Avis juridique important
Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Sexta) de 24 de octubre de 2002. - Aéroports de Paris contra Comisión de las Comunidades Europeas. - Recurso de casación - Competencia - Transporte aéreo - Gestión de aeropuertos - Abuso de posición dominante - Tasas discriminatorias. - Asunto C-82/01 P.
Recopilación de Jurisprudencia 2002 página I-09297
Índice
Partes
Motivación de la sentencia
Decisión sobre las costas
Parte dispositiva
1. Recurso de casación - Exigencias formales - Presentación de todos los anexos mencionados en los escritos procesales - Exigencia no respetada en relación con documentos presentados anteriormente ante el Tribunal de Primera Instancia - Inadmisibilidad del recurso de casación - Exclusión
(Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, arts. 37, aps. 1 y 4, y 112, aps. 1 y 2)
2. Competencia - Transportes - Normas sobre la competencia - Transporte aéreo - Reglamento (CEE) nº 3975/87 - Ámbito de aplicación - Actividades que se refieren directamente a la prestación de servicios de transporte aéreo - Inclusión - Actividad de administración de aeropuertos - Exclusión
[Reglamentos nos 17 y (CEE) 3975/87 del Consejo]
3. Recurso de casación - Motivos - Desnaturalización del Derecho nacional utilizado como prueba - Admisibilidad
[Tratado CE, art. 168 A (actualmente art. 225 CE); Estatuto CE del Tribunal de Justicia, art. 51, párr. 1]
4. Competencia - Normas comunitarias - Empresa - Concepto - Entidad pública que ejerce actividades de administración de aeropuertos - Inclusión
[Tratado CE, art. 86 (actualmente art. 82 CE)]
5. Competencia - Posición dominante - Concepto - Entidad pública titular del monopolio legal de administración de las instalaciones aeroportuarias indispensables para la prestación de servicios de asistencia en tierra - Inclusión
[Tratado CE, art. 86 (actualmente art. 82 CE)]
6. Competencia - Posición dominante - Abuso - Discriminación practicada por el gestor de un aeropuerto entre las tarifas aplicadas a las empresas que prestan servicios de asistencia en tierra a terceros y las aplicadas a las empresas que se dedican a la autoasistencia
[Tratado CE, art. 86, párr. 2, letra c) (actualmente art. 82 CE, párr. 2, letra c)]
Índice1. El artículo 112, apartados 1 y 2, del Reglamento de Procedimiento, al determinar los requisitos que debe cumplir el recurso de casación, dispone que será de aplicación el artículo 37 de dicho Reglamento, según el cual todo escrito procesal debe ir acompañado de «todos los anexos que en él se mencionan». Sin embargo, cuando las demás partes en el procedimiento de casación no han resultado perjudicadas, no cabe considerar que el incumplimiento de dicho requisito constituya un vicio suficiente para declarar la inadmisibilidad de un recurso de casación que se remite a documentos no adjuntos al mismo pero que acompañaban a la demanda presentada ante el Tribunal de Primera Instancia, habida cuenta de que ninguna disposición del Reglamento de Procedimiento sanciona el incumplimiento de este requisito con la inadmisibilidad del recurso de casación.
( véanse los apartados 9 a 12 )
2. El Reglamento nº 3975/87, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo, sólo se aplica a las actividades directamente relacionadas con la prestación de servicios de transporte aéreo, que quedan así excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento nº 17.
Pese a estar incluidas en el sector de los transportes, las actividades de gestión de aeropuestos, que no consisten en prestar servicios de asistencia en tierra, sino en suministrar servicios a las empresas que prestan, a su vez, servicios de asistencia en tierra a las empresas de transporte aéreo, no constituyen servicios de transporte aéreo a efectos del Reglamento nº 3975/87 y están comprendidas, por tanto, en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17.
( véanse los apartados 21, 22 y 27 )
3. Son admisibles en el procedimiento de casación las alegaciones relativas a los hechos considerados probados y a la apreciación que de éstos se hace en la sentencia recurrida, cuando el recurrente alegue que el Tribunal de Primera Instancia efectuó apreciaciones cuya inexactitud material resulta de los documentos obrantes en autos o desnaturalizó las pruebas que le fueron sometidas. De ello se deduce que las alegaciones relativas a la interpretación errónea del Derecho nacional son admisibles cuando lo que se reprocha al Tribunal de Primera Instancia es el haber desnaturalizado dicho Derecho.
( véanse los apartados 56 y 63 )
4. En el contexto del Derecho de la competencia, el concepto de empresa comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, es decir, que ofrezca bienes o servicios en un determinado mercado, con independencia de su estatuto jurídico y de su modo de financiación.
Éste es el caso de una entidad pública que, junto a actividades puramente administrativas, en particular las funciones de policía, ejerce actividades de gestión y explotación de aeropuertos. En efecto, estas últimas actividades son de carácter económico, puesto que, por un lado, consisten en permitir la utilización de las instalaciones aeroportuarias por parte de las compañías aéreas y de los distintos agentes de servicios, a cambio del pago de una tasa con un tipo fijado libremente por la entidad gestora del aeropuerto, y, por otro, no forman parte del ejercicio de las prerrogativas de poder público y pueden disociarse de las actividades conexas con el ejercicio de tales prerrogativas.
( véanse los apartados 75 a 79 )
5. A efectos del artículo 86 del Tratado (actualmente artículo 82 CE), disfruta de una posición dominante en el mercado constituido por los servicios de gestión de los aeropuertos de una determinada región, indispensables para la prestación de los servicios de asistencia en tierra, una entidad pública que, en su condición de propietario de las instalaciones aeroportuarias, es la única que puede permitir el acceso a dichas instalaciones. En efecto, al disponer del monopolio legal para la gestión de dichos aeropuertos y ser la única que puede conceder la autorización necesaria para realizar en ellos actividades de asistencia en tierra y establecer las condiciones de ejercicio de tales actividades, dicha entidad se encuentra en una situación de poder económico que le permite impedir que exista una competencia efectiva en el mercado, confiriéndole la posibilidad de comportarse de manera independiente.
( véanse los apartados 91, 92, 106 y 107 )
6. El artículo 86, párrafo segundo, letra c), del Tratado [actualmente artículo 82 CE, párrafo segundo, letra c)] prohíbe que una empresa que ocupe una posición dominante en el mercado común o en una parte sustancial de éste «aplique a sus socios comerciales condiciones desiguales por prestaciones equivalentes, estableciendo así en detrimento suyo una desventaja comparativa desde el punto de vista de la competencia».
Viola esta prohibición la entidad pública titular del monopolio legal de gestión de un aeropuerto que, en los contratos que celebra con las empresas que ofrecen servicios de asistencia en tierra y necesitan para ello obtener la autorización de acceso a las instalaciones aeroportuarias, exige unas tasas más elevadas a las empresas que prestan servicios a terceros que a las empresas que se dedican a la autoasistencia, pese a ofrecerles los mismos servicios. En efecto, tal diferencia, que no está objetivamente justificada, constituye una discriminación, que permite a las empresas que se dedican a la autoasistencia pero prestan también servicios a terceros amortizar sus inversiones y ofrecer a los terceros mejores condiciones que sus competidores, y que puede incitar a ciertas compañías aéreas a practicar la autoasistencia, en lugar de recurrir a los servicios de un tercero.
( véanse los apartados 114 y 116 )
PartesEn el asunto C-82/01 P,
Aéroports de Paris, con domicilio en París (Francia), representado por Me H. Calvet, avocat, que designa domicilio en Luxemburgo,
parte recurrente,
que tiene por objeto un recurso de casación interpuesto contra la sentencia dictada por el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas (Sala Tercera) el 12 de diciembre de 2000, en el asunto Aéroports de Paris/Comisión (T-128/98, Rec. p. II-3929), por el que se solicita que se anule dicha sentencia,
y en el que las otras partes en el procedimiento son:
Comisión de las Comunidades Europeas, representada por la Sra. L. Pignataro, en calidad de agente, asistida por Me B. Geneste, avocat, que designa domicilio en Luxemburgo,
parte demandada en primera instancia,
y
Alpha Flight Services SAS, con domicilio social en París, representada por Mes L. Marville y A. Denantes, avocats, que designa domicilio en Luxemburgo,
parte coadyuvante en primera instancia,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Sexta),
integrado por el Sr. C. Gulmann, en funciones de Presidente de Sala, el Sr. V. Skouris, las Sras. F. Macken y N. Colneric y el Sr. J.N. Cunha Rodrigues (Ponente), Jueces;
Abogado General: Sr. J. Mischo;
Secretario: Sr. R. Grass;
visto el informe del Juez Ponente;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 21 de febrero de 2002;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia1 Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 17 de febrero de 2001, Aéroports de Paris (en lo sucesivo, «ADP») interpuso un recurso de casación, con arreglo al artículo 49 del Estatuto CE del Tribunal de Justicia, contra la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (T-128/98, Rec. p. II-3929; en lo sucesivo, «sentencia recurrida»), por la que este último desestimó su recurso de anulación contra la Decisión 98/513/CE de la Comisión, de 11 de junio de 1998, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 86 del Tratado CE (IV/35.613 - Alpha Flight Services/Aéroports de Paris) (DO L 230, p. 10; en lo sucesivo, «Decisión controvertida»).
