialarına konu olan ilgili ürün pazarlarından biri
dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarıdır. Sözü edilen hizmete ilişkin PORT
AKDENİZ tarafından aşırı fiyatlama yapılıp yapılmadığının değerlendirilmesinde
öncelikle ekonomik analizin detaylarına yer verilecektir. Bu çerçevede Ekonomik Değer
Testi’nin ilk aşaması olarak PORT AKDENİZ tarafından yıllar itibarıyla konteyner,
yükleri için uygulanan birim fiyatlara, katlanılan birim maliyetlere ve söz konusu
hizmetlere ilişkin kaydedilen kârlılık göstergelerine; ardından testin ikinci aşaması
olarak bilgi talep edilen limanlar ile PORT AKDENİZ’in her bir yük türü için yapılan birim
fiyat ve kârlılık karşılaştırmalarına yer verilmiştir. Devamında ise Ekonomik Değer Testi
kapsamında ulaşılan sonuçlar ilgili pazarın ve olayın kendine has özellikleri ile dosya
kapsamında elde edilen bulgular eşliğinde değerlendirilmiştir.
Fiyat Maliyet Farkı Testi
(387) PORT AKDENİZ tarafından yıllar itibarıyla hizmet verilen dökme katı yük miktarları, bu
yük türüne ilişkin hizmetlerden elde edilen gelirler ve gerçekleşen giderler ile USD
cinsinden hesaplanan birim fiyatlar ve maliyetler aşağıdaki tabloda sunulmuştur:
Tablo 27: PORT AKDENİZ 2014-2019/6 Dönemine İlişkin Dökme Yük Hizmetleri Gelir, Gider, Miktar,
Birim Fiyat ve Birim Maliyetler Bilgileri
Yıllık Gelir Yıllık Gider
Toplam Yük
(ton)
Birim Maliyet
(USD)
Birim Fiyat (USD)
(Yıllık Toplam
Gelire Göre)
Birim Fiyat (USD)
(Aylık Gelirlere
Göre)
2014 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından gönderilen veriler, TCMB verileri ve EAAD hesaplamaları.
(388) Tablonun incelenmesinden PORT AKDENİZ’in dökme katı yük hizmetleri için uyguladığı
USD cinsinden birim fiyatların 2014 yılında yaklaşık (…..) USD seviyesindeyken, 2018
yılına kadar toplamda yaklaşık %(…..)’lük düşüş sergileyerek (…..) USD seviyesine
gerilediği; 2019 yılında ise hafifçe artığı görülmektedir.
(389) Aynı dönemde birim maliyetlerin ise dalgalı bir seyir izlediği; dönem içerisinde (…..)
USD ile en düşük birim maliyet 2018 yılında kaydedilirken, en yüksek birim maliyetin
hesaplandığı 2015 yılında bu tutarın (…..) USD olduğu anlaşılmaktadır.
(390) Birim fiyatlar inceleme döneminde birim maliyetlerin sürekli olarak üzerinde
seyrederken, anılan farkın 2015 yılındaki birim (ton) başına (…..) USD’lik büyüklükten,
sürekli bir artışla 2018 yılında (…..) USD’ye kadar yükseldiği; 2019 yılında ise (…..)
USD’ye gerilediği görülmektedir. Bir önceki başlıkta konteyner için sunulan tablo ve
grafikler incelendiğinde, 2014 yılı hariç olmak üzere dökme katı yük için de gerek birim
maliyetlerin gerekse birim fiyat – birim maliyet farkının konteyner grafiklerine benzer bir
hareket sergilediği anlaşılmaktadır. Şöyle ki: her iki yük türü için de 2015 yılından 2018
yılına kadar birim maliyetler düşerken aynı dönemde birim fiyat – birim maliyet farkının
sürekli olarak artarak 2018 yılında en yüksek değerine ulaştığı; 2019 yılında ise birim
20-48/666-291
104/152

maliyetler tekrar yükselirken birim fiyat – birim maliyet farkının kayda değer şekilde
azaldığı gözlenmektedir.
(391) Analiz döneminde PORT AKDENİZ tarafından dökme katı yük hizmetleri için uygulanan
birim fiyatlarla katlanılan birim maliyetlerin ve birim fiyat-maliyet farkının seyri aşağıdaki
grafikte gösterilmiştir:
Grafik 7: PORT AKDENİZ – Dökme Katı Yük Birim Fiyat ve Birim Maliyet Seyri 2014-2019/6


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: Teşebbüs tarafından gönderilen veriler ve EAAD hesaplamaları
(392) PORT AKDENİZ için analiz döneminde dökme katı yük hizmetleri bakımından
hesaplanan mark-up ve kâr marjı oranları ise aşağıdaki tabloda sunulmuştur:
Tablo 28: PORT AKDENİZ 2014-2019/6 Dönemine İlişkin Dökme Katı Yük Kârlılık Oranları
Dönem Mark-Up (%) Kâr Marjı (%)
2014 (…..) (…..)
2015 (…..) (…..)
2016 (…..) (…..)
2017 (…..) (…..)
2018 (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(393) Tabloda sunulan verilere göre PORT AKDENİZ’in dökme katı yük hizmetleri için
uyguladığı mark-up’ın, konteyner hizmetlerine kıyasla çok daha düşük olduğu
anlaşılmaktadır. İnceleme döneminde söz konusu oranın en düşük %(…..) ile 2015
yılında kaydedildiği; bu dönemden itibaren ise sürekli olarak artarak 2018 yılında
%(…..)’e ulaştığı görülmektedir. 2019 yılının ilk altı aylık dönemi için aynı oran %(…..)
olarak ölçülmüştür. Analize konu edilen dönemde bu yük türüne dair hizmetler için
hesaplanan kâr marjı %(…..) (2015) ile %(…..) (2018) arasında değişmektedir. Bu
oranlar teşebbüsün konteyner hizmetlerinden elde ettiği kâra kıyasla daha düşük
seyretmekle birlikte, özellikle 2017 ve 2018 yılları için görece yüksek kabul edilebilecek
kârlılık oranlarının gerçekleştiği görülmektedir.
(394) Öte yandan Kurulun Belko kararında117, oldukça istisnai koşullar altında da olsa,
fiyatların maliyetlerin altında kaldığı durumda dahi aşırı fiyat tespitinin yapıldığı dikkate
alındığında, analizin bütünlüğü için ikinci aşama olarak inceleme konusu fiyatların ve
hesaplanan kârlılık oranlarının rakiplerinin fiyatları ve kârlılıkları ile karşılaştırılması
gerektiği değerlendirilmektedir.
Fiyat ve Kârlılık Karşılaştırması Analizi
(395) 2014 – 2019/6 tarihleri arasında yıllara göre PORT AKDENİZ ve farklı coğrafi bölgelerde
yerleşik çeşitli limanlar tarafından dökme katı yük hizmetleri için uygulanan birim
fiyatlara dair temel istatistikler, aşağıdaki tablolarda gösterilmiştir:

117 Kurulun 06.04.2001 tarihli ve 01-17/150-39 sayılı kararı.
20-48/666-291
105/152

Tablo 29: 2014-2019/6 Dönemi Yıllara ve Bölgelere Göre Dökme Katı Yük Birim Fiyat İstatistikleri
2014
Liman
Sayısı
Ortalama
Fiyat
En Düşük
Fiyat
Ortanca Fiyat
En Yüksek
Fiyat
PORT
AKDENİZ
Akdeniz 6 4.29 (…..) (…..) (…..)
Ege 3 2.50 (…..) (…..) (…..)
Marmara 5 4.21 (…..) (…..) (…..)
GENEL 14 3.88 (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 (…..)
Akdeniz 7 3.85 (…..) (…..) (…..)
Ege 3 3.41 (…..) (…..) (…..)
Marmara 5 4.39 (…..) (…..) (…..)
GENEL 15 3.94 (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 (…..)
Akdeniz 8 3.58 (…..) (…..) (…..)
Ege 4 3.64 (…..) (…..) (…..)
Marmara 6 4.27 (…..) (…..) (…..)
GENEL 18 3.82 (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 (…..)
Akdeniz 7 3.33 (…..) (…..) (…..)
Ege 4 3.06 (…..) (…..) (…..)
Marmara 6 4.07 (…..) (…..) (…..)
GENEL 17 3.53 (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 (…..)
Akdeniz 8 3.49 (…..) (…..) (…..)
Ege 4 4.01 (…..) (…..) (…..)
Marmara 6 4.08 (…..) (…..) (…..)
GENEL 18 3.80 (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..)
Akdeniz 7 3.27 (…..) (…..) (…..)
Ege 4 3.36 (…..) (…..) (…..)
Marmara 6 4.13 (…..) (…..) (…..)
GENEL 17 3.59 (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(396) Yukarıda her bir bölge ve gözlem grubuna dâhil olan limanların geneli için sunulan
istatistikler, aşağıdaki özet tabloda toplu olarak ayrıca gösterilmiştir:
Tablo 30: 2014-2019/6 Dönemi Dökme Katı Yük Birim Fiyat İstatistikleri – Özet Tablo
Dönem
Liman
Sayısı
Ortalama
Fiyat
En Düşük
Fiyat
Ortanca Fiyat
En Yüksek
Fiyat
PORT
AKDENİZ
2014 14 3.88 (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 15 3.94 (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 18 3.82 (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 17 3.53 (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 18 3.80 (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 17 3.59 (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(397) Tablolarda sunulan veriler irdelendiğinde, PORT AKDENİZ’in dökme katı yük hizmetleri
için uyguladığı birim fiyatların 2014-2019/6 döneminde tedrici olarak yaklaşık %(…..)’lük
bir düşüş sergilemiş olmasına karşın, bu fiyatların bahse konu dönem boyunca geriye
kalan limanların tamamından daha yüksek seyrettiği anlaşılmaktadır. Buna göre, analiz
döneminde üç ayrı coğrafi bölgede kurulu bulunan toplam 17 liman arasında, dökme
katı yük hizmetleri için PORT AKDENİZ’den daha yüksek yıllık ortalama birim fiyat
uygulayan herhangi bir liman bulunmamaktadır. Analiz döneminde PORT AKDENİZ ve
diğer limanlar tarafından uygulanan dökme katı yük birim fiyatlarının seyri aşağıdaki
grafikte yer almaktadır:
20-48/666-291
106/152

Grafik 8: Limanlara Göre Dökme Katı Yük Birim Fiyat Seyri (ton/USD) 2014-2019/6

Kaynak: Teşebbüsler tarafından gönderilen veriler ve EAAD hesaplamaları
(398) Genel karşılaştırmada kolaylık sağlayabilmek adına, aşağıdaki tabloda PORT
AKDENİZ tarafından dökme katı yük türü için uygulan birim fiyatlar ile analize dâhil
edilen limanların tamamı için hesaplanan birim fiyatların ortalaması ve her bir yıl için
PORT AKDENİZ’e en yakın fiyat uygulayan rakip limanın fiyatları arasındaki oransal
farklar gösterilmiştir:
Tablo 31: 2014-2019/6 Dönemi PORT AKDENİZ Birim Fiyatları ile Gözlem Grubu Birim Fiyat Ortalaması
ve En Yakın Birim Fiyat Karşılaştırmaları
Dönem
PORT
AKDENİZ
Ortalama
Fiyat
En Yakın
Fiyat
Ortalamaya Göre
Fark (%)
En Yakın Fiyata
Göre Fark (%)
2014 (…..) 3.88 (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) 3.94 (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) 3.82 (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) 3.53 (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) 3.80 (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) 3.59 (…..) (…..) (…..)
Dönem
Ortalaması
(…..) 3.76 (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
0
1
2
3
4
5
6
7
2014 2015 2016 2017 2018 2019
akcansa alsancak assan atakas batiliman celebi
efesanport egegubre ekmar gubretas limak limanas
mardas martas mersinip mmk portakdeniz safiport
toros akdeniz ege marmara





20-48/666-291
107/152

(399) Tabloda sunulan verilere göre, analiz döneminin tamamında PORT AKDENİZ birim
fiyatlarının, limanların tamamı için hesaplanan birim fiyatların ortalamasının yaklaşık
%(…..) ile %(…..) oranında üzerinde olduğu görülmektedir. Analiz dönemi içerisinde
PORT AKDENİZ birim fiyatları ile kendisine en yakın fiyatı sunan liman arasındaki farkın
ise analiz dönemi geneli için ortalama %(…..) düzeyindeyken, 2017 yılında yaklaşık
%(…..) olarak gerçekleştiği anlaşılmaktadır.
(400) Aşağıda bu kez PORT AKDENİZ için dökme katı yük hizmetleri bakımından yıllara göre
hesaplanan kârlılık oranlarının, aynı hizmeti sunan diğer limanların bu hizmete ilişkin
kâr marjları ile karşılaştırılmasına yer verilecektir. Öte yandan, bilgi talebinde bulunulan
limanlardan PORT AKDENİZ dâhil olmak üzere, bu yük türü için de yine yalnız beş liman
ayrıştırılmış maliyet bilgisi sunabilmiştir. Tamamı Akdeniz Bölgesinde yerleşik bu
limanlar için hesaplanan kâr marjlarına ilişkin temel istatistikler aşağıda sunulmuştur:
Tablo 32: 2014-2019/6 Dönemi Yıllara Göre Dökme Katı Yük Kârlılık İstatistikleri
Dönem
Liman
Sayısı
Ortalama
(%)
En Düşük
(%)
Ortanca
(%)
En Yüksek
(%)
PORT AKDENİZ
(%)
2014 4 29.30 (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 4 31.90 (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 5 27.70 (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 5 37.80 (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 5 39.20 (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 4 35.80 (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(401) Tabloda sunulan istatistiksel verilerden, genel olarak gözlem grubuna dâhil beş liman
için dökme katı yük hizmetleri bakımından hesaplanan kârlılık oranlarının görece
yüksek seviyelerde olduğu anlaşılmaktadır. Söz gelimi 2016 yılı için en yüksek kâr
marjına sahip liman için bu oran %(…..) olarak hesaplanmıştır. Bununla birlikte bu
dönemde PORT AKDENİZ’in kâr marjının, yıllar itibarıyla en yüksek kâr marjına sahip
limanların altında seyrettiği görülmektedir.
(402) Aşağıdaki tabloda ise PORT AKDENİZ tarafından dökme katı yük hizmetlerinden
sağlanan kârlılıklar ile analize dâhil edilen beş limanın tamamı için aynı hizmetlere dair
hesaplanan kârlılıkların ortalaması ve her bir yıl için tespit edilen en yüksek kâr marjı ile
PORT AKDENİZ’in kâr marjı arasındaki farklar gösterilmiştir:
Tablo 33: 2014-2019/6 Dönemi PORT AKDENİZ Dökme Katı Yük Hizmetleri Kâr Marjları ile Gözlem
Grubu Kârlılık Ortalaması ve En Yüksek Kârlılık Karşılaştırmaları
Dönem
PORT
AKDENİZ
(%)
Ortalama
(%)
En
Yüksek
(%)
Ortalamadan Fark
(Puan)
(%)
En Yüksekten Fark
(Puan)
(%)
2014 (…..) 29.30 (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) 31.90 (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) 27.70 (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) 37.80 (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) 39.20 (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) 35.80 (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(403) Yukarıdaki tablo ile bir önceki başlıkta sunulan birim fiyat verileri birlikte
değerlendirildiğinde, PORT AKDENİZ’in incelenen dönemde dökme katı yük
hizmetlerinde birim fiyatlar bakımından emsal limanların sürekli olarak üzerinde yer
almasında karşın, kârlılıklar bakımından ortalamalara yakın veya bu ortalamaların
altında yer aldığı anlaşılmaktadır. Nitekim gözlem döneminde PORT AKDENİZ için
hesaplanan kârlılık oranları, gözlem grubunun tamamı için hesaplanan ortalamanın
20-48/666-291
108/152

(…..) ile (…..) puan altındadır. Her bir yıl için tespit edilen en yüksek kâr oranı ile PORT
AKDENİZ kâr marjı arasındaki farklar ise (…..) ile (…..) puan arasında değişmektedir.
(404) Dökme katı yük hizmetleri bakımından buraya kadar yapılan açıklamaları ve elde edilen
bulguları özetle tekrarlamak gerekirse, PORT AKDENİZ tarafından 2014-2019/6
döneminde dökme katı yük hizmetleri için uygulanan fiyatların, söz konusu dönemde
gözlem grubuna dâhil bütün limanlar için hesaplanan birim fiyatların ortalamalarının
%(…..) - %(…..) arasında üzerinde olduğu; bu fiyatlar anılan dönem için geriye kalan
limanların her biri tarafından uygulanan birim fiyatların sürekli olarak üzerinde
gerçekleşirken, en yakın fiyat uygulayan limanla olan farkın 2017 için %(…..), 2019
yılının ilk altı aylık dönemi için %(…..) düzeyine ulaştığı tespit edilmiştir.
(405) Buna karşın PORT AKDENİZ tarafından 2014-2019/6 döneminde dökme katı yük
hizmetlerinden sağlanan ve bu dönem için %(…..) ile %(…..) arasında değişen
kârlılığın, dökme katı yük hizmeti için ayrıştırılmış maliyet bilgisi sunabilen limanlar için
ilgili yıllara dair hesaplanan kâr marjları ortalamasının (…..) ile (…..) puan altında olduğu
tespit edilmiştir. Analiz döneminde PORT AKDENİZ’in dökme katı yük hizmetlerinden
sağladığı kârın, gözlem grubu içerisinde en yüksek kârlılığa sahip limandan (…..) ile
(…..) puan arasında düşük olduğu görülmüştür.
Değerlendirme
(406) Dökme katı yük elleçleme hizmetlerine ilişkin yapılan ekonomik analizin sonucunda,
PORT AKDENİZ ve analize dâhil edilen limanlar bakımından analiz dönemi için
hesaplanan birim fiyatlar ile bu dönemde elde edilen kâr marjlarına dair tüm bu tespitler
ve bulgular karşısında, PORT AKDENİZ tarafından analize konu edilen 2014-2019/6
döneminde dökme katı yük hizmetleri için uygulanan fiyatların aşırı fiyatlama davranışı
olup olmadığı konusunda değerlendirilme yapmanın güçleştiği kanaatine ulaşılmıştır.
Bu sonuca ulaşılmasında ekonomik analiz kapsamında,
- Bir önceki başlıkta konteyner elleçleme hizmetlerinde olduğu gibi 2015 yılından 2018
yılına kadar birim maliyetler düşerken aynı dönemde birim fiyat – birim maliyet
farkının sürekli olarak artarak 2018 yılında en yüksek değerine ulaştığı; 2019 yılında
ise birim maliyetler tekrar yükselirken birim fiyat – birim maliyet farkının kayda değer
şekilde azaldığı,
- Mark-up oranın en düşük %(…..) ile 2015 yılında kaydedildiği; bu dönemden itibaren
ise sürekli olarak artarak 2018 yılında %(…..)’e ulaştığı, 2019 yılının ilk altı aylık
dönemi için aynı oranın %(…..) olduğu, bu mark-up oranlarının, konteyner elleçleme
hizmetlerine kıyasla çok daha düşük olduğu,
- Analize konu edilen dönemde bu yük türüne dair hizmetler için hesaplanan kâr
marjının %(…..) (2015) ile %(…..) (2018) arasında değiştiği, bu oranlar konteyner
hizmetlerinden elde edilen kâra kıyasla daha düşük seyretmekle birlikte, özellikle
2017 ve 2018 yılları için görece yüksek kabul edilebilecek kârlılık oranlarının
gerçekleştiği,
- Üç ayrı coğrafi bölgede kurulu bulunan toplam 17 liman arasında, dökme katı yük
hizmetleri için PORT AKDENİZ’den daha yüksek yıllık ortalama birim fiyat uygulayan
herhangi bir liman bulunmadığı ve PORT AKDENİZ birim fiyatlarının, limanların
tamamı için hesaplanan birim fiyatların ortalamasının yaklaşık %(…..) ile %(…..)
oranında üzerinde olduğu,
- Analiz dönemi içerisinde PORT AKDENİZ birim fiyatları ile kendisine en yakın fiyatı
sunan liman arasındaki farkın ise analiz dönemi geneli için ortalama %(…..)
düzeyindeyken, 2017 yılında yaklaşık %(…..) olarak gerçekleştiği,
20-48/666-291
109/152

- PORT AKDENİZ’in incelenen dönemde dökme katı yük hizmetlerinde birim fiyatlar
bakımından emsal limanların sürekli olarak üzerinde yer almasına karşın, kârlılıklar
bakımından ortalamalara yakın veya bu ortalamaların altında yer aldığı, nitekim
gözlem döneminde PORT AKDENİZ için hesaplanan kârlılık oranları, gözlem
grubunun tamamı için hesaplanan ortalamanın (…..) ile (…..) puan altında olduğu ve
her bir yıl için tespit edilen en yüksek kâr oranı ile PORT AKDENİZ kâr marjı
arasındaki farkların (…..) ile (…..) puan arasında değiştiği
şeklindeki elde edilen tespitler etkili olmuştur. Ekonomik analizde PORT AKDENİZ’in
ilgili pazarda aşırı fiyatlama yaptığına kesin bir şekilde ulaşılamamasının arkasında
yatan temel gerekçenin konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin ulaşılan sonuçlarla
kıyaslandığında dökme katı yük elleçleme hizmetleri bakımından birim fiyat-maliyet
farkı, birim fiyatların diğer limanlardan farkı ile mark-up ve kâr marjı oranlarının genel
olarak düşük kalması ve kârlılık oranlarının ortalamalara yakın veya bu ortalamaların
altında yer alması olduğu değerlendirilmektedir.
(407) Dökme katı yükler açısından ekonomik analiz kapsamında ulaşılan sonuçların
konteyner elleçleme hizmetlerinde olduğu gibi dosya konusu ilgili pazarın özellikleri ile
dinamikleri, soruşturma tarafının gerekçeleri, ilgili tarafların görüşleri gibi niteliksel
unsurlarla birlikte ele alınması uygun olacaktır. Bu kapsamda dökme elleçleme
hizmetleri pazarında giriş engelleri büyük ölçüde konteyner elleçleme hizmetleri
pazarıyla benzerlik göstermekte olup bu pazarda farklı olarak PORT AKDENİZ’in
yanında ASBAŞ da faaliyet göstermektedir. Ancak işbu kararın I.5.1. numaralı başlığı
altında detaylı bir şekilde ele alındığı üzere, ASBAŞ tarafından işletilen limanın fiziksel
kısıtlarından ve hâkim durumda bulunan PORT AKDENİZ’in sahip olduğu özelliklerden
kaynaklı pazarda büyüme engellerinin oldukça yüksek düzeyde olduğu
değerlendirilmiştir. Nitekim PORT AKDENİZ’in bu pazardaki payı 2018 yılına kadar
%(…..) gerçekleşirken ASBAŞ’ın pazara girdiği 2018 yılında pazar kaybı %(…..) ile
sınırlı olmuştur. Dolayısıyla PORT AKDENİZ’in bu pazar bakımından tekele yakın bir
konumda olduğu, ASBAŞ’ın ilerleyen dönemlerde pazardaki payını artırması muhtemel
olmakla birlikte büyüme engelleri karşısında pazardan alacağı oranın sınırlı olacağı
anlaşılmaktadır. PORT AKDENİZ’in belli bir ölçüde pazar kaybı yaşayacağı
söylenebilecekse de konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin ilgili kısımda açıklanan
gerekçeler dikkate alınarak orta ve uzun vadede pazardaki konumunda önemli bir
değişiklik olmayacağı değerlendirilmektedir.
(408) Hizmetin işleyişindeki farklılıklardan dolayı dökme katı yüklere ilişkin hizmetlerde
müşteriler ile liman arasında doğrudan bir ilişki bulunmakta olup fiyatlar karşılıklı
müzakereler sonucunda belirlenmektedir. Fiyatlarda nihai belirleyici PORT AKDENİZ
olsa da yerinde incelemede elde edilen bulgulardan, başta ASBAŞ’ın 2018 yılında
faaliyete başlamasıyla buraya yönelişlerin olması ve fiyatların yüksekliği nedeniyle diğer
limanlara geçişlerin başlamış olması PORT AKDENİZ’in bu kayıpları telafi etmeye
yönlendirdiği anlaşılmaktadır. Zira dökme katı yük sahiplerine yönelik olarak hedef
tonajlara ulaşmak kaydıyla indirim uygulamalarının yoğun bir şekilde uygulandığı
anlaşılmaktadır. Ayrıca sabit miktar hedefli indirimlerden, yüksek tonajlı yüke sahip olan
(…..) ve (…..) bakımından geriye dönük indirimlere ve üst dilim indirimlerine geçildiği
görülmüştür. Dolayısıyla, PORT AKDENİZ’in fiyatlarında düşüş yaşanması ve mark-up
başta olmak üzere kârlılık oranlarının düşük çıkması bahsi geçen hususlara
bağlanabilecektir.
(409) Ayrıca dikkat çekilmesi gereken bir diğer konu dökme katı yük sahiplerinin fiyata olan
duyarlılıklarıdır. Soruşturma kapsamında çeşitli taraflarca yük sahiplerinin fiyata
duyarlılıklarının yüksek olduğu dile getirilmiştir. TCDD İZMİR ile yapılan görüşmede
20-48/666-291
110/152

