T.C.
İSTANBUL
17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)
ESAS NO:2017/91 Esas
KARAR NO:2021/356
DAVA: Alacak (Gemi Ve Yük Alacaklılığından Kaynaklanan)
DAVA TARİHİ: 07/03/2017
KARAR TARİHİ:08/09/2021
Mahkememizde görülmekte olan Alacak (Gemi Ve Yük Alacaklılığından Kaynaklanan) davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle; müvekkili şirketin 26/06/2016 tarihinde .../...-... nolu konişmento ile ...’da bulunan ... ... şirketine gönderilmek üzere 1.552.700-Euro değerinde ticari eşyanın taşıma, yükleme, boşaltma, gemi içi sabitleme gibi tüm işlemler taşıyıcısının ... Nakliyat ve Tic A.Ş’ye ait olmak üzere taşıma sözleşmesinin yapıldığını, sözleşme kapsamında taşınacak ticari emtianın ... tarafından müvekkili şirketin fabrikasından teslim alınarak limana götürüldüğünü, buradan da ... adlı firmaya ait olan ... adlı gemiye bindirilerek yola çıktığını, 06/07/2016 tarihinde taşıma esnasında emtianın hasar görmesi üzerine geminin işletmecisi olan ... tarafından taşıyıcı ...’a e-posta gönderildiğini, taraflarınca davalıya hasar ihbarının yapıldığını, davalı şirketçe sigorta eksperi olarak ... Ltd Şti’ni görevlendirilerek hasar tespitinin yapıldığını, yapılan ekspertiz işlemleri neticesinde hazırlanan raporda belirtilen eksperin hasarın poliçe kapsamında olmadığına dair kanaati kabul etmediklerini, raporda müvekkili şirketin zararının 127.595,00 Euro olarak hesaplandığını ve sigorta poliçesinde muafiyet klozu nedeniyle % 2 indirim yapılarak sigorta şirketinin sorumluluğunun 93.435,60 Euro olarak tespit edildiğini, hasarın nedeninin ambalaj yetersizliği olarak kabul edildiğini ve bu nedenle doğacak zararların poliçe kapsamında olmadığı bilgisinin paylaşıldığını, davalı ... şirketinin bu gerekçeye dayanarak hasarı ödemeyi reddettiğini, ancak müvekkili şirketçe ihraç edilmek üzere gönderilen emtianın ambalajlanabilen bir emtia olmadığını, taşıyıcı ...’ın taşıma yükümlülüğünü gereği gibi yerine getirmediğini, hasarın temel sebebinin gemiye yüklenen eşyanın istifleme ve sabitleme (...) işleminin yetersiz yapılmasından dolayı olduğunu, ... yetersizliğinde müvekkili şirketin herhangi bir kusurunun olmadığını ve kaynaklanacak hasarlardan da poliçe harici tutulmadığını, meydana gelen zarardan davalı ... şirketinin sorumlu olacağını belirterek fazlaya ilişkin haklar saklı kalmak kaydı ile müvekkili şirketin uğradığı zarardan poliçe kapsamındaki 93.435,60 Euro’nun devlet bankalarının euro cinsinden açılmış bir yıl vadeli mevduat faizine ödediği en yüksek faiz oranı üzerinden hesaplanacak faiz ile birlikte davalıdan tahsiline karar verilmesini talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; davanın müvekkilinin sigortalısı ...’ye ait emtianın İstanbul’dan ...’ya nakliyesi sırasında zarar görmesi sebebiyle ikame edildiğini, meydana gelen hasarın teminat dışı olduğunu, husumetin emtia nakliyat sigorta poliçesine dayandığını, müvekkili şirketin dava konusu taleplere ilişkin sorumluluğunun bulunmadığını, hasar nedeniyle müvekkili şirkete yapılan başvuru neticesinde emtea nakliyat sigorta poliçesi tahtında hasar dosyasının açıldığını, hasarın ambalaj yetersizliğinden meydana geldiğini ve enstitü yük klozları gereği teminat dışı olduğunun yapılan inceleme gereğince sabit olduğunu, hasarın davadışı ... Nakliyat ve Tic AŞ sorumluluğunda yapılan taşıma sırasında meydana geldiğini belirterek poliçe teminat kapsamında olmayan haksız ve mesnetsiz taleplerin reddine karar verilmesini talep etmiştir.