Hechos que originaron el litigio
2 La sentencia recurrida expone lo siguiente:
«1. El demandante, [ADP], es una entidad pública dotada de autonomía financiera a la que, con arreglo al artículo L.251-2 del "code de l'aviation civile" francés, corresponde "organizar, explotar y desarrollar el conjunto de las instalaciones de transporte civil aéreo situadas en la región de París y destinadas a facilitar la llegada y salida de los aviones, guiar la navegación, garantizar el embarque, desembarque y conducción a tierra de los viajeros, mercancías y correo transportados por avión, así como todas las instalaciones anejas".
2. ADP explota los aeropuertos de Orly y de Roissy-Charles-de-Gaulle (en lo sucesivo, "Roissy-CDG").
3. En los años sesenta, cuatro sociedades prestaban en el aeropuerto de Orly servicios de mayordomía ("catering"): Pan Am, TWA, Air France y la Compagnie internationale des wagons-lits (en lo sucesivo, "CIWL"). Las tres primeras ejercían, en realidad y de manera casi exclusiva en el caso de Air France, actividades de autoasistencia, es decir de suministro a sus propios vuelos. Tras la creación del aeropuerto de Roissy-CDG en los años setenta, TWA y Pan Am transfirieron sus actividades a éste.
4. En esta misma época, ACS, filial de Trust House Forte, que pasó a llamarse THF y a la que sucedió la sociedad Alpha Flight Services (en lo sucesivo, "AFS"), empezó a prestar servicios de mayordomía en el aeropuerto de Orly.
5. Tras una licitación organizada por ADP en 1988, se eligió a AFS como único agente de servicios de mayordomía en el aeropuerto de Orly, junto a Air France, que se limitaba a realizar actividades de autoasistencia.
6. Las condiciones financieras impuestas por ADP se limitaban al pago periódico de una tasa calculada sobre la base del volumen de negocios del agente. En su proposición, AFS contemplaba el pago de una tasa media calculada sobre su volumen de negocios de [...] % (con una variación del [...] %), así como la construcción de un nuevo edificio y la compra, por [...] de francos franceses (FRF), de los edificios de CIWL.
7. El 21 de mayo de 1992, ADP y AFS firmaron un convenio de concesión por un período de 25 años, que entró en vigor con carácter retroactivo el 1 de febrero de 1990 y mediante el cual se autorizó a AFS a prestar servicios de mayordomía en el aeropuerto de Orly, así como a ocupar un conjunto de bienes inmuebles situados en dicho aeropuerto y un terreno de [...] y a construir en él, soportando AFS los costes, las instalaciones necesarias para su actividad.
8. Con arreglo al artículo 23 del convenio, la tasa que AFS debía abonar quedaba definida en los siguientes términos:
i) no se le exigía ninguna tasa de ocupación;
ii) se le aplicaba una tasa comercial proporcional al volumen de negocios [total anual realizado por AFS, excluyendo el volumen de negocios correspondiente al suministro de platos kasher a partir de Rungis (situada fuera del perímetro del aeropuerto) a las sociedades que prestasen servicios de mayordomía en las plataformas de ADP. El volumen de negocios relativo a las prestaciones elaboradas en las instalaciones de Rungis y suministradas directamente a cualquier otro cliente instalado en las plataformas de ADP, se tratase o no de compañías aéreas, quedaba sujeto al pago de la tasa];
iii) por último, el concesionario debía abonar a ADP un importe de [...] de FRF además de la tasa prevista en el apartado anterior.
9. [...], un nuevo agente, Orly Air traiteur (en lo sucesivo, "OAT"), comenzó a prestar servicios de mayordomía en el aeropuerto de Orly. OAT es una filial del grupo Air France, que la controla mayoritariamente a través de su filial Servair, que, a su vez, también presta servicios de asistencia en tierra en el aeropuerto Roissy-CDG. OAT asumió progresivamente las actividades de mayordomía realizadas hasta entonces por Air France en el aeropuerto de Orly.
10. [...], ADP otorgó a OAT una concesión por un período de 25 años, [...] y que tenía por objeto la autorización de la explotación de servicios de mayordomía en el aeropuerto de Orly y de la ocupación de bienes inmuebles situados dentro de su perímetro. De esta manera, se autorizaba a OAT a ocupar un terreno de [...] y a construir en él, asumiendo los costes, las instalaciones necesarias. El artículo 26 del convenio de concesión, relativo a las condiciones financieras, establecía una remuneración diferente para cada autorización en los siguientes términos:
- por una parte, como contrapartida de la autorización de ocupación del terreno, el beneficiario se comprometía a abonar a ADP una tasa de ocupación anual proporcional a la superficie ocupada [...];
- por otra parte, como contrapartida de la concesión de la autorización de ejercicio de actividad, el beneficiario se comprometía a abonar a ADP una tasa comercial calculada aplicando:
i) un tipo del [...] % sobre el volumen de negocios total realizado con la compañía nacional Air France y las filiales del grupo Air France, Air Charter, Air Inter (las prestaciones realizadas por OAT con las filiales o subfiliales de Servair, titulares de una autorización de explotación comercial con ADP quedaban excluidas de la base imponible del volumen de negocios);
ii) un tipo del [...] % sobre el volumen de negocios total realizado con cualquier otra compañía aérea.
11. A finales de 1992, tras la llegada de OAT al mercado y un conflicto entre ADP y AFS en relación con la remuneración a abonar por ésta, se redujo el tipo de la tasa de AFS, que pasó de [...] %.
12. El 29 de diciembre de 1993, AFS comunicó a ADP que consideraba que el tipo de su tasa y los aplicados al volumen de negocios de sus competidores en el aeropuerto de Orly no eran equivalentes, ni siquiera después de haber tomado en consideración las eventuales diferencias en los costes de ocupación, y que esa diferencia creaba un desequilibrio entre los distintos agentes. En consecuencia, AFS solicitó el ajuste de los tipos de las tasas.
13. ADP se negó aduciendo que la reducción de los tipos obtenida por AFS anteriormente situaba en un nivel equivalente las tasas de todos los concesionarios, habida cuenta de los costes inmobiliarios.
14. El 22 de junio de 1995, AFS presentó ante la Comisión una denuncia contra ADP, alegando que este organismo imponía tasas discriminatorias a los agentes de servicios de mayordomía infringiendo lo dispuesto en el artículo 86 del Tratado CE (actualmente artículo 82 CE).
15. El 1 de febrero de 1996, la Comisión remitió a ADP una solicitud de información con arreglo a lo dispuesto en el artículo 11 del Reglamento nº 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (DO 1962, 13, p. 204; EE 08/01, p. 22), con objeto de obtener precisiones sobre la identidad de los agentes de servicios de asistencia en tierra autorizados por ADP a ejercer su actividad en el aeropuerto de Orly y en el de Roissy-CDG, así como sobre las tasas comerciales que se les exigían. De la respuesta de ADP se desprende, en particular, que los tipos de asistencia sujetos al pago de una tasa sobre el volumen de negocios incluyen los servicios de mayordomía, los servicios de limpieza y los servicios relativos a la carga.
16. El 4 de diciembre de 1996, la Comisión remitió a ADP un pliego de cargos, conforme al artículo 86 del Tratado, en el que estimaba que las tasas comerciales aplicadas por dicho organismo estaban fundadas en reglas relativas a la base que variaban en función de la identidad de las empresas autorizadas, sin que dichas diferencias estuvieran justificadas objetivamente. Con arreglo al artículo 7, apartado 1, del Reglamento nº 99/63/CEE de la Comisión, de 25 de julio de 1963, relativo a las audiencias previstas en los apartados 1 y 2 del artículo 19 del Reglamento nº 17 (DO 1963, 127, p. 2268; EE 08/01, p. 62), ADP tuvo la oportunidad de exponer verbalmente su punto de vista durante la vista celebrada el 16 de abril de 1997.
17. El 11 de junio de 1998, la Comisión adoptó la [Decisión controvertida], según la cual:
"Artículo 1
Sirviéndose de su posición dominante como entidad gestora de los aeropuertos de París para imponer cánones comerciales discriminatorios en los aeropuertos de Orly y de Roissy-Charles de Gaulle a los agentes y usuarios que ejercen servicios de asistencia o autoasistencia en tierra relativos a la mayordomía aérea (incluidas las actividades de carga y descarga de alimentos y bebidas del avión), a la limpieza de las aeronaves y a los servicios de carga, [ADP] ha infringido lo dispuesto en el artículo 86 del Tratado CE.