edinilen bilgiler kapsamında, (…..), Alsancak Limanının ton başına 1 Cent daha uygun
olması nedeniyle TCDD İZMİR ile görüşmeler yapması bu durumun somut bir örneğini
oluşturmaktadır. Bunun temel nedeni ise dökme katı yük sahiplerinin genel olarak
geminin tamamı veya tamamına yakını oranında oldukça yüksek tonajlarda yüke sahip
olması ve dolayısıyla ton başına ufak fiyat farklılıkları olsa da bu farkın toplam yükte çok
daha fazla hissedilmesidir. Sayılan bu unsurların PORT AKDENİZ’in aşırı fiyatlama
yapma güdüsünü sınırlandırması muhtemeldir.
(410) Bu aşamada ele alınması gereken bir husus bulunmaktadır. (…..) tarafından dile
getirilen posta beklemesi ve fuzuli işgal ile ilgili PORT AKDENİZ’in yaptığı açıklamaya
göre posta beklemesi bir geminin limanda gerçekleştireceği yükleme ve tahliyeler için
liman işletmesi tarafından tahsis edilen postaların (ekipman ve personelin), liman
işletmesinin herhangi bir kusuru olmaksızın araç sayısının yetersiz olması, gemi veya
yük sahibinden kaynaklı, gümrük kaynaklı vb. nedenlerle gemi operasyonlarının
durması nedeni ile âtıl durumda beklemesidir. Bekleme süresinin artması, hizmet almak
üzere sırada bekleyen diğer müşterilerin başta demuraj olmak üzere gemi armatörlerine
yüksek miktarda gecikme cezaları ödemelerine neden olmaktadır. Aynı zamanda uzun
süreli posta beklemeleri neticesinde âtıl bekleyen taşeron ve liman personeli için mesai
ücretleri ödenmesine neden olmaktadır. Posta beklemesi için 2013 yılından bu yana ilk
10 saat için saat başı (…..) USD, 11-20 saatleri için saat başı (…..) ve 20 saatin üzeri
için saat başı (…..) USD olmak üzere aynı tarifenin uygulandığı belirtilmektedir. Bununla
beraber PORT AKDENİZ, gemi trafik yoğunluğu ve diğer müşterilerin mağdur edilip
edilmediği veya gecikme cezasına uğrayıp uğramadığına göre posta bekleme
yansıtmadığını veya ücrette indirime gittiğini ifade etmektedir.
(411) PORT AKDENİZ’in bütün operasyonları için aynı liman sahasını kullanması, liman
sahasının etkin bir şekilde kullanılmasını gerektirmesi, posta beklemesi için uyguladığı
tarifenin 2013 yılından beri uygulamada olması, bekleme ücretinin çoğu zaman
müşteriye yansıtılmaması dikkate alındığında uygulamanın makul bir gerekçesi olduğu
anlaşılmaktadır.
(412) Yukarıda verilen ekonomik analiz ve ilgili pazara ilişkin açıklamalar kapsamında, PORT
AKDENİZ’in dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarında aşırı fiyatlama yapıp
yapmadığı net bir şekilde ortaya konulamamıştır. Aktarılan tüm bilgi ve açıklamalar
çerçevesinde PORT AKDENİZ’in dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarında aşırı
fiyatlama yaptığı kanaatine ulaşılmamıştır.
Genel Kargo Elleçleme Hizmetleri Pazarına İlişkin Analiz
(413) Dosya kapsamında aşırı fiyatlama iddialarına konu olan ilgili ürün pazarlarından bir
diğeri genel kargo yük elleçleme hizmetleridir. Sözü edilen hizmete ilişkin PORT
AKDENİZ tarafından aşırı fiyatlama yapılıp yapılmadığının değerlendirilmesinde
öncelikle ekonomik analizin detaylarına yer verilecektir. Bu çerçevede Ekonomik Değer
Testi’nin ilk aşaması olarak PORT AKDENİZ tarafından yıllar itibarıyla konteyner,
yükleri için uygulanan birim fiyatlara, katlanılan birim maliyetlere ve söz konusu
hizmetlere ilişkin kaydedilen kârlılık göstergelerine; ardından testin ikinci aşaması
olarak bilgi talep edilen limanlar ile PORT AKDENİZ’in her bir yük türü için yapılan birim
fiyat ve kârlılık karşılaştırmalarına yer verilmiştir. Devamında ise Ekonomik Değer Testi
kapsamında ulaşılan sonuçlar ilgili pazarın ve olayın kendine has özellikleri ile dosya
kapsamında elde edilen bulgular eşliğinde değerlendirilmiştir.
Fiyat Maliyet Farkı Testi
(414) Soruşturma tarafı PORT AKDENİZ tarafından yıllar itibarıyla hizmet verilen genel kargo
yük miktarları, bu yük türüne ilişkin hizmetlerden elde edilen gelirler ve gerçekleşen
20-48/666-291
111/152

giderler ile USD cinsinden hesaplanan birim fiyatlar ve maliyetler aşağıda tabloda
halinde gösterilmiştir:
Tablo 5634: PORT AKDENİZ 2014-2019/6 Dönemine İlişkin Genel Kargo Gelir, Gider, Miktar, Birim
Fiyat ve Birim Maliyetler Bilgileri
Yıllık Gelir Yıllık Gider
Toplam Yük
(ton)
Birim Maliyet
(USD)
Birim Fiyat (USD)
(Yıllık Toplam
Gelire Göre)
Birim Fiyat
(USD)
(Aylık Gelirlere
Göre)
2014 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından gönderilen veriler, TCMB verileri ve EAAD hesaplamaları.
(415) Tabloda sunulan verilere göre PORT AKDENİZ’in genel kargo yük hizmetleri için
uyguladığı USD cinsinden birim fiyatların 2014 yılından itibaren sürekli bir artış trendine
sahip olduğu; bu çerçevede söz konusu fiyatların analiz döneminin başlangıcı olan 2014
yılındaki (…..) USD’lık seviyesinden tedrici olarak 2019 yılında (…..) USD’ye kadar
yükseldiği görülmektedir. Bu dönemde genel kargo hizmetleri için uygulanan birim
fiyatlarda kaydedilen toplam artış yaklaşık %(…..) oranındadır.
(416) Aynı dönemde birim maliyetler yalnızca 2015 yılında bir önceki döneme göre
yükselirken, maliyetlerin bu tarihten itibaren sürekli olarak düşerek 2019 yılında ton
başına (…..) USD’ye gerilediği anlaşılmaktadır. 2019 yılının ilk altı ayı için hesaplanan
birim maliyetler 2015 yılına kıyasla yaklaşık %(…..); inceleme döneminin başlangıcı
olan 2014 yılına kıyasla ise yaklaşık %(…..) daha düşük seyretmiştir.
(417) Öte yandan, inceleme dönemi içerisinde birim fiyatlar 2015 yılında birim maliyetlerin
altında kalmış; bunun dışında kalan yıllarda ise üzerinde seyretmiştir. Bu çerçevede
birim fiyat – birim maliyet farkı 2015 yılında ton başına (…..) USD olarak ölçülürken,
2016 yılı ile birlikte bu farkın inceleme döneminin sonuna kadar sürekli olarak arttığı
görülmektedir. Nitekim 2016 yılında ton başına yaklaşık (…..) USD civarında
hesaplanan birim fiyat – birim maliyet farkı, 2018’de (…..), 2019 yılının ilk altı aylık
döneminde ise (…..) USD olarak hesaplanmıştır.
(418) Analiz döneminde PORT AKDENİZ tarafından genel kargo yük hizmetleri için
uygulanan birim fiyatlarla katlanılan birim maliyetlerin ve birim fiyat-maliyet farkının seyri
aşağıdaki grafikte gösterilmiştir:
Grafik 9: PORT AKDENİZ – Genel Kargo Birim Fiyat ve Birim Maliyet Seyri 2014-2019/6


(…..TİCARİ SIR…..)


Kaynak: Teşebbüs tarafından gönderilen veriler ve EAAD hesaplamaları
(419) PORT AKDENİZ için analiz döneminde genel kargo yük hizmetleri bakımından
hesaplanan mark-up ve kâr marjı oranlarına ise aşağıdaki tabloda yer verilmiştir:
20-48/666-291
112/152

Tablo 5735: PORT AKDENİZ 2014-2019/6 Dönemine İlişkin Genel Kargo Kârlılık Oranları
Dönem Mark-Up (%) Kâr Marjı (%)
2014 (…..) (…..)
2015 (…..) (…..)
2016 (…..) (…..)
2017 (…..) (…..)
2018 (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(420) Tabloda sunulan verilere göre PORT AKDENİZ’in genel kargo hizmetleri için uyguladığı
mark-up’ın, birim fiyatların birim maliyetlerin altında seyrettiği 2015 yılında negatif
olduğu (%(…..)); ancak özellikle 2018 ve 2019 dönemlerinde hızlı birer yükseliş
göstererek önce %(…..)’ye, devamında ise %(…..)’ye ulaştığı görülmektedir. 2018 ve
2019 yılı için hesaplanan mark-up oranlarının kayda değer şekilde yüksek olduğu
değerlendirilmektedir. Benzer şekilde analize konu edilen dönemde bu yük türüne dair
hizmetler için hesaplanan kâr marjının 2018 ve 2019 (ilk altı ay) dönemleri için sırasıyla
%(…..) ve %(…..) gibi yüksek olduğu değerlendirilen oranlarda gerçekleştiği
hesaplanmıştır. Kâr marjı 2015 yılı için %(…..) olarak ölçülürken, diğer yıllarda %(…..)
ile %(…..) arasında seyretmiştir.
(421) Bu çerçevede PORT AKDENİZ’in genel kargo hizmetleri faaliyetlerinden elde ettiği kârın
özellikle 2018 ve 2019 dönemleri için görece yüksek olduğu anlaşılmaktadır. Ancak
konteyner ve dökme katı yük hizmetleri için yapılan açıklamalara paralel şekilde,
teşebbüs tarafından bu hizmetler için uygulanan fiyatlamanın aşırı/haksız olup
olmadığının ortaya konulabilmesi için, ikinci aşama olarak inceleme konusu fiyatların ve
hesaplanan kârlılık oranlarının rakiplerin fiyatları ve kârlılıkları ile karşılaştırılması
gerekmektedir.
Fiyat ve Kârlılık Karşılaştırması Analizi
(422) 2014-2019/6 tarihleri arasında yıllara göre PORT AKDENİZ ve farklı coğrafi bölgelerde
yerleşik çeşitli limanlar tarafından genel kargo yük hizmetleri için uygulanan birim
fiyatlara dair temel istatistikler, aşağıdaki tablolarda sunulmuştur:
20-48/666-291
113/152

Tablo 5836: 2014-2019/6 Dönemi Yıllara ve Bölgelere Göre Genel Kargo Birim Fiyat İstatistikleri
2014
Liman
Sayısı
Ortalama
Fiyat
En Düşük
Fiyat
Ortanca Fiyat
En Yüksek
Fiyat
PORT
AKDENİZ
Akdeniz 6 7.76 (…..) (…..) (…..)
Ege 4 7.49 (…..) (…..) (…..)
Marmara 9 8.08 (…..) (…..) (…..)
GENEL 19 7.85 (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 Port Akdeniz
Akdeniz 7 5.70 (…..) (…..) (…..)
Ege 4 7.04 (…..) (…..) (…..)
Marmara 9 8.57 (…..) (…..) (…..)
GENEL 20 7.26 (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 Port Akdeniz
Akdeniz 8 5.00 (…..) (…..) (…..)
Ege 5 8.21 (…..) (…..) (…..)
Marmara 10 7.41 (…..) (…..) (…..)
GENEL 23 6.75 (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 Port Akdeniz
Akdeniz 9 5.17 (…..) (…..) (…..)
Ege 5 9.99 (…..) (…..) (…..)
Marmara 10 8.11 (…..) (…..) (…..)
GENEL 24 7.40 (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 Port Akdeniz
Akdeniz 9 4.59 (…..) (…..) (…..)
Ege 5 11.93 (…..) (…..) (…..)
Marmara 10 6.91 (…..) (…..) (…..)
GENEL 24 7.09 (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 Port Akdeniz
Akdeniz 8 6.47 (…..) (…..) (…..)
Ege 5 8.66 (…..) (…..) (…..)
Marmara 10 6.09 (…..) (…..) (…..)
GENEL 23 6.78 (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(423) Yukarıda her bir bölge ve gözlem grubuna dâhil olan limanların geneli için sunulan
istatistikler, aşağıdaki özet tabloda toplu olarak ayrıca gösterilmiştir:
Tablo 59: 2014-2019/6 Dönemi Genel Kargo Birim Fiyat İstatistikleri – Özet Tablo
Dönem
Liman
Sayısı
Ortalama
Fiyat
En Düşük
Fiyat
Ortanca Fiyat
En Yüksek
Fiyat
PORT
AKDENİZ
2014 19 7.85 (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 20 7.26 (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 23 6.75 (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 24 7.40 (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 24 7.09 (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 23 6.78 (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Teşebbüsler tarafından sunulan veriler üzerinden EAAD hesaplamaları.
(424) Tablolarda sunulan verilere göre, PORT AKDENİZ’in genel kargo yük hizmetleri için
uyguladığı birim fiyatların 2014-2019/6 döneminde tedrici olarak yaklaşık %(…..)
oranında artmasına karşın, bu fiyatların 2018 ve 2019 yılları dışında gözlem grubunu
oluşturan limanların tamamı için hesaplanan birim fiyatların ortalamasının altında
seyrettiği görülmektedir. Bu dönemde söz konusu yük türü için PORT AKDENİZ birim
fiyatları ton başına (…..) USD arasında değişmekteyken, bu fiyatlar yalnızca Akdeniz
Bölgesi’nde dahi ilgili yıllar için hesaplanan en yüksek birim fiyatların altındadır. Analiz
20-48/666-291
114/152

döneminde PORT AKDENİZ ve seçilmiş118 çeşitli limanlar tarafından uygulanan genel
kargo birim fiyatlarının seyri aşağıdaki grafikte yer almaktadır:
Grafik 10: Limanlara Göre Genel Kargo Birim Fiyat Seyri (ton/USD) 2014-2019/6

Kaynak: Teşebbüsler tarafından gönderilen veriler ve EAAD hesaplamaları
(425) Bu çerçevede, PORT AKDENİZ birim fiyatlarının gözlem grubunu oluşturan limanların
birim fiyatları ile karşılaştırmasına yönelik olarak yukarıdaki tablolar ve grafikte sunulan
verilerin, analize konu olan 2014-2019/6 döneminde PORT AKDENİZ’in genel kargo
yük hizmetlerine ilişkin olarak uyguladığı fiyatların aşırı fiyatlama olarak kabulüne imkân
vermediği değerlendirilmektedir. Bu nedenle söz konusu hizmet türü bakımından PORT
AKDENİZ ve diğer limanlar arasında ayrıca bir kârlılık karşılaştırmasına yer olmadığı
mütalaa edilmektedir.
Değerlendirme
(426) Genel kargo yük elleçleme hizmetlerine ilişkin yapılan analizin sonucunda, 2014-2019/6
döneminde PORT AKDENİZ’in genel kargo yük hizmetlerine ilişkin olarak uyguladığı
fiyatların aşırı fiyatlama savını destekler bir görünüm arz etmediği sonucuna ulaşılmıştır.
Bu sonuca ulaşılmasında ekonomik analiz kapsamında,
- İnceleme dönemi içerisinde 2015 yılı haricinde fiyat-maliyet farkının, mark-up
oranının ve kâr marjının pozitif olduğu ve bu yıldan itibaren sözü edilen
parametrelerde bir artış söz konusu olduğu,
- Ancak 2018 ve 2019 yılları haricinde gözlem grubunu oluşturan limanların tamamı
için hesaplanan birim fiyatların ortalamasının altında seyrettiği; her halükarda söz
konusu yük türü için PORT AKDENİZ birim fiyatlarının yalnızca Akdeniz Bölgesi’nde
dahi ilgili yıllar için hesaplanan en yüksek birim fiyatların altında yer aldığı
şeklindeki tespitlerin etkili olduğu değerlendirilmektedir. Bu yük türüne yönelik hizmet
kapsamında diğerlerinden farklı olarak 2015 yılında birim fiyatların birim maliyetlerin
altında kaldığı, takip eden yıllarda birim fiyatlar birim maliyetlerin üzerine çıksa da gerek
konteyner gerekse de dökme katı yük bakımından uygulanan fiyatlara kıyasla düşük

118 Genel kargo yük türüne ilişkin olarak toplam 24 ayrı limana ait verilerin bulunması ve değerlendirmeyi
etkilemeyecek olması nedeniyle grafikte yalnızca seçilmiş dokuz limanın fiyatlarının seyri gösterilmiştir.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
2014 2015 2016 2017 2018 2019
alsancak celebi haydarpasa limak mersinip
portakdeniz akdeniz ege marmara


20-48/666-291
115/152

kaldığı görülmektedir. Dahası, diğer limanlarla yapılan karşılaştırmalarda PORT
AKDENİZ’in en yüksek fiyat uygulayan liman olmadığı tespit edilmiştir.
(427) Ekonomik analiz kapsamında ulaşılan bu tespitler karşısında genel kargo yük elleçleme
hizmetleri bakımından PORT AKDENİZ’in aşırı fiyatlama yapıp yapmadığının daha
detaylı değerlendirilmesine gerek görülmemiştir. Bu bağlamda PORT AKDENİZ’in genel
kargo yük elleçleme hizmetleri pazarında aşırı fiyatlama yapmadığı kanaatine
ulaşılmıştır.
I.5.2.4. PORT AKDENİZ Tarafından Yapılan Ekonomik Analizin Değerlendirilmesi
(428) Soruşturma sürecinde, PORT AKDENİZ tarafından aşırı fiyatlama iddiasına yönelik
hazırlanan ekonomik analizde vurgulanan hususlar özetle yukarıda I.4.3. numaralı
bölümde yer verilmiştir. Bu bölümde PORT AKDENİZ tarafından sözü edilen analiz
kapsamında öne sürülen iddialar aşağıda değerlendirilmiştir.
Salt Yükleme ve Tahliye Hizmetlerinden Elde Edilen Gelirler ve Bu Hizmetlere Dair
Gider Tahminleri ile Yapılan Analize İlişkin Değerlendirme
(429) PORT AKDENİZ tarafından yapılan analize ilişkin olarak öncelikle, bahse konu yük
türleri için yalnızca yükleme ve tahliye hizmetlerinden elde edilen gelirler dikkate
alınmak suretiyle gerçekleştirilen bir analizin sağlıklı olmadığını belirtmek
gerekmektedir. Zira söz konusu yüklerin belirli bir limandan ithalata veya ihracata konu
edilmesi nedeniyle müşterilerin bedeline katlandığı ve yükleme/tahliye hizmetlerinin
esasen mütemmimi olarak değerlendirilebilecek diğer hizmetlerden elde edilen gelirler
dikkate alınmaksızın yapılacak bir ortalama birim fiyat hesaplaması, müşterilerin
yüklerinin ilgili limanlardan taşınması nedeniyle liman işletmecilerinden kaynaklı olarak
karşı karşıya oldukları gerçek birim fiyatların tespitine imkân tanımayacaktır.
(430) Öte yandan bu tür bir yöntem, limancılık gibi oldukça fazla sayıda hizmet kaleminin
birlikte sunulduğu bir sektör bakımından, aşırı fiyatlama analizinde sıklıkla tercih edilen
Ekonomik Değer Testi yönteminin önemli bir parçası olan karşılaştırmalı analizin de
sağlıklı bir şekilde gerçekleştirilmesini mümkün kılamayacaktır. Örnek vermek
gerekirse, PORT AKDENİZ tarafından bilgi isteme yazısına cevaben 06.09.2019 tarih
ve 5913 sayı ile Kurum kayıtlarına giren yazı ekinde gönderilen tabloların
incelenmesinden, söz gelimi konteyner yük türü için pek çok farklı başlık ve alt başlıkta
ve her biri ayrı birer fiyat tarifesine tabi onlarca hizmet kaleminin yer aldığı
görülmektedir. Limanlar arasında yük türlerine göre yükleme/tahliye tarifeleri yanında
bu yük türleri için sunulan ilave-mütemmim hizmetler için uygulanan tarifeler arasında
da farklılıklar bulunması kaçınılmazdır. Her halükarda müşteriler bakımından dikkate
alınacak temel unsurun, söz konusu hizmetlerin bütünü hesaba katıldığında yük türüne
göre birim başına tekabül eden nihai fiyatın büyüklüğü olduğu açıktır.
(431) Nitekim bu gerekçeyle, soruşturma kapsamında sunulan 23.03.2020 tarihli ve 2020-
EAA-02 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’nda kullanılan fiyatların ve fiyat serilerinin elde
edilmesinde PORT AKDENİZ ve bilgi talebine konu diğer limanlar tarafından konteyner,
dökme yük (katı ve sıvı için ayrı) ve genel kargo yüklerine dair hizmetlerden her biri için,
bu hizmetlerden kaynaklanan gelirlerin tamamı dikkate alınmıştır. Söz konusu Rapor’da
da belirtildiği üzere, bu yöntemle bir yandan müşterilerin yüklerinin ilgili limanlardan
taşınması nedeniyle liman işletmecilerinden kaynaklı olarak karşı karşıya oldukları
gerçek birim fiyatların ortaya konulması; öte yandan, sağlıklı bir karşılaştırmaya zemin
sağlamak üzere limanlar arasında tarife metodolojisi, muhasebe ve/veya kayıt
sistemlerinden kaynaklanabilecek farklılıkların asgariye indirilmesi hedeflenmiştir.
(432) Diğer yandan PORT AKDENİZ ekonomik analizinde, belli bir hizmete ilişkin maliyetlerin
hesaplanmasının ve ortak maliyet giderlerinin farklı hizmetlere dağıtılmasının PORT
20-48/666-291
116/152

AKDENİZ tarafından herhangi bir hukuki karara, teknik kılavuza veya Kurumun
yönlendirmesine dayanılmaksızın ve sadece bir fikir verilmesi amacıyla bazı
varsayımsal dağıtım anahtarları kullanılarak yapıldığı; yapılan bu hesabın maliyetler
bakımından ne kadar doğru bir hesap verdiği hususunda netlik bulunmadığı; bu
sebeplerle PORT AKDENİZ tarafından hazırlanan ekonomik analizde sunulan maliyet
değerlerinin sadece bir tahmin veya bir yaklaşık değer olarak dikkate alınmasının
faydalı olacağı ifade edilmiştir.
(433) Bu kapsamda öncelikle “ne kadar doğru bir hesap verdiği hususunda” netlik
bulunmayan bir maliyet hesabı üzerine inşa edilen kârlılık analizinin ve bu analize
dayanılarak ulaşılan sonucun sıhhatinin kuşkulu olacağını belirtmekte fayda
görülmektedir. Limancılık sektöründe maliyet ayrıştırmasından kaynaklanabilecek
güçlüklerin farkında olunmakla birlikte, yapılan hesaplamanın içsel tutarlılığının
bulunması halinde bu tür bir hesaplamayla elde edilen sonuçların en azından bir
gösterge olarak kabul edilmesi mümkündür. Bu çerçevede PORT AKDENİZ’in
ekonomik analizi kapsamında sunulan yük türüne göre yükleme/tahliye hizmetleri
kaynaklı gider/maliyet verilerinde ise, daha önce bilgi isteme yazılarına cevaben
sunulan yük türüne göre ayrıntılı gider verileri dikkate alındığında çeşitli tutarlılık
sorunları olduğu görülmektedir.
(434) Örneğin konteyner için sunulan yükleme/tahliye hizmetleri kapsamında katlanıldığı ifade
edilen giderler toplamında, 2018 yılı için daha önce sunulan verilere kıyasla sıra dışı bir
hareket gözlemlenmektedir. Bu husus aşağıdaki tablo yardımıyla açıklanmıştır:
Tablo 37: PORT AKDENİZ’in Ekonomik Analizine ve Cevap Yazılarına Göre Konteyner Birim Maliyet
Verileri
Yıl USD119
Konteyner
Hacim
(TEU)
Konteyner
Yükleme
Tahliye Gider*
(TL)
Yükleme
Tahliye
Birim
Maliyet
(TL)**
Yükleme
Tahliye Birim
Maliyet
(USD)**
Konteyner
Hizmetleri
Toplamı Birim
Maliyet
(USD)***
Fark
A B C D = C/B E=D/A F G=F-E
2014 2,22 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2015 2,33 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2016 3,49 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2017 3,73 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2018 5,31 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2019/6 5,37 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
* PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde sunulan gider verisi.
** PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde sunulan gider verisine göre hesaplanmıştır.
*** Cevabi yazıda sunulan gider verisine göre hesaplanmıştır.
Kaynak: PORT AKDENİZ’in ekonomik analizine ve cevap yazılarında sunulan veriler üzerinden EAAD
hesaplamaları.
(435) Tabloda yer alan “F” sütunu, bilgi isteme yazılarına cevaben PORT AKDENİZ tarafından
sunulan ayrıntılı gider verileri dikkate alınarak konteyner yük türü bakımından sunulan
hizmetlerin tamamı için USD cinsinden hesaplanan ortalama birim maliyetleri
içermektedir. “E” sütununda ise yükleme/tahliye hizmetleri için PORT AKDENİZ’in
ekonomik analizinde sunulan veriler üzerinden konteyner yükleme/tahliye hizmetleri için
hesaplanan USD cinsinden birim maliyetler yer almaktadır. Her iki sütunda sunulan
verilerin incelenmesinden, söz konusu birim maliyetlerin düzey değerleri farklı olmakla
birlikte ile 2014-2017 yılları için benzer yönlü bir seyir izledikleri görülmektedir. Ancak
2018 yılına gelindiğinde, toplam konteyner hizmetleri için hesaplanan birim maliyetin bir
önceki yıla kıyasla birim başına yaklaşık (…..) USD gerilemesine karşılık, yalnızca

119 2014-2018 dönemi için yıllık, 2019 için ilk altı aylık olmak üzere TCMB tarafından yayımlanan ortalama
USD satış kurlarıdır.
20-48/666-291
117/152

yükleme/tahliye hizmetleri için hesaplanan birim maliyetin yine bir önceki yıla kıyasla bu
kez yaklaşık (…..) USD arttığı anlaşılmaktadır. Her iki yöntemle hesaplanan birim
maliyetler arasındaki fark 2014-2017 dönemi ve 2019 yılı için yaklaşık (…..) USD ile
(…..) USD arasında değişmekteyken, 2018 yılı için bu fark yalnızca (…..) USD
seviyesindedir.
(436) Benzer bir sorun dökme yük kategorisi için de gözlenmiştir. Aşağıdaki tabloda
sunulduğu üzere, PORT AKDENİZ’in ekonomik analizi kapsamında dökme yük
kategorisi için yalnızca yükleme/tahliye hizmetlerinden kaynaklı olarak katlanıldığı
tahmin edilen giderler toplamı ile daha önce gönderilen cevabi yazıda dökme katı yük
kategorisi için sunulan hizmetlerin tamamı bakımından katlanıldığı bildirilen giderler
2014-2017 dönemi ve 2019 (ilk 6 ay) için görece yakın büyüklüktedir. Buna karşın 2018
yılında, cevabi yazıda sunulan ayrıntılı maliyet verilerine göre dökme katı yük
hizmetlerinden kaynaklanan toplam maliyetler bir önceki yıldaki (…..) milyon TL’lik
büyüklükten yaklaşık (…..) milyon TL artışla (…..) milyon TL’ye ulaşırken, PORT
AKDENİZ’in ekonomik analizinde esas alınan yönteme göre tahmin edilen dökme yük
yükleme/tahliye giderlerinin bir önceki yaklaşık (…..) milyon TL’lik tutarından yine
yaklaşık (…..) milyon TL artışla (…..) milyon TL düzeyine yükseldiği görülmektedir. Bu
noktada PORT AKDENİZ tarafından sunulan verilere göre, teşebbüsün 2014-2016 yılı
arasında dökme sıvı yük kategorisinde ihmal edilebilir düzeyde sınırlı bir hizmet hacmi
bulunurken, 2017-2019/6 dönemi arasında herhangi bir dökme sıvı yük hizmetinin
bulunmadığı belirtilmelidir. Dolayısıyla PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde dökme
yük kategorisinde kastedilen esasen yine dökme katı yük türleridir.
Tablo 38: PORT AKDENİZ’in Ekonomik Analizine ve Cevap Yazılarına Göre Dökme [Katı] Yük Gider
Verileri
Yıl Dökme Yük Yükleme Tahliye Gider (TL) Dökme Katı Yük Hizmetleri Toplam Gider (TL)
2014 (…..) (…..)
2015 (…..) (…..)
2016 (…..) (…..)
2017 (…..) (…..)
2018 (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde ve cevap yazılarında sunulan veriler.
(437) PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde genel kargo kategorisi bakımından sunulan
gider/maliyet tahminleri açısından da benzer bir sorun bulunduğu görülmektedir. Bu
husus aşağıdaki tabloda gösterilmiş olup, bu kapsamda ilave bir açıklamaya ihtiyaç
duyulmamıştır.
Tablo 39: PORT AKDENİZ’in Ekonomik Analizine ve Cevap Yazılarına Göre Genel Kargo Gider Verileri
Yıl Genel Kargo Yükleme Tahliye Gider (TL) Genel Kargo Hizmetleri Toplam Gider (TL)
2014 (…..) (…..)
2015 (…..) (…..)
2016 (…..) (…..)
2017 (…..) (…..)
2018 (…..) (…..)
2019/6 (…..) (…..)
Kaynak: PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde ve cevap yazılarında sunulan veriler.
(438) Dolayısıyla PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde PORT AKDENİZ için yük türlerine
göre yalnız yükleme ve tahliye hizmetleri ile sınırlı gider/maliyet tahminlerinin, gerek söz
konusu verilerin seyri gerekse daha önce cevabi yazılarda anılan teşebbüs tarafından
sunulan ayrıntılı gider verileri ile birlikte değerlendirilmesinden, söz konusu tahminlerin
tutarlılık sorunları bulunduğu değerlendirilmektedir. Bu bakımdan anılan maliyet
tahminleri kullanılarak yapılan analizlerin sıhhatinin kuşkulu olduğu açıktır.
20-48/666-291
118/152