Uyuşmazlığın çözümü açısından konusunda uzman bilirkişilerden alınan 12/03/2018 tarihli 1. Bilirkişi kurulu raporunda; dosyaya sunulan 01.09.2016 tarihli eksper raporunda özetle, yükleme esnasında ... Ve Tic. A.Ş. tarafından düzenlenen gözetim raporunda özet olarak, bütün emtiaların ambalajının olmadığı, emtiaların bazılarının etiketsiz olduğu, bazılarında ise sadece 1 adet etiket (tag) bulunduğu, canopilerin şeklinden dolayı gemi ambarına uygun şekilde istif edilemediği, ayrıca hassas ve flexible olmalarından dolayı yeterli bir şekilde sabitlenmedikleri, bu nedenle nakliye esnasında hasarlanabilecekleri, diğer emtiaların gemi ambarına ahşap takozlar üzerine istif edilerek, mapalara bağlandığının belirtildiğini, hasarın nedeni ve oluş şekli ile ilgili olarak da; ...' ın beyanı ile ...' in beyanı arasında fark olduğu, ...' in 06.09.2016 tarihli e- mail yazısında hasarın yakın nedenin Palet Taşıyıcıların (Palet ...) sabitlenmesinde kullanılan sarı renkli bağlama kayışının yetersiz olduğu için yırtıldığı (koptuğu) şeklinde belirtilmiş olduğu, davacı tarafından talep edilen 93.435, 60 euro karşılığı 305.796,00 TL hasarın niteliği , eksper raporu ve dosyaya sunulan bilgi ve belgeler kapsamında piyasa ile uyumlu olup kadri maruf bulunduğu, ... tarafından oluşan hasarla ilgili ... ...adlı fırmya ekli rücu ihtarnamesini mail yoluyla iletildiği, sigortalı ... Taahhüt tarafından da, ... Nakliyat ve Ticaret A.Ş.' ye ekli rücu ihtarnamesinin iletildiği ancak sigorta şirketinin, eksper görüşüne göre hasarın yakın nedenin ambalaj yetersizliği olduğu gerekçesi ile hasara ilişkin talebin Enstitü yük klozları (...) 4.3' e göre reddedilği, konşimentoda "...' ler deniz taşımacılığı için tasarlanmış değiller, hiçbir destek çerçeveleri ve kafesleri bulunmamaktadır, büyük olasılıkla deniz taşıması esnasında kaşarlanabilirler." kaydının olduğu ancak Sayın Mahkemece de resimlerden de rahatlıkla görüleceği üzere kanopiler merdivenlerin siperliği olup , olayımızda tek başına bunlar hasarlanmamış ve/veya kanopiler hasarın en yakın sebebi olarak gösterilmediği, dolayısı ile dava konusu olay bakımından konşimentodaki bu kaydın bir önemi bulunmadığı, kaldı ki gemi kaptanının teknik olarak pratikte gerekli tedbirleri alarak (Para ve zaman meselesidir) bu türden bir yükü gemide taşımasının da mümkün olduğu, Dava dosyasında geminin tahliye limanına varışında 17 Ağustos 2016 tarihinde yük üzerinde ... Ltd. tarafından sörvey yaptırıldığı, bu rapora göre, kaptan ile yapılan görüşmelere ve hasar raporunda belirtilenlerin ışığında; 05 Temmuz 2016 saat 09:00'da, geminin ve kargonun rutin kontrolünde; üst üstte dört adet palet taşıyıcının bir araya getirilmesinden oluşan yükün (...) bir araya getirilmesinde gevşemekte olup bunun boşlarının düzenli olarak gemi personeli tarafından alınması gerektiği, geminin yüklenmesi sırasında yapılan ... işlemlerinde ... kayışları boşaldığında boşalan kısmının alınması için bulunması gereken kayış cırcırlarının kullanılıp kullanılmadığı dosyaya sunulan fotoğraf ve belgelerden anlaşılamadığı, kullanıldı ise dahi gemi personeli düzenli olarak bu kayışların boşlarını cırcır1ar vasıtası ile alındığının belli olmadığı, ayrıca gemiye bu 4 katlı ... lerden 4 adet daha yüklenmiş olmasına rağmen diğerlerinin sağlam kaldığı, dosyada kullanılan ... materyallerinin ve gemi mapalarının yeterliliğini gösterecek sertifikaların bulunmadığı, bunun yanında sigorta poliçesinedavacının sigortalı olarak kayıt edildiği, taşıyanın malları konişmentoda yazılı olduğu gibi tam ve hasarsız olarak alıcıya teslim etmesi gerekmektedir. Taşıyan malların