Artículo 2
[ADP] deberá poner fin a la infracción mencionada en el artículo 1 proponiendo a los agentes de servicios de asistencia en tierra un régimen de cánones comerciales no discriminatorio, a más tardar en el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión."»
La sentencia recurrida
3 El 7 de agosto de 1998, ADP interpuso ante el Tribunal de Primera Instancia un recurso que tenía por objeto la anulación de la Decisión controvertida.
4 En la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia desestimó los siete motivos invocados por ADP y basados, respectivamente, en un vicio de procedimiento, en la vulneración del derecho de defensa, en el incumplimiento de la obligación de motivación, en la infracción del artículo 86 del Tratado, en la infracción del artículo 90, apartado 2, del Tratado CE (actualmente artículo 86 CE, apartado 2), en la infracción del artículo 222 del Tratado CE (actualmente artículo 295 CE) y en una desviación de poder.
El recurso de casación
5 En su recurso de casación, ADP solicita al Tribunal de Justicia que:
- Con carácter principal:
- Anule la sentencia recurrida.
- Estime las pretensiones formuladas por ADP en primera instancia, a saber, anule la Decisión controvertida.
- Condene a la Comisión a pagar la totalidad de las costas soportadas por la parte recurrente en el procedimiento ante el Tribunal de Primera Instancia y en el presente recurso de casación.
- Condene a AFS a cargar con las costas que le haya ocasionado el procedimiento ante el Tribunal de Primera Instancia, así como, en caso de que intervenga en el presente recurso de casación, a cargar con las costas que ello le ocasione, así como con las costas de ADP que resulten de dicha intervención.
- Con carácter subsidiario:
- Anule la sentencia recurrida y devuelva el asunto a una Sala del Tribunal de Primera Instancia integrada por Jueces distintos de los que formaban parte de la Sala que dictó dicha sentencia.
- Reserve la decisión sobre las costas y atribuya su tasación a la Sala del Tribunal de Primera Instancia que resuelva el asunto.
6 La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que:
- Declare la inadmisibilidad del recurso de casación por infracción del artículo 112 del Reglamento de Procedimiento.
- Subsidiariamente, declare inadmisibles, y en todo caso infundados, los motivos segundo, tercero y quinto a noveno, y declare infundados los motivos primero, cuarto y décimo.
- Desestime por tanto el recurso de casación.
- Condene en costas al recurrente.
7 AFS solicita al Tribunal de Justicia que:
- Desestime la pretensión de anulación de la Decisión controvertida presentada por ADP.
- Condene a ADP a soportar la totalidad de las costas del presente procedimiento.
Sobre la admisibilidad
8 La Comisión sostiene que procede declarar inadmisible el recurso de casación en su conjunto, puesto que ADP se ha remitido en varias ocasiones a documentos que no han sido adjuntados al escrito de interposición de dicho recurso, aunque acompañaban a la demanda presentada ante el Tribunal de Primera Instancia. En su opinión, al actuar de este modo, ADP ha infringido los artículos 112 y 37 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia.
9 A este respecto ha de recordarse que el artículo 112, apartados 1 y 2, del Reglamento de Procedimiento determina los requisitos que debe cumplir el recurso de casación. El apartado 1, párrafo segundo, de dicho artículo dispone que será de aplicación, entre otros, el artículo 37 del mencionado Reglamento, el cual dispone, en su apartado 1, párrafo segundo, que todo escrito procesal debe ir acompañado de «todos los anexos que en él se mencionan» y, en su apartado 4, que «a todo escrito procesal se acompañarán, como anexo, los documentos justificativos invocados y una relación de los mismos».
10 Sin embargo, ninguna disposición del Reglamento de Procedimiento sanciona el incumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 37, apartados 1 y 4, de dicho Reglamento con la inadmisibilidad del recurso de casación.
11 Por otra parte, no se ha presentado ante el Tribunal de Justicia dato alguno que indique que la Comisión o AFS sufrieran algún perjuicio por no haber sido adjuntados al recurso de casación los documentos a los que éste se remite, mientras que consta que dichas partes conocían los mencionados documentos porque acompañaban a la demanda presentada ante el Tribunal de Primera Instancia.
12 Por lo tanto, el vicio invocado por la Comisión no basta para declarar la inadmisibilidad del recurso de casación (véase, en este sentido, la sentencia de 24 de octubre de 1996, Tremblay y otros/Comisión, C-91/95 P, Rec. p. I-5547, apartado 11).
13 Por estas razones procede rechazar la pretensión de la Comisión de que el Tribunal de Justicia declare la inadmisibilidad del recurso de casación en su conjunto.
Sobre el fondo
Sobre el primer motivo, basado en la infracción del Reglamento nº 17 y del Reglamento (CEE) nº 3975/87
14 ADP sostiene que el Tribunal de Primera Instancia incurrió en un error de Derecho al considerar, en los apartados 34 a 52 de la sentencia recurrida, que la Comisión había actuado legítimamente al estimar que el Reglamento aplicable en el presente asunto era el Reglamento nº 17 y no el Reglamento (CEE) nº 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo (DO L 374, p. 1). Según ADP, ninguno de los fundamentos de Derecho de la sentencia recurrida permite poner en entredicho la exclusión de la totalidad del sector de los transportes del ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 y la aplicación correlativa a dicho sector del Reglamento nº 3975/87.
15 ADP basa este motivo, en primer lugar, en la sentencia de 11 de marzo de 1997, Comisión/UIC (C-264/95 P, Rec. p. I-1287), en cuyo apartado 44 el Tribunal de Justicia declaró que «la totalidad del sector de los transportes» había sido excluida del ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 por el Reglamento nº 141 del Consejo, de 26 de noviembre de 1962, sobre la no aplicación del Reglamento nº 17 del Consejo al sector de los transportes (DO 1962, 124, p. 2751; EE 07/01, p. 57). Por consiguiente, en opinión de ADP, es el Reglamento nº 3975/87, que ha sustituido al Reglamento nº 141, el que debe aplicarse a la totalidad del sector de los transportes, en el que está indiscutiblemente incluida la actividad de ADP.
16 A este respecto procede señalar que, en el apartado 44 de la sentencia Comisión/UIC, antes citada, el Tribunal de Justicia analizaba la cuestión de si una cláusula que prohibía a las agencias de viajes favorecer, en su publicidad, en sus ofertas o en su asesoramiento a los clientes, medios de transportes competidores de los transportes por ferrocarril estaba comprendida en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 o en el del Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 175, p. 1; EE 08/01, p. 106), cuyo artículo 1 contempla, entre otros, los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas «que tengan por objeto o por efecto la fijación de precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte, el reparto de los mercados de transporte». Fue al concluir que dicha cláusula, relativa a las modalidades de comercialización de los servicios de transporte por las agencias de viajes, estaba comprendida en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68, y no del Reglamento nº 17, cuando el Tribunal de Justicia observó que la totalidad del sector de los transportes había sido excluida del ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 por el Reglamento nº 141.
17 No es posible deducir por tanto del apartado 44 de la sentencia Comisión/UIC, antes citada, que una actividad de gestión de aeropuertos como la que desempeña ADP esté necesariamente incluida en el sector de los transportes con arreglo a dicha sentencia.
18 Por lo demás, los propios términos del Reglamento nº 141 confirman la tesis de que este último Reglamento no excluye del ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 la actividad desempeñada por ADP. Así, por una parte, como señaló el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 56 de la sentencia recurrida, el tercer considerando del Reglamento nº 141 indica que las peculiaridades de los transportes sólo justifican la no aplicación del Reglamento nº 17 en lo que respecta a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas «que afecten directamente a la prestación del servicio de transportes». Por otra parte, el artículo 1 del Reglamento nº 141 sólo descarta la aplicación del Reglamento nº 17 en lo que respecta a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas «que tengan por objeto o por efecto la fijación de los precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte o el reparto de los mercados de transporte».
19 Por lo tanto, el Tribunal de Primera Instancia actuó legítimamente al desestimar, en el apartado 52 de la sentencia recurrida, las alegaciones de ADP basadas en la sentencia Comisión/UIC, antes citada.
20 En segundo lugar, ADP alega que el Tribunal de Primera Instancia concluyó que el Reglamento nº 3975/87 no era aplicable en el presente asunto partiendo de una interpretación incorrecta de dicho Reglamento.
21 A este respecto procede señalar que el Tribunal de Primera Instancia podía legítimamente considerar que el Reglamento nº 3975/87 sólo se aplica a las actividades directamente relacionadas con la prestación de servicios de transporte aéreo, de las que no forman parte las actividades desempeñadas por ADP.