(439) Her halükarda, yukarıda daha önce açıklanan nedenlerle, belirli bir yük kategorisi için
salt yükleme/tahliye hizmetlerinden elde edilen gelirler ve bu hizmetlerden
kaynaklandığı tahmin edilen giderler dikkate alınarak yapılacak bir analizin uygun ve
sıhhatli olmadığı düşünülmekte olup bahse konu analizin 23.03.2020 tarihli ve 2020-
EAA-02 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’nda ulaşılan sonuçların gözden geçirilmesini
gerektirecek bir yönü bulunmadığı değerlendirilmektedir.
Zaman Serisi ve Ekonometri Teknikleri Kapsamında Yapılan Analizlere İlişkin
Değerlendirme
Kâr Marjlarının Durağanlık Analizlerine İlişkin Değerlendirme
(440) PORT AKDENİZ tarafından sunulan ekonomik analizde, şayet ortada bir aşırı fiyatlama
iddiası varsa, bu iddianın devamı bakımından “gerek şart” olarak kâr marjlarında oluşan
değişikliklerin kalıcı olması ve dolayısıyla durağan olmamasının bekleneceği ve bu
çerçevede konteyner, dökme yük ve genel yük tahliye-yükleme hizmetlerinin kâr
marjlarının “durağan olduğu” hipotezinin ilgili ekonometrik testler sonucunda
reddedildiği için ihlal iddiasının söz konusu gerek şartının sağlanamadığı iddia
edilmektedir.
(441) Bu noktada öncelikle, söz konusu raporun sonuç kısmında durağanlık hipotezinin
reddedildiği yönündeki ifadenin sehven kullanıldığının anlaşıldığını belirtmekte fayda
görülmektedir. Zira PORT AKDENİZ’in ekonomik analizi bu durumun tersinin ispatı
üzerine kurulmuş olup, yapılan analizde ulaşılan sonuçlar ve değerlendirmeler de aksi
yöndedir.
(442) Durağanlık bir zaman serisinin olasılık dağılımının (probability distrubution) şeklinin
zamana göre değişmemesini ifade etmektedir. Bu tür serilerin ortalama ve varyans gibi
temel istatistiki özellikleri zaman içerisinde sabittir. Durağanlıkla yakın ilişkili olan,
durağanlığın tespiti için kullanılan bir diğer istatistiksel kavram ise “birim kök”tür (unit
root). Birim kök, bir zaman serisinde bulunan stokastik (rassal) bir eğilimdir. Şayet bir
zaman serisi birim kök içermekte ise öngörülemeyen sistematik bir desen göstermekte
ve bu serilerin durağan olmadığı söylenmektedir.
(443) PORT AKDENİZ’e göre aylık bazdaki kâr marjları serilerinin durağan olmaları120 bu
serilerin incelenen dönemde herhangi bir anda sabit ortalamadan ve varyanstan önemli
derecede farklı seyretmediğinden hareketle, aşırı fiyatlamayı çağrıştıracak bir seyre
sahip olmadığı şeklinde yorumlanacaktır.
(444) Ancak PORT AKDENİZ’in ekonomik analizi, aylık kâr marjı serilerinin durağan
olmasının aşırı fiyat tespiti için bir gerek şart olduğuna dair iddiaya dayanak olarak
herhangi bir makul iktisadi gerekçe sunmaktan uzaktır. Bir başka deyişle PORT
AKDENİZ’in ekonomik analizinde söz konusu iddiayı destekler nitelikte herhangi bir
teorik tartışma yahut uygulama örneği sunulabilmiş değildir. Nitekim tarafımızca yapılan
literatür taramasında da bu tür bir iddiayı haklı kılacak herhangi bir yayına yahut içtihada
rastlanılmamıştır.
(445) Öte yandan PORT AKDENİZ ekonomik analizinin bu kısmının altında yatan rasyonelin,
gözlem dönemi içinde kâr marjı serilerinde kalıcı etkiye sahip bir pozitif şok gözlenmesi
gerektiği düşüncesi olduğu tahmin edilmektedir. Oysa bir zaman serisinin durağan olup
olmamasının, pozitif rassal şoklar yanında negatif şokların kalıcı olup olmadığına bağlı
olarak da değişebileceği vurgulanmalıdır. PORT AKDENİZ’in ekonomik analizi
kapsamında sunulan aylık kâr marjı serilerinden hareketle bu hususu örneklendirmek

120 PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde bu ifadenin de sehven “olmaması” şeklinde kaleme alındığı
görülmektedir. Bkz. PORT AKDENİZ’in ekonomik analizi, s. 16.
20-48/666-291
119/152

gerekirse, zaman içerisinde bu seriye gelen pozitif bir şokun kalıcı olması (ve böylelikle
serinin daha yüksek bir kâr marjı ortalaması etrafında seyreder hale gelmesi) halinde
seri nasıl durağan olmayacaksa; negatif bir şokun kalıcı olması (ve böylelikle serinin
daha düşük bir kâr marjı ortalaması etrafında seyreder hale gelmesi) halinde de serinin
durağan olmadığı sonucuna ulaşabilecektir.
(446) Dolayısıyla aşırı fiyatlama analizi bakımından, aylık kâr marjı serilerin durağan
olmamasının “iddianın devamı bakımından gerek şart” olarak görülmesine imkân
bulunmadığı değerlendirilmektedir. Bu çerçevede anılan analizin, içtihatta aşırı fiyatın
tespitine yönelik kullanılan temel yöntem olan Ekonomik Değer Testi’ne bir alternatif
teşkil etmesi de mümkün görünmemektedir.
PORT AKDENİZ’in TL Cinsinden Fiyatları ile USD/TL Kurunun Eşbütünleşme
Analizine İlişkin Değerlendirme
(447) PORT AKDENİZ tarafından sunulan ekonomik analizin bir başka iddiası, “aşırı fiyatlama
iddiasını devam ettirebilmek için, TL fiyatlar ile kur arasında uzun dönemli bir denge
ilişkisinin bulunmaması, TL cinsinden fiyatların artışının USD/TL kurundaki artışlarla
açıklanamıyor olması, TL cinsinden fiyatların kısa vadede USD/TL kurunun işaret
edeceği denge seviyesinden farklılaşmasını takiben TL cinsinden fiyatların bir süre
sonunda uzun dönemli bir dengenin işaret ettiği seviyeye dönemeyecek olması
gerektiği” yönündedir.
(448) Bu çerçevede, her üç yük türünde tahliye-yükleme hizmeti için ayrı ayrı yapılan
eşbütünleşme testleri sonucunda, ortalama fiyat ve USD kuru arasında eşbütünleşme
ilişkisi bulunduğu için ihlal iddiasının söz konusu “gerek şartı”nın sağlanamadığı iddia
edilmektedir.
(449) Eşbütünleşme çeşitli zaman serilerinin (örneğin farklı ürünlerin yahut bölgelerin fiyatları)
uzun dönemde sistematik olarak bir denge ilişkisine intibak edip etmediklerinin
tahminine yarayan istatistiksel bir tekniktir121. Düzey değerlerinde durağan olmayan iki
veya daha fazla zaman serisinin doğrusal birleşimleri (lineer combination) şayet
durağansa, bu serilerin eşbütünleşik (cointegrated) oldukları söylenebilecek ve
böylelikle bu seriler arasında uzun dönemli bir ilişki olduğundan bahsedilebilecektir.
(450) Genel olarak eşbütünleşme, zaman serileri dönemsel olarak birbirinden ıraksayabilse
de bunlar arasında yapısal bir bağlantı bulunduğunu, bu bakımdan bu serilerin uzun
dönemde birlikte hareket edeceklerine işaret etmektedir. Bu açıdan
değerlendirildiğinde, hemen hemen tamamı122 USD kuru üzerinden tarifeye tabi
hizmetlerin TL cinsinden fiyatları ile USD kuru arasında uzun dönemde sistematik bir
ilişkinin bulunması kuşkusuz beklenen bir durumdur. Esasen hizmet tarifeleri USD
cinsinden belirlenirken, bunun aksine bir sonucun çıkması şaşırtıcı olacaktır.
(451) Nitekim 23.03.2020 tarihli ve 2020-EAA-02 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’nda aşırı
fiyatlama analizi kapsamında uygulanan Ekonomik Değer Testi’nde de gerek PORT
AKDENİZ gerekse sektörün geneli tarafından liman hizmetlerine dair bildirilen tarifelerin
büyük ölçüde USD cinsinden belirlendiği dikkate alınarak, gelir ve gider kalemleri ve
böylelikle birim fiyatlar ve maliyetler üzerinde yıllar itibarıyla kurlardaki değişimden
kaynaklanan etkilerin arındırabilmesi için, söz konusu verilerin de USD cinsinden
hesaplanmasının uygun olduğu değerlendirilmiştir. Böylelikle uygulanan birim fiyatların

121 NIEBERDING, J. F. (2009), The Role of Price Tests in Market Definition (A Comment Pertaining to
#2b and #4 of the Questions for Public Comment), HMG Review Project – Comment, Project No.
P092900.
122 Söz gelimi PORT AKDENİZ’in konteyner yük türü için muhtelif başlıklardaki hizmetler için belirlediği
100’e yakın tarifeden yalnızca bir tanesinin TL cinsinden olduğu görülmektedir.
20-48/666-291
120/152

ve katlanılan birim maliyetlerin kur etkilerinden arındırılmış düzey değerlerinin yıllar
itibarıyla seyrinin takibi ve sağlıklı bir karşılaştırma zemininin oluşturulması
hedeflenmiştir.
(452) Dolayısıyla PORT AKDENİZ tarafından yük türlerine göre sunulan tahliye ve yükleme
hizmetlerine ilişkin elde edilen gelirler üzerinden hesaplanan TL cinsinden fiyatlar ile
USD kuru arasında eşbütünleşme ilişkisinin bulunması, söz konusu fiyatların USD
cinsinden belirlenen tarifelere göre hareket ettiğinin teyidi ötesinde herhangi bir iddiayı
(ya da aksini) ispat etmekten uzaktır. Bu çerçevede aşırı fiyatlama analizi bakımından,
PORT AKDENİZ’in aylık TL cinsinden fiyatları ile USD kurunun uzun dönemli bir denge
ilişkisi içinde olmamasının, “iddianın devamı bakımından gerek şart” olarak görülmesine
de imkân bulunmadığı değerlendirilmektedir.
Fiyatların USD/TL Kurundaki Değişimlere Verdiği Tepkilere (Fiyat-Kur Esnekliği)
Dair Yapılan Analizine İlişkin Değerlendirme
(453) PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde son olarak, aşırı fiyat iddiasını devam
ettirebilmek için bir '‘gerek şart olarak” fiyatlardaki yüzde artışların USD/TL kurundaki
yüzde artışlardan önemli derecede yüksek, bir başka deyişle PORT AKDENİZ’in aylık
TL cinsinden fiyatlarının USD kuru esnekliğinin (fiyatların USD kurundaki değişimlere
verdiği tepkilerin) 1’den önemli ölçüde büyük olması gerektiği savunulmuş; yapılan
ekonometrik çalışmaların, her üç yük türünde tahliye-yükleme hizmeti fiyatlarının USD
kuru karşısındaki esneklik değerinin 1’e çok yakın olduğunu gösterdiğinden ihlal
iddiasının söz konusu gerek şartının sağlanamadığı iddia edilmiştir.
(454) Yapılan analiz kapsamında her üç yük türü için kurulan indirgenmiş form fiyat
denklemleri yoluyla fiyat-kur esnekliklerinin ekonometrik olarak tahmin edilmesinin
hedeflendiği görülmektedir. Ancak söz konusu tahminlere ilişkin olarak sunulan
regresyon çıktılarının incelenmesinden, gerek konteyner gerekse dökme yük türleri için
kurulan ekonometrik modeller bakımından, regresyon katsayılarının bütün olarak
anlamlılığını sınayan F-testi sonuçları göze çarpmaktadır. “Bağımsız değişken
katsayılarının birlikte sıfıra eşit (istatistiksel olarak sıfırdan farksız) olduğu” boş
hipotezini içeren F testi için, konteyner ve dökme yük fiyatları için kurulan modeller
bakımından sırasıyla 0,1550 ve 0,7724 olarak hesaplanan p değerleri, genel kabul
gören istatistiksel anlamlılık (güven aralığı) sınırlarının oldukça ötesinde olup boş
hipotezin reddedilemeyeceğini göstermektedir. Dolayısıyla, bağımsız değişkenler için
elde edilen regresyon katsayıları, bütün halinde istatistiksel olarak sıfıra eşittir.
(455) Bir başka deyişle, konteyner ve dökme katı yük için bağımlı değişken (birim fiyatın doğal
logaritmasının birinci farkı) ile bağımsız değişken seti arasında modelde kurulan türden
bir ilişki ve böylelikle bağımsız değişkenlerin bağımlı değişkendeki varyasyonu açıklama
güçleri bulunmamaktadır. Hal böyleyken, istatistiksel anlamlılık sınamasını geçememiş
bir regresyon sonucunda elde edilen esneklik tahminlerinin dikkate alınması hiçbir
koşulda mümkün değildir.
(456) Yapılan ekonometrik analizde göze çarpan bir başka sorun, her üç modelde de görece
sınırlı sayılabilecek gözlem sayısına karşılık, oldukça yüksek sayıda açıklayıcı/bağımsız
değişkene yer verilmiş olmasıdır. Literatürde net bir fikir birliği bulunmamakla birlikte,
genel olarak tahmin edilen her parametre başına asgari 10 gözlemin bulunması
gerektiği ifade edilmektedir.123 Oysa PORT AKDENİZ’in ekonomik analizi kapsamında
kurulan indirgenmiş fiyat modellerinde, konteyner ve dökme yük için 65, genel kargo
için 60 gözleme karşılık toplam 19’ar tane açıklayıcı değişkene (sabit terim dâhil) yer

123 POCHIRAJU, B. ve S. SESHADRI (2019), Essentials of Business Analytics An Introduction to the
Methodology and its Applications, Springer, s. 220 .
20-48/666-291
121/152

verildiği görülmektedir. Dolayısıyla tahmin edilen parametre başına yalnızca üç gözlem
bulunmaktadır.
(457) “Aşırı yakışım” (over fitting) olarak bilinen soruna zemin hazırlayan bu tür bir yaklaşım,
açıklayıcı değişkenlerle bağımlı değişken arasında gerçekte var olmayan tesadüfi
ilişkilerin elde edilmesine yol açabilmektedir. Nitekim söz gelimi genel yük kategorisi için
sunulan regresyon çıktılarına göre “determinasyon katsayısı” (R2) 0,50 olarak
hesaplanırken, gereğinden fazla açıklayıcı değişken kullanımını cezalandıran
“uyarlanmış determinasyon katsayısının (adjusted R2) yaklaşık 0,29 ile R2’ye kıyasla
kayda değer şekilde düşük olması, regresyonda gerçekte bağımlı değişkendeki
varyasyonu açıklama kabiliyeti bulunmayan çok sayıda parametreye yer verildiğini
ortaya koymaktadır124. Hal böyleyken, bu tür bir regresyon sonucunda elde edilen
katsayı tahminlerinin ve böylelikle hesaplanan esneklik değerlerinin güvenilirliği son
derece kuşkuludur.
(458) Bir an için PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde kurulan regresyon modellerinde
yukarıda bahsedilen bariz ekonometrik sorunların bulunmadığı varsayılsaydı dahi, elde
edilen sonucun USD kurundaki her %1’lik değişimin TL cinsinden hizmet fiyatlarına aynı
ölçüde yansıdığını göstermenin ötesine geçemeyeceği özellikle belirtilmelidir. Daha
önce de belirtildiği üzere, hizmet tarifeleri USD cinsinden belirlenirken, gözlem
döneminde ilgili teşebbüs tarafından müşteriler lehine kuru sabitlemek gibi bir tercihte
bulunulmadığı sürece, TL cinsinden fiyatlardaki büyüme125 ile USD kurundaki büyüme
arasında yakın bir ilişkinin gözlenmesi beklenen bir sonuçtur. Ancak bunun ötesinde,
özellikle “aşırı fiyatlama iddiası için fiyatların kur esnekliğinin “1 ” ’den ciddi şekilde
yüksek olması gerekir” şeklinde, bir başka deyişle aşırı fiyatlamanın ortaya
konulabilmesi için TL cinsinden fiyatlarda USD kurundaki her %1’lik değişime kıyasla
daha büyük bir yüzdesel değişim gözlenmelidir yönünde iddialı bir değerlendirmeyi haklı
kılacak bir gerekçe görülememektedir.
(459) Zira aşırı fiyatlama analizi kapsamında salt belirli bir dönemde fiyat artışı yaşanıp
yaşanmadığı değil, söz konusu dönemde ilgili pazarın özelliklerine göre aşırı fiyatlama
iddiasına konu mal veya hizmetlere ilişkin fiyatlar, maliyetler, kârlılıklar, ilgili teşebbüsün
başka ürünler ve/veya bölgeler için uyguladığı fiyatlar, benzer mal veya hizmetleri
sağlayan teşebbüslerce uygulanan fiyatlar gibi kriterler bakımından yapılan kapsamlı ve
bütüncül bir değerlendirme neticesinde, teşebbüs tarafından bu mal veya hizmetler için
uygulanan fiyatların bizatihi aşırı/haksız olup olmadığının ortaya konulabilmesi
hedeflenmektedir.
(460) Sonuç olarak, PORT AKDENİZ tarafından sunulan ekonomik analizde yer verilen
analizlerin ve bu kapsamda ulaşılan sonuçların, analizlerde kullanılan yöntemlere ilişkin
yukarıda detaylı olarak açıklanan yaklaşım ve bariz uygulama sorunları ile test edilen
hipotezlerin aşırı fiyatlama iddiasının ortaya konulabilmesi bakımından “gerek şart”
olarak kabulü gerektiğine dair iktisat teorisi, literatür veya içtihat bakımından makul ve
rasyonel gerekçeler sunulamamış olması nedenleri dikkate alındığında, 23.03.2020
tarihli ve 2020-EAA-02 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’nda ulaşılan sonuçların gözden
geçirilmesini gerektirecek bir yönü bulunmadığı kanaatine varılmıştır.


124 Aynı sorun diğer yük kategorileri için elde edilen uyarlanmış R2 değerleri bakımından da açıkça
görülmekle birlikte, söz konusu tahmin sonuçlarına dair hesaplanan F istatistikleri bahse konu modeller
ile ilgili olarak bu yönde ilave bir yorum yapmayı gereksiz kılmaktadır.
125 Bir zaman serisinin doğal logaritmasının birinci farkı, yaklaşık olarak ilgili dönemde bir önceki dönem
kıyasla gerçekleşen büyüme hızına/oranına tekabül etmektedir.
20-48/666-291
122/152

I.5.3. Port Akdeniz’in Savunmasının Değerlendirilmesi
I.5.3.1. Usule İlişkin Savunmalar
Teşebbüsün Fiiliyatta Uyguladığı Fiyatların Dikkate Alınmadan Soruşturma
Açılmasına Karar Verilmesinin Savunma Hakkını Kısıtladığı İddiası
(461) PORT AKDENİZ tarafından yapılan savunmada özetle, soruşturma bildiriminden
anlaşıldığı üzere aşırı fiyat analizinde PORT AKDENİZ’in fiiliyatta uygulanan
fiyatlandırma politikalarının değerlendirilmediği, soruşturma açılması için ciddi ve makul
şüpheyi oluşturacak olan gerçek fiyatlar üzerinden yapılması gereken asıl
değerlendirmenin soruşturma açılması sonrasına bırakıldığı, bu nedenle PORT
AKDENİZ’in fiiliyatta uygulamadığı bir fiyatlandırma politikasına karşı savunma yapmak
durumunda bırakıldığı ifade edilmiştir.
(462) Danıştay verdiği kararlarda126 somut olayda, elde edilen deliller doğrultusunda
araştırmanın genişletilmesi suretiyle elde edilecek bilgi, belge ve deliller ışığında
değerlendirilmesi suretiyle her türlü şüpheden uzak bir şekilde açıklığa kavuşturulması
için soruşturma açılmasına karar verilmesi gerekirken önaraştırma aşamasında
şikâyetin reddedilmesini eksik inceleme olarak kabul etmektedir. Yine Danıştay 13.
Dairesinin 2012/428 E. 2018/3022 K. sayılı kararında “önaraştırma sonucunda rekabet
kurallarını ihlal eden eylem, karar ve anlaşmaların söz konusu olmadığının hiçbir
kuşkuya yer bırakmayacak şekilde ortaya çıkması halinde Kurulca soruşturma
açılmamasına karar verileceği, ancak önaraştırma sonucu elde edilen bilgi ve delillerin
bu sonuca ulaşmaya elverişli olmaması veya yetersizliği halinde ise soruşturma
açılmasına karar verilmesi gerektiği konusunda duraksamaya yer yoktur” ifadelerine yer
verilmektedir.
(463) Önaraştırma sürecinde PORT AKDENİZ’in katlandığı gerçek maliyetlere ve elde edilen
gelirlere ulaşabilmek ve sağlıklı bir değerlendirme yapabilmek adına teşebbüsten her
bir yük tipi bazında ayrıştırılmış maliyet kalemleri ve yine yük tipi bazında elde ettiği
gelirlere ilişkin bilgi talebinde bulunulmuştur. Teşebbüsün 20.03.2019 tarih ve 1998
sayılı yazıda sunmuş olduğu maliyet ve gelir kalemleri üzerinden her bir yük tipi bazında
kârlılık oranları incelenmiştir. Dolayısıyla doğrudan teşebbüsün kendi yöntemleri ile
ayrıştırmaya giderek sunduğu maliyet ve gelir kalemleri üzerinden yapılan analizin
gerçekte elde ettiği kârlılıkları yansıtmakta doğru bir yöntem olduğu
değerlendirilmektedir. Bununla birlikte yalnızca önaraştırmada elde edilen bulgular ve
yapılan değerlendirmeler ışığında teşebbüse doğrudan ihlal isnadında bulunulmamış,
aşırı fiyat uygulanıp uygulanmadığını hiçbir şüpheye yer vermeyecek şekilde tespit
etmek adına soruşturma açılması Kurul tarafından uygun görülmüştür. Nitekim
soruşturma kapsamında aşırı fiyat iddiası ekonomik analiz ve pazarın iç dinamikleri
çerçevesinde ayrıntılı şekilde değerlendirilmiş ve bu kapsamda bir sonuca ulaşılmıştır.
Soruşturma Bildiriminde İhlalin Süresine İlişkin Bir Tespitin Bulunmadığına ve
İddia Konusu Eylemin Tespit Edilmediğine İlişkin Savunma
(464) PORT AKDENİZ tarafından yapılan savunmada, soruşturma bildirimi ile PORT
AKDENİZ’e isnat edilen aşırı fiyatlandırma iddiasının belirsiz ve dayanaksız olduğu, ihlal
iddialarına ise süre bakımından spesifik olarak herhangi bir sınırlama getirilmediği, bu
durumun PORT AKDENİZ’in adil yargılanma hakkını zedeler nitelikte olduğu
belirtilmiştir.