yükletilmesi, istifi, taşınması, elden geçirilmesi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyanın dikkat ve ihtimamını göstermekle mükelleftir. Teslim alındıkları andan teslim edildikleri ana kadar geçen müddet içinde malların zıyaı veya hasarı yüzünden doğacak zararlardan taşıyan mesuldür. Dava konusu olaya ilişkin dosyada yer alan 22.06.2016 TARİHLİ "..." tarafından düzenlenen taşıma senedinde ... olarak kararlaştırılmış olup yükün ambar içine yüklenerek lashinginin yaptırılması sorumluluğu "..." a aittir. Dolayısıyla dosyadaki uyuşmazlık konusu hasarlı yükleri taşıyanın yüklediğini, istiflediğini , bağladığı ve lashingini yaptığını , dolayısıyla yükün zıya ve/veya hasara uğramasından doğan zararın taşıyanın sorumluluğunda olduğu sonucuna varmak gerekir. Dava dosyasında yer alan dava dışı fiili taşıyan" ... " tarafından düzenlenen 26.06.2016 tarihli HAYDAR001/7601-002 nolu konşimentoda ise navlun ile ilgili olarak " ...dated 17.06.2016" kaydı olup bu sözleşme dava dosyasına sunulmamıştır. Bu nedenle dava konusu olayda taşıyan sıfatına haiz "..." ile dava dışı fiili taşıyan ... G" arasındaki anlaşmanın kapsamı tam olarak anlaşılamadığı, dosyaya sunulan " ...Ltd." tarafından yapılan ACL/MGH/DI/08/-08 numaralı sörvey raporunda SSW-10 kuvvetinde denizler ile rüzgarın ve bu kötü hava koşulları nedeni oluşan 7-8 metreye varan dalgalardan bahsedilmektedir. Buradan yola çıkılarak taşıyanın kendisinin ve gemi adamlarının herhangi bir kusurunun bulunmadığının da taşıyanca ispat edilmesi halinde, zararın mücbir sebep niteliğindeki bir hadiseden kaynaklandığı ve deniz taşıyanının sorumlu olmadığı sonucuna ulaşılabileceği ancak dava dosyasına ne gemi jurnalleri ne hava raporları nede gemi kaptanının hasar ve/veya deniz raporu ... materyallerinin sertifikaları vb belgeler sunulmadığı gibi taşımanın gerekli tüm tedbirlerin alınarak yapılıp yapılmadığı belli olmadığı, dava konusu yük hasarının yük taşıyıcının sorumluluk alanında iken meydana geldiği, davalı hasarın en yakın nedenini " ambalaj yetersizliği" olarak öne sürmekte ise de hasarın en yakın nedeni mücbir sebep sayılabilecek çok kötü hava koşullan ve/veya geminin seferinin başlangıcında yükün lashinginin taşıyanca yeterli ve uygun şekilde yapılmamış olmasından kaynaklandığı,yükün lashinginin yapılmasının taşıyanın sorumluluğunda olduğu, Hasarın her ihtimalde nakliyat sigortası teminatı kapsamında kaldığı ancak yukarıda açıklandığı üzere davacının hasar nedeni ile kendi mal varlığında azalma olduğunu ispat etmesi gerekir. Davacının mal varlığındaki azalmayı ispat etmesi durumunda davalı ... şirketinin poliçe kapsamındaki 93.435,60 Euro karşılığı 305.796,00 TL 'yı tazmin etmesi gerektiği şeklinde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
12/ 03/ 2020 tarihli Ek Rapor da; Mahkemenin vermiş olduğu yetki ve görevler kapsamında davacı ...'ın 2016 yılı yasal ticari defterleri üzerinde yapılan inceleme ile; Davacı ... Tarafından Tanzanya'daki müşterisi ...LTD'e toplam 1.552.700 Euro tutarında araç ve gereç satışı yapıldığı, bu kapsamda ... tarafından müşterisi adına 26.06.2016 tarih ve 652513 no.lu ve 1.552.700 Euro tutannda fatura tanzim edildiği, müşterisi tarafından ilgili fatura bedeline ilişkin olarak ...'