22 En este contexto, resulta correcta la alusión del Tribunal de Primera Instancia, en el apartado 41 de la sentencia recurrida, al título del Reglamento nº 3975/87, según el cual este último establece las normas de desarrollo de las reglas de competencia para las «empresas del sector del transporte aéreo». Aun cuando, como alega ADP, la versión inglesa de dicho título hace referencia a las «undertakings in the air transport sector», no es menos cierto que el artículo 1, apartado 1, de dicho Reglamento, según el cual este último «establece las normas de desarrollo de los artículos 85 y 86 del Tratado para los servicios de transporte aéreo», confirma que sólo las actividades directamente vinculadas con la prestación de servicios de transporte aéreo están comprendidas en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento. Ahora bien, no es éste el caso de las actividades del tipo de las desempeñadas por ADP, que, como se indicó en el apartado 46 de la sentencia recurrida, no consisten en prestar servicios de asistencia en tierra, sino en suministrar servicios a las empresas que prestan, a su vez, servicios de asistencia en tierra a las empresas de transporte aéreo.
23 En contra de lo que alega ADP, el artículo 4 bis, apartado 1, del Reglamento nº 3975/87, en su versión modificada por el Reglamento (CEE) nº 1284/91 del Consejo, de 14 de mayo de 1991 (DO L 122, p. 2), no pone en entredicho la anterior conclusión. En efecto, como el apartado 42 la sentencia recurrida señala con razón, dicha disposición sólo se refiere a las prácticas que pueden «comprometer directamente la existencia de un servicio aéreo», lo que implica la existencia de un vínculo directo con la prestación de servicios de transporte aéreo.
24 El Tribunal de Primera Instancia también actuó legítimamente al señalar, en el apartado 40 de la sentencia recurrida, que la conclusión de que el Reglamento nº 17 es aplicable a comportamientos distintos de los directamente relacionados con la prestación de servicios de transporte aéreo se ve confirmada por el primer considerando del Reglamento (CEE) nº 3976/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo (DO L 374, p. 9), donde se afirma que el Reglamento nº 17 establece las normas de desarrollo de las reglas de competencia respecto de los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas «distintos de los que están directamente relacionados con las prestaciones relativas a los servicios de transporte aéreo».
25 Aunque el Reglamento nº 3976/87 se refiere a la aplicación del artículo 85, apartado 3, del Tratado CE (actualmente artículo 81 CE, apartado 3), relativo a ciertos tipos de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas, mientras que la Decisión controvertida se refiere a un abuso de posición dominante, no es menos cierto que el Reglamento nº 3975/87 y el Reglamento nº 3976/87 fueron adoptados el mismo día y ambos regulan la aplicación de las normas en materia de competencia a los servicios de transporte aéreo, mientras que no existe razón alguna para considerar que el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 es distinto según se trate de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas a los que se aplique el artículo 85, apartado 3, del Tratado o de abusos de posición dominante.
26 Además, en el apartado 50 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia rechazó legítimamente la alegación de ADP según la cual, en su propuesta de Directiva 95/C 142/09, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (DO 1995, C 142, p. 7), la Comisión había indicado que la asistencia en tierra forma parte integrante del sistema de transporte aéreo. Como señaló el Tribunal de Primera Instancia, el Consejo no incluyó esta apreciación en la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (DO L 272, p. 36), y, en cualquier caso, el objeto de la Decisión controvertida no son los servicios de asistencia en tierra, sino las actividades de gestión de los aeropuertos de París que desarrolla ADP, situadas en un mercado anterior a los servicios mencionados.
27 De las consideraciones anteriores se deduce que el Tribunal de Primera Instancia consideró con razón que las actividades de ADP, pese a estar incluidas en el sector de los transportes, no constituyen servicios de transporte aéreo a efectos del Reglamento nº 3975/87.
28 Por consiguiente, procede desestimar por infundado el primer motivo.
Sobre el segundo motivo, basado en el incumplimiento de la obligación de motivación por parte del Tribunal de Primera Instancia
29 Según ADP, la motivación del Tribunal de Primera Instancia encierra una contradicción. Por una parte, en los apartados 65 a 67 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia reconoció que la Decisión controvertida no exige que se apliquen tasas idénticas a quienes prestan servicios de autoasistencia y a quienes prestan servicios de asistencia a terceros, mientras que, por otra parte, en el apartado 206 de la misma sentencia, el Tribunal de Primera Instancia exigió que las tasas impuestas a estas dos categorías de prestadores de servicios fueran idénticas, por ser idénticos los servicios que ADP les presta. Así pues, en su opinión, el Tribunal de Primera Instancia incumplió la obligación de motivación y la sentencia recurrida debe por tanto anularse.
30 La Comisión alega que el presente motivo no es admisible, puesto que se limita a reproducir los motivos segundo y tercero invocados ante el Tribunal de Primera Instancia, en los que ADP reprochaba a la Comisión el incumplimiento de su obligación de motivar la Decisión controvertida, por no haber adoptado la misma postura en el pliego de cargos y en la Decisión.
31 Conforme a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (véase, en particular, la sentencia de 4 de julio de 2000, Bergaderm y Goupil/Comisión, C-352/98 P, Rec. p. I-5291, apartado 34), un recurso de casación debe indicar de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los argumentos jurídicos que apoyan de manera específica esta pretensión. Pues bien, como se deduce del apartado 29 del presente sentencia, así ocurre en el presente caso, por lo que procede declarar la admisibilidad del segundo motivo.
32 En cuanto al fondo, debe subrayarse que, en los apartados 65 a 67 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia constató que ni en la Decisión controvertida ni en el pliego de cargos se habían exigido tasas idénticas para la autoasistencia y la asistencia a terceros y que la Comisión se limitaba a exigir que dichas tasas no fueran discriminatorias.
33 No existe una contradicción entre la constatación anterior y la conclusión formulada en los apartados 206 a 210 de la sentencia recurrida según la cual, en el presente asunto, los agentes de servicios de asistencia a terceros y quienes prestaban servicios de autoasistencia recibían de ADP los mismos servicios de gestión y la diferencia de trato en materia de tarifas de estas dos categorías de empresas no estaba justificada.
34 En efecto, como se deduce de los apartados 65 a 67 y 206 a 210 de la sentencia recurrida, la afirmación de que las tasas deben fijarse de un modo no discriminatorio no implica que deban ser necesariamente idénticas para las dos categorías de agentes de servicios de que se trata, sino que toda diferencia debe estar objetivamente justificada. Pues bien, en el presente asunto, en el apartado 210 de la sentencia recurrida el Tribunal de Primera Instancia llegó a la conclusión de que no existía justificación para la diferencia existente entre las tasas exigidas a estas dos categorías de empresas, sobre todo teniendo en cuenta que, como indicaba el apartado 206 de dicha sentencia, los servicios que ADP prestaba a estas dos categorías eran los mismos.
35 Como la motivación de la sentencia recurrida no contiene la contradicción alegada por ADP, procede desestimar por infundado el segundo motivo.
Sobre el tercer motivo, basado en una violación del derecho de defensa por parte del Tribunal de Primera Instancia
36 Según ADP, el Tribunal de Primera Instancia vulneró su derecho de defensa al indicar, en el apartado 126 de la sentencia recurrida, que la actividad de HRS, agente de servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de París, debía estar igualmente sujeta al pago de una tasa comercial y que el hecho de que no ocurriera así constituía una discriminación suplementaria, aunque no hubiera sido objeto de la Decisión controvertida. En su opinión, al actuar de este modo, el Tribunal de Primera Instancia calificó de infracción del Derecho de la competencia el comportamiento de ADP sin respetar las normas de procedimiento previstas en el Derecho comunitario para proceder a tal calificación, pues dicha imputación no figuraba ni en el pliego de cargos ni en la Decisión controvertida y, por lo tanto, ADP no tuvo la posibilidad de defenderse de ella.
37 La Comisión alega que el motivo basado en una vulneración del derecho de defensa no puede invocarse, como tal, en contra del Tribunal de Primera Instancia y que, por lo tanto, procede declarar su inadmisibilidad manifiesta.
38 En lo que respecta a la admisibilidad del tercer motivo, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia muestra, como ha recordado con razón ADP (véase, en particular, la sentencia de 9 de septiembre de 1999, Petrides/Comisión, C-64/98 P, Rec. p. I-5187, apartados 31 a 34), que en los recursos de casación ante el Tribunal de Justicia puede alegarse la vulneración del derecho de defensa por parte del Tribunal de Primera Instancia. Por lo tanto, procede declarar admisible el presente motivo.
39 En cuanto al fondo, es preciso señalar que, en los apartados 120 a 124 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia expuso las razones por las que llegó a la conclusión, recogida en el apartado 125 de dicha sentencia, de que las actividades de ADP no suponen el ejercicio de una misión de poder público y son actividades empresariales a efectos del artículo 86 el Tratado, aunque se realicen sobre el dominio público.