126 Danıştay 13. Dairesinin 2009/5862 E. ve 2012/3883 K. sayılı ve 2008/4016 E. ve 2013/901 K. sayılı
kararları
20-48/666-291
123/152

(465) Gerek teşebbüsten istenen verilerin zaman açısından kapsamına gerekse soruşturma
bildiriminde yer alan tespitlerin zaman aralığının 2014-2019/6 yıllarını kapsadığı ve
bunun ihlal iddialarının süresi için bir fikir verdiğinin açık olduğu değerlendirilmektedir.
Soruşturma Kapsamında İncelenen ve İhlal İsnadının Temelini Oluşturan Verilerin
PORT AKDENİZ’e Sağlanmaması ile PORT AKDENİZ’in Savunma Hakkının İhlal
Edildiği Savunması
(466) Teşebbüs tarafından yapılan savunmada özetle; aşırı fiyat iddiasının temel olarak
ekonomik analize dayalı ve iktisadi incelemelere tabi olduğunun içtihatla sabit olduğu,
iddianın doğası gereği iktisadi olmasının doğrudan bir sonucu olarak aşırı fiyatlama
iddiası ile soruşturulan bir teşebbüsün savunmasının da iktisadi verilere dayanması
gerektiği, bununla beraber olası hatalı ve eksik analizlerin sağlamasının da soruşturulan
teşebbüs tarafından yapılabilmesi gerektiği, aksi durumun soruşturulan teşebbüsün
hiçbir savunma yapmaması ile eşdeğer olacağı belirtilerek bu kapsamda, Soruşturma
Raporu’nun tebellüğünü müteakiben 2010/3 sayılı Dosyaya Giriş Hakkının
Düzenlenmesine ve Ticari Sırların Korunmasına İlişkin Tebliğ’den (2010/3 sayılı Tebliğ)
doğan haklar saklı kalmak kaydıyla 4982 sayılı Bilgi Edinme Hakkı Kanunu (4982 sayılı
Kanun) uyarınca bilgi edinme talebinde bulunulduğu ve ilgili talep kapsamında
EAAD’nin yaptığı ve Soruşturma Raporu’nda ortaya konulan incelemelerin ve iddiaların
temelini oluşturan analizlere ilişkin raporlar ve kullanılan veri setleri ile ticari sır içermesi
beklenmeyecek veya ticari sırlardan arındırılması mümkün olan bilgi ve belgelerin
istendiği, Kurumun 4982 sayılı Kanun kapsamında yapılan başvuruyu bu mevzuat
hükümleri çerçevesinde değerlendirmek ve kararını iletmek durumundayken, bu Kanun
kapsamında herhangi bir değerlendirme yapmadan 2010/3 sayılı Tebliğ çerçevesinde
başvuru yapılması gerektiğini belirttiği, ancak 4982 sayılı Kanun kapsamında tanınan
bilgi edinme hakkı ile 2010/3 sayılı Tebliğ kapsamında tanınan dosyaya giriş hakkının
birbirine ikame haklar olmadığı ve farklı mevzuatlar altında düzenlendiği, dolayısıyla
4982 sayılı Kanun ile korunan bilgi edinme hakkının kullandırılmadığı ve bu suretle
PORT AKDENİZ’in savunma hakkının kısıtlandığı ifade edilmiştir.
(467) 4982 sayılı Kanun’un 5. maddesi; "Kurum ve kuruluşlar, bu Kanunda yer alan istisnalar
dışındaki her türlü bilgi veya belgeyi başvuranların yararlanmasına sunmak ve bilgi
edinme başvuruların etkin, süratli ve doğru sonuçlandırmak üzere, gerekli idari ve teknik
tedbirleri almakla yükümlüdürler." hükmünü amirdir. Yine aynı Kanun’a göre;
- Soruşturmanın güvenliğini tehlikeye düşürecek bilgi veya belgeler,
- Gizli kalması gereken bilgi kaynağının açığa çıkmasına neden olacak veya
soruşturma ile ilgili benzeri bilgi ve bilgi kaynaklarının temin edilmesini güçleştirecek
bilgi veya belgeler,
- Ticari sır olarak nitelenen bilgi veya belgeler ile kurum ve kuruluşlar tarafından gerçek
veya tüzel kişilerden gizli kalması kaydıyla sağlanan ticari ve mali bilgiler,
- Kurum ve kuruluşların, kamuoyunu ilgilendirmeyen ve sadece kendi personeli ile
kurum içi uygulamalarına ilişkin düzenlemeler hakkındaki bilgi veya belgeler,
- Kurum ve kuruluşların faaliyetlerini yürütmek üzere, elde ettikleri görüş, bilgi notu,
teklif ve tavsiye niteliğindeki bilgi veya belgeler
Kanun kapsamı dışında kalmaktadır.
(468) 4054 sayılı Kanun’un 44/2. maddesinde "Haklarında soruşturmaya başlandığı bildirilen
taraflar sözlü savunma hakkını kullanma taleplerine kadar Kurum bünyesinde kendileri
ile ilgili düzenlenmiş her türlü evrakın ve mümkünse elde edilmiş alan her türlü delilin bir
nüshasının kendilerine verilmesini isteyebilirler." hükmü yer almaktadır. İlgili hükmün
nasıl uygulanacağı ise 2010/3 sayılı Tebliğ’de düzenlenmiştir. Tebliğin 6. maddesi
20-48/666-291
124/152

tarafların, dosyaya giriş hakkı kapsamında, Kurum içi yazışmalar ve başka teşebbüs,
teşebbüs birliği ve kişilere ilişkin ticari sır ve diğer gizli bilgileri içerenler hariç olmak
üzere, Kurum bünyesinde kendileri ile ilgili düzenlenmiş her türlü evraka ve elde edilmiş
olan her türlü delile erişebileceğini ifade etmektedir.
(469) Görüleceği üzere gerek 4982 sayılı Kanun, gerekse 2010/3 sayılı Tebliğ, çeşitli
istisnalarla birlikte tarafların kendileri hakkında düzenlenen belgelere erişimini mümkün
kılmaktadır. Dolayısıyla teşebbüsün 4982 sayılı Kanun kapsamında yaptığı başvurunun
reddedilerek 2010/3 sayılı Tebliğ hükümleri uyarınca başvuru yapabiliyor olması dikkate
alındığında savunma hakkının kısıtlanmasından bahsedilemeyecektir. Teşebbüsün
savunma hakkını etkin kullanmasını sağlayacak şekilde 2010/3 sayılı Tebliğ hükümleri
kapsamında dosyaya giriş hakkını kullanmasının yolu açıktır. Zira teşebbüs de
16.06.2020 tarih ve 5886 sayılı başvuru ile dosyaya giriş talebinde bulunmuştur.
(470) Soruşturma Raporu’nun tebliğini takiben 4054 sayılı Kanun’un 44. ve 45. maddeleri
uyarınca soruşturulan tarafların ikinci ve üçüncü yazılı savunma haklarının yanı sıra bir
de sözlü savunma hakları bulunduğu hatırlanmalıdır. Taraflar, Soruşturma Raporu’nun
tebliğinden sonra kendilerine yüklenen ihlal iddialarına yönelik olarak bütün bilgi, belge
ve delillere erişebilecekleri gibi bu delillere yönelik olarak iki defa yazılı ve bir defa da
sözlü olarak kendilerini savunma imkânı bulacaklardır. Dolayısıyla bilgi edinme
başvurusunun reddedilmesi nedeniyle teşebbüsün savunma hakkının kısıtlanmadığı
değerlendirilmektedir. Kaldı ki teşebbüsün bilgi edinme başvurusunun reddine yönelik
olarak Bilgi Edinme ve Değerlendirme Kuruluna yapmış olduğu başvuru 01.07.2020
tarihli ve 2020/706 sayılı karar ile reddedilmiştir.
(471) Teşebbüs savunmasında ayrıca, Rekabet Kurumunun 25.06.2020 tarihli EAAD
tarafından hazırlanan raporda, daha evvel Soruşturma Raporu’nda yer almayan,
sadece Kurum nezdinde bulunan, teşebbüsü konu almayan başka bir nihai inceleme
dosyası kapsamında elde edilmiş bazı delillerin kullanıldığını, bu verilerin teşebbüse
gösterilmediğini ve bu durumun teşebbüsün savunma hakkını ihlal ettiğini ifade etmiştir.
(472) Teşebbüs tüm savunmalarında limanlar arası yapılan kıyaslamalarda eksik veri
setlerinin kullanıldığını, bazı limanların verilerinin ekonomik analizlerde dikkate
alınmadığını defaatle dile getirmiştir. Bu çerçevede varsa teşebbüs lehine olan hususlar
ile teşebbüsün savunmalarının değerlendirilebilmesi adına, soruşturma sürecinde nihai
incelemesi devam etmekte olan 2019-4-41 sayılı dosya kapsamında elde edilmiş ve
mevcut soruşturma kapsamında toplanan verilerle ilişkili olanlardan faydanılmış ve bu
bilgi teşebbüsten saklanmayarak 25.06.2020 tarihli Ekonomik Analiz Raporu’nda
teşebbüsle paylaşılmıştır. Bununla birlikte teşebbüsün 4054 sayılı Kanunun 44.
maddesinin ikinci fıkrası ve Dosyaya Giriş Tebliği’nin 5. maddesinin birinci fıkrası
çerçevesinde ilgili veriler için tekrar dosyaya giriş talebinde bulunabilme hakkı
bulunurken bu hakkı kullanmadığı görülmektedir.
I.5.3.2. Esasa İlişkin Savunmalar
I.5.3.2.1. İlgili Coğrafi Pazar Tanımına Yönelik Savunmalar
Konuya Dair Geçmiş Kurul Kararlarında Benimsenen Kriterlerin Göz Ardı Edildiği
İddiası
(473) Teşebbüs tarafından yapılan yazılı savunmada, dosya kapsamında belirlenen ilgili
coğrafi pazar127 tanımının sağlam temeller üzerine kurulmadığı, bu itibarla gerçeği
yansıtmadığı ve kapsamının kesin suretle belirlenenden daha geniş olduğu, Kurulun

127 Ek Görüşün bu bölümünde, ilgili coğrafi pazara ilişkin açıklamalar aksi belirtilmedikçe dökme yük,
genel kargo ve konteyner elleçIeme hizmetleri pazarının her biri için geçerli olacak şekilde yapılmıştır.
20-48/666-291
125/152

geçmiş kararlarında limanların hinterlandının genişleyip birbirleriyle çakışmaya
başlayarak limanlar arasındaki rekabeti artırdığının ifade edildiği, yine geçmiş kararlara
paralel olarak sektördeki herhangi bir oyuncuya dair yapılacak incelemenin pazarın çok
katmanlı yapısı göz önünde bulundurulmaksızın yürütülebilmesinin imkânsız olduğu,
ilgili coğrafi pazarın çok daha geniş tanımlandığı birçok geçmiş Kurul kararının
bulunduğu, bu itibarla geçmiş kararlardaki yaklaşımdan sapılarak ilgili coğrafi pazarın
suni bir şekilde daraltıldığı ve bu suretle hatalı bir temele dayanan inceleme yapıldığı
ifade edilmiştir.
(474) Bilindiği üzere Kurul önceki dosyalarda vermiş olduğu kararlar ile bağlı değildir, kaldı ki
her dosya özelinde elde edilen bilgi, belgeler ve piyasanın durumu değişebileceğinden
benzer konulara ilişkin olsa da her dosya özelinde ayrıca değerlendirme yapılmaktadır.
Bununla birlikte, Antalya Limanını konu alan Kurulun geçmiş tarihli kararlarında128 da
ilgili coğrafi pazarın “Batı Akdeniz Bölgesi” olarak tanımlandığı hatırlatılmalıdır.
İlgili Coğrafi Pazar Tanımının İlk Aşaması Olan Hinterlant Analizinin Fiili Durumu
Yansıtmadığı İddiası
(475) Teşebbüs vekili tarafından, PORT AKDENİZ’in hizmet sağladığı bölgeler dikkate
alındığında hinterlandının Batı Akdeniz Bölgesi dışındaki Afyon, Denizli, Konya, Muğla
illerini de kapsadığı, dolayısıyla ilgili coğrafi pazarın "Batı Akdeniz Bölgesi"nden daha
geniş tanımlanması gerektiği ileri sürülmektedir.
(476) PORT AKDENİZ’in önemli müşterilerinden biri olduğu ifade edilen ve Konya’dan gelen
Eti Elektrometalurji A.Ş.’nin (ETİ) iş hacmindeki PORT AKDENİZ’in ağırlığı ve sürekliliği
ile PORT AKDENİZ’in Mersin uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş.’nin (MIP) rekabetçi
baskısını dikkate alarak ETİ’ye indirim yapması karşısında Soruşturma Raporu’nda
ETİ’nin istisna olarak kabul edilmesinin yanlış olduğu belirtilmektedir. PORT
AKDENİZ’in Batı Akdeniz Bölgesi dışında yer alan başka müşterilerle de görüşmelere
devam ettiği ve ticari faaliyet alanını korumak adına stratejik kararlar aldığı da
eklenmektedir.
(477) Savunmada ayrıca, yalnızca ilgili limanın hinterlant alanının belirlenmesi ile
yetinilmemesi gerektiği, aynı zamanda rakip limanlarla ortak hinterlant alanlarının tespit
edilerek bu alanlardaki rekabet ortamının ve Türkiye’deki illerden ihraç edilen yüklerin
hangi limanlara hangi oranda dağıldığının detaylı olarak analiz edilmesi gerektiği
savunulmuş; bununla beraber, Soruşturma Raporu’nda Antalya Limanının diğer
limanlarla hinterlant alanlarının örtüştüğünü teyit eden rakip teşebbüs ve sektör
paydaşlarının ifadelerinin göz ardı edildiği belirtilmiş ve Antalya Limanının hinterlandının
Soruşturma Raporu’nda belirlenenden daha geniş olabileceğine dair bazı çalışmalar ve
müşteriler örnek gösterilerek PORT AKDENİZ’in özellikle konteyner elleçleme
hizmetleri bakımından başta Mersin ve İzmir Alsancak limanları olmak üzere Ege,
Akdeniz ve hatta Marmara Bölgesinde yer alan limanlar ile ortak bir hinterlant alanına
sahip olduğu, dökme yük ve genel kargo elleçleme hizmetleri pazarında ise Ege ve
Akdeniz Bölgesindeki limanlarla hinterlandının örtüştüğü ifade edilmiştir.
(478) Soruşturma Raporu’nda yer verilen ilgili coğrafi pazar analizi, İlgili Pazarın
Tanımlanmasına İlişkin Kılavuz’un 3. paragrafında tanımlandığı üzere, Batı Akdeniz
Bölgesinin rekabet koşullarının yeterli derecede homojen ve özellikle rekabet koşulları
komşu bölgelerden hissedilir derecede farklı olduğu esasına dayanmaktadır. Bu
kapsamda, tarafça münferit örneklerden yola çıkılarak art alanın Batı Akdeniz
Bölgesinin yanında Güney Ege, Batı Anadolu ve Doğu Akdeniz Bölgelerini de
kapsayacağı sonucuna varılması doğru bir metodolojiyi yansıtmamaktadır. Zira bu

128 Kurulun 06-72/951-273 ve 11-53/1358-483 sayılı kararları.
20-48/666-291
126/152

düşünceyle ilgili coğrafi pazar bu bölgelerin de ötesinde Marmara ve Karadeniz
Bölgelerini de içerecek şekilde ve hatta tüm Türkiye ve Türkiye’den daha geniş olarak
da tanımlanabilecektir ki bu durum ilgili coğrafi pazarın tanımlanmasındaki temel
mantıkla uyuşmamaktadır.
(479) Dosya kapsamında sektörün farklı aşamalarında faaliyet gösteren çok sayıda taraftan
bilgi talebinde bulunulmuş; gelen görüşler limanın konumu ve özellikleri, art bölge
ulaşım imkânları, geçmiş bulgular ve nicel analizler gibi unsurlarla bir arada analiz
edilerek ilgili coğrafi pazarın “Batı Akdeniz Bölgesi” olarak belirlenmesi gerektiği
kanaatine ulaşılmıştır. Savunmada belirtilenin aksine, diğer limanlardan da müşterileri
ve bu müşterilerin konumu hakkında bilgiler edinilmiş ve bahse konu analize dâhil
edilmiştir. Bu çerçevede, tarafça ileri sürülen hususların dosya kapsamında yapılan
tespit ve değerlendirmeleri değiştirebilecek nitelikte olmadığı anlaşılmaktadır.
Batı Akdeniz Bölgesi Dışındaki Diğer Limanların Rekabetçi Baskı Uyguladığı
İddiası
(480) Savunmada, ülke genelinde elleçleme hacmindeki ciddi artışa rağmen PORT
AKDENİZ’in elleçlediği konteyner hacmindeki düşüşün talebin diğer limanlara kaydığını
kanıtladığı, PORT AKDENİZ’in kapasite kısıtları, Ege ve Akdeniz Bölgesindeki
limanların sahip oldukları atıl kapasite miktarları ve ek olarak PORT AKDENİZ’in müşteri
tercihlerini etkileyen unsurlar bakımından da diğer bölgelerdeki limanlara kıyasen
dezavantajlı olması sebebiyle herhangi bir talep artışı durumunda dahi PORT
AKDENİZ’in bu talep artışını karşılama imkânının olmayacağı ve diğer limanlar
tarafından ciddi bir rekabetçi baskıya uğradığı ve uğramaya devam edeceği ifade
edilmiştir. İlaveten, konteyner elleçleme hizmetleri bakımından 2014-2016 yıllarında
PORT AKDENİZ’in fiyat artışı yapmasına karşın elleçleme hacminde düşüş olmadığı
yönündeki tespitin gerçeği yansıtmadığı, fiyat artışlarıyla beraber müşterilerin taleplerini
diğer limanlara kaydırdığının kabul edilmesine rağmen bu limanların “gerçekte tam
ikame olmayan diğer limanlar” olarak kabul edilmesinin anlaşılamadığı belirtilmiştir.
(481) Analize başlangıç teşkil eden fiyat seviyesinin rekabetçi düzeyin oldukça üzerinde
olması halinde, ilgili pazarın gerçekte olduğundan daha geniş tanımlanması şeklinde
karşılaşılan sorun, literatürde Selofan Yanılgısı kavramıyla anılmaktadır. Söz konusu
sorun, firmaların mevcut pazar güçleri nedeniyle hâlihazırda oldukça yüksek
seviyelerdeki fiyatlara ilişkin veriler kullanılmak suretiyle yapılan esneklik tahminlerinden
kaynaklanan yanıltıcı sonuçları ifade etmektedir. Zira bu tür yüksek fiyat seviyelerinin
üzerinde yapılacak küçük bir fiyat artışı dahi, müşterilerin taleplerinin görece büyük bir
kısmını gerçekte tekelcinin ürünü ile tam ikame olmayan diğer ürünlere (bölgelere)
yöneltmelerine ya da tüketimden tamamen vazgeçmelerine yol açacaktır. Bu bağlamda,
analize konu ürünler bakımından küçük ama önemli ve kalıcı bir fiyat artışının kârlı
bulunmamasına ve esasen tekelcinin ürünleri ile diğer ürünler (bölgeler) arasında
rekabetçi fiyat seviyelerinde gözlemlenemeyecek çapraz talep esnekliklerinin ve
böylelikle ikame ilişkilerinin gözlemlenmesine neden olacaktır.
(482) Yukarıda ilgili coğrafi pazarın belirlenmesine ilişkin yapılan açıklamalarda, PORT
AKDENİZ konteyner elleçleme fiyatlarında 2014 yılından 2016 yılına kadar kayda değer
bir birim fiyat artışı (%17,3) uygularken bu yıllarda elleçleme hacminde önemli bir
değişim görünmediği, öte yandan, takip eden yıllarda fiyat artışı devam etmekle birlikte
2017 yılından itibaren elleçleme hacminin düşüşe geçtiği ifade edilmiştir. PORT
AKDENİZ tarafından özellikle 2016-2018 döneminde uygulanan fiyat seviyeleri de
dikkate alındığında, müşterilerin 2017 yılı itibarıyla diğer limanlara geçmeye
başlamasının fiyatların yüksek seviyesinden kaynaklı olduğu ve dolayısıyla bu limanlar
arasında ikame ilişkisinden bahsetmenin doğru olmayacağı değerlendirilmektedir.
20-48/666-291
127/152

(483) Ayrıca, savunmada da önemli olduğu kabul edilen, limanların birbirine alternatif
olmasında limanların özellikleri ve kapasitesi, limanın bulunduğu coğrafya, hinterlanda
ulaşım imkânları ve bu imkânların gelişmesi yönündeki beklentiler, limanların birbirlerine
olan uzaklıkları, yükün geliş ve varış yerleri, liman müşterilerinin hizmet sağlayıcısını
tercih ederken dikkate alacağı faktörler, elleçleme maliyeti, liman masrafları, rıhtım
uzunluğu ve su derinliği, vinç büyüklüğü, vinç ve rıhtım verimliliği, sabit ulaşma/yanaşma
zamanının uygunluğu gibi çok sayıda faktör göz önünde bulundurulmaktadır. Sayılan
unsurlar kararda limanın konumu ve özellikleri, hinterlanda ulaşım imkânları ve uzaklık,
müşteri tercihleri ve rakip görüşleri ile geçmiş bulgular başlığı altında dikkate alınmış
olduğundan, tarafın, bahsi geçen unsurların göz önünde bulundurulmadığı yönündeki
savunmasına katılmak mümkün görünmemektedir.
Müşteri Tercihlerini Etkileyen Unsurların Tamamının Değerlendirilmediği İddiası
(484) Savunmada, sadece iç taşıma maliyetlerinin bir limanın tercih edilmesindeki en önemli
sebep olmayabileceği, özellikle konteyner olmak üzere transit sürenin, hat çeşitliliğinin,
uğrak destinasyonların, lojistik olanakların, navlun fiyatlarının, ithalat-ihracat dengesinin
ve hizmet şeklinin müşteri tercihleri arasında ilk sıralarda yer alabildiği, bu unsurlara
kıyasla liman tarifelerinin daha az etkili olduğu, bu nedenle PORT AKDENİZ’in diğer
bölgelerdeki limanlar tarafından rekabetçi baskıya uğradığı ve dosya kapsamında
müşteri tercihlerini etkileyen unsurların tamamının değerlendirilmediği belirtilmiştir.
(485) Dosya kapsamında müşteri tercihlerinin ortaya konabilmesi adına müşterilerin
görüşlerine başvurulmuş ve gelen görüşler aynı zamanda geçmiş Kurul kararları ve
bulgular, limanın konumu ve özellikleri, art bölge ulaşım imkânları ve nicel analizler gibi
unsurlarla bir arada analiz edilmiştir.
(486) Savunmada ayrıca, “…Port Akdeniz’in “müşterilerinin sayısının ihracat bakımından
1.978 ve ithalat bakımından 1.266” olmasına rağmen söz konusu anket yalnızca
(yaklaşık) 25-30 müşteriye uygulanmıştır. Anketin uygulandığı sınırlı sayıda müşterinin
iş hacminin toplamda görece yüksek olması, düşünceleri göz ardı edilen bini aşkın diğer
müşterinin görüşlerinin ilgili coğrafi pazar bakımından önemsiz sayılmasını haklı ve
meşru kılabilecek bir husus olmadığı” belirtilmiş olsa da soruşturma sürecinde PORT
AKDENİZ’in iş hacmi içerisinde ihracat bakımından %76,77’sine, ithalat bakımından
%82,47’sine denk gelen müşterilerinden bilgi talep edilmiş; ancak Covid-19 önlemleri
kapsamında bilgi talebinde bulunulan her firmanın Soruşturma Raporu’nun tesliminden
önce bilgileri zamanında göndermesi mümkün olmamıştır. Öte yandan, eksik kalan
görüşler sonradan Kurum kayıtlarına intikal etmiş olup gelen yeni görüşlerin dosya
kapsamında daha önceden elde edilen bilgilere ve ulaşılan sonuçlara paralel olduğu
görülmüştür.
İlgili Coğrafi Pazar Tanımının İkinci Aşaması Olan SSNIP Testinin Uygulanmadığı
İddiası
(487) Teşebbüs tarafından yapılan savunmada, özellikle liman işletmeciliği pazarlarına dair
ilgili coğrafi pazar tanımının doğru bir şekilde yapılabilmesi için gerekli ikinci aşama olan
SSNIP testinin uygulanmadığı, bunun yerine ilgili ürün pazarını belirlemede yetersiz
kalan korelasyon analizine ve limanlar arası fiyat farklılıklarına dayanan bir çalışma
yapıldığı ifade edilmiştir.
(488) Dosya kapsamında yapılan inceleme SSNIP testinin temel mantığından yola çıkılarak
müşterilerin fiyat artışları karşısında verecekleri tepkilere ilişkin görüşlerini içermekte ve
dolayısıyla niteliksel bulgular çerçevesinde değerlendirilmesi gerekmektedir. SSNIP
testi için gerek literatürde gerekse de rekabet otoriteleri tarafından genel kabul görmüş
bir eşik değeri bulunmamakla beraber, deniz taşımacılığı sektöründe Kurulun geçmiş
20-48/666-291
128/152

tarihli kararlarında esas alınan iktisadi analizlerde hem %5’lik hem de %10’luk eşik
değerlerine göre etkiler incelenmiş ve kararlarda %10’luk eşiğin dikkate alındığı
görülmüştür129. Dosya kapsamında yapılan değerlendirmelerde söz konusu bilgiye
müşterilerin görüşlerinin yorumlanması adına yer verilmiştir.
(489) Dosya kapsamında yapılan değerlendirmelerde niceliksel bulgular kapsamında esas
alınan Ekonomik Analiz Raporu’nda SSNIP testi yerine fiyat temelli testlere yer verilmiş
olup fiyat testlerinin ilgili coğrafi pazarın belirlenmesinde ortaya çıkardığı sakıncalar
değerlendirilmiş, bu kapsamda belli başlı sorunlara yer verilmiştir. Bu bağlamda bu
yöndeki sakıncaların, ilgili pazarın gerçekte olduğundan daha dar tanımlanmasından
ziyade daha geniş tanımlanması yönünde olduğu göz ardı edilmemelidir.
(490) Dolayısıyla, işbu dosya özelinde ilgili coğrafi pazar tanımlanmasında, dosya
kapsamındaki nitel ve nicel analizler birlikte değerlendirilerek ilgili coğrafi pazarın “Batı
Akdeniz Bölgesi” olarak belirlenmesi gerektiği kanaatine ulaşılmıştır.
İlgili Coğrafi Pazarın Belirlenmesi Amacıyla EAAD Tarafından Yapılan Nicel
Analizlerin Tartışmalı Olduğu Savunması
(491) Teşebbüs tarafından yapılan savunmada, Ankara 6. İdare Mahkemesinin, 2019/946
esas ve 2019/2625 karar numaralı S kararında Kurula yüklenen
“herhangi bir şüpheye mahal vermeyen” ve “somut ekonomik verilere” dayanan analizler
yapma yükümlülüğü karşısında eldeki soruşturmada “ortalama elleçleme hizmeti fiyatı”
üzerinden yapılan analizlerin bu yükümlülüğe aykırı bir parametre olduğu,
ücretlendirilebilir hizmet birimleri olarak sadece konteyner elleçleme kapsamında en az
87 ayrı hizmetin sunulabildiği, bahse konu 87 ayrı hizmet kalemi içerisinde hangisinin
aşırı fiyat olarak değerlendirileceği sorusunun cevapsız kaldığı belirtilmiştir.
(492) Savunmanın devamında, korelasyon katsayısının verilerdeki herhangi bir hataya veya
sıra dışı gözlemlere karşı çok hassas sonuçlar ürettiği, Ege Bölgesindeki limanların fiyat
serilerinin içeriğinin doğruluğuna ilişkin belirsizliklerin ve şüphelerin söz konusu olduğu,
korelasyon katsayısının serilerin eş anlı varyasyonlarına göre hesaplandığı ve
değişkenlerin gecikmeli tepkilerine ilişkin bir değerlendirme sunmadığı, bu kapsamda
eldeki soruşturmada farklı limanlar arasındaki rekabet stratejileri kapsamında tepki
verme zamanları bilinmeksizin veya bu konuda temel bir varsayıma dayanmaksızın
yapılan korelasyon analizlerinin gerçek ilişkileri yansıtmadığı ifade edilmiştir.
(493) Teşebbüs tarafından konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin olarak, Ege Bölgesine
ilişkin ağırlıklı ortalama fiyatların hesaplanmasında bu bölgede bulunan dört liman
yerine sadece üç limanın verilerinin kullanılması ve bu üç limanın fiyatları arasında da
herhangi bir ekonomik gerekçe ile açıklanamayacak şekilde çok yüksek seviyede fark
bulunması sebepleriyle kullanılan fiyat düzeylerinin içeriğinin tartışmalı olduğu, yapılan
“eşbütünleşme” analizleri ve “fiyat oranlarının durağanlığı” analizlerine ait birçok
bulgunun ilgili coğrafi pazarın Batı Akdeniz’den daha geniş olması gerektiği savını
desteklediği, bu bulgulara rağmen daha zayıf analizler olan korelasyon katsayılarının
ve fiyat düzeyleri arasındaki farkların dikkate alındığı, PORT AKDENİZ’e ilişkin “aşırı
fiyat” değerlendirmesi yapılırken Marmara Bölgesindeki limanların kâr oranlarını
analizlerine dâhil ederken ilgili coğrafi pazarı belirlemede yaptığı analizlerde Marmara
Bölgesindeki limanlar ile PORT AKDENİZ arasında rekabet baskısı olup olmadığının
analiz edilmediği, Marmara Bölgesinin tanımın dışında bırakıldığı belirtilmiştir.