ın banka hesabına 19.02.2016 tarihînde 542.300 Euro,31.05.2016 tarihinde 542.300 Euro, 20.06.2016 tarihinde 18.600 Euro, 28.06.2016 tarihinde 167.250 Euro, 28.06.2016 tarihinde 115.000 Euro, 01,07.2016 tarihinde 167.250 Euro olmak üzere toplam; 1.552.700 Euro ödeme yapıldığı ve satış bedelinin tamamının davacı ... tarafından tahsil edildiğinin tespit edildiği, satılan araç ve gereçlerin gemi ile taşınmaz sırasında meydana gelen hasar sonrasında 01.09.2016 tarihli 490 UTA 2016 tarihli eksper raporunun tanzim edildiği, tanzim edilen bu hasar raporuna göre hasarın toplam 127.595,00 Euro, Poliçe muafiyeti/1.707.970,00 EuroX0,02-34.159,40 Euro, Muafiyet düşülmüş tutar 93.435,60 Euro Poliçe Kuru 3,2728 TL/C üzerinden tazminat tutarının 305.796,00 TL olarak tespit edildiği, Davacı ... tarafından meydana gelen hasar sonrasında tanzim edilen eksper raporu kapsamında müşterisinin hasara uğrayan araç ve gereçlerinden yenilenmesi gerekenler için dışardan ve kendi bünyesinde hammadde ve malzeme tedarik edilerek imalatlar yapıldığı, tamirat, tadilatlar ve montajlar için malzeme tedarik edildiği, hasar tespiti ve tamiratlar için yerinde yapılan inceleme ve tamiratlar İçin Tanzanya'ya personel gönderildiği, yeniden imal edilen araç ve gereçler için nakliye ve gümrük bedelleri ödendiği görülmüş olup, konuya ilişkin olarak yapılan çalışmalar aşağıda sunulduğu, davacı ... A.Ş. tarafından hasara uğrayan araç ve gereçlerin üretimi, tamir ve tadilatı, nakliye gümrük ve nakliye giderleri için toplam 526.359,30 TL 398.414,45 + 37.968,95 + 74.462,45+15.513,45 ) harcama yaptığı, davacı ...'ın, hasara uğrayan araç ve gereçlerin yeniden üretimi ve teslimi nedeniyle 526.359,30 TL zararının oluştuğu mal varlığında bu tutar kadar azalma'olduğu, Davacı ... nezdinde oluşan bu zararın, müşterisinden tahsil edilmediği,
davacı ... A.Ş. tarafından oluşan bu zararın ekspertiz raporunda tespit edildiği üzere 93.435,60 euro olarak huzurdaki davaya konu edildiği sonucuna varılmıştır.
18/06/2021 tarihli ikinci bilirkişi raporunda özetle; ekspertiz raporunda, açıklanan ve hasarın oluşum nedeni olarak belirtilen kopan spanzolete ait kopmanın ani kopma, yırtılma şeklinde aşırı yüke, sürtünmeye veya başka nedene mi bağlı olarak ortaya çıktığının anlaşılabileceği herhangi bir fotoğraf ve/veya bulgunun mevcut olmadığı, fotoğraflarda benzer şekilde tespit edilmiş olan başka emtianın aynı yükleme şartlarında hasarsız olduğunun görülebildiği, bağlandığı spanzoletin mi önce hasar gördüğü, yoksa yolculuk sırasında ek tedbir alınan gemiye sabitlemeden mi hareket eden malzemenin ayrıldığının da anlaşılacağı bir bulguya rastlanamadığı, bu nedenle hasarın yetersiz ambalajlama nedeni ile olduğu hususunun ispata muhtaç bulunduğu, gemi içinde hasar gören emtianın: 4 adet mobil bantlı konveyör, bir adet mobil merdiven, 1 adet uçak çekici taşıt, 4 adet kanopi, 15 adet taşıyıcı olduğu, bunlardan; mobil bantlı konveyorler, uçak çekici mobil merdivenin onarıldığı, diğer ekipmanın yenilerinin tedarik edildiği, dosyada mevcut belge ve fotoğraflar incelendiğinde hasar gören ve onarılan emtianın ekonomik açıdan tamirinin makul olduğu, diğer tedarik edilen malzemelerdeki hasarın yüksek oranda deformasyon oluşması nedeni ile onarım yerine yenisinin tedarikinin de makul göründüğü, belirtilen bedellerin yapılan işlemler, tedarik bedelleri, işçilikler açısından alıcı ülke şa, gemi içinde hasar gören emtianın: 4 adet mobil bantlı konveyör, bir adet mobil merdiven, 1 adet uçak çekici taşıt, 4 adet kanopi, 15 adet taşıyıcı olduğu, bunlardan; mobil bantlı konveyorler, uçak çekici mobil merdivenin onanldığı, diğer ekipmanın yenilerinin tedarik edildiği, dosyada mevcut belge ve fotoğraflar incelendiğinde hasar gören ve onarılan emtianın ekonomik açıdan tamirinin makul olduğu, diğer tedarik edilen malzemelerdeki hasarın yüksek oranda deformasyon oluşması nedeni ile onarım yerine yenisinin tedarikinin de makul göründüğü, belirtilen bedellerin yapılan işlemler, tedarik bedelleri, işçilikler