40 En el apartado 126 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia añadió que el hecho alegado por ADP para probar que las tasas controvertidas tienen una naturaleza exclusivamente demanial, a saber, el de que HRS ejerciera su actividad desde el exterior del recinto aeroportuario sin abonar ninguna tasa a ADP, no afectaba a la conclusión expuesta en el apartado 125 de dicha sentencia, dado que, en todo caso, HRS está obligada a utilizar las instalaciones aeroportuarias, puesto que la asistencia en tierra tiene lugar, por definición, en el aeropuerto. El Tribunal de Primera Instancia podía legítimamente estimar que tal hecho no tenía entidad suficiente para modificar la naturaleza de las tasas controvertidas ni la de las actividades remuneradas con dichas tasas.
41 La afirmación formulada en el apartado 126 de la sentencia recurrida, según la cual el hecho de que HRS no abonara ninguna tasa constituía una discriminación suplementaria, tiene carácter reiterativo. Pues bien, las alegaciones dirigidas contra los fundamentos jurídicos reiterativos de una sentencia del Tribunal de Primera Instancia deben rechazarse desde un principio, puesto que no pueden dar lugar a su anulación (véase, en particular, el auto de 25 de marzo de 1996, SPO y otros/Comisión, C-137/95 P, Rec. p. I-1611, apartado 47).
42 Por consiguiente, procede desestimar el tercer motivo.
Sobre el cuarto motivo, basado en la falta de respuesta a uno de los motivos invocados por ADP
43 Según ADP, la Decisión controvertida afirma que la diferencia de trato que dicho organismo aplicaba a la asistencia a terceros y a la autoasistencia producía efectos discriminatorios en el mercado del transporte aéreo. ADP recuerda a este respecto que, según el considerando 123, última frase, de la Decisión controvertida, las compañías aéreas que no practican la autoasistencia «se ven obligadas a recurrir a servicios de asistencia a terceros más onerosos y padecen los efectos discriminatorios de los cánones comerciales aplicados por ADP».
44 Ahora bien, a su juicio, el Tribunal de Primera Instancia no respondió a la alegación en la que ADP impugnaba dicha afirmación poniendo de relieve las diferencias entre la situación de una empresa de transporte que practica la autoasistencia y la de otra que recurre a los servicios de un tercero.
45 En primer lugar procede señalar que, en contra de lo que sostiene ADP, el Tribunal de Primera Instancia respondió a dicha alegación en el apartado 218 de la sentencia recurrida, en los siguientes términos:
«Por último, también debe rechazarse la alegación del demandante según la cual no existe ninguna discriminación en el propio mercado del transporte aéreo desde el momento en que no existe ninguna limitación en los aeropuertos de París en relación con la autoasistencia. Por una parte, dicho argumento, suponiendo que estuviera fundado, no cuestionaría la discriminación entre quienes prestan asistencia a terceros y quienes realizan la autoasistencia. Por otra parte, dicho argumento es inexacto, en la medida en que, como se indicó en el considerando 123 de la Decisión [controvertida], sólo las grandes compañías aéreas con un tráfico considerable entre los aeropuertos de París tienen, en la práctica, la posibilidad de desarrollar y rentabilizar un servicio de autoasistencia, mientras que las restantes están obligadas a dirigirse a los agentes de asistencia a terceros.»
46 Por otra parte, como alega con acierto la Comisión, este argumento invocado en primera instancia parte de una premisa errónea, pues considera que la Decisión controvertida se refiere a una discriminación entre empresas de transporte aéreo. En efecto, según el tenor literal del artículo 1 de dicha Decisión, «sirviéndose de su posición dominante como entidad gestora de los aeropuertos de París para imponer cánones comerciales discriminatorios en los aeropuertos de Orly y de Roissy-Charles de Gaulle a los agentes y usuarios que ejercen servicios de asistencia o autoasistencia en tierra relativos a la mayordomía aérea [...], a la limpieza de las aeronaves y a los servicios de carga, [ADP] ha infringido lo dispuesto en el artículo 86 del Tratado CE». Por consiguiente, como muestran igualmente los fundamentos de la Decisión controvertida, dicha Decisión no se refiere a una discriminación entre empresas de transporte aéreo, sino a la desigualdad en las tarifas aplicables a los agentes de servicios de asistencia o a los usuarios que suministran el mismo tipo de servicios.
47 No pone en entredicho esta apreciación el considerando 123, última frase, de la Decisión controvertida, que sólo pretende señalar, incidentalmente, que las tasas discriminatorias en el mercado de los servicios de gestión de los aeropuertos afectan a las empresas de transporte aéreo que no practican la autoasistencia, las cuales se ven obligadas a recurrir a servicios de asistencia a terceros más onerosos.
48 Por consiguiente, procede desestimar el cuarto motivo.
Sobre el quinto motivo, basado en una desnaturalización de las pruebas
49 Según ADP, en el apartado 117 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia incurrió en una grave desnaturalización de las pruebas al establecer una diferencia entre, por una parte, la ocupación de los terrenos, edificios y bienes de equipo ubicados en el perímetro del aeropuerto, como contrapartida de la cual el agente que presta los servicios abona una tasa de ocupación, y, por otra parte, los servicios de gestión del aeropuerto y la autorización para la prestación de servicios de asistencia en tierra, como contrapartida de los cuales el agente abona una tasa comercial.
50 En opinión de esta parte, el Tribunal de Primera Instancia justificó su interpretación basándose en los convenios celebrados por ADP con AFS, por un lado, y con OAT, por otro, cuando, en realidad, lo que dichos convenios establecían era una tasa global como contrapartida de la ocupación privativa del dominio público.
51 En primer lugar, según ADP, los convenios de que se trata no se refieren en absoluto a los pretendidos «servicios de gestión» que dicho organismo suministra a los agentes de servicios. En segundo lugar, dichos convenios se celebraron acogiéndose expresamente al régimen de las autorizaciones de ocupación temporal del dominio público. Pues bien, según el Derecho francés del dominio público, únicamente la ocupación privativa del dominio público por los agentes de servicios de asistencia en tierra puede dar lugar al cobro de una tasa.
52 ADP añade que, como se explicó con claridad ante el Tribunal de Primera Instancia, la tasa global exigida por la ocupación privativa del dominio público puede determinarse bien utilizando exclusivamente un componente variable o bien utilizando un componente fijo y otro variable. En este último caso ambos componentes son indisociables el uno del otro, pues juntos constituyen el método de determinación de una tasa global única.
53 La Comisión sostiene que procede declarar la inadmisibilidad manifiesta del presente motivo por tres razones. En primer lugar, la demandante omitió adjuntar al recurso de casación una serie de anexos. En segundo lugar, este motivo se limita a repetir lo expuesto en la primera parte del cuarto motivo invocado ante el Tribunal de Primera Instancia. Por último, los convenios que ADP celebró con AFS, por una parte, y con OAT, por otra, no constituyen pruebas sino meros hechos. Aun suponiendo que se tratase de pruebas, el Tribunal de Justicia no es competente, en principio, para examinar las pruebas que el Tribunal de Primera Instancia tuvo en cuenta para determinar los hechos.
54 En primer lugar, en lo que respecta a la inadmisibilidad alegada por la Comisión y basada en el hecho de que en el procedimiento de casación no se presentaron ciertos documentos que ya habían sido presentados en el procedimiento seguido ante el Tribunal de Primera Instancia, se deduce de los apartados 9 a 12 de la presente sentencia que tal hecho no puede dar lugar a la inadmisibilidad de ninguno de los motivos de casación.
55 En segundo lugar, en cuanto a la alegación basada en la supuesta repetición de un motivo ya invocado ante el Tribunal de Primera Instancia, basta con señalar que el presente motivo indica de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los argumentos jurídicos que apoyan de manera específica la pretensión de que se anule aquélla, conforme a los requisitos que establece la jurisprudencia citada en el apartado 31 de la presente sentencia.
56 Por último, en respuesta a la tercera alegación sobre la admisibilidad del quinto motivo, procede recordar que, con arreglo a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, son admisibles en el procedimiento de casación las alegaciones relativas a los hechos considerados probados y a la apreciación que de éstos se hace en la sentencia recurrida, cuando el recurrente alegue que el Tribunal de Primera Instancia efectuó apreciaciones cuya inexactitud material resulta de los documentos obrantes en autos o desnaturalizó las pruebas que le fueron sometidas (véase, en particular, la sentencia de 15 de junio de 2000, Dorsch Consult/Consejo y Comisión, C-237/98 P, Rec. p. I-4549, apartados 35 y 36). Pues bien, esto es precisamente lo que aquí se alega.