129 Soruşturma Raporu’nda kabul edilen eşik değerinin %5 olduğu sehven verilmiştir. Ancak,
müşterilerden gelen görüşlere göre %10’luk eşik değeri bakımından da ulaşılan sonuçlar
değişmemektedir.
20-48/666-291
129/152

(494) Dökme katı ve genel kargo elleçleme hizmetlerine ilişkin savunmada, PORT
AKDENİZ’in müşterilerinin PORT AKDENİZ’in iş hacmi içerisindeki ağırlığının dikkate
alındığı, ancak doğru olan yaklaşımın herhangi bir ilin toplam dökme katı yük elleçleme
ve ilgili liman hizmetleri taleplerinin farklı limanlar arasında nasıl dağıldığının
incelenmesi olduğu, KPSS analizlerinin ilgili coğrafi pazarın Batı Akdeniz Bölgesinden
daha geniş tanımlanabileceği savını desteklemesine rağmen neden dikkate
alınmadığının açıklanmadığı ve analizlerde kullanılan fiyat verilerinin içeriğinin birçok
açıdan tartışmalı olduğu ifade edilmiştir.
(495) Teşebbüsün yukarıda özetlenen savunmalarına ilişkin değerlendirmelere yukarıda
25.06.2020 tarihli ve 2020-EAA-07 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’na ilişkin kısımda yer
verilmiş olup savunmada belirtilen hususların 06.04.2020 tarihli ve 2020-EAA-03 sayılı
Ekonomik Analiz Raporu’nda ve dolayısıyla dosya kapsamında ulaşılan sonuçları
değiştirecek nitelikte olmadığı değerlendirilmektedir.
I.5.3.2.2. Hâkim Durum Tespitine İlişkin Yapılan Savunmalar
PORT AKDENİZ’in Konteyner Elleçleme Pazarında Hâkim Durumda Olmadığı
Savunması
(496) Teşebbüs tarafından yapılan savunmada özetle, ilgili coğrafi pazarın Antalya Limanının
batısındaki İzmir Alsancak Limanını ya da doğusundaki Mersin Limanını içerecek
şekilde genişletildiğinde veya ayrı ayrı ya da birlikte Ege Bölgesindeki limanlar ve
Akdeniz Bölgesindeki limanları içerecek şekilde genişletildiğinde ortaya çıkan pazar
paylarının oldukça düşük seviyelerde olduğu, PORT AKDENİZ’in ve rekabet ettiği
teşebbüslerden neredeyse hepsinin kapasitesinin yaklaşık yarısını kullandığı ve
dolayısıyla PORT AKDENİZ’e rekabetçi bir avantaj sağlamadığı, dahası PORT
AKDENİZ’in rakiplerine göre gibi birçok fiziki ve ticari dezavantajı bulunduğu, toplam
liman sahası ve elleçleme kapasitesinin rakiplerine göre oldukça düşük olduğu gibi
liman alanını genişletme imkânının da bulunmadığı, ASBAŞ’ın konteyner taşımacılığı
faaliyetlerine başlamak için gerekli izinlerinin olduğu ve yakın zamanda PORT
AKDENİZ’e rekabetçi baskı yaratacak bir oyuncu haline geleceğinin göz ardı
edilmemesi gerektiği, PORT AKDENİZ’in hâkim durumda olduğu tespitini destekleyen
bir görüntünün oluştuğu yegâne senaryonun pazardaki tek oyuncu olduğunun tespit
edildiği durum olduğu ifade edilmiştir.
(497) Savunmanın devamında, konteyner hatlarının, PORT AKDENİZ’in hem kendilerine
doğrudan faturalandırılan boş konteynerlere ilişkin fiyatlara hem de ihracatçılara
yansıtılacak fiyatlara gösterdikleri tepkileri ile pazarlık güçlerinin ve PORT AKDENİZ’in
konteyner faaliyetlerinde işgal ettikleri ticari hacmin konteyner hatlarının alıcı gücünü
gösteren birer unsur olduğu, bununla beraber konteyner hatlarının liman kapsamında
sağlanan ticari koşullardan kaynaklanan bir memnuniyetsizlikleri olması durumunda iş
hacimlerini, ticari, fiziki ve coğrafi koşulları daha avantajlı olan limanlara
kaydırmalarından kaynaklanan bir alıcı gücünün bulunduğu, nitekim ARKAS’ın bu
duruma örnek teşkil ettiği ifade edilmiştir. Ayrıca mermer ocaklarının sayılarından
bağımsız olarak PORT AKDENİZ’in konteyner hacminin büyük bir çoğunluğunu
oluşturduğu, PORT AKDENİZ’in hâlihazırdaki fiziksel engelleri ve talep azlığı nedeniyle
konteyner kapasitesinin %50’sini kullanamamasından dolayı herhangi bir müşterinin
limandan çekilmesinin PORT AKDENİZ için önemli sonuçları olacağı belirtilmiştir.
(498) Hâkim durum analizinin yapıldığı bölümde açıklandığı üzere, Batı Akdeniz olarak
tanımlanan coğrafi pazar kapsamında PORT AKDENİZ’in konteyner elleçleme hizmeti
veren tek liman olması itibarıyla pazar payı %100’dür. Söz konusu pazar payı pazar
gücünün önemli bir göstergesi olmakla birlikte tek başına hâkim durumun belirleyicisi
20-48/666-291
130/152

değildir. Bu itibarla, PORT AKDENİZ’in pazarda hâlihazırda rakibinin olmaması, âtıl
kapasiteye sahip olması ve dengeleyici alıcı gücünün var olmamasından hareketle ilgili
pazarda hâkim durumda olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Dengeleyici Alıcı Gücü
(499) Teşebbüs yazılı savunmasında, genel kargo ve dökme yük elleçleme hizmetleri
pazarındaki son yıllardaki en büyük altı müşterisinin ((…..)) toplam pazar payının PORT
AKDENİZ’in toplam tonajının %90’ına yaklaştığını ifade ederek bu müşterilerin ciddi bir
alıcı gücü oluşturduğunu ifade etmektedir.
(500) Literatürde alıcı gücü, alıcının, mal ve hizmet alım koşullarını belirleyebilme gücü olarak
tanımlanmaktadır. Burada kilit nokta, alıcı gücünün varlığında, hâkim durumda olma
ihtimali bulunan sağlayıcının fiyat artışlarına alıcıların tepkisinin pazara girişleri teşvik
etmesi veya mevcut sağlayıcıların söz konusu fiyat artışlarını bertaraf etmek amacıyla
üretim miktarlarını artırmalarıdır130. Gerek önaraştırma sürecinde gerek soruşturma
aşamasında elde edilen verilerden her ne kadar PORT AKDENİZ’in en büyük altı
müşterisinin teşebbüs açısından önemli bir paya sahip olduğu görülse de bu
teşebbüslerin liman karşısında pazarlık gücüne sahip olduğunu gösteren bir veriye
ulaşılamamıştır. Aksine PORT AKDENİZ’in kendi ticari kaygıları ve kârlılık hedefleri
doğrultusunda fiyat ve hizmet koşullarında belirleyici olduğu, PORT AKDENİZ
tarafından uygulanan indirim oranlarının ve müşteriler tarafından talep edilen fiyat ve
hizmet koşullarının yine bu amaçlar çerçevesinde değerlendirildiği anlaşılmaktadır.
(501) Söz konusu müşterilerin indirimli fiyat tarifelerinden yararlanmasının temel nedeni ise
büyük tonajda yükleme ve boşaltma faaliyetlerinde bulunmalarıdır. Bu teşebbüslere
sunulan teklifler incelendiğinde ise indirimlerden yararlanabilmenin ön şartı belirli tonaj
miktarının tutturulmasıdır. Yerinde incelemede elde edilen belgelere bakıldığında PORT
AKDENİZ tarafından belirlenen tonaj miktarlarının teşebbüsler için sıkıntı yarattığı
görülmektedir. Dolayısıyla bu teşebbüslerin liman üzerinde alıcı gücü oluşturduğu
savunması gerçekçi görülmemektedir.
(502) Savunmada ayrıca, ASBAŞ ve diğer limanların rekabetçi baskı yarattığı ve PORT
AKDENİZ’in müşterilerinin özellikle ASBAŞ’a kaymasını engellenmesi adına sunduğu
tekliflerin yerinde incelemede elde edilen belgelerde yer aldığı ifade edilse de aynı
belgelerde PORT AKDENİZ’in ASBAŞ’ın kapasite kısıtlarının farkında olduğu
görülmektedir. Zira bazı hizmetleri (toz yapan işler) kendilerinden almak zorunda olduğu
bilinciyle müşterileriyle pazarlığını gerçekleştirmektedir. Tüm bu bilgiler PORT
AKDENİZ’in müşterilerinin liman üzerinde yeterli alıcını gücünü oluşturamadığını ortaya
koymaktadır.
(503) Konteyner faaliyetleri ile ilgili olarak teşebbüs savunmasında, PORT AKDENİZ’in
armatörlerle doğrudan çalışmadığı, arada gemi acentelerinin bulunduğu, söz konusu
acentelerin küresel çapta faaliyet gösteren MSC, ZIM ve CMA CGM adlı şirketler
olduğu, dolayısıyla söz konusu acentelerin rekabetçi parametreleri belirlediği ve
dengeleyici alıcı gücü oluşturdukları belirtilmektedir.
(504) Antalya Limanına uğrak yapan acentelerin küresel şirketler olduğu ve zaman içinde
sayılarının azalarak üçe düştüğü görülmekle beraber, liman ücretlerinin zaman içinde
azalmadığı, aksine arttığı, aynı zamanda PORT AKDENİZ’in kârlılığının da 2015 yılı
haricinde artan bir seyir izlediği anlaşılmaktadır. Dolayısıyla acentelerin rekabetçi
parametreleri etkileyecek şekilde PORT AKDENİZ’in fiyat artışlarına tepki verdiği ve
dengeleyici alıcı gücü oluşturduğu söylenememektedir. Diğer yandan PORT

130 O’Donoghue & Padilla (2013), s. 166-170.
20-48/666-291
131/152

AKDENİZ’in konteyner hizmeti verdiği başlıca faaliyet kolu olan mermer ocaklarının
sayıca fazlalığı dikkate alındığında bunların da dengeleyici bir alıcı gücü
oluşturduğundan bahsedilemeyecektir.
Pazara Yeni Girişler
(505) Teşebbüs savunmasında son beş yıl içinde İzmir APM Konteyner Terminalinin (2015)
ve DP World Yarımca Terminalinin (2016) PORT AKDENİZ’in hinterlandında yer
aldığını, her ne kadar liman hizmetleri sektöründe pazara yeni girişler diğer sektörlere
göre zor olsa da ülkemizin konumundan ve ticaret hacminden kaynaklı olarak yeni
girişlerin her zaman mümkün olduğunu ifade etmektedir. Ayrıca serbest bölge
kullanıcılarına yönelik hizmet vermekte iken ASBAŞ’ın pazara girmesi ile pazarın
rekabetçi yapısının kayda değer şekilde değiştiği belirtilmektedir. Buna ek olarak yakın
zamanda özelleştirilen İskenderun Limanı ve halen özelleştirme sürecinde olan Taşucu
Limanının, İDÇ, EGE ÇELİK ve İskenderun HYUNDAİ Limanlarının da pazara yeni
girişler kapsamında olduğu ifade edilmektedir. Güllük Limanının özelleştirildikten sonra
kapasite artışını tamamlayarak yıllık genel kargo ve dökme yük kapasitesini yedi milyon
tona çıkardığı, Muğla ve çevresindeki mermer ve maden yüklerinin açık gemi
ihracatlarının buradan yapılabileceği belirtilmektedir.
(506) Bir limanın kurulmasına ilişkin yatırım maliyetlerine bakıldığında İzmir APM Konteyner
Terminali 450 milyon USD yatırımla131, DP World Yarımca Terminali ise 550 milyon
USD yatırımla kurulmuştur132. 2018 yılında sektöre ilişkin yer alan haberler yeni liman
yatırımı yapmak isteyen teşebbüslerin ayırdığı bütçelere bakıldığında liman yatırım
maliyetlerinin büyüklüğü daha iyi görülmektedir133:
(507) Liman kurulumu için yer seçimi de bir başka önemli unsurdur. Liman kurulumu için
dikkate alınması gereken faktörler bölgesel ve yerel olarak iki şekilde ayrıştırılabilir.
Bölgenin sanayi yatırımlarına ve endüstriyel gelişime açıklığı, liman kurulacak arazi ve
bu arazinin genişletme maliyetlerinin uygunluğu, bölgedeki teşvik ve vergi uygulamaları,
bölgeden sağlanacak iş gücü açısından bölge ücret seviyeleri, liman inşaat maliyetleri,
işletmenin girdi ve çıktıları, taşıma giderleri, enerji giderleri, bölgenin deniz ticareti
potansiyeli bölgesel olarak dikkate alınması gereken unsurlardır. Yerel unsurlar
incelendiğinde ise limanın derinliği, bölgenin arazi yapısı, dip akıntısının bulunup
bulunmaması, rüzgâr, dalga sis, mevsimsel yağışlar gibi doğal faktörler, en az 50 yıllık
gelişim olanakları, transit ambarları, antrepolar, açık sahalar, silo vb. ambar yerlerinin
boyutları ve rıhtım ve arka alan konumları dikkate alınmalıdır134.
(508) Liman hizmetleri sektörü bakımından pazara yeni giriş yapan ASBAŞ’ın durumunun
ayrıca incelenmesi gerekmektedir. Serbest Bölge temel olarak Antalya Serbest
Bölgesinde faaliyet gösteren üreticilerin ürünlerinin ihracatını gerçekleştirmek amacıyla
hizmet vermektedir. Serbest Bölgenin limana sahip olması özellikle yat üreticileri için
büyük avantaj sağlamakta ve bu üreticilerin burayı seçmesinde başlıca nedeni
oluşturmaktadır. Bu nedenle ASBAŞ ülkenin önemli yat ihraç noktalarından birini
oluşturmaktadır.
(509) Serbest Bölgenin yat üretim ve ihraç noktası olması ASBAŞ’ın yük taşımacılığında
faaliyet göstermesinde çeşitli kısıtlamalar oluşturmaktadır. Özellikle kömür ve klinker
gibi dökme yüklerin, gemiye aktarımı sırasında tozuma yapması ve bu tozların yatlara

131 (Erişim Tarihi: 23.03.2020)
132 (Erişim Tarihi: 23.03.2020)
133 (Erişim Tarihi:
23.03.2020)
134 BALIK, İ. (2014), Limanlar ve Liman Yeri Seçimi,
20-48/666-291
132/152

zarar vermesi nedeniyle, Serbest Bölgeden ihracatı gerçekleştirilememektedir. Bu
nedenle ASBAŞ sadece torbalı ve silobas çimento ile barit gibi tozuma yapmayan
yüklerin taşınmasında hizmet verebilmektedir. Diğer yandan uzun dönemli yatırım
planlarında konteyner limanı olarak faaliyet vermek istemekle birlikte ASBAŞ’ın şu
aşamada konteyner taşımacılığına yönelik faaliyetinin bulunmadığı belirtilmelidir.
(510) ASBAŞ’ın hâlihazırda kullandığı iki adet rıhtımı bulunmaktadır. 10 No’lu rıhtım 200
metre uzunluğunda ve gemi kabul mesafesi ise 180 metredir. 11 No’lu rıhtım 200 metre
uzunluğunda gemi kabul mesafesi ise 140 metredir. İki rıhtımın uzunluğu aynı olmakla
birlikte gemi kabul mesafelerindeki farklılık nedeniyle 10 No’lu rıhtımda gemi bulunması
durumunda 11 No’lu rıhtıma en fazla 120 metre uzunluğunda geminin yanaşmasına
müsaade edilmektedir. Bununla birlikte yat bağlama rıhtımının gemi manevralarına
engel olmayacak şekilde kullanılması gerektiğinden 11 No’lu rıhtımın kapasite kullanımı
düşmektedir.
(511) Dolayısıyla ASBAŞ pazara yeni giriş yapmış olarak görünse de aslında sınırlı
kapasitesini bölge üreticilerinin taleplerine karşılık verebilmek için açmıştır.
(512) Yukarıda yapılan değerlendirmeler doğrultusunda ASBAŞ’ın kısa veya orta vadede
konteyner elleçleme pazarında faaliyet göstereceği yönünde herhangi bir bulguya
ulaşılmamıştır.
PORT AKDENİZ’in Dökme Katı Yük ve Genel Kargo Pazarında Hâkim Durumda
Olmadığı Savunması
(513) Teşebbüsün savunmasında, ASBAŞ’ın PORT AKDENİZ karşısında sahip olduğu fiziki
ve maliyet avantajlarından dolayı güçlü bir rakip olduğu, böylesine bir rakip karşısında
PORT AKDENİZ’in pazarda rakiplerinden bağımsız hareket ederek pazarı kontrol edici
bir güce sahip olamayacağı, pazardaki neredeyse bütün teşebbüslerin atıl kapasitesinin
bulunduğu, ilgili pazarda giriş engelleri olduğu kabul edilecek olsa dahi olası bir talep
artışı durumunda diğer limanlar ile bir rekabetin olacağı, dosya kapsamında yapılan
değerlendirmelerde ASBAŞ’ın kapasitesine ve fiziksel özelliklerine ilişkin bir takım
sınırlandırmadan bahsedilmiş olsa da iddianın aksine asıl fiziki dezavantajlı olanın
PORT AKDENİZ olduğu ve PORT AKDENİZ’in kapasitesi değerlendirilirken rıhtım
derinliklerinin elverişsizliklerinin ve rıhtım sayısı ile rıhtım boyunun azlığının da göz
önünde bulundurulması gerektiği, pazarın suni bir şekilde “Batı Akdeniz” olarak
tanımlanması halinde de daha geniş tanımlandığı her durumda da PORT AKDENİZ’in
hâkim durumda ve hatta pazar lideri dahi olmaktan oldukça uzak olduğu belirtilmiştir.
(514) Savunmanın devamında, PORT AKDENİZ’in ilk altı müşterisinin alımlarının toplam
satışlarının %90’ına ve ilk iki müşterisinin alımlarının ((…..)) toplam satışlarının
%66’sına denk geldiği, ASBAŞ’ın müşteriler için potansiyel bir alternatif olduğu,
hâlihazırda yoğunlaşmış bir alım yapısı olan PORT AKDENİZ’in müşterilerinin ASBAŞ’a
kayamayacağı ve kaymadığı çıkarımının yanlış olacağı, nitekim ASBAŞ’ın sahip olduğu
avantajlar nedeniyle PORT AKDENİZ’in müşterilerinin hacimlerini ASBAŞ’a kaydırdığı
ve gelecekte de kaydırmaya devam edeceği belirtilmiştir.
(515) Dosya kapsamında yapılan değerlendirmelerde PORT AKDENİZ’in 2018’e kadar
dökme katı yük elleçleme hizmeti veren tek liman işletmecisi olması itibarıyla %100 olan
pazar payının 2018’de ASBAŞ’ın dökme katı yükler için verdiği hizmetin çok sınırlı
kalması ile yalnızca %(…..)’ye gerilediği, öte yandan ASBAŞ’ın ağırlıklı faaliyet alanları
ile bu kapsamdaki hedeflerinin yanında gerek mevcut kapasite kısıtı gerekse de bu
kapasitenin genişletilmesindeki fiziksel ve doğal kısıtlar ile PORT AKDENİZ’in âtıl
kapasite ile faaliyet göstermesi karşısında pazarda önemli büyüme engelleri ile karşı
karşıya olduğu kanaatine ulaşılmıştır. PORT AKDENİZ’in iş hacmi içerisinde önemli bir
20-48/666-291
133/152

paya sahip olduğu görülmekle birlikte, müşterilerin özellikle belli yük cinsleri açısından
PORT AKDENİZ dışında alternatiflerinin olmadığı, sağlayıcı değiştirmenin önünde
başta fiili ve potansiyel kapasite kısıtı olmak üzere çeşitli sebeplerden kaynaklı engeller
olduğu, dolayısıyla fiyat ve hizmet koşullarında önemli bir pazarlık gücüne sahip
olmadığı sonucuna ulaşılmıştır. Diğer yandan, genel kargo elleçleme pazarı
bakımından dosya kapsamındaki bulguları etkilemeyeceği kanaatiyle kesin bir hâkim
durum değerlendirmesi yapılmamıştır.
I.5.3.2.3. Aşırı Fiyata Yönelik Savunmalar
Hukuk Kuralları ile Fiyatlara Müdahalenin İktisat Teorisi ve Doktrinde Eleştirildiği
Savunması
(516) Serbest piyasa mekanizmasının fiyatları rekabetçi seviyeye çekeceği, kâr
maksimizasyonunu temin eden fiyatların pazara yeni girişleri sağlayacağı, kaynak
dağılımının hâkim durumdaki firma lehine bozulmasına yol açan aşırı fiyatlama
nedeniyle tüketici refahında azalmaya ve dara kaybına yol açacağı, bu fiyatlara
müdahalenin statik ve yatırımın düşük olduğu, kapsam ve ölçek ekonomilerinin
bulunmadığı endüstriler için istisnai durumlarda anlaşılabilir olacağı, liman işletmeciliği
gibi yüksek batık maliyetlerin olduğu bir sektörde teşebbüsleri marjinal maliyete yakın
seviyede fiyatlama yapmaya zorlamanın pazara girişi engelleyeceği varsayımıyla
fiyatlamaya müdahalenin iktisat teorisinde eleştirildiği ifade edilmektedir.
(517) Kararın I.5.2.2. numaralı kısmında ayrıntılı bir şekilde yer verildiği üzere literatürde aşırı
fiyatlamaya müdahale hususunda tartışmaların halen var olduğu bilinmekle birlikte, aşırı
fiyat iddiasının incelendiği pazarın yapısına göre müdahale edip etmeme hususunun
pazarın dinamikleri çerçevesinde daha doğru belirlenebileceği bilinmektedir.
(518) Aşırı fiyatlamaya müdahale edilmemesi gerektiği yönündeki görüşlerin gerekçelerinden
biri giriş engellerinin olmadığı ya da az olduğu pazarlarda aşırı fiyatın bir sorun
olmayacağına dayanmaktadır. Aşırı fiyat kavramına ve tespitine yönelik Kurul
kararlarına bakıldığında; Kurulun bugüne kadar izlediği yaklaşım, aşırı fiyata ancak
sınırlı koşullar altında rekabet hukuku çerçevesinde müdahale edilmesi gerektiğine
işaret etmektedir. Söz konusu sınırlı koşulların hangi durumlarda gerçekleşeceği her
dosyanın kendi içerisinde değerlendirilmelidir. Ankara 6. İdare Mahkemesinin 2019/946.
E., 2019/2625 K. sayılı kararında pazarda giriş engellerinin bulunmaması durumunda,
aşırı fiyatlamaya müdahalenin pazara yeni girişler açısından caydırıcı olmasının söz
konusu olabileceği, bu nedenle, aşırı fiyatlamanın kötüye kullanma olarak kabul
edilmesi için tekele ya da tekele yakın bir duruma yol açan yüksek ve geçici olmayan
pazara giriş engellerinin varlığının ya da tekel veya tekele yakın durumun hâlihazırda
mevcut olan ya da geçmişten gelen münhasır veya özel haklardan ileri gelen bir durum
olmasının tespitinin gerektiği vurgulanmaktadır. İnceleme konusunun liman
hizmetlerine ilişkin olduğu dikkate alındığında bu sektörün aşırı fiyatlamanın
değerlendirilmesi bakımından öne çıkan özelliklerinin ele alınması gerekmektedir.
(519) Antalya Limanı imtiyaz hakkı devir sözleşmesi ile işletme hakkının devri yoluyla
hâlihazırda PORT AKDENİZ tarafından işletilmektedir. Dolayısıyla PORT AKDENİZ’e
sözleşme ile münhasıran tanınmış özel haklar mevcuttur. Antalya Limanını işletme
hakkının mevcut durumda birden fazla teşebbüse tanınması ve Antalya Limanı özelinde
pazarın rekabete açılması bu itibarla mümkün değildir. Doğrudan imtiyaz hakkıyla
Antalya Limanını doğal tekel veya tekele yakın konumdaki işleten tek bir teşebbüsün
varlığı hâlihazırda pazara girişin mevcut olmadığını göstermektedir. Dolayısıyla sektör
dinamikleri ile birlikte ele alındığında kısa vadede giderilemeyecek pazara giriş engelleri
ve teşebbüsün geçmişten gelen imtiyaz haklarının varlığı birlikte değerlendirildiğinde,
20-48/666-291
134/152

uzun vadede pazarın kendiliğinden dengeye gelmesi ihtimalinin düşük olduğu
değerlendirilmektedir.
(520) Teşebbüsün savunmasında yer alan ikinci bir husus basit liste fiyatı ve maliyet
karşılaştırmalarının aşırı fiyatlama davranışının tespitinde yeterli olmadığıdır. Aşırı
fiyatın tespitine kararın ilgili kısımlarında detaylı olarak açıklandığı üzere, gerçek fiyatlar
ile katlanılan gerçek maliyetlere ulaşabilmek ve sağlıklı verilerle analiz yapabilmek için
kapsamlı bir çalışma yürütülmüş ve nihayetinde PORT AKDENİZ de dâhil analize dâhil
edilen tüm limanların her bir yük tipi özelinde gerçekleşen fiyatları esas alınarak analiz
yapılmıştır.
Aşırı Fiyatlama İddialarının Tespitinin Birçok Belirsizlik ve Zorluk İhtiva Ettiği
Savunması
(521) Aşırı fiyat iddialarına ilişkin uygulanan ekonomik değer testinin uygulamasında gerekli
olan unsurlardan fiyat maliyet karşılaştırması için kullanılacak maliyetleri belirlemenin
zor olduğu, testin ikinci aşamasında ise karşılaştırılan limanların özellikleri ve vergi
avantajları nedeniyle ve sundukları hizmetlerin birebir aynı olmaması nedeniyle
fiyatların farklılaşabileceği ifade edilmektedir.
(522) PORT AKDENİZ’in aşırı fiyatlama yaptığı iddiasının değerlendirildiği bölümde ayrıntılı
olarak belirtildiği üzere, Ekonomik Değer Testi’nin tartışmalı unsurlarını azami seviyede
bertaraf etmek adına dosya kapsamında yapılan ekonomik analizde doğrudan gerek
soruşturma tarafı PORT AKDENİZ gerekse inceleme kapsamında bilgi talebinde
bulunulan limanlar tarafından sunulan yük türüne göre ayrıştırılmış maliyet verileri
dikkate alınmıştır. Analizde kullanılan fiyatların ve fiyat serilerinin elde edilmesinde ise
PORT AKDENİZ ve bilgi talebine konu diğer limanlar tarafından konteyner, dökme katı
ve genel kargo yüklerine dair hizmetlerden her biri için, bu hizmetlerden kaynaklanan
gelirlerin tamamı dikkate alınmıştır. Böylelikle bir yandan müşterilerin yüklerinin ilgili
limanlardan taşınması nedeniyle liman işletmecilerinden kaynaklı olarak karşı karşıya
oldukları gerçek birim fiyatların ortaya konulması; öte yandan, sağlıklı bir
karşılaştırmaya zemin sağlamak üzere limanlar arasında muhasebe ve/veya kayıt
sistemlerinden kaynaklanabilecek farklılıkların asgariye indirilmesi hedeflenmiştir.
Analizde örnekleme dâhil edilen tüm limanlar için birim fiyat ve birim maliyet serilerinin
ne şekilde hesaplandığına ayrıntılı şekilde yer verilmektedir. Dolayısıyla teşebbüsün
Ekonomik Değer Testi’nin birinci ve ikinci aşamasında elde edilen sonuçların sağlıklı
olmayacağı yönündeki savunmasının yerinde olmadığı değerlendirilmektedir.
PORT AKDENİZ’in Fiyatlarının Kendi İçerisinde ve Rakipleri ile Kıyaslandığında
Aşırı Fiyat Teşkil Etmediği Savunması
(523) Teşebbüs fiyat karşılaştırmasında referans alınan fiyat ile aşırı fiyat iddiasına konu olan
fiyat arasında aşırı ve hatta önemli ölçüde fark bulunsa da bunun fiyatlama
uygulamasını otomatik olarak bir kötüye kullanma hali kılmayacağını ifade etmektedir.
(524) PORT AKDENİZ’İN aşırı fiyatlama yaptığı iddiasının değerlendirildiği bölümde
konteyner, dökme katı ve genel kargo yükleri için ayrı ayrı aşırı fiyat değerlendirilmesi
yapılmıştır. Karşılaştırılan bütün teşebbüslerin fiili olarak belirlemiş olduğu fiyatlar
dikkate alınmıştır. Konteyner elleçleme hizmetlerinde aşırı fiyat uygulanıp
uygulanmadığının değerlendirildiği bölümde teşebbüsün kendi içerisinde fiyat maliyet
farkı neticesinde ortaya çıkan kârlılık oranı ve diğer limanlarla karşılaştırmalı fiyat kârlılık
analizlerinde teşebbüsün örneklem içerisinde yer alan limanlar arasında en yüksek fiyatı
uyguladığı, kârlılık kıyaslamasında da yine en yüksek kârlılığa sahip olduğu tespit
edilmiştir. Bununla birlikte yalnızca ekonomik analiz verilerine dayanan bir
değerlendirme yapılmasından kaçınmak üzere sektörün dinamikleri ile Antalya Limanı
20-48/666-291
135/152