açısından alıcı ülkebantlı konveyör, bir adet mobil merdiven, 1 adet uçak çekici taşıt, 4 adet kanopi, 15 adet taşıyıcı olduğu, bunlardan; mobil bantlı konveyorler, uçak çekici mobil merdivenin onanldığı, diğer ekipmanın yenilerinin tedarik edildiği, dosyada mevcut belge ve fotoğraflar incelendiğinde hasar gören ve onarılan emtianın ekonomik açıdan tamirinin makul olduğu, diğer tedarik edilen malzemelerdeki hasarın yüksek oranda deformasyon oluşması nedeni ile onarım yerine yenisinin tedarikinin de makul göründüğü, belirtilen bedellerin yapılan işlemler, tedarik bedelleri, işçilikler açısından alıcı ülke şartları da göz önüne alındığında kabul edilebilir mertebede bulundukları, raporlarda belirtilen ve fotoğraflarda görülen hasarın onarımının tedarik, nakliye, işçilik ve malzeme, seyahat ve konaklama olmak üzere fatura ile sabit olan toplamı 127.595,-Avro olarak kabulü gerektiği, bilirkişi uzmanlık alanı dışında olması nedeni ile 34.159,40 Avro olarak kabul edilen muafiyet sonrası toplam zararın 93.435,60 Avro şeklinde kabulü zaruretinin hasıl olduğu, sonucuna varıldığı, dava konusu gemi 26.06.2016 tarihinde Haydarpaşa limanından hareket etmiş, 06.07.2016 tarihinde ...' a gönderilen mesaj ile hasar bildirimi yapılmıştır. Yükte hava koşullarına bağlı olarak hasar meydana geldiği, geminin yükleme limanı hareketinden 10 gün sonra bildiridiği, geminin Haydarpaşa-Oar Es Salam arasındaki seyrinde, 9-10 gün sonra Arap Denizi'ne ulaşması beklenmektedir. Arap Denizi' nde Haziran Ayı başından, Eylül Ayı sonuna kadar güney batı yönlü sert muson rüzgarları esmektedir. Arap Denizine çıktıkları andan, tahliye limanı Dar Es Salam' a varışa kadarolan seyir boyunca geminin sert muson rüzgarları etkisinde kaldığı, muson rüzgarlarının zaman zaman 9-10 bofor kuvvete erişebildiği yüksek denizlere maruz kalındığı kanaati olaşıldığı, hasarın Ağırlıklı Nedeninin Ambalaj Yetersizliğinden mi Kötü Hava koşullarından mı kaynaklandığına bakıldığında; gemide Dar ES Salam limanında tahliye sırasında 17 Ağustos 2016 tarihinde " ...Ltd." tarafından yük sörveyi yapılmış ve ACL/MGH/DI/08/-08 numaralı rapor düzenlenmiştir. Bu raporda "Kaptan ile yapılan görüşmelere ve hasar raporunda belirtilenlerin ışığında; 05 Temmuz 2016 saat 09:00'da, geminin ve kargonun rutin kontrolünde; üst üstte dört adet palet taşıyıcının bir araya getirilmesinden oluşan yükün (...) bir araya getirilmesinde kullanılan bağlama kayışlarının, SSW yönlü 10 kuvvetine varan ve 7-8 metreye ulaşan dalgaların etkisinin gemi üzerinde yarattığı güçler ile çözüldüğünün görüldüğü ve bu yüklerin dağılması sonucu yakınlardaki yüklere ve kendilerine zarar verdiğinin gözlemlendiği" belirtildiği, dosyaya sunulan 01.09.2016 tarihli 490 UTA 2016 nolu eksper raporunda: Yükleme esnasında...A.Ş. tarafından gözetim çalışması yapıldığını, bu konuda VG-2002/16 nolu rapor düzenlendiği, bu raporda özet olarak; bütün emtiaların ambalajının olmadığı, emtiaların bazılarının etiketsiz olduğu, bazılarında ise sadece 1 adet etiket (tag) bulunduğu, yükleme öncesinde TİM 25 Baggage tow tractor boyasında hafif çizik olduğu, TİM 80 Tow Tractor çamurluk boyasında hafif çizik olduğu, yükleme esnasında sebep olunan hasarların; Self Propelled belt conveyor sol arka kenar kısmında boya çiziği olduğu, ... yükleme esnasında kabin kapı panelinin hafifçe ezildiği ve çizildiği, ... transparent yüzeyde çizikler görüldüğü, ayrıca alüminyum kemerlerde eğiklikler ve çizikler görüldüğü belirtilip,"... şeklinden dolayı gemi ambarına uygun şekilde istif edilemediği, ayrıca hassas ve flexible olmalarından dolayı yeterli bir şekilde sabîtlenmedikleri, bu nedenle nakliye esnasında hasarlanabilecekleri, diğer emtiaların gemi ambarına ahşap takozlar üzerine istif edilerek, mapalara bağlandığı. ...