57 Por consiguiente, procede declarar la admisibilidad del presente motivo.
58 En cuanto al fondo, es preciso señalar que el Tribunal de Primera Instancia no desnaturalizó en absoluto el contenido de los autos al establecer una diferencia, a la hora de analizar las tasas controvertidas, entre la tasa de ocupación, como contrapartida de la autorización de ocupación del dominio público, por una parte, y la tasa comercial, como contrapartida de los servicios de gestión prestados por ADP y de la autorización de ejercicio de la actividad, por otra.
59 En efecto, tal como demostró el Abogado General en los puntos 107 a 113 de sus conclusiones en lo que respecta al convenio celebrado entre ADP y AFS, dicha distinción puede basarse en particular, no sólo en el propio título del convenio, sino también en su artículo 17, que determina su objeto, así como en su artículo 23, que, como contrapartida de la autorización de ocupación y de «explotación», obliga a abonar a ADP una tasa «comercial», proporcional al volumen de negocios, sin que se exija tasa «de ocupación» alguna. La misma observación se impone en lo que respecta al convenio celebrado entre ADP y OAT, que distingue claramente entre la tasa «de ocupación» y la tasa «comercial».
60 Por lo tanto, al rechazar la tesis defendida por ADP, según la cual las tasas que le abonaban AFS y OAT constituían únicamente la contrapartida económica de la ocupación privativa del dominio público, el Tribunal de Primera Instancia no desnaturalizó en absoluto el contenido de los autos, por lo que procede desestimar por infundado el quinto motivo.
Sobre el sexto motivo, basado en la desnaturalización del Derecho nacional
61 ADP alega que el Tribunal de Primera Instancia desnaturalizó manifiestamente el Derecho nacional al declarar, en el apartado 125 de la sentencia recurrida, que «las actividades de ADP controvertidas tienen carácter económico y que, aunque es cierto que se realizan sobre el dominio público, no suponen, por ello, el ejercicio de una misión de poder público».
62 La Comisión alega que procede declarar la inadmisibilidad manifiesta del presente motivo, en primer lugar, porque ADP no adjuntó al recurso de casación una resolución judicial mencionada en él y que acompañaba a la demanda de anulación presentada ante el Tribunal de Primera Instancia; en segundo lugar, porque ADP se limita a repetir en dicho motivo lo expuesto en la primera parte del cuarto motivo invocado ante el Tribunal de Primera Instancia, y, en tercer lugar, porque en un recurso de casación no puede criticarse la valoración del Derecho nacional llevada a cabo por el Tribunal de Primera Instancia.
63 Ninguna de estas alegaciones puede acogerse. En primer lugar, del apartado 54 de la presente sentencia se sigue que el hecho de no haber adjuntado al recurso de casación un documento ya presentado ante el Tribunal de Primera Instancia no puede dar lugar a la inadmisibilidad de ninguno de los motivos de casación. En segundo lugar, el presente motivo indica de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los argumentos jurídicos que apoyan de manera específica la pretensión de que aquélla se anule, con lo que cumple los requisitos que exige la jurisprudencia citada en el apartado 31 de la presente sentencia. En tercer lugar, se deduce de la jurisprudencia mencionada en el apartado 56 de la presente sentencia que las alegaciones relativas a la interpretación errónea del Derecho nacional son admisibles cuando lo que se reprocha al Tribunal de Primera Instancia es, como sucede en el presente asunto, el haber desnaturalizado dicho Derecho.
64 Procede por tanto declarar la admisibilidad del sexto motivo.
65 En cuanto al fondo, es preciso señalar que la conclusión a que llegó el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 125 de la sentencia recurrida no se basa en un análisis del Derecho francés, análisis efectuado en el apartado 129 de dicha sentencia únicamente a mayor abundamiento, sino que se deriva de la calificación de las actividades controvertidas de ADP desde el punto de vista del Derecho comunitario que se realiza en los apartados 119 a 124 de la sentencia recurrida.
66 En efecto, la cuestión de si las actividades de gestión de las infraestructuras aeroportuarias desarrolladas por ADP constituyen una actividad empresarial a efectos del artículo 86 del Tratado debe resolverse con arreglo al Derecho comunitario. Así pues, en contra de lo que sostiene ADP, la motivación que figura en el apartado 129 de la sentencia recurrida se formula únicamente a mayor abundamiento, como correctamente señaló el Tribunal de Primera Instancia.
67 En la medida en que el sexto motivo impugna así un fundamento jurídico reiterativo de la sentencia recurrida, no puede dar lugar a la anulación de ésta, conforme a la jurisprudencia mencionada en el apartado 41 de la presente sentencia, por lo que procede declararlo inoperante.
Sobre el séptimo motivo, basado en la infracción del artículo 86 del Tratado cometida por el Tribunal de Primera Instancia al calificar a ADP de empresa
68 En su séptimo motivo, ADP sostiene que el Tribunal de Primera Instancia infringió el artículo 86 del Tratado al calificarla de empresa, a efectos de dicha disposición, en los apartados 120 a 126 de la sentencia recurrida. La administración del dominio público, única actividad controvertida en el presente asunto, supone el ejercicio de prerrogativas de poder público y no puede por tanto constituir una actividad empresarial a efectos del artículo 86 del Tratado.
69 ADP alega a este respecto que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, no pueden considerarse empresas las entidades públicas cuyas actividades suponen el ejercicio de prerrogativas de poder público (véase, en particular, la sentencia de 4 de mayo de 1988, Bodson, 30/87, Rec. p. 2479). El Tribunal de Primera Instancia hubiera debido considerar, con arreglo a dicha jurisprudencia, que ADP no es una empresa a efectos del artículo 86 del Tratado.
70 ADP sostiene por otra parte que la jurisprudencia citada por el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 123 de la sentencia recurrida no puede en ningún caso poner en entredicho la constatación de que la administración del dominio público supone el ejercicio de prerrogativas de poder público y no constituye por tanto una actividad empresarial a efectos del artículo 86 del Tratado. En efecto, por una parte, la sentencia de 20 de marzo de 1985, Italia/Comisión (41/83, Rec. p. 873), se refería a los servicios de telecomunicaciones, que no están relacionados con la administración del dominio público, y, por otra parte, la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 21 de octubre de 1997, Deutsche Bahn/Comisión (T-229/94, Rec. p. II-1689), se refería al suministro de locomotoras y a los servicios ferroviarios, sin abordar la cuestión de si la administración del dominio público constituye una actividad económica.
71 Además, como lo único que importa es determinar si la administración del dominio público supone el ejercicio de prerrogativas de poder público, no es pertinente, a juicio de ADP, la observación del Tribunal de Primera Instancia según la cual el hecho de que una actividad pueda ser ejercida por una empresa privada constituye un indicio suplementario que permite calificarla de actividad empresarial.
72 En opinión de la Comisión, el presente motivo se limita a reiterar lo alegado en la primera parte del cuarto motivo invocado por ADP ante el Tribunal de Primera Instancia, por lo que procede declararlo inadmisible.
73 Sin embargo, como este séptimo motivo de casación indica de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los argumentos jurídicos que apoyan de manera específica dicha pretensión, procede declarar su admisibilidad.
74 En lo que respecta al fondo, es preciso señalar que, por sí solo, el hecho de que una entidad disponga de prerrogativas de poder público para el ejercicio de una parte de sus actividades no impide calificarla de empresa a efectos del artículo 86 del Tratado, como la Comisión ha alegado con acierto.
75 A este respecto procede recordar que, en el contexto del Derecho de la competencia, el concepto de empresa comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación (véase, en particular, la sentencia de 17 de febrero de 1993, Poucet y Pistre, asuntos acumulados C-159/91 y C-160/91, Rec. p. I-637, apartado 17). Para determinar si las actividades de que se trata son las de una empresa en el sentido del artículo 86 del Tratado, hay que examinar cuál es la naturaleza de dichas actividades (véase, en particular, la sentencia de 19 de enero de 1994, SAT Fluggesellschaft, C-364/92, Rec. p. I-43, apartado 19).
76 En el apartado 112 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia estableció una distinción entre, por una parte, las actividades puramente administrativas de ADP, en particular las funciones de policía, y, por otra parte, las actividades controvertidas de gestión y explotación de los aeropuertos de París, remuneradas mediante tasas comerciales que varían según el volumen de negocios realizado.
77 El Tribunal de Primera Instancia señaló, en el apartado 120 sentencia recurrida, que la actividad de gestión de las infraestructuras aeroportuarias, mediante la cual ADP determina las modalidades y las condiciones de actuación de los agentes de asistencia en tierra, no puede calificarse de actividad de policía. Por otra parte, ADP no ha presentado argumento alguno que permita afirmar que sus relaciones con los agentes de asistencia en tierra forman parte del ejercicio de sus prerrogativas de poder público, o que dichas relaciones no pueden disociarse de las actividades de ADP conexas con el ejercicio de tales prerrogativas.