özelinde maliyet ve kapasite gibi unsurlar bir bütün halinde ele alınarak teşebbüsün
konteyner elleçleme hizmetleri pazarında uyguladığı fiyatların makul bir açıklamasının
var olmadığı sonuç ve kanaatine varılmıştır.
(525) Dökme katı ve genel kargo yüklemeleri için kötüye kullanmanın bulunduğu şeklinde bir
sonuca ulaşılmamıştır. Bu itibarla, söz konusu iki yükleme için aşırı fiyatlama iddiasına
yönelik teşebbüsün savunmasının ilerleyen bölümlerinde yer verilen kısımlara ilişkin
değerlendirmede bulunulmayacaktır.
Konteyner Hizmet Fiyatları ve Gelir-Gider Marjı Üzerinden Yapılan Savunma
(526) Teşebbüs, PORT AKDENİZ’in müşterilerinin neredeyse tamamına indirimli tarife
uyguladığını, konteyner ücretleri bakımından ülkemizde yaşanan döviz kuru artışları ve
buna paralel olarak tüm sektörde gözlenen maliyet artışlarına paralel bir biçimde
yükselen genel fiyat artışlarının üzerinde aşırı bir değişim olmadığını ifade etmektedir.
(527) Ekonomik analiz kapsamında konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin yapılan testte
gerek PORT AKDENİZ gerekse sektörün geneli tarafından liman hizmetlerine dair
bildirilen tarifelerin büyük ölçüde USD cinsinden belirlendiği dikkate alınarak, gelir ve
gider kalemleri ve böylelikle birim fiyatlar ve maliyetler üzerinde yıllar itibarıyla kurlardaki
değişimden kaynaklanan etkilerin arındırabilmesi için, söz konusu verilerin de USD
cinsinden hesaplanmasının uygun olduğu değerlendirilmiştir. Böylelikle uygulanan birim
fiyatların ve katlanılan birim maliyetlerin kur etkilerinden arındırılmış düzey değerlerinin
yıllar itibarıyla seyrinin takibi sağlanmıştır. Dolayısıyla ayrıntılarına ekonomik analizin
yer aldığı kısımda yer verildiği üzere, söz konusu yöntem ile kur dalgalanmalarından
arındırılmış, reel değerler üzerinden analiz yapılmıştır.
Tüm Faaliyetlerin Gelir-Gider Marj Oranları Üzerinden Yapılan Savunma
(528) Teşebbüs tarafından konteyner, genel kargo ve dökme yüklere verdiği hizmetlerin
yanında deniz araç hizmetleri ve yolcu hizmetleri gibi alanlarda da faaliyet gösterdiği,
bu nedenle fiyat ve marj verilerinin belirli hizmetler bakımından değerlendirilmesinin en
uygun yol olmayabileceği, PORT AKDENİZ’in aynı liman sahası ve tesislerini kullanarak
farklı faaliyetlerden daha düşük veya daha yüksek gelir ve marjlar elde edebildiği, bunun
da ticari hayatın akışına uygun olduğu, dolayısıyla bütün faaliyetlerden elde edilen gelir-
gider marjlarının incelenmesinin önemli olduğunu ifade edilmektedir. Savunmanın
devamında, hiçbir sektörde hangi marjın yüksek veya aşırı hangi marjın makul olduğuna
ilişkin objektif bir kural veya kıstasın bulunmadığı, örneğin Avrupa Komisyonunun Porf
of Helsingborg135 kararında bu marjların inceleme konusu dönemde %40 - %60 ve %50
- %70 oranlarında olduğu ifade edilmesine karşın yapılan incelemeler neticesinde
Helsinki Limanının aşırı fiyatlama davranışı içerisinde olmadığı sonucuna ulaşıldığı
belirtilmiştir.
(529) Ekonomik analizde yük tipi bazında kârlılık oranlarının yanı sıra PORT AKDENİZ ve
analize dâhil edilen diğer tüm limanların toplam liman faaliyetlerine ilişkin kârlılık
göstergeleri dikkate alınarak karşılaştırma yapılmıştır. Herhangi bir belirsizliğe yer
vermemek adına FAVÖK oranı, net kâr oranı ve gelir-gider marjı olmak üzere üç ayrı
ölçüt üzerinden kıyaslamaya gidilmiştir. Ekonomik analizden elde edilen sonuçlar
kapsamında PORT AKDENİZ’in gelir-gider marj oranına göre hesaplanan kârlılık
oranlarının 2014-2019/6 döneminde ortalama %(…..) oranında olduğu ortaya
konulmuştur. Söz konusu hesaplamaların teşebbüsün cevabi yazılarda gönderdiği
veriler ile yapılmış olması nedeniyle verilerin doğruluğu hususunda sorumluluk
soruşturma tarafına aittir. Sonuç olarak teşebbüsün gönderdiği veriler ile yapılan

135 Case COMP/A.36.568/D3 –Scandlines Sverige AB v Port of Helsinborg.
20-48/666-291
136/152

ekonomik analizden çıkan sonuçlar esas alınacağından teşebbüsün bildirdiği kârlılık
oranlarının değerlendirmeye alınamayacağı kanaatine varılmıştır.
(530) Komisyonun Porf of Helsingborg kararı incelendiğinde, incelemeye konu feribot
hizmetlerinden elde edilen kârın, şirket seviyesinde kayda değer bir kâr büyüklüğüne
yol açmadığının belirtildiği, kararın ekleri incelendiğinde ise 1993-2001 arası dönemde
Port of Helsingborg’un brüt kâr marjının %0,5 ile %22,5 arasında, vergi öncesi kârının
ise %0,5 ile %15,1 arasında değiştiği görülmektedir. Dolayısıyla PORT AKDENİZ’in ilgili
karara yönelik belirttiği hususların gerçeği yansıtmadığı değerlendirilmektedir.
PORT AKDENİZ’in Konteyner Yükleme/Tasfiye Liste Fiyatlarında 2016 Yılından
İtibaren Herhangi Bir Artış Olmadığı Savunması
(531) Teşebbüs, Kurum tarafından kendilerine gönderilen soruşturma bildiriminde dökme ve
genel yükte 2015 yılından, konteyner tarifelerinin 2016 yılından bu yana USD değerinde
artış olmadığının ifade edildiğini, bu çerçevede teşebbüse atfedilebilecek icrai veya
ihmali bir fiilin bulunmadığını ifade etmektedir.
(532) Kurum tarafından teşebbüse gönderilen soruşturma bildiriminde PORT AKDENİZ’in
hizmet verdiği müşterilerin %80-90’ını kapsayacak şekilde indirim uyguladığı ve
yapılacak aşırı fiyat analizinde teşebbüsün uyguladığı gerçek fiyatların dikkate alınması
gerektiği vurgulanmıştır. Önceki bölümlerde dosya kapsamında yapılan ekonomik
analizde kurdaki dalgalanmaların etkilerini bertaraf etmek adına izlenen yönteme ilişkin
açıklamalara yer verilmiştir. Bu itibarla kur seviyesindeki değişimin fiyatlara
yansımasından dolayı tarifelerin artış gösterdiği yönündeki savunmaların kabul
edilemeyeceği değerlendirilmektedir. Liste fiyatlarının uygulanan fiyatlar olmadığı
yönündeki savunmaya ilişkin olarak yine önceki bölümlerde açıklandığı üzere
teşebbüsün gönderdiği cevabi yazılardaki gelir ve gider kalemleri baz alınarak birim fiyat
ve birim maliyet serileri oluşturulmuş dolayısıyla reelde elde edilen gerçek gelir ve
katlanılan gerçek maliyetler üzerinden değerlendirme yapılmıştır.
Salt Döviz Kurunda Yaşanan Artış Nedeniyle Aşırı Fiyat İddiasında
Bulunulmasının Mesnetsiz Olduğu Savunması
(533) Teşebbüs, döviz kuru üzerinden belirlenen fiyatların TL karşılıklarının değişikliğe
uğramasından kaynaklanan ve teşebbüsün kontrolü dışında bazı farkların olabileceğini
ifade etmektedir.
(534) Döviz kurundaki dalgalanmaların etkisini ortadan kaldırmak adına benimsenen yönteme
ilişkin açıklamalara önceki bölümlerde yer verilmiştir. Tekraren açıklamak gerekirse,
PORT AKDENİZ’in birim fiyat ve birim maliyet serileri oluşturulurken yıllık ortalama birim
fiyatların tespitinde iki farklı yaklaşım kullanılmıştır: İlk olarak PORT AKDENİZ
tarafından yük türlerine göre her bir yıl içerisinde elde edilen toplam gelirler, aynı yıl
içerisinde hizmet verilen toplam yük miktarına oranlanmak suretiyle TL cinsinden yıllık
ortalama birim fiyatlar hesaplanmış; daha sonra ise ilgili dönem için TCMB tarafından
yayımlanan ortalama satış kurları136 esas alınmak suretiyle USD cinsinden ortalama
birim fiyat serileri elde edilmiştir. Bunun yanında hizmet verilen yük miktarları, elde
edilen gelirler ve döviz kurlarında gerçekleşen aylık dalgalanmaların etkilerini kontrol
edebilmek için, yük türlerine göre her bir ayda kaydedilen gelirlerin ilgili ay için geçerli
aylık USD kuruna oranlanması suretiyle USD cinsinden elde edilen gelirlerin 12 aylık
toplamları hesaplanmış ve bulunan tutarlar aynı yıl içerisinde hizmet verilen toplam yük
adedine oranlanmak suretiyle ikinci bir ortalama birim fiyat serisi türetilmiştir. Dolayısıyla
hesaplanan mark-up ve kâr marjı oranları salt döviz kurundaki artışın TL’ye yansıması

136 2014-2018 dönemi için yıllık, 2019 için ilk altı aylık olmak üzere, esas alınan ortalama kurlar aşağıdaki
tablolarda gösterilmiştir.
20-48/666-291
137/152

değil, tam aksine bu durumu önlemek için USD cinsinden hesaplanan birim fiyat ve birim
maliyetler üzerinden yapılan analizleri içermektedir. Sonuç olarak kur artışının TL
cinsinden birim fiyatları yüksek gösterme ihtimali bertaraf edildiğinden söz konusu
savunmanın yerinde olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
Döviz Kurundaki Artışın PORT AKDENİZ’in Maliyetlerini de Artırdığı Savunması
(535) Teşebbüs, döviz kurundaki artışın doğrudan ya da dolaylı olarak maliyetleri de
arttırdığını ifade etmektedir.
(536) İlgili bölümlerde daha önce açıklandığı üzere dosya kapsamında döviz kurundaki
dalgalanmaların etkilerinden arındırılmış birim fiyatlar ve birim maliyetler üzerinden
analiz yapılmıştır.
Döviz Kurundaki Artışın PORT AKDENİZ’in İhracat Yapan Müşteriler Üzerinde Bir
Etkisinin Bulunmadığı Savunması
(537) Teşebbüs, tüm hizmetler bakımından kümülatif tonajlar dikkate alındığında, ihracat
faaliyetlerinin ithalat faaliyetlerine ağır bastığını, ürünlerini ihraç eden müşterilerin
ürünlerin karşılığını da döviz olarak aldığını, bu çerçevede ihracatçı müşterilerin liman
maliyetlerinde yıllar içinde herhangi bir değişiklik olmadığını, ithalatçı müşterilerin de
toplam faaliyetlerin küçük bir bölümünü oluşturduğunu, söz konusu müşterilerin ticari
faaliyetleri açısından etkisini doğurabileceği paydanın oldukça sınırlı olduğunu ifade
etmektedir.
(538) Teşebbüsün savunmasında sunduğu veriler çerçevesinde yıllar itibarıyla aşağı yönde
ve yukarı yönde değişmekle birlikte faaliyetlerinin yaklaşık dörtte üçü ihracatçı
müşterilere, yaklaşık dörtte biri de ithalatçı müşterilere yöneliktir. Teşebbüsün aşırı
fiyatlama davranışı içinde bulunmadığı iddiası soruşturma kapsamında açıklandığı
üzere sadece yükleme ve boşaltma hizmeti bakımından değil, yük türüne göre
ayrılmakla beraber bütün liman hizmetleri bakımından analize konu edilmiştir. PORT
AKDENİZ’in konteyner elleçleme hizmetlerinde aşırı fiyat uyguladığı tespiti USD para
birimi cinsinden hesaplanan birim fiyat ve maliyetleri içermektedir. Dolayısıyla kur
artışından kaynaklı bir fiyat artışını değil USD cinsinden fiyatlardaki artışın aşırı olduğu
tespit edilmiştir. İhracatçıların USD üzerinden ticaret yapıyor olması giderlerinin de USD
cinsinden olduğunu gerçeğini değiştirmemekte, dolayısıyla kur etkisinden bağımsız
olarak aşırı olduğu tespit edilen liman tarifelerin ihracatçıları etkilemediği savunması
tutarlı bulunmamaktadır.
Kârlılık Oranlarının Hesaplanmasında Kambiyo Zararlarının Dikkate Alınmadığı ve
Bunun da PORT AKDENİZ’e Gerçek Dışı Bir Kâr Oranının Atfedilmesi Sonucunu
Doğurduğu Savunması
(539) Teşebbüs, gelir ve giderlerin döviz endeksine bağlı olmasının sonucu olarak risklerin de
döviz kuru (kambiyo riskleri) üzerinden değerlendirilmesi gerektiğini ifade etmektedir.
(540) Ekonomik Analiz Raporu’nun son kısmında PORT AKDENİZ ile analize dâhil edilen tüm
limanların yük tipi ayrımı yapılmaksızın tüm faaliyetlerinden elde ettikleri gelirler ve
katlandıkları maliyetler üzerinden FAVÖK ve net kâr oranları hesaplanmıştır. Söz
konusu kârlılık oranlarının hesabında teşebbüsler tarafından gönderilen verilerden
herhangi bir maliyet kalemi düşülmediği gibi bu hesaplamalara esas teşkil eden verilerin
temimininde PORT AKDENİZ’den veya soruşturma tarafı olmayan diğer
teşebbüslerden kambiyo zararları veya sair giderlerin dâhil edilmemesi yönünde
herhangi bir yönlendirme de yapılmamıştır. Yapılan hesaplamalar ve değerlendirmelere
ilişkin ayrıntılı açıklamalar kararın ekonomik analiz kısmında yer almaktadır. Dolayısıyla
20-48/666-291
138/152

teşebbüsün kambiyo zararlarının kârlılık hesaplanmasında dikkate alınmadığı
yönündeki savunmasının yerinde olmadığı kanaatine varılmıştır.
Konteyner Hizmetleri İçin PORT AKDENİZ’in Fiyatlarının Doğrudan Müşterilerine
Yansıtılmadığı, Nihai Fatura Fiyatının Acenteler Tarafından Belirlendiği
Savunması
(541) Teşebbüs, limanda sunulan hizmetlerin tarifelerinin konteyner hatları tarafından misli ile
ihracatçı firmalara yansıtıldığını, Antalya Limanında hizmet veren az sayıda konteyner
acentesi olmasının yol açtığı acenteler arasında rekabetin azlığının liman müşterilerine
fiyatların daha yüksek olarak yansıdığını ifade etmektedir.
(542) Teşebbüs tarafından dile getirilen bu hususun teşebbüse yönelik yapılan aşırı fiyat
değerlendirmesi ve analizine bir etkisi olmadığı, zira doğrudan teşebbüsün gelir ve gider
kalemlerinden hesaplanan oranların sektördeki aracıların liman kullanıcılarına
yansıttıkları tutar ile bir bağının olmadığı hususu belirtilmelidir. Ayrıca yerinde
incelemede elde edilen belgelerden PORT AKDENİZ’in, müşterilere uygulanan
indirimler konusunda acenteleri bilgilendirdiği, uygulanacak fiyatlar konusunda
acentelerin etkisinin bulunmadığı anlaşılmaktadır.
PORT AKDENİZ’in Fiyatlarının Rakiplerin Fiyatları ile Karşılaştırıldığında Aşırı
Fiyat İddialarının Yersiz Olduğu Savunması
PORT AKDENİZ ve Emsal Gösterilen Limanların Tarifeleri Arasında Soruşturma
Bildirimi’nde Belirtildiği Ölçüde Bir Fark Bulunmadığı ve Her Halükârda Tüm Fiyat
Analizlerinin Fiiliyatta Uygulanan Fiyatlar Baz Alınarak Yapılması Gerektiği
Savunması
(543) Teşebbüs, uyguladığı indirimli dökme yük ve genel kargo tarifelerinin MIP’in ilgili
tarifelerinden neredeyse her kalemde daha düşük olduğunu, PORT AKDENİZ’in temel
faaliyet alanının konteyner olmadığını, daha çok dökme yük ve genel kargoya
odaklandığını, buna rağmen indirimli konteyner tarifelerinin de MIP tarifeleri ile
neredeyse aynı olduğunu, PORT AKDENİZ’in standart konteyner tarifeleri ve
Soruşturma Bildirimi’nde emsal gösterilen Mersin ve İzmir limanlarının konteyner
tarifelerinin birbirlerinden farklı ücretlendirildiği birçok kalemin bulunduğunu, dolayısıyla
Soruşturma Bildirimi’nde ifade edilen farkın PORT AKDENİZ’in verileri ile
bağdaşmadığını ifade etmektedir.
(544) Teşebbüsün konteyner liman hizmetlerinde ağırlıklı olarak indirimli tarifeler uyguladığı
dikkate alındığında PORT AKDENİZ’in gönderdiği veriler kapsamında yapılan
hesaplamalarda teşebbüsün liste fiyatları kullanılmamış, fiiliyatta uygulanan fiyatlara ve
gerçek üstlenilen maliyetlere ulaşılmış ve bu kapsamda analiz yapılmıştır. Bununla
birlikte yapılan analizde diğer limanların da uyguladığı indirimlerin dikkate alındığı
gerçekleşen fiyatlar kullanılmıştır.
(545) Konteyner elleçleme hizmetleri pazarında her bir liman özelinde farklı isimler altında
birçok hizmet kaleminin var olduğu, dolayısıyla limanların kıyaslanmasında sıkıntılara
yol açtığı bilinmektedir. Bu noktada sağlıklı bir kıyaslamaya gitmek ve teşebbüsün
belirttiği hususu bertaraf etmek adına, yapılan ekonomik analizde yalnızca
yükleme/boşaltma hizmetinden elde edilen gelir değil, analize dâhil edilen her bir
limanın konteyner hizmetlerinden elde ettiği toplam gelir üzerinden birim fiyat ve birim
maliyet serileri elde edilmiştir.

İzmir, Mersin Limanları ve Serbest Bölge ile PORT AKDENİZ’in Birbirlerinden
Birçok Açıdan ve Önemli Ölçüde Farklılaştığı Savunması
20-48/666-291
139/152

(546) Teşebbüs, Mersin ve İzmir limanlarının PORT AKDENİZ’e kıyasen kapasite
avantajlarının olduğunu ve bahse konu avantajların bu limanların gerçekleştirmiş olduğu
yüksek iş hacimlerini de beraberinde getirdiğini, PORT AKDENİZ ve kıyasen
değerlendirilen limanların birçok açıdan birbirlerinden farklılaştığını ve bu nedenle fiyat
karşılaştırması yapılırken bu unsurların özellikle dikkate alınması gerektiğini ifade
etmektedir.
(547) Analiz kısmında limanlar arasındaki maliyet yapılarındaki farklılıkları asgari seviyeye
indirmek amacıyla izlenen yöntem açıklanmıştır. Ayrıca analizde yalnızca Mersin ve
İzmir limanı değil, üç ayrı coğrafi bölgede kurulu bulunan toplam 13 liman analize dâhil
edilmiş ve analiz sonucunda konteyner hizmetleri için PORT AKDENİZ’den daha
yüksek yıllık ortalama birim fiyat uygulayan herhangi bir liman tespit edilememiştir.
Dolayısıyla teşebbüsün belirttiği kapasite ve maliyet yapılarındaki farklılıklar
değerlendirmeye alınmış olmakla birlikte, söz konusu unsurların analiz sonucu ortaya
çıkan fiyatları açıklar nitelikte olmadığı sonuç ve kanaatine varılmıştır.
ASBAŞ’ın Serbest Bölge Niteliğinden Dolayı Diğer İşletmelerin Tabi Olmadığı
Avantajlı Düzenlemelerden Yararlanabildiği Savunması
(548) Teşebbüs, ASBAŞ’ın serbest bölgelerin sahip olduğu vergi avantajlarının, orta ve uzun
vadede geleceği planlayabilme imkânlarının, kar transferi, ticaret kolaylığı vb.
avantajlarının liman hizmetleri fiyatlandırma politikalarına yansıdığını ifade etmektedir.
(549) Savunmanın “Pazara yeni girişler” başlıklı bölümünde ASBAŞ’a yönelik yapılan
değerlendirmeler kapsamında ASBAŞ’ın PORT AKDENİZ’e ikame edilebilirliğinin sınırlı
seviyede kaldığı hususu belirtilmiştir. Aşırı fiyatlama yoluyla Kanun’un ihlal edildiğinin
değerlendirildiği konteyner liman hizmetleri bakımından ise ASBAŞ’ın hizmeti
bulunmadığından analize dâhil edilmemiştir.
Fiyat Karşılaştırılması Yapılırken Yurtdışında Benzer Hizmetleri Sunan Pazar
Oyuncularının da Dikkate Alınması Gerektiği Savunması
(550) Teşebbüs, geçmiş Kurul içtihatları ışığında ilgili coğrafi pazarın sınırlarının dışındaki
muadil hizmetleri sağlayan yurt içi ve yurt dışı teşebbüslerin fiyatları ile karşılaştırılması
gerektiğini ifade etmektedir.
(551) Yapılan ekonomik analiz kapsamında PORT AKDENİZ’in uyguladığı fiyatların
ülkemizde faaliyet gösteren ve farklı coğrafi pazarlarda yer alan liman hizmet fiyatları ile
karşılaştırması yapılmakla beraber, ülkemiz dışındaki muadil liman hizmet fiyatları ile
karşılaştırmanın sağlıklı bir değerlendirme olmayacağı düşünülerek yapılmamıştır. Zira
konteyner hizmetlerine ilişkin yurt dışındaki muadil limanların yayınlanan standart
tarifelerine ulaşılabilmiş olmakla birlikte, bu tarifelerin PORT AKDENİZ’in gerçekte
katlanılan maliyetler ile elde edilen gelirlerinden hesaplanan birim fiyatları ile
kıyaslamanın sağlıklı sonuçlar ortaya koymayacağı kanaatine varılmıştır. Dökme katı
ve genel kargo yüklemelerinde ise herhangi bir tarife bilgisine ulaşmak mümkün
görünmemektedir. Nitekim düzensiz hatlarla taşınan konteyner dışındaki dökme katı ve
genel kargo yükleri navlun sözleşmeleri kapsamında taşınmaktadırlar. Dökme katı ve
genel kargo yükleri için ücret genellikle yükün cinsi, miktarı, boşaltma hızı vb. birçok
faktör değerlendirilerek liman ve alıcı arasında belirlenmektedir. Dolayısıyla bu
hizmetlere ilişkin PORT AKDENİZ’in uyguladığı fiyatlar ile karşılaştırılabilir nitelikte
veriler sağlanamamıştır.
Ankara 6. İdare Mahkemesinin S Kararı ve Aşırı Fiyatlandırma
İçtihadına Yansımasının Kabul Edilmesi Gerektiği İddiası
(552) Teşebbüsün savunmasında,
20-48/666-291
140/152