- ... tarafından Haydarpaşa / istanbul' dan - Tanzanya' nın Dar Es Salaam limanına yapılan nakliye ile ilgili olarak, ... nolu konşimento düzenlendiği; Gemi kaptanının konşimentoya "...' ler deniz taşımacığı için tasarlanmadığı, hiçbir destek çerçeveleri ve kafeslerinin bulunmadığı, büyük olasılıkla deniz taşıması esnasında hasarlanabilirler." kaydının düşüldüğü, fotoğraflardan anlaşıldığı üzere kanopiler merdiven siperliği olup, hasara sebebiyet veren kanopiler olmadığı, dolayısı ile dava konusu olay bakımından konşimentodaki bu kaydın bir önemi bulunmamaktadır. Hasara "pallet ..." adı verilen 4 adet palet taşıyıcının kayışlarının kopması sebep olmuş ve deniz etkisiyle hareket etmesi nedeniyle diğer emtialara çarparak hasarlara neden olduğu, bu durumun ekspertiz raporunda da tespit edildiği, hatta aynı raporda "mevcut belge ve bilgilere istinaden hasarın vakın nedeninin palet taşıyıcı olarak adlandırılan emtianın kap içi sabitlemesinin yetersiz olması sonucunda olduğu" yorumu yapılmıştır. Ardından "kap içi sabitlemesinin yetersizliği" sebep gösterilmesine rağmen "Palet taşıyıcıların kayışlarının hava ve deniz etkisiyle kopmuş olması nedeniyle hasarın ambalaj yetersizliğine bağlanması" isabetli olmamıştır. Palet taşıyıcılar fotoğraflarda yer verilmiş olduğu üzere, 4 adedinin üst üste sabitlenerek önce birbirine bağlanması, sonrasında ise gemide istif edilmek suretiyle gemide sabitlenip bağlanarak taşınmaktadır. Bu kapsamda 4 adet palet taşıyıcının üst üste konarak bağlanması ve bir bütün parça haline getirilen yükün bir kap olarak kabul edilip, sabitlemesinin yetersiz yapılmış olması nedeniyle "ambalaj yetersizliği" sonucuna varılması isabetli olmamıştır. Dava konusu yükler yapıları gereği ambalajlı emtia sayılmazlar. Bu tip yükler deniz taşımasına uygun hale getirilmek üzere önce birbirleriyle bağlanıp/sabitlenerek istiflenir ve/veya bağımsız olarak istiflenip bağlanıp/sabitlenerek yüklendiği, bu kapsamda, dava konusu olayın hava muhalefeti sonucunda meydana gelmiş olduğu, dava konusu seferin yapılmış olduğu mevsimde Arap Denizinde sert muson rüzgarların estiğinin bilinebilir ve öngörülebilir olduğu nedenle hava ve deniz durumunun mücbir sebep sayılamayacağı kanaatine varıldığı, gemi kaptanı tarafından konşimentoya, "...' ler deniz taşımacığı için tasarlanmış değillerdir, hiçbir destek çerçeveleri ve kafesleri bulunmamaktadır, büyük olasılıkla deniz taşıması esnasında hasarlanabilirler." kaydının düşüldüğü, ancak teknik bilirkişiler tarafından, fotoğraflardan anlaşıldığı üzere kanopilerin merdiven siperliği olup, hasara sebebiyet veren unsurun kanopiler olmadığının tespit edildiği, dolayısıyla dava konusu olay bakımından konşimentodaki bu kaydın bir önemi bulunmamaktadır. İkinci bilirkişi raporunda (4. Sayfa son paragraf) hasara, "pallet ..." adı verilen 4 adet palet taşıyıcının kayışlarının kopmasının sebep olduğu ve denizin etkisiyle hareket etmesi sonucunda diğer emtialara çarparak hasarlanmasına yol açtığı saptamasında bulunulmuştur. Bu durum ekspertiz raporunda da tespit edilmiştir. Hatta aynı raporda "mevcut belge ve bilgilere istinaden hasarın vakın nedeninin palet taşıyıcı olarak adlandırılan emtianın kap içi sabitlemesinin yetersiz olması sonucunda gerçekleştiği" yorumu yapılarak "kap içi sabitlemesinin yetersizliği" hasara sebep olarak gösterildikten sonra "Palet taşıyıcıların kayışlarının hava ve deniz etkisiyle kopmuş olması nedeniyle hasarın ambalaj yetersizliğine