78 El Tribunal de Primera Instancia podía considerar así legítimamente, en el apartado 121 de la sentencia recurrida, que permitir la utilización de instalaciones aeroportuarias por parte de las compañías aéreas y de los distintos agentes de servicios, a cambio del pago de una tasa con un tipo fijado libremente por ADP, constituye una actividad de carácter económico.
79 En efecto, según reiterada jurisprudencia, constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (véanse, en particular, las sentencias de 18 de junio de 1998, Comisión/Italia, C-35/96, Rec. p. I-3851, apartado 36, y de 25 de octubre de 2001, Ambulanz Glöckner, C-475/99, Rec. p. I-8089, apartado 19).
80 En contra de lo que sostiene ADP, el Tribunal de Primera Instancia podía legítimamente remitirse a las sentencias Italia/Comisión y Deutsche Bahn/Comisión, antes citadas, que también se referían a la puesta a disposición de terceros de infraestructuras por parte de las entidades encargadas de gestionarlas.
81 En cuanto a la sentencia Bodson, antes citada, procede indicar que el Tribunal de Justicia no afirmó precisamente en ella la existencia de prerrogativas de poder público que se opusieran a la aplicabilidad del artículo 86 del Tratado. En lo que respecta a la sentencia SAT Fluggesellschaft, antes citada, el Tribunal de Justicia declaró en ella que, tomadas en su conjunto, las diversas actividades de la entidad correspondiente estaban vinculadas, por su naturaleza, por su objeto y por las normas a las que estaban sujetas, al ejercicio de prerrogativas que son típicas del poder público, y que ninguna de dichas actividades era disociable de las demás, cosa que no ocurre en el presente asunto.
82 Además, en contra de la tesis que defiende ADP, el Tribunal de Primera Instancia actuó acertadamente al recordar, en el apartado 124 de la sentencia recurrida, que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el hecho de que una actividad pueda ser ejercida por una empresa privada constituye un indicio suplementario que permite calificar la actividad en cuestión como actividad empresarial.
83 Por consiguiente, procede desestimar por infundado el séptimo motivo.
Sobre el octavo motivo, basado en una infracción del artículo 86 del Tratado en lo relativo a la definición del mercado
84 ADP sostiene que, como las tasas comerciales controvertidas no son sino la contrapartida de la ocupación privativa del dominio público, que no es necesaria para prestar servicios de asistencia en tierra, el Tribunal de Primera Instancia cometió un error al considerar que el mercado pertinente era el de los «servicios de gestión de los aeropuertos de París». La concesión por parte de ADP de una autorización de entrada en la zona de acceso restringido del recinto aeroportuario no está reservada a los agentes de servicios que ocupen privativamente el dominio público y no da lugar, como tal, al cobro de tasa alguna. De ello se deduce, según ADP, que existe una infracción del artículo 86 del Tratado en lo relativo a la definición del mercado.
85 ADP alega a este respecto que el Tribunal de Primera Instancia incurrió en un error de Derecho al aplicar erróneamente la jurisprudencia del Tribunal de Justicia. En efecto, en el asunto en el que se dictó la sentencia de 11 de noviembre de 1986, British Leyland/Comisión (226/84, Rec. p. 3263), era necesario obtener un certificado de conformidad para matricular los vehículos importados, mientras que en el presente asunto, aunque se cobran tasas como contrapartida de la ocupación privativa del dominio público, dicha ocupación no es necesaria para prestar servicios de asistencia en tierra, como lo demuestra el caso de HRS, que pese a desarrollar tal actividad no ocupa el dominio público y no paga tasas.
86 En cuanto a las modificaciones llevadas a cabo por ADP, con posterioridad al envío del pliego de cargos, en el nuevo régimen de acceso a las instalaciones aeroportuarias establecido a partir del 1 de marzo de 1999, régimen al que el Tribunal de Primera Instancia hace referencia en el apartado 127 de la sentencia recurrida, dichas modificaciones prueban, según ADP, que en el momento de los hechos resultaba jurídicamente imposible exigir una tasa por el mero acceso a las instalaciones aeroportuarias.
87 ADP sostiene que, en cualquier caso, puesto que las tasas controvertidas se cobraban como contraprestación de la ocupación privativa del dominio público, el Tribunal de Primera Instancia infringió el artículo 86 del Tratado al no incluir en su definición de la dimensión geográfica del mercado pertinente todas las superficies e inmuebles de la región de París equiparables al dominio público de ADP que un agente de asistencia en tierra pudiera utilizar para desarrollar sus actividades.
88 La Comisión alega que el presente motivo se limita a repetir lo expuesto en la segunda parte del cuarto motivo invocado ante el Tribunal de Primera Instancia, por lo que procede declarar su inadmisibilidad.
89 En lo que respecta a la primera parte de este octavo motivo, relativa a la definición del mercado de productos, procede declarar su admisibilidad. En efecto, a este respecto, ADP indica de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los argumentos jurídicos que apoyan de manera específica dicha pretensión.
90 En cuanto a la fundamentación de esta parte del motivo, procede recordar que el examen del quinto motivo ha puesto de manifiesto que es conforme a Derecho la afirmación del Tribunal de Primera Instancia de que las tasas comerciales controvertidas constituían la contrapartida de los servicios de gestión de las instalaciones aeroportuarias.
91 El Tribunal de Primera Instancia podía legítimamente deducir de ello, como hizo en el apartado 137 de la sentencia recurrida, que el mercado que debe tenerse en cuenta es el de los servicios de gestión de los aeropuertos de París, en el que ADP, en su condición de gestor de dichos aeropuertos, representa la oferta, mientras que los agentes de servicios de asistencia en tierra, que necesitan la autorización otorgada por ADP y las instalaciones aeroportuarias para desarrollar sus actividades, son los demandantes en dicho mercado.
92 A este respecto, en contra de lo que alega ADP, el Tribunal de Primera Instancia llevó a cabo una comparación pertinente entre la situación del presente asunto y la del asunto que dio lugar a la sentencia British Leyland/Comisión, antes citada, relativa al monopolio de que disponía British Leyland plc para la emisión de los certificados de conformidad necesarios para la matriculación de los vehículos de su marca. En dicha sentencia, el Tribunal de Justicia estimó en efecto que el mercado de referencia era el de los servicios indispensables en la práctica a los revendedores profesionales para asegurar la comercialización de los vehículos fabricados por British Leyland plc. De igual manera, en el presente asunto el mercado pertinente es el de la gestión de las instalaciones aeroportuarias, que son indispensables para la prestación de los servicios de asistencia en tierra y a las que ADP facilita el acceso, como el Tribunal de Primera Instancia señaló en el apartado 138 de la sentencia recurrida.
93 El hecho de que uno de los agentes de servicios de asistencia en tierra, a saber HRS, desarrolle sus actividades sin ocupar privativamente el dominio público y sin abonar tasas no pone en entredicho esta definición del mercado de productos pertinente. En efecto, también en este caso la autorización de ADP es necesaria para acceder al mercado de los servicios ofrecidos por ADP y dicho acceso es indispensable para prestar servicios de asistencia a las compañías aéreas. Como correctamente indicó el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 139 de la sentencia recurrida, ha quedado demostrado que ninguna empresa puede tener acceso al dominio público aeroportuario gestionado por ADP sin su autorización, y aún menos prestar servicios en él. Por otra parte, en cualquier caso, el hecho de que no se cobre ninguna tasa a los agentes de servicios que no necesitan locales situados en el perímetro del aeropuerto no puede afectar a la definición de dicho mercado.
94 En cuanto a las críticas que ADP formula contra el Tribunal de Primera Instancia por haberse basado éste, en el apartado 127 de la sentencia recurrida, en el régimen de acceso a las instalaciones aeroportuarias establecido a partir del 1 de marzo de 1999, basta con señalar que no se discute que dicho fundamento jurídico se formuló a mayor abundamiento. Por lo tanto, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 41 de la presente sentencia, no puede en ningún caso dar lugar a la anulación de la sentencia recurrida.
95 En lo que respecta a la segunda parte del octavo motivo, relativa a la determinación del mercado geográfico de que se trata, aun suponiendo que fuera admisible por no limitarse a reiterar la tesis expuesta por ADP ante el Tribunal de Primera Instancia y examinada en el apartado 141 de la sentencia recurrida, procede en todo caso declararla infundada.
96 En efecto, se ha indicado ya en los apartados 91 a 93 de la presente sentencia que el mercado pertinente es el de las instalaciones aeroportuarias, en las que debe efectuarse, por definición, la prestación de servicios de asistencia en tierra. Así, el Tribunal de Primera Instancia señaló acertadamente en el apartado 141 de la sentencia recurrida que el objeto de la controversia son las condiciones de acceso a las instalaciones aeroportuarias establecidas por ADP para poder prestar en ellas servicios de asistencia en tierra, que sólo pueden ser prestados en el dominio aeroportuario y con la autorización de ADP. De ello dedujo correctamente que no pueden tenerse en cuenta los bienes inmuebles de la región de París, puesto que no permiten, por sí mismos, la prestación de dichos servicios.