- Ankara 6. İdare Mahkemesinin, 2019/946 esas ve 2019/2625 karar numaralı
S kararında Kurulun idari para cezası içerir kararının iptal edildiği ve
aşırı fiyat tespitine varılması ve bu temelde idari para cezası verilebilmesi için bir
takım standartlar belirlendiği, bu nedenle kararın hukuki standartlara ilişkin önemli bir
emsal karar olduğu,
- Mahkemenin, aşırı fiyatlandırmaya dair müdahale uygulamasının son derece sınırlı
ve istisnai olarak kabul gördüğünü, zira istisnai olarak yapılması gereken bir
müdahalenin mevcut durumda pazarda suni koşullar yaratarak olası girişleri
engelleyebileceği, tüketici refahını çok açık bir şekilde ihlal ettiği ispat edilemeyen
fiyat artışlarına müdahalenin rekabet hukuku kapsamında uygulama bulamayacağını
belirttiği, mezkur karar kapsamındaki en önemli çıkarımlardan birinin ispat
standardının “neredeyse kesin olarak ne olduğunun” ispat edilmesi gerektiği olduğu,
- Nihai olarak, S kararı ile yaratılan içtihadın işbu soruşturma
bakımından da takip edilmesi gerektiği ve ilgili ispat koşullarının şüpheye mahal
vermeyecek analizlerle ortaya koyulamadığı için işbu soruşturmanın temelinde yatan
iddiaların hukuka aykırı olduğu
ifade edilmiştir.
(553) Aşırı fiyatlama davranışının rekabet hukukunun en tartışmalı alanlarından biri olduğu
gerçektir. Bir yanda aşırı fiyatlama sonucunda rekabetçi bir piyasada bulunması
beklenen ürünün gerçek değerinin ortaya çıkamaması ve tüketici fazlasının bir kısmının
pazar gücüne sahip üretici firmaya transfer edilmesi, diğer kısmının ise kaybolması;
diğer yanda ise yüksek fiyatların sağlayacağı pazara yeni girişlerin engellenmesi,
yatırım ve inovasyon güdüsünün azaltılması ile rekabet otoritelerinin uygulamada
karşılaşabileceği aşırı fiyat tespitindeki yapılabilecek hataların, yaptırımların ve tedbir
uygulamalarının neden olabileceği zararlar yer almaktadır. Bu nedenle S
kararında yer alan karşı oy gerekçesinde de yer aldığı üzere rekabet otoritelerince
yapılabilecek müdahaleler noktasında farklı yaklaşımlar gözlenmekte, ABD’de aşırı
fiyatlamaya rekabet hukuku çerçevesinde müdahale edilmezken AB rekabet hukukunda
aşırı fiyat “Doğrudan ya da dolaylı olarak haksız alım ya da satış fiyatları uygulamak”
suretiyle hâkim durumun kötüye kullanılması kabul edilmektedir. Dolayısıyla aşırı fiyata
müdahale her ne kadar olumsuz sonuçlar doğurma potansiyeline sahipse de aksi bir
tutumun ortaya çıkaracağı olumsuz sonuçlar AB rekabet hukuku kapsamında dikkate
değer görülmektedir.
(554) S’a ilişkin mahkeme kararı işbu soruşturma açısından önemli ve yol
göstericidir. Zira gerek karşı oy gerekçesinde, gerek mahkeme kararında, gerekse
öğretide yer alan endişeler soruşturma sürecinde titizlikle dikkate alınmış ve dosya
kapsamında yapılan tespit ve değerlendirmelere yansıtılmıştır. Bu çerçevede
mahkemenin S kararında yer verdiği tespitlere dosya konusu şartlara
uyduğu ölçüde bakmak gerekir.
(555) Dosya kapsamında yer alan iddiaların değerlendirilmesinde teşebbüste gerçekleştirilen
yerinde incelemede elde edilen bilgi ve belgelerin yanı sıra PORT AKDENİZ’i kullanan
ya da PORT AKDENİZ dışında bir liman vasıtasıyla deniz yolu ile ticaret gerçekleştiren
çeşitli teşebbüslerin görüşleri, PORT AKDENİZ ile aynı ya da yakın coğrafi pazarda
faaliyet gösteren limanların beyanları ile dosya konusu iddialar ile ilgili görülen çeşitli
kamu kurumları ve birlikler ile gerçekleştirilen görüşmelerden faydalanılmıştır. Özellikle
taraf teşebbüs ve diğer limanlardan gelen bilgiler üzerinden ekonomik analizler
gerçekleştirilmiş ve hazırlanan Ekonomik Analiz Raporu doğrultusunda iddialar
temellendirilmiştir.
20-48/666-291
141/152

(556) Aşırı fiyatlama iddialarının değerlendirilmesi için iktisadi analizin hazırlanması adına
soruşturma tarafı PORT AKDENİZ de dâhil olmak üzere farklı bölgelerde faaliyet
gösteren toplam 39 ayrı limandan137 bilgi istenmiştir. Böylece farklı bölgelerden azami
sayıda limanın analize dâhil edilebilmesi amacıyla bilgi talep edilen liman sayısı
olabildiğince yüksek tutulmuştur. S kararında da vurgulandığı üzere
ekonomik analizde ekonomik değer testinin iki aşaması da incelenmiştir. Ekonomik
değer testinin ilk aşaması olarak PORT AKDENİZ tarafından yıllar itibarıyla her bir ilgili
ürün pazarı için uygulanan birim fiyatlara, katlanılan birim maliyetlere ve söz konusu
hizmetlere ilişkin kaydedilen kârlılık göstergelerine; ardından testin ikinci aşaması
olarak bilgi talep edilen limanlar ile PORT AKDENİZ’in her bir yük türü için yapılan birim
fiyat ve kârlılık karşılaştırmalarına yer verilmiş, devamında PORT AKDENİZ’in tüm
liman hizmetleri bağlamında FAVÖK oranına, net kâr oranına ve gelir-gider marjına
göre diğer limanlarla kârlılık karşılaştırmaları yapılmıştır.
(557) Ekonomik analiz kapsamında ulaşılan sonuçlar ile birlikte dosya konusu ilgili pazarın
özellikleri ile dinamikleri, soruşturma tarafının gerekçeleri, ilgili tarafların görüşleri gibi
niteliksel unsurlar da dosya kapsamında yapılan değerlendirmede dikkate alınmıştır.
(558) Fiyat karşılaştırılması yapılırken yurtdışında benzer hizmetleri sunan pazar
oyuncularının da dikkate alınması gerektiği savunmasına ilişkin olarak ise
gerçekleştirilen ekonomik analiz kapsamında PORT AKDENİZ’in, yurtdışındaki muadil
liman hizmet fiyatları ile karşılaştırmanın sağlıklı bir değerlendirme olmayacağı
kanaatine ulaşılmıştır. Bu çerçevede konteyner hizmetlerine ilişkin yurt dışındaki muadil
limanların yayınlanan standart tarifelerine ulaşılabilmiş olmakla birlikte, bu tarifelerin
PORT AKDENİZ’in gerçekte katlanılan maliyetler ile elde edilen gelirlerinden
hesaplanan birim fiyatları ile kıyaslamanın sağlıklı sonuçlar ortaya koymayacağı, dökme
katı ve genel kargo elleçlemelerinde ise herhangi bir tarife bilgisine ulaşmak mümkün
olmadığı, dökme katı ve genel kargo yükleri için ücret genellikle yükün cinsi, miktarı,
boşaltma hızı vb. birçok faktör değerlendirilerek liman ve alıcı arasında belirlendiği,
dolayısıyla bu hizmetlere ilişkin PORT AKDENİZ’in uyguladığı fiyatlar ile
karşılaştırılabilir nitelikte veriler sağlanamadığı değerlendirilmiştir.
(559) Bu kapsamda soruşturma kapsamında yapılan tüm değerlendirmeler çok çeşitli hukuki
ve ekonomik delillerle gerekçelendirilmiş ve S kararı başta olmak üzere
Komisyon ve Kurul kararlarına paralel olarak şüpheye yer vermeyecek analizlerle ortaya
koyulmuştur.
Aşırı Fiyat İddiasına Dair Ekonomik Analizlere İlişkin Savunmalar
(560) Teşebbüsün savunmasında;
- Ortalama fiyat verilerinin yük türünden elde edilen tüm gelirler üzerinden
hesaplanmasının hatalı olduğu, nitekim bu şekilde yapılan bir hesaplamanın gerçek
fiyatlara ulaşma hususunda hatalı sonuçlar vereceği,
- Liman hizmetlerinde ortak maliyetlerin hizmet bazında nasıl ayrıştırılacağına dair bir
kesinlik bulunmadığı, soruşturma heyetinin birçok limandan bilgi istediği yazıda
maliyet ayrıştırmasına ilişkin yöntemi belirtmemiş olmasının yeknesak bir metoda
dayalı analizi engellediği, örnek olarak her bir limanın kambiyo giderlerini maliyet
hesaplarına dâhil edip etmediklerinin anlaşılmadığı, sonuç olarak kesin çizgilerle
belirlenemeyen bir maliyet ayrıştırmasından hareketle teşebbüsün karlılık düzeyinin

137 Bunlardan üçünün üçüncü kişilere hizmet vermediği, beşinden uygun veri elde edilmediği dikkate
alınarak Soruşturma Raporu’ndaki değerlendirmeler 31 limanın dâhil olduğu analizin kapsamında
yapılmıştır.
20-48/666-291
142/152

tespit edilmesi ve fiyatlama politikalarına müdahale edilmesinin haksız bir müdahale
olduğu,
- PORT AKDENİZ’in aşırı fiyatlama yapıp yapmadığının analizinde maliyet kalemleri
içerisine kambiyo giderlerinin dâhil edilmediğinin anlaşıldığı, bu durumun da
teşebbüsün yük birimi başına düşen maliyetini olduğundan daha düşük gösterdiği,
örnek olarak teşebbüsün 2018 yılındaki maliyet hesaplamasına kambiyo giderlerinin
dâhil edilmemesi sebebiyle konteyner hizmeti için hesaplamadaki hata oranının
%127 olduğu,
- PORT AKDENİZ’in kambiyo giderlerinin dikkate alınması şeklindeki savunmasına
yönelik olarak soruşturma heyeti tarafından FAVÖK oranlarına bakılarak
karşılaştırma yapıldığı ve FAVÖK değerlerinin kambiyo giderlerini içerdiğini belirttiği,
ancak FAVÖK değerinin yük tipi bazında bir karlılık verisi sunmamasından dolayı bu
değerlendirmenin yeterli olmadığı,
- FAVÖK değerlerine göre yapılan kıyaslamanın PORT AKDENİZ lehine olduğu, zira
PORT AKDENİZ’in en yüksek karlılığa sahip teşebbüs olmadığının görüldüğü,
- Fiyatlamanın aşırı olduğu gerekçesiyle yapılan müdahalenin çoğunlukla piyasa
işleyişine zarar verdiği, müdahalenin gerekli olduğu durumda dahi bunun rekabet
otoritesi tarafından değil sektörel düzenleyici tarafından yapılması gerektiği,
- Ekonomik değer testinin istatistiki veya ekonomik bir test olmadığı, test edilebilecek
bir hipotez dahi bulunmadığı, nitekim hangi fiyatlamanın “aşırı” olduğuna dair bir eşik
belirlemenin mümkün olmadığı, dolayısıyla PORT AKDENİZ’in hangi fiyatlamanın
hukuka aykırı olacağını bilmesi ve ona göre davranmasının mümkün olmadığı,
- Bir ürün veya hizmetinin ekonomik değerinin ne olduğunun veya nasıl ölçüleceğinin
muğlak olduğu, dosya kapsamında ekonomik değer kavramının yalnızca maliyetler
dikkate alınarak değerlendirildiği, ancak maliyetlere ilaveten tüketici faydası ve
tüketicinin ürüne atfettiği değerin de hesaba katılması gerektiği,
- PORT AKDENİZ’in sunduğu hizmetin ekonomik değerini ortaya koyabilmek için
“referans fiyatlarla” yapılan kıyaslamanın PORT AKDENİZ müşterilerinin PORT
AKDENİZ’in hizmetlerine atfettiği değeri ortaya koyamayacağı, diğer limanların
fiyatları ile yapılan kıyaslamanın yalnızca PORT AKDENİZ’in fiyatlarının diğer
limanlardan ne kadar farklı olduğunu gösterdiği, bu verinin ise yerleşik içtihada göre
aşırı fiyatı ortaya koyma hususunda tek başına yeterli olamayacağı,
- Konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin yer verilen fiyat artışlarının iddia edildiği
kadar yüksek olmadığı, zira hesaplanan ortalama fiyatların nominal değerler olduğu,
reel düzeydeki artışları görebilmek için USD para biriminin kendi içerisindeki değer
kaybının da dikkate alınması gerektiği, PORT AKDENİZ’in USD bazında reel olarak
fiyat artışının 2014-2015 ile 2016-2018 kümülatif dönemleri arasında %3,7; 2014-
2015 ile 2016-2019(6) kümülatif dönemleri arasında ise sadece %2,4 oranında
seyrettiği ve bu fiyat artışlarının aşırı olarak değerlendirilmesinin mümkün olmadığı,
- PORT AKDENİZ’in karlılık oranlarının yüzlerce alt sektörü kapsayan ulaştırma ve
depolama, imalat, inşaat gibi üst sektörler düzeyindeki karlılık oranları ile
karşılaştırıldığı, konteyner elleçleme düzeyinde dahi yapılan toplulaştırmalar aşırı
fiyatlama iddiasını hangi alt ürün ve hizmete yönelik olduğu hususunda belirsizliğe
yol açmaktayken sektörler üstü bir sınıflama düzeyinde yapılan kârlılık
değerlendirmelerinin rekabet hukuku ve iktisadının analiz yöntemleri bakımından
açıklayıcı bir değeri bulunmadığı,
20-48/666-291
143/152

- İSO tarafından açıklanan en büyük 500 sanayi kuruluşunun içindeki 249 şirketin
verilerinin dikkate alınarak kıyaslama yapılmasının hatalı olduğu, zira bu
teşebbüslerin sanayi sektöründe faaliyet göstermesi itibarıyla limancılık hizmetleri ile
kıyaslanmaması gerektiği,
- “Batı Akdeniz” bölgesi olarak belirlenen coğrafi pazardaki koşulların diğer
pazarlardaki koşullardan önemli ölçüde ayrıştığının kabul edilmesi gerektiği, pazar
koşulları önemli ölçüde farklılaşan diğer bölgelerdeki limanların fiyatlarının da farklı
olmasının son derece normal olduğu, ayrıca limanların fiziksel özelliklerindeki
farklılıkların fiyatlar arasındaki farka etki ettiği gerçeğinin dikkate alınarak iktisadi
analiz yapılması gerektiği,
- Grafik 5’te gösterilen, PORT AKDENİZ’in fiyatı ile ona en yakın ikinci fiyat arasındaki
farkın ne kadar olduğunun değerlendirilmesi gerektiği, zira bu liman ile PORT
AKDENİZ arasındaki rekabetin göreli olarak daha yoğun olduğunun söylenebileceği,
bu durumda PORT AKDENİZ’in kötüye kullanma iddiası yerine rekabetçi bir
çerçevede mücadele ettiğini söylemenin mümkün olacağı,
- Konteyner hizmetlerine ilişkin verilerin yer aldığı Tablo 41 ve Tablo 42’de yer alan
liman sayısının kıyaslamaya gidilmek için yetersiz olduğu, konteyner elleçleme
hizmetleri için coğrafi pazarın belirlenmesine yönelik yapılan analizde Ege
Bölgesindeki ağırlıklı ortalama fiyatlarının analize dâhil edildiği, ancak aşırı fiyat
iddialarının değerlendirildiği bölümdeki karlılık analizinde Ege Bölgesindeki
limanların verilerinin yapılan karşılaştırmaya dâhil edilmediği, diğer bölgelerden ise
yeterli sayıdaki limanın analize dâhil edilmediği, Tablo 44’teki kâr marjı
kıyaslamasının yalnızca beş limanın verisine dayanılarak yapıldığı, dolayısıyla kâr
marjı karşılaştırmalarının eksik veriye dayandığı, bununla birlikte en yüksek kâr
marjına sahip liman olunmasının tek başına aşırı fiyatlamayı göstermeyeceği, sonuç
olarak fiyat-maliyet ve karlılık analizlerinin eksik bilgiye dayanılarak yapıldığı,
- FAVÖK, net kâr oranı ve toplam gelir-gider oranları üzerinden yapılan
karşılaştırmaların PORT AKDENİZ’in lehine sonuç verdiği, zira PORT AKDENİZ’in
bu oranların hepsi ve incelenen tüm yıllar için en yüksek kara sahip teşebbüs
olmadığı, başka limanların daha yüksek karlılığa sahip olduğu durumda PORT
AKDENİZ’in aşırı fiyatlama yaptığı iddiasının reddedilmesi gerektiği,
- Kambiyo giderleri dikkate alındığında konteyner elleçleme hizmetleri pazarında
teşebbüsün kâr marjının Rapor’da yer verilenden daha düşük olduğu, özellikle 2016
ve 2018 yıllarındaki kambiyo gideri dâhil kâr marjının “güvenli liman” kâr marjından
düşük olduğu, bu marjın üzerinde kalan tek yılın 2017 olduğu, bununla birlikte
kambiyo giderleri dâhil hesaplanan 2017 yılı %(…..)’luk marjın PORT AKDENİZ’e
sayısal olarak en yakın limanın %(…..)’lik marjından düşük olduğu, dolayısıyla PORT
AKDENİZ’in en yüksek kâr marjına sahip liman olmadığı gerçeğinde aşırı fiyatlama
iddiasının mümkün olmadığı,
- “hangi fiyat seviyesinin aşırı kabul edileceği” hakkındaki değerlendirmeler
incelendiğinde; bir “karar parametresi” (veya referans değişkeni) belirlendiği; fakat bu
karar parametresi için bir “karar değeri” veya “karar eşiği” belirlenmediği,
- Analizde kullanılan karar parametrelerinin neden ve hangi gerekçeye dayanılarak
referans parametreler olarak seçildiğinin nedenlerinin belli olmadığı ve bu hususa
yönelik herhangi bir açıklama veya içtihat örneği sunulmadığı,
- Kabul edilen karar parametreleri ve karar eşikleri altında dahi gerçeği yansıtacak
şekilde hesaplanacak kâr marjları dikkate alındığında PORT AKDENİZ’in aşırı
fiyatlama ihlali içinde olmadığı,
20-48/666-291
144/152

- Aşırı fiyatın tespiti için genel geçer bir kuralın bulunmadığı bir durumda, teşebbüse
isnat edilen ihlal iddiasının öznel değerlendirmelere dayanmamasını gerektirdiği,
ancak halihazırda aşırı fiyat iddiasının şüpheye yer vermeyecek şekilde ortaya
konamadığı,
- Kambiyo giderleri hesaba katıldığında dökme katı ve genel kargo elleçleme
hizmetleri pazarında PORT AKDENİZ’in karlılık oranlarının tespit edilenden daha
düşük olduğu, USD para birimindeki enflasyon kaynaklı değer kaybı dikkate
alındığında PORT AKDENİZ’in fiyatlarının reel anlamda gösterilenden daha az
yükseldiği, PORT AKDENİZ’in dökme katı ve genel kargo yükleri için kâr marjının
örneklem ortalamasından düşük veya ortalamaya çok yakın olduğu
ifade edilmiştir.
(561) Teşebbüsün yukarıda özetlenen savunmalarına ilişkin değerlendirmelere 25.06.2020
tarihli ve 2020-EAA-07 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’nda yer verilmiştir.
(562) Buna ek olarak monopol yapıdaki bir teşebbüsün denge fiyat ve miktar seviyeleri, talebin
büyüklüğü, talep eğrisinin eğimi ve monopolün sabit marjinal maliyetine bağlı olarak
belirlendiği, bu durumda fiyatın belli bir seviyede gözlenmesinin belli ekonomik sebepleri
olduğu, dolayısıyla farklı arz ve talep koşullarında faaliyet gösteren ve farklı fiziki ve
teknik özelliklere sahip teşebbüslerin farklı fiyat seviyelerini uygulamalarının doğal bir
sonuç olduğu, bu sebeplerle bu fiyat seviyelerinin arkasında yatan ekonomik nedenleri,
arz ve talep koşullarını tam olarak analiz etmeden salt bir sonuç gözlemi olarak limanlar
arasındaki fiyat farklılıklarını sunmasının eksik bir incelemeye dayandığı iddia
edilmektedir.
(563) Dosya kapsamında farklı coğrafi bölgelerde farklı arz ve talep yapılarının olduğundan
hareketle ilgili coğrafi pazar Batı Akdeniz bölgesi olarak tanımlanmıştır. Bunun yanı sıra
farklı coğrafi bölgelerdeki limanlarla yapılan kıyaslamanın yanı sıra, aşırı fiyatlama
yapıldığı sonucuna salt bu değerlendirme ile ulaşılmamış, PORT AKDENİZ’in kendi iç
dinamikleri, pazarın yapısı, arz ve talep yönlü etkiler değerlendirmeye alınmıştır.
Nitekim S kararında da mahkeme, farklı coğrafi pazarlardaki
teşebbüslerle yapılan kıyaslamanın yanı sıra, farklı coğrafyalarda ve özellikle küresel
oyuncuların bulunduğu ülkelerle de fiyat karşılaştırması yapılması gerektiği
vurgulanmıştır. Dolayısıyla, aşırı fiyatlamanın tespitinde her bir teşebbüsün farklı arz ve
talep koşullarının bulunduğu göz önüne alınmakla birlikte, aşırı fiyatın tespitinde diğer
ilgili coğrafi pazarlarla yapılan kıyaslamanın da analize dâhil edilmesi gerektiği
görülmektedir. Bunun yanı sıra, teşebbüsün bu yöndeki savunmasının Ege
Bölgesindeki limanların verilerinin yapılan karşılaştırmaya dâhil edilmediği, diğer
bölgelerden ise yeterli sayıdaki limanın analize dâhil edilmediği yönündeki
savunmalarıyla çeliştiği de belirtilmelidir.
(564) Soruşturma tarafının PORT AKDENİZ olması itibarıyla soruşturma sürecinde PORT
AKDENİZ’in fiyat hareketlerine odaklanılmıştır. Öte yandan, analizde kullanılan
verilerden diğerlerine kıyasla dikkat çekici şekilde farklı olan limanlarla iletişim kurulmuş
ve buna dair açıklamaları istenmiştir. Bununla birlikte, Kurumun gözlenen fiyat
farklılıklarını açıklamak gibi bir zorunluluğu bulunmamaktadır.
(565) Savunmada ilaveten, aşırı fiyatlandırma iddialarının FAVÖK değerlerine
dayandırılmasının doğru bir yöntem olmadığı ve gelir-gider marjı parametresinin
özellikle “gider” kısmına dâhil olduğunun izah edilmediği ileri sürülmektedir. Daha önce
de belirtildiği üzere, aşırı fiyat analizinde ilk olarak PORT AKDENİZ tarafından yıllar
itibarıyla her bir ilgili ürün pazarı için uygulanan birim fiyatlara, katlanılan birim
maliyetlere ve söz konusu hizmetlere ilişkin kaydedilen kârlılık göstergelerine; ardından
20-48/666-291
145/152

ikinci olarak bilgi talep edilen limanlar ile PORT AKDENİZ’in her bir yük türü için yapılan
birim fiyat ve kârlılık karşılaştırmalarına, PORT AKDENİZ’in tüm liman hizmetleri
bağlamında FAVÖK oranına, net kâr oranına ve gelir-gider marjına göre diğer limanlarla
kârlılık karşılaştırmaları yapılmıştır. Bu bakımdan aşırı fiyatlama iddialarının salt FAVÖK
değerlerine dayandırıldığı yönündeki savunmalara katılmak mümkün görünmemektedir.
Gelir-gider marjı parametresindeki “gider”in hesaplanmasında limanlar tarafından
bildirilen toplam liman giderleri dikkate alınmıştır.
I.5.3.2.4. PORT AKDENİZ Tarafından Sunulan Ekonomik Analiz Hakkında Yapılan
Yorumlara İlişkin Savunmalar
(566) Teşebbüsün savunmasında;
- EAAD tarafından yapılan analizde her bir yük tipi için sunulan tüm hizmetlerden elde
edilen gelirler üzerinden birim fiyatların hesaplandığı, buna karşılık teşebbüs
tarafından gönderilen ekonomik analizde sadece yükleme tahliye hizmetine ilişkin
gelir ve maliyet verileri ile çalışıldığı, bu analize istinaden EAAD tarafından yapılan
değerlendirmede salt yükleme tahliye hizmetlerine ilişkin gelir ve maliyet verilerinin
kullanılmasının sağlıklı olmayacağının belirtildiği, ancak bu değerlendirmenin aksine
tüm hizmet kalemleri üzerinden hesaplanan gelir ve maliyet kalemlerinin gerçeği
yansıtmayacağı, zira yük türüne göre sunulan tüm hizmet üzerinden yapılan
hesaplamada, farklı birimlerle ölçülen hizmetlerin tek bir birim cinsinden
ortalamasının alınması sebebiyle alt hizmet fiyatlarının değişmemesine rağmen aynı
tonajdaki yükler için farklı fiyatların hesaplanması sorunu ortaya çıktığı,
- EAAD tarafından ortalama elleçleme geliri hesaplanması yoluyla teşebbüslerin
muhasebe kayıt sisteminden kaynaklanacak farklılıkların asgariye indirilmesinin
temin edileceğinin belirtildiği ancak, aşırı fiyat incelemesinin alt hizmet birimleri
bazında yapılmasında herhangi bir muhasebe kayıt sistemi farklılığından ötürü sorun
yaşanmayacağının tahmin edildiği, bütün limanların alt hizmetler bazında gelir ve
hacim verileri tutabildikleri,
- Bu sebeplerle belli bir yük türü altında sunulan tüm hizmetlere dair gelir ve
maliyetlerin dikkate alınmasının “daha iyi bir yöntem” olduğu düşüncesine katılmanın
mümkün olmadığı, EAAD tarafından benimsenen toplu veri yönteminin aynı limandan
hizmet alan müşteriler arasında bile farklı ortalama fiyatlar hesaplanmasına yol
açabileceği,
- Farklı alt hizmetlerin farklı müşterilerce farklı tarihlerde farklı yoğunlukta
kullanılabilmesinin mümkün olması, elleçleme hizmeti altındaki tüm hizmetlerin
hepsinin aynı anda kullanılmasının gerekmemesi, bu alt hizmetlerin her müşteri için
aynı sabit oranlarda talep edilme zorunluluğu bulunmaması sebepleriyle alt
hizmetlerin fiyatlarında bir değişiklik olmamasına rağmen “ortalama elleçleme
fiyatında” dalgalanmalar görülmesi gibi bir sonuç ortaya çıkabildiği,
- Hangi alt hizmet kapsamında ihlal şüphesi bulunduğunun ortaya konulamadığı,
dolayısıyla ihlal kararı verilmesi durumunda PORT AKDENİZ’in hangi hizmet için
davranışsal tedbirle karşı karşıya kalacağını bilmediği,
- Şikâyetçilerin iddiaları doğrultusunda yükleme/tahliye hizmetinde aşırı fiyat
uygulandığı iddiası kapsamında soruşturma açıldığı, ancak ortalama elleçleme fiyatı
üzerinden yapılan analiz sonucunda yalnızca yükleme/tahliye değil tüm alt
hizmetlerin fiyatlarının aşırı olduğunun varsayıldığı,
- EAAD’nin PORT AKDENİZ’in sunduğu maliyet verilerinin tutarsız olduğunu
değerlendirdiği, ancak kambiyo giderleri dâhil edildiğinde ve salt yükleme/tahliye
20-48/666-291
146/152