bağlanması" isabetli olmamıştır.Palet taşıyıcılar fotoğraflarda yer verilmiş olduğu üzere, 4 adedinin üst üste sabitlenerek önce birbirine bağlanması, sonrasında ise gemide istif edilmek suretiyle gemide sabitlenip bağlanarak taşınmaktadır. Bu kapsamda 4 adet palet taşıyıcının üst üste konarak bağlanması ve bir bütün parça haline getirilen yükün bir kap olarak kabul edilip, sabitlemesinin yetersiz yapılmış olması nedeniyle "ambalaj yetersizliği" sonucuna varılmasının doğru ve yerinde olmadığı değerlendirilmiştir. Kaldıki fiili taşıyıcı ...' in 06.09.2016 tarihli e- mail yazısında, hasarın yakın nedenin Palet Taşıyıcıların (Palet ...) sabitlenmesinde kullanılan sarı renkli bağlama kayışının yetersiz olduğu için yırtıldığı (koptuğu) şeklinde belirtilmiş olup ekspertiz raporunun 5. Sayfasının altına yazılan Not' dada bu durumun teyit edildiği, dolayısıyla yükün hasarlanmasının en yakın nedenin ambalaj yetersizliği olduğu gerekçesi ile hasara ilişkin talebin Enstitü yük klozları (ICC A) 4.3' e göre reddedilmesinin isabetli olmadığı sonucuna varıldığı, teknik incelemesi neticesinde, dava konusu emtia zararının ambalaj yetersizliğinden değil olumsuz hava koşullarından ileri geldiği kanaatine ulaşmıştır. Zararın bu şekilde belirlenen sebebi, Emtia Nakliyat Sigortası Genel Şartlarında ve poliçede atıf yapılan Enstitü Yük Klozları'nda sigorta himayesinin kapsamından istisna edilmiş değildir. Diğer bir ifadeyle, olayda gerçekleşen riziko, teminat kapsamındadır. Bu nedenle, dava dışı taşıyanın meydana gelen yük zararından sorumlu tutulup tutulamayacağından ve sorumluluğunun sınırından bağımsız olarak, davalı sigortacının meydana gelen gerçek zarar miktarını, poliçede belirlenen sigorta bedeline kadar, tazminle yükümlü bulunduğu sonucuna varıldığı, nakliye sırasında ortaya çıkan hasarın yetersiz ambalajlama olduğu hususunun ispata muhtaç bulunduğu, dava konusu olayın hava muhalefeti sonucunda meydana gelmiş olduğu; dava konusu seferin yapılmış olduğu mevsimde Arap Denizinde sert muson rüzgarlarının estiği bilinebilir ve öngörülebilir olduğundan hava ve deniz durumunun mücbir sebep sayılamayacağı; zarar miktarının 127.595,-Avro olarak kabulü gerektiği; %2 oranındaki muafiyet tenzil edildiğinde sigortacının sorumlu olduğu miktarın 93.435,60 Avro olduğu, aksinin kararlaştırıldığı ispat edilmediğinden, dava konusu taşıma bakımından istifleme ve sabitleme işlemlerinin TTK m. 1143 uyarınca taşıyanın sorumluluğunda olduğu, davalı sigortacının dava konusu emtiayı nakliye rizikolarına karşı sigorta himayesi altına aldığı; bu çerçevede dava dışı taşıyanın sorumluluk sigortacısı olmayan davalının sorumluluğunun, dava dışı taşıyanın meydana gelen zarardan sorumlu tutulup tutulamayacağından ve sorumluluğunun sınırından bağımsız olarak, taraflar arasındaki sigorta sözleşmesine göre belirleneceği; dolayısıyla TTK m. 1186'da düzenlenen sorumluluk sınırının, taşıyan ya da taşıyanın sorumluluk sigortacısı olmayan davalı sigortacı bakımından uygulama alan; bulmayacağı; davalının sorumluluğunun sınırının, poliçede belirlenen sigorta bedeli olduğu; kurulumuzda bulunan uzman bilirkişi tarafından zarar sebebinin olumsuz hava koşulları olarak belirlenmesi karşısında, anılan riziko teminat kapsamından istisna edilmediğinden, davalı sigortacının meydana gelen gerçek zarar miktarını, poliçede belirlenen sigorta bedeline kadar, tazminle yükümlü bulunduğu yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Dava; Gemi ile taşınan yükte taşıma sırasında meydana gelen hasar nedeniyle ortaya çıkan zararın, yükün nakliye sigortacısı olan davalıdan tahsili istemine ilişkindir.