97 Por lo tanto, procede desestimar igualmente el octavo motivo.
Sobre el noveno motivo, basado en una infracción del artículo 86 del Tratado en lo relativo a la posición dominante de ADP
98 ADP sostiene que sus derechos sobre el dominio público de que es titular equivalen a los de un propietario y que, en contra de lo afirmado por el Tribunal de Primera Instancia en los apartados 149 y 151 de la sentencia recurrida, no tiene por tanto más «monopolio» sobre dicho dominio público que el que tiene cualquier propietario sobre sus bienes. En su opinión, dicho dominio público no constituye un mercado a efectos del Derecho de la competencia.
99 Según ADP, el mercado pertinente comprende todos los locales y superficies inmobiliarias de la región de París susceptibles de ser utilizados por los agentes de servicios de asistencia en tierra del mismo modo que los locales y superficies situados en el dominio público de ADP, cuya utilización tiene como contrapartida las tasas controvertidas. En opinión del recurrente, es evidente que no ostenta posición dominante alguna en un mercado así definido, pues el dominio público de ADP representa un porcentaje extremadamente bajo de las superficies y locales en cuestión.
100 En cuanto a la autorización concedida por ADP, en el momento en que se produjeron los hechos, para entrar en la zona de acceso restringido del recinto aeroportuario, ADP recuerda que dicha autorización no estaba reservada en absoluto a los agentes de servicios que ocuparan privativamente el dominio público y que su concesión no daba lugar, como tal, a tasa alguna.
101 Según ADP, el Tribunal de Primera Instancia infringió, pues, el artículo 86 del Tratado al calificar de dominante su posición en el mercado.
102 La Comisión alega que el presente motivo reproduce lo expuesto en la tercera parte del cuarto motivo invocado ante el Tribunal de Primera Instancia, por lo que procede declararlo manifiestamente inadmisible.
103 Sin embargo, como ADP indica de manera precisa los elementos impugnados de la sentencia cuya anulación se solicita, así como los argumentos jurídicos que apoyan de manera específica dicha pretensión, procede declarar la admisibilidad del motivo.
104 En cuanto al fondo, es preciso comenzar por señalar que el examen del octavo motivo ha puesto de manifiesto que es conforme a Derecho la conclusión del Tribunal de Primera Instancia de que el mercado pertinente en el presente asunto es el mercado de servicios de gestión de las instalaciones aeroportuarias de París.
105 La afirmación de ADP de que sus facultades sobre el dominio público de que es titular son las que cualquier propietario tiene sobre sus bienes no basta para modificar la apreciación de que ADP ocupa una posición dominante en el mercado pertinente.
106 En el presente asunto, ADP, en su condición de propietario de las instalaciones aeroportuarias, es el único que puede permitir el acceso a dichas instalaciones. Como el Tribunal de Primera Instancia señaló con acierto en el apartado 149 de la sentencia recurrida, ADP dispone, en virtud del artículo L. 251-2 del code de l'aviation civile francés, del monopolio legal para la gestión de los aeropuertos de que se trata y es el único que puede conceder la autorización necesaria para realizar en ellos actividades de asistencia en tierra y establecer las condiciones de ejercicio de tales actividades.
107 En este contexto, el Tribunal de Primera Instancia podía legítimamente concluir, como hizo en el apartado 150 de la sentencia recurrida, que ADP se encuentra en una situación de poder económico que le permite impedir que exista una competencia efectiva en el mercado, confiriéndole la posibilidad de comportarse de manera independiente.
108 Por consiguiente, procede desestimar por infundado el noveno motivo.
Sobre el décimo motivo, basado en una infracción del artículo 86 del Tratado en lo relativo a la comparación de las tasas pagadas por AFS y OAT
109 ADP alega en primer lugar que, al considerar discriminatorias las tasas cobradas por él a AFS y a OAT, el Tribunal de Primera Instancia desnaturalizó gravemente la función de dichas tasas.
110 Así, en su opinión, al negarse a tener en cuenta el componente fijo de la tasa al comparar las situaciones de AFS y de OAT, el Tribunal de Primera Instancia prescindió del hecho de que los dos componentes de la tasa son indisociables, pues juntos constituyen la tasa global única que se cobra como contrapartida de la ocupación privativa del dominio público.
111 Con esta argumentación, ADP reitera su tesis de que los dos componentes de la tasa controvertida son indisociables y se abonan únicamente en concepto de remuneración de la ocupación privativa del dominio público. Ahora bien, esta tesis ya ha sido rechazada al examinar el quinto motivo, por lo que procede desestimar igualmente el décimo motivo en la medida en que se refiere a una supuesta desnaturalización de la función de las tasas.
112 En segundo lugar, según ADP, el Tribunal de Primera Instancia infringió igualmente el artículo 86 del Tratado al decidir que, al comparar las tasas abonadas a ADP por AFS y OAT, debía tenerse en cuenta el volumen de negocios de OAT correspondiente a la autoasistencia. Para determinar si existía una infracción del Derecho de la competencia, lo pertinente era limitarse a analizar si resultaban o no discriminatorias las tasas que AFS y OAT abonaban a ADP por la única actividad en la que ambas sociedades son competidoras, es decir, la asistencia a terceros. Pues bien, como las tasas pagadas por estas dos empresas suponen un porcentaje idéntico, en la práctica, del volumen de negocios de las actividades en que dichas empresas son competidoras, no existe discriminación alguna. Por lo tanto, en opinión de ADP, resultan totalmente superfluas las consideraciones del Tribunal de Primera Instancia sobre la eventual repercusión del tipo de la tasa de la autoasistencia («nulo o muy reducido») en el mercado de la asistencia a terceros.
113 No procede acoger esta argumentación.
114 Como se recordaba en el considerando 84 de la Decisión controvertida, el artículo 86, párrafo segundo, letra c), del Tratado prohíbe que una empresa que ocupe una posición dominante en el mercado común o en una parte sustancial de éste «aplique a sus socios comerciales condiciones desiguales por prestaciones equivalentes, estableciendo así en detrimento suyo una desventaja comparativa desde el punto de vista de la competencia».
115 Pues bien, en el apartado 206 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia constató que los agentes de servicios de asistencia a terceros y los agentes de servicios de autoasistencia recibían de ADP los mismos servicios de gestión. El Tribunal de Primera Instancia dedujo correctamente de ello, en los apartados 214 a 216 de dicha sentencia, que para comprobar si las tasas eran discriminatorias debían tenerse en cuenta los dos tipos de servicios de asistencia.
116 En contra de lo que alega ADP, el Tribunal de Primera Instancia examinó legítimamente, en este contexto, la repercusión del tipo de la tasa de la autoasistencia en el mercado de la asistencia a terceros. Así, en el apartado 215 de la sentencia recurrida, el Tribunal de Primera Instancia pudo observar que el hecho de que la autoasistencia se beneficie de un tipo nulo o muy reducido en la tasa permite a los agentes autorizados a prestar las dos categorías de asistencia amortizar sus inversiones y poder ofrecer, de esta manera, mejores condiciones en los servicios de asistencia a terceros. Como el Tribunal de Primera Instancia puso igualmente de relieve, el tipo de la tasa nulo o muy reducido puede incitar a ciertas compañías aéreas a practicar la autoasistencia, en lugar de recurrir a los servicios de un tercero.
117 Por último, según ADP, el Tribunal de Primera Instancia desnaturalizó las pruebas que se le habían presentado al no tomar en consideración el hecho de que, en su denuncia, AFS impugnaba únicamente el tipo de la tasa de asistencia a terceros, lo que prueba que, desde el propio punto de vista de AFS, este tipo es el único pertinente desde un punto de vista jurídico para determinar si existe una discriminación entre competidores en el mercado de la asistencia a terceros.
118 A este respecto basta con recordar que, como la Comisión ha señalado, dicha institución puede en cualquier caso calificar de oficio unos hechos como infracción de los artículos 85 y 86 del Tratado (véase, en particular, la sentencia de 12 de julio de 1979, BMW Belgium y otros/Comisión, asuntos acumulados 32/78, 36/78 a 82/78, Rec. p. 2435, apartado 18).
119 Procede por tanto desestimar por infundado el décimo motivo.
120 Se deduce del conjunto de consideraciones precedentes que procede desestimar el recurso de casación.
Decisión sobre las costasCostas
121 A tenor del artículo 69, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, aplicable al recurso de casación en virtud del artículo 118 del mismo Reglamento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte. Por haber solicitado la Comisión y AFS la condena en costas de ADP y haber sido desestimados los motivos formulados por éste, procede condenarlo al pago de las costas del presente procedimiento.
Parte dispositivaEn virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Sexta)
decide:
1) Desestimar el recurso.
2) Condenar en costas a Aéroports de Paris.
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