hizmetine ilişkin analiz yapıldığından EAAD’nin bahsettiği tutarsızlığın ortadan
kalktığı,
- PORT AKDENİZ’in ekonomik analizinde eğer aşırı fiyat varsa “gerek şart” olarak “kâr
marjlarında oluşan değişikliklerin kalıcı olması ve dolayısıyla durağan olmaması
beklenir” ön savının test edildiği, sonuçta PORT AKDENİZ’in kâr marjlarının durağan
olduğunun gösterildiği, ancak EAAD’nin “gerek şart” hipotezinin bir teoriye
dayanmadığını belirttiği, olay özelinde değerlendirme yapılmaksızın sadece teoride
ve içtihatta bir örneği olmadığı gerekçesiyle bir analizi dikkate almamanın doğru bir
yaklaşım olmadığı,
- PORT AKDENİZ’in TL cinsinden fiyatlar ile USD/TL kuru arasındaki eşbütünleşme
analizine ilişkin EAAD’nin yaptığı değerlendirmede teşebbüsün analizine teknik bir
itirazın olmadığının anlaşıldığı, EAAD’nin sadece zaten USD cinsinden ayarlanmış
tarifelerin USD/TL kurundaki değişikliklere göre TL cinsinden fiyatlandırılmasının
normal olduğunu ve bunu test etmenin de anlamı olmadığı belirttiğini, burada dikkat
çeken hususun USD cinsinden belirlenmiş indirimli satış fiyatlarının sabit kalıp, TL
cinsinden fiyatlamaların USD/TL kurundaki değişimlere göre dalgalanması rekabet
hukuku ihlali sayılmaması gerektiği olduğu,
- PORT AKDENİZ tarafından yapılan analizde tahmin edilen fiyat-kur esneklik
değerlerinin; PORT AKDENİZ’in TL cinsinden fiyatlamalarını USD/TL kurundaki
değişimlere uygun şekilde belirlediğinin ve PORT AKDENİZ’in kur değişimlerinin
üzerinde oransal olarak aşırılık içerecek yükseklikte fiyat belirlemediğini gösterdiği,
kurdaki değişimlerle uyumlu fiyat belirlemenin rekabet ihlali sayılamayacağı, kur
yükselirken teşebbüslerin kuru sabitlemek gibi bir yükümlülüğünün bulunmadığı
ifade edilmiştir.
(567) Teşebbüsün yukarıda özetlenen savunmalarına ilişkin değerlendirmelere 25.06.2020
tarihli ve 2020-EAA-07 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’nda yer verilmiştir. Sözü edilen
Rapor’da da belirtildiği üzere, savunmada belirtilen hususların 06.04.2020 tarihli ve
2020-EAA-03 sayılı Ekonomik Analiz Raporu’nda ve dolayısıyla Soruşturma
Raporu’nda ulaşılan sonuçları değiştirecek nitelikte olmadığı değerlendirilmektedir.
Teşebbüsün 2020-EAA-07 sayılı EAAD raporuna ilişkin yaptığı savunmalar
(568) Teşebbüs savunmasında;
- Ortak şokların yokluğunda dahi korelasyon analizinin çeşitli sorunlar teşkil ettiği,
gecikmeli fiyat tepkilerinin olduğu durumda korelasyon analizinin yanlış biçimde
bahse konu teşebbüsleri farklı pazarlardaymış gibi gösterebileceği, PORT
AKDENİZ’in Ege Bölgesi veya Doğu Akdeniz Bölgesi limanlarıyla aynı pazarda
olmadığı iddiasını desteklemek için sunulan korelasyon analizinin gerçekliği
yansıtmadığı,
- Ortalama gelir verisinin gerçeği yansıtmadığı, zira incelenen pazarda tek bir hizmet
kaleminden ziyade birden fazla hizmet sunulması itibarıyla toplam gelirin toplam
miktara bölünmesi suretiyle hesaplanan “ortalama elleçleme fiyatı” analizinin sıkıntılı
olduğu,
- EAAD’nin eştümleşme analizlerinde “gecikme değeri” seçimlerinin yanlış yapıldığı,
EAAD’nin AIC’nin 2 gecikme için verdiği değerin SBIC ve HQIC’nin 1 gecikme için
verdiği değerlerden düşük olmasını dikkate alarak seçim yapmasının teknik olarak
doğru kabul edilemeyeceği, buna ilaveten aynı test kapsamında gecikmeli değerin
belirlenmesinde Stata’nın “varsoc” komutunun kullanılması hususunda da EAAD’nin
literatürde yeri olmayan bir uygulamaya başvurduğu,
20-48/666-291
147/152

- EAAD’nin eştümleşme analizinde olduğu gibi fiyat oranlarının durağanlığı
analizlerinde gecikmeli değer seçimlerinin yanlış yorumlandığı,
- Teşebbüsün yük türü bazında maliyet verilerine dayanan fiyat maliyet
karşılaştırmalarının güvenilir olmadığı yönündeki savunmasına cevaben EAAD
tarafından 2020-EAA-07 sayılı raporda içtihattan örnekler verilerek analizin yalnızca
fiyat karşılaştırmalarına dayanabileceğinin belirtildiği, ancak fiyat seviyeleri üzerinden
yapılan kıyaslamaların da sağlam temellere dayanmadığı,
- Kambiyo giderlerinin ikinci yazılı savunmayla Kuruma iletildiği ve Kurumun Ek
Görüşü kapsamında bu verileri de dikkate alarak kârlılık karşılaştırmalarını yeniden
yapma imkânına sahip olmasına rağmen bu analizin gerçekleştirilmediği,
- EAAD’nin 2020-EAA-07 sayılı raporda, yapılan analizlerin bilgi talep edilen limanlar
tarafından sunulan veriler ile sınırlı olduğu yönündeki beyanın fiyat karşılaştırma
analizlerinin eksik veri setine dayanılarak yapıldığının kabulü olduğu,
- Bu sebeplerle ciddi ölçüde eksik olduğu değerlendirilen bir veri seti üzerinden yapılan
fiyat ve kârlılık oranı karşılaştırmalarının güvenirliğinin son derece tartışmalı olduğu
ve bu verilere dayanan PORT AKDENİZ hakkındaki aşırı fiyatlama iddialarının
geçersiz kabul edilmesi gerektiği,
- Hâlihazırda yürütülmekte olan farklı bir dosyadan elde edilen Marmara Bölgesi
limanlarına ait verilerin kullanılması suretiyle yapılan ek analizde önceki analizde
olduğu gibi hangi fiyat seviyesinin rekabetçi referans olarak alındığının belli olmadığı
ve eksik veri setine dayandığı,
ifade edilmiştir.
(569) Öncelikle ilgili pazara ilişkin değerlendirmelerin, ekonomik analiz raporlarında yer
verilen fiyat temelli testlerin güçlü ve zayıf yönleri de dikkate alınmak suretiyle bu
raporlarda ulaşılan bulgular ile Soruşturma Raporu’nda ilgili pazarlara dair yapılan
kapsamlı nitel ve nicel analizler birlikte göz önünde bulundurulmak suretiyle yapıldığı;
bu bakımdan ilgili pazarların tespitinde dikkate alınan yegâne unsurun ekonomik analiz
raporlarında ulaşılan sonuçlar olmadığı vurgulanmalıdır. Öte yandan teşebüsün
iddiasının aksine I(1) serilere ilişkin eşbütünleşme testleri için gecikmeli değer
seçiminde Stata’nın “varsoc” komutunun kullanılabileceği bizzat ilgili istatistik
programının zaman serilerine ilişkin kullanım kılavuzunda138 belirtildiği gibi literatürde
de bu yönde kullanımın olduğu görülmektedir139. Benzer şekilde teşebbüsün durağanlık
testlerinde gecikmeli değer seçiminin yanlış yorumlandığı iddiasının aksine, sözü geçen
ADF testi bakımından gecikmeli değer seçiminin Ekonomik Analiz Raporu’nda
uygulandığı şekilde önerildiği belirtilmelidir140. Kaldı ki, söz konusu test teşebbüs
tarafından öne sürülen şekliyle tekrarlandığında dahi sonuçlarda herhangi bir farklılık
yaratmamaktadır. Bunun yanında teşebbüsün aşırı fiyatlama davranışına ilişkin
değerlendirmeler, pek çok farklı kıstasa göre yapılan analizlerde elde edilen bulgular ve
savunmalarda dile getirilen hususlar birlikte dikkate alınmak suretiyle
gerçekleştirilmiştir. Nitekim teşebbüsün yazılı savunmasında kambiyo giderleri dâhil
edilmek suretiyle yapıldığı belirtilen kârlılık hesabı da göz önünde bulundurulmuştur.
2019-4-41 sayılı dosya kapsamında elde edilmiş ve mevcut soruşturma kapsamında

138
139 Bkz. . Ayrıca
bkz.
140 Bkz. DAS, P. (2019), “Econometrics in Theory and Practice: Analysis of Cross Section, Time Series
and Panel Data with Stata 15.1”, Springer, sf. 325. Ayrıca bkz. GOUTTE, S. ve D. K. NGUYEN (2020)
“Handbook Of Energy Finance: Theories, Practices And Simulations”, World Scientific, sf. 725 vd.
20-48/666-291
148/152

toplanan verilerle ilişkili olan verilerden faydalanılmasının temel gayesi ise esasen söz
konusu verilerde teşebbüs lehine olabilecek hususlar var ise bunların da yapılacak
değerlendirmede dikkate alınabileceği düşüncesidir.
I.5.3.2.5.Soruşturma Kapsamında 4054 sayılı Kanun’un 9/3. Maddesinin
Uygulanmasının Değerlendirilmesi Gerektiğine İlişkin Savunmalar
(570) Teşebbüs savunmasında, PORT AKDENİZ’in hâkim durumda olmadığı ve aşırı
fiyatlama yapmadığı, dolayısıyla soruşturma heyetinin idari para cezası öngörülmesine
yönelik tavsiyesinin temelsiz olduğu, bununla birlikte ihlal tespitinde bulunulması
durumunda dahi, somut olay incelendiğinde Kurulun teşebbüs nezdinde 4054 sayılı
Kanun’un 9. maddesinin üçüncü fıkrasında öngörülen uyarıcı amaçlı bir tedbir kararı
alma imkânına sahip bulunduğu, soruşturma heyetinin de bu yönde bir değerlendirme
yapması gerektiğini ifade etmiştir.
(571) Dosya kapsamında yapılan değerlendirmelerde teşebbüsün ihlale vücut veren eylemleri
açıklanmış, bu eylemlere ilişkin elde edilen belgeler ortaya konulmuş ve nihai olarak bu
eylemlerin hukuki nitelendirilmesi yapılmıştır. Teşebbüsün eylemleri “diğer ihlaller”
olarak nitelendirilmiş ve teşebbüse uygulanması gerekli olan yaptırımın idari para
cezası olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Bu kapsamda ihlal olarak tanımlanan bir davranışa
karşı idari para cezası uygulamak yerine görüş yazısı gönderilmesi gerektiğine yönelik
savunmanın kabulü mümkün görülmemektedir.
I.5.3.2.6.İdari Para Cezasının Hesaplanmasına İlişkin Savunmalar
(572) Teşebbüsün savunmasında;
- İhlal isnadını kabul etmemekle birlikte olası bir para cezası hükmüne dayanarak,
Soruşturma Raporu’nda yer alan piyasa gücünün fazla olması sebebiyle ağırlaştırıcı
hüküm getirilmesi gerektiği yönündeki savunmanın gerçeği yansıtmadığı, zira coğrafi
pazarın Batı Akdeniz’den daha geniş olduğu, bu durumda pazar gücünden
bahsedilemeyeceği, ağırlaştırıcı hüküm uygulanmasının Rekabeti Sınırlayıcı
Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar ile Hâkim Durumun Kötüye Kullanılması Halinde
Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik’in (Ceza Yönetmeliği) de dikkat çektiği
orantılılık ilkesi ile ters düşeceği,
- Soruşturma Raporu’nda ihlalin süresinin net bir şekilde belirlenemediği, dolayısıyla
ihlal süresinin bir yıldan uzun olduğu gerekçesiyle ağırlaştırıcı hüküm
uygulanmaması gerektiği,
- İdari para cezasının hesaplanmasında tüm hafifletici unsurların göz önünde
bulundurulmadığı,
- İddia edilen ihlalin yalnızca konteyner elleçleme hizmetlerinde gerçekleştiği için
Kurulun içtihadı ile de paralel olarak idari para cezasının yalnızca ihlal isnad edilen
pazardan elde edilen ciro üzerinden hesaplanması gerektiği,
- PORT AKDENİZ’in süreç boyunca incelemelere yardımcı olduğu, Kurulun
teşebbüslerin bu yöndeki davranışlarını hafifletici sebep olarak kabul ettiği
ifade edilmiştir.
(573) Daha önce de ifade edildiği üzere soruşturma tarafının farklı ölçütlere göre hesaplanan
kârlılık oranlarının net kâr oranı için 2018 yılı hariç olmak üzere, genel itibarıyla 2016-
2018 döneminde artış eğiliminde olduğu, bu nedenle PORT AKDENİZ tarafından
özellikle 2016-2018 yılları arasında konteyner hizmetleri için uygulanan fiyatların aşırı
fiyatlama davranışı olarak değerlendirilebileceği ifade edilmektedir. Dolayısıyla 4054
20-48/666-291
149/152

sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal eylemlerinin bir yıldan uzun beş yıldan kısa süreli
olduğu tespit edilmiştir.
(574) 4054 sayılı Kanun’un 16. maddesinin üçüncü fıkrasında “Bu Kanunun 4, 6 ve 7 nci
maddelerinde yasaklanmış davranışlarda bulunanlara, ceza verilecek teşebbüs ile
teşebbüs birlikleri veya bu birliklerin üyelerinin nihai karardan bir önceki mali yıl sonunda
oluşan veya bunun hesaplanması mümkün olmazsa nihai karar tarihine en yakın mali
yıl sonunda oluşan ve Kurul tarafından saptanacak olan yıllık gayri safi gelirlerinin yüzde
onuna kadar idarî para cezası verilir.” ifadelerine yer verilmiştir. Bu çerçevede, 4054
sayılı Kanun kapsamında teşebbüslere idari para cezası verilirken teşebbüslerin toplam
cirolarının dikkate alınması gerekmektedir. Dolayısıyla teşebbüse uygulanacak idari
para cezasının belirlenmesinde sadece konteyner elleçleme hizmetleri pazarında
gerçekleştirilen işlemlerinden elde ettiği gelirlerinin dikkate alınmasına dair savunmanın
kabul edilmesinin mümkün olmadığı değerlendirilmektedir.
(575) Soruşturma tarafının 4054 sayılı Kanuna uygun davranmasının bir isteklilik ya da
hassasiyet olmaktan ziyade bir zorunluluk olduğu düşünüldüğünde teşebbüsün ilgili
savunmasının kabul edilmesinin mümkün olmadığı değerlendirilmektedir. Benzer
şekilde teşebbüsün kanundan doğan yükümlülüklerini yerine getirirken yetkili mercilere
sağladığı kolaylık indirime esas bir davranış olarak görülmemiştir.
I.5.4. Genel Değerlendirme
(576) PORT AKDENİZ hakkında 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi kapsamında yürütülen
soruşturma neticesinde,
- Dosya kapsamında incelemeye konu teşebbüs faaliyetlerinin dökme katı yük, genel
kargo ve konteyner yükleri için limanda verilen hizmetlerden oluştuğu göz önüne
alındığında; ilgili ürün pazarlarının “konteyner elleçleme hizmetleri pazarı”, “dökme
katı yük elleçleme hizmetleri pazarı”, genel kargo yük elleçleme hizmetleri pazarı”;
ilgili coğrafi pazarın ise ilk iki ilgili ürün pazarı için “Batı Akdeniz bölgesi” olduğu,
- Konteyner elleçleme hizmetleri pazarında PORT AKDENİZ’in pazar payının %(…..)
olması, pazarda önemli giriş ve büyüme engellerinin olması ve pazarda dengeleyici
bir alıcı gücünün olmamasından hareketle teşebbüsün hâkim durumda olduğu,
- Dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarında PORT AKDENİZ’in pazar payının
2018 yılına kadar pazarın tamamına denk geldiği, 2018 yılında ASBAŞ’ın pazara
girmesiyle birlikte PORT AKDENİZ’in pazardaki payında kayda değer bir düşme
yaşanmadığı, PORT AKDENİZ’in pazardaki tek rakibi olan ASBAŞ’ın büyüme
engelleri ile karşı karşıya olduğu ve pazarda dengeleyici alıcı gücünün olmadığı göz
önüne alınarak teşebbüsün ilgili pazarda hâkim durumda olduğu,
- Genel kargo yük elleçleme hizmetleri pazarı açısından dosya kapsamında ulaşılacak
sonuçları etkilemeyeceği değerlendirildiğinden, kesin bir hâkim durum
değerlendirmesi yapılmasına gerek olmadığı,
- PORT AKDENİZ tarafından özellikle 2016-2018 yılları arasında konteyner elleçleme
hizmetleri pazarında aşırı fiyatlama yapıldığı kanaatine ulaşıldığı, ekonomik analiz
neticesinde ortaya çıkan kanaatin ilgili pazarın dinamikleri, soruşturma tarafının
gerekçeleri, ilgili tarafların görüşleri gibi niteliksel unsurlarla birlikte ele alındığında,
PORT AKDENİZ tarafından uygulanan fiyatların sürekli olarak makul olmayan şekilde
yüksek olduğunu ortaya koyduğu, bu çerçevede PORT AKDENİZ’in konteyner
elleçleme hizmetleri pazarında 2016-2018 yılları arasında aşırı fiyatlama yapmak
suretiyle 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal ettiği,
20-48/666-291
150/152

- PORT AKDENİZ’in dökme katı yük elleçleme hizmetleri pazarında ilgili sektörün
özelliklerinin, müşterilerin fiyata olan tepkilerinin ve PORT AKDENİZ’in uyguladığı
indirim politikalarının ve ilgili ekonomik analizin bir bütün halinde ele alınması
neticesinde teşebbüsün aşırı fiyatlama yaptığı sonucuna ulaşılmadığı,
- Genel kargo elleçleme hizmetleri pazarına ilişkin yapılan analiz ve değerlendirmeler
neticesinde PORT AKDENİZ’in aşırı fiyatlama yapmadığı
sonuç ve kanaatine ulaşılmıştır.
I.5.5. İdari Para Cezasına İlişkin Değerlendirme
(577) 4054 sayılı Kanun’un 16. maddesinin üçüncü fıkrasında “Bu Kanun’un 4, 6 ve 7 nci
maddelerinde yasaklanmış davranışlarda bulunanlara, ceza verilecek teşebbüs ile
teşebbüs birlikleri veya bu birliklerin üyelerinin nihai karardan bir önceki mali yılsonunda
oluşan veya bunun hesaplanması mümkün olmazsa nihai karar tarihine en yakın mali
yılsonunda oluşan ve Kurul tarafından saptanacak olan yıllık gayri safi gelirlerinin yüzde
onuna kadar idarî para cezası verilir” hükmüne yer verilmiştir. 15.02.2009 tarihli ve
27142 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu
Eylem ve Kararlar ile Hâkim Durumun Kötüye Kullanılması Halinde Verilecek Para
Cezalarına İlişkin Yönetmelik”in (Yönetmelik) 1. maddesinde ise Yönetmeliğin amacı;
“4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü ve 6 ncı maddelerinde
yasaklanmış davranışlarda bulunan teşebbüs ile teşebbüs birlikleri veya bu birliklerin
üyeleri ile bunların yönetici ve çalışanlarına, aynı Kanunun 16 ncı maddesi gereğince
verilecek para cezasının tespitine ilişkin usul ve esasları düzenlemek” şeklinde
belirlenmiştir.
(578) Yukarıda yer verilen açıklamalar çerçevesinde konteyner elleçleme hizmetleri
pazarında hâkim durumda olduğu tespit edilen PORT AKDENİZ’in, konteyner elleçleme
hizmetleri pazarında aşırı fiyat uygulamak suretiyle hâkim durumunu kötüye kullandığı,
4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal ettiği, bu kapsamda 4054 sayılı Kanun’un 16.
maddesi ve Ceza Yönetmeliği hükümleri uyarınca idari para cezası uygulanması
gerektiği kanaatine varılmıştır.
(579) Ceza Yönetmeliği uyarınca nihai para cezası miktarı belirlenirken, öncelikle temel para
cezası belirlenmekte ve ardından varsa ağırlaştırıcı ve hafifletici unsurlar uygulanarak
nihai para cezası tespit edilmektedir. Ceza Yönetmeliği’nin 5. maddesinde temel para
cezasının hesaplanması bakımından “karteller” ve “diğer ihlaller” şeklinde bir ayrım
yapılmıştır. PORT AKDENİZ’in uygulamaları Ceza Yönetmeliği’nin 3. maddesinde yer
alan diğer ihlaller tanımı kapsamında değerlendirilmiştir.
(580) Ceza Yönetmeliği’nin 5. maddesinin birinci fıkrasının (b) bendinde, diğer ihlaller için
temel para cezası hesaplanırken ihlalde bulunan teşebbüslerin Kurul tarafından
saptanacak olan yıllık gayri safi gelirlerinin binde beşi ile yüzde üçü arasında bir oranın
esas alınması gerektiği düzenlenmiştir. Anılan maddenin ikinci fıkrasında ise birinci
fıkrada yazılı oranların belirlenmesinde ilgili teşebbüslerin veya teşebbüs birliklerinin
piyasadaki gücü, ihlal neticesinde gerçekleşen veya gerçekleşmesi muhtemel zararın
ağırlığı gibi hususların dikkate alınacağı hükmüne yer verilmiştir. PORT AKDENİZ’in
yüksek pazar gücüne sahip olduğu ve bu nedenle teşebbüsün 4054 sayılı Kanun’un 6.
maddesini ihlal eden eylemlerinin etkisinin fazla olacağı dikkate alınarak temel para
cezasına esas oran %(…..) olarak belirlenmiştir.
(581) Ceza Yönetmeliği’nin 5. maddesinin üçüncü fıkrasında ise temel para cezasının
belirlenmesinde ihlalin süresininin dikkate alındığı görülmektedir. Bu fıkraya göre, ihlalin
bir yıldan uzun beş yıldan kısa süreli olması halinde birinci fıkra çerçevesinde belirlenen
20-48/666-291
151/152

para cezasının yarısı oranında, beş yıldan uzun süreli ihlallerde ise bir katı oranında
arttırılacağı ifade edilmiştir.
(582) Dosya kapsamında teşebbüsün ihlal teşkil eden fiyatlama davranışının beş yıldan uzun
süreli olup olmadığının tespiti amacıyla 2014 Ocak ayından başlayarak 2019 Haziran
ayı sonuna kadar beş buçuk yıllık bir zaman dilimi ele alınmış, yapılan inceleme ve
değerlendirmeler sonucunda PORT AKDENİZ’in 2016-2018 yılları arasındaki üç yıllık
dönemde konteyner elleçleme hizmetleri bakımından aşırı fiyatlama yaptığı
değerlendirilmiştir. Bu dönem dikkate alındığında belirlenen temel para cezasına esas
oran Ceza Yönetmeliği’nin 5. maddesinin üçüncü fıkrasının (a) bendi uyarınca yarısı
oranında artırılarak temel para cezası olarak %(…..) oranına ulaşılmıştır.
(583) Diğer taraftan Ceza Yönetmeliği’nin 6. maddesi kapsamında temel para cezasının
artırılmasını gerektirecek herhangi bir ağırlaştırıcı unsur, 7. maddesi kapsamında temel
para cezasının indirilmesini gerektirecek herhangi bir hafifletici unsur bulunmamaktadır.


























20-48/666-291
152/152

J. SONUÇ
(584) 11.04.2019 tarihli ve 19-15/216-M sayılı Kurul kararı uyarınca yürütülen soruşturma ile
ilgili olarak düzenlenen Rapor’a ve Ek Görüş’e, toplanan delillere, yazılı savunmalara,
sözlü savunma toplantısında yapılan açıklamalara ve incelenen dosya kapsamına
göre,
1) Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri A.Ş.’nin konteyner elleçleme hizmetleri
pazarında hâkim durumda olduğuna OYBİRLİĞİ ile,
2) Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri A.Ş.’nin bu pazardaki aşırı fiyatlama
uygulamaları ile 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal ettiğine OYBİRLİĞİ ile,
3) Bu nedenle, 4054 sayılı Kanun’un 16. maddesinin üçüncü fıkrası ve “Rekabeti
Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar ile Hakim Durumun Kötüye
Kullanılması Halinde Verilecek Para Cezalarına İlişkin Yönetmelik”in 5. maddesinin
birinci fıkrasının (b) bendi, ikinci fıkrası ve üçüncü fıkrasının (a) bendi uyarınca 2019
mali yılı sonunda oluşan ve Kurul tarafından belirlenen yıllık gayri safi gelirlerinin
takdiren, %(…..)’i oranında olmak üzere,
Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri A.Ş.’ye 12.145.321,40 TL
idari para cezası verilmesine OYBİRLİĞİ ile,
gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 60 gün içinde Ankara İdare Mahkemelerinde yargı
yolu açık olmak üzere, karar verilmiştir.







Full & Egal Universal Law Academy