Dosya kapsamında yer alan bilgi ve belgelerden; davacının, Tanzanya da bulunan ... şirketine satışını yaptığı 21.06.2016 tarihli 1.552.700 Euro bedelli fatura konusu havalimanı ekipmanlarının, taşınması konusunda ... Nakliyat ve Ticaret A.Ş.tarafından 22.06.2016 tarihli taşıma senedi(....) düzenlendiği, belgenin sağ alt köşesinde ... firmasının " taşıyan adına hareket eden acentesi" olduğu kaydı yer alsada, dosyaya sunulan Denizyolu Beyan formunda ,manifestoda, Normed tarafından ... Gümrük Müdürlüğüne verilen dilekçede ile usulsüzlük para cezası kararında, ... Taşımacılık ve Ticaret A.Ş. gemi Acentesi olarak gözüküyor olmasının yanısıra ... Firması tarafından davacı ... adına düzenlenen 28.06.2016 tarihli ve ... numaralı 352.000,USD tutarlı "Deniz İhracat Navlunu " açıklamalı navlun faturası da dosyaya sunulmuş olduğundan, dava konusu taşıma ilişkisinde, ... firmasının davacıya karşı taşıyan konumunda olduğu, fiili taşımanın ise bir başka alt taşıma sözleşmesi ile 7.06.2016 tarihli .../...-... nolu konişmento tahtında "... ..." gemisiyle ... firması tarafından gerçekleştirildiği tespit edilmiştir.
Taşınan mala ilişkin ticari faturada ile ... ... nolu gümrük beyannamesinde malın teslim şekliyle ilgili CİF kaydının yer aldığı, CİF teslim şeklinde navlun+sigorta satıcıya ait olduğundan; somut olayda davacının isteği üzerine, yükün taşınma rizikolarına karşı teminat altına alınması amacıyla davalı ... Sigorta tarafından nakliyat sigorta poliçesinin düzenlendiği, poliçede davacı ...'ın sigortalı olarak gösterildiği dosyaya sunulan belgeler ile sabittir. Taşıma sırasında emtianın hasar gördüğü davalı tarafın kabulünde olmakla birlikte, hasar bedelinin ödenmesi konusunda davacının davalı ... şirketine yaptığı başvuru, ekspertiz rarorunda hasarın yakın nedeni " yükteki ambalaj yetersizliği" olarak tespit edildiğinden bahisle Enstitü Yük Klozları (ICC A) 4.3 maddesine göre, yük hasarının sigorta teminatı dışında kaldığı gerekçesi ile red edilmiştir.
Taşıma konusu emtia CİF teslim şekliyle satılmış olduğundan, kural olarak mal bedelinin peşin olarak tahsil edildiği kabul edilmelidir. Ancak alıcının henüz satış bedelini ödeme borcunu yerine getirmediği bir sırada mal zarar gördüğünde veya hasar nedeniyle satıcının mal varlığında bir eksilme meydana geldiğinde, satıcı alıcıya ait olan sigorta alacağı üzerinde tasarruf etmeye yetkili hale gelmektedir. Dava konusu olayda, yükün ...'a hasarsız olarak teslim edildikten sonra taşıma sırasında hasarlandığı eksper raporu ve dosyaya sunulan bilgi ve belgeler ile sabittir. Bu bakımdan yük hasarından dolayı davacının dava açmakta hukuki yararının bulunması, mal bedelinin tahsil edilmemiş olması yada hasar nedeniyle mal varlığında bir eksilme meydana gelmiş olması ile mümkündür. Davacının ticari defterleri üzerinde yapılan inceleme sonucu düzenlenen 12.03.2020 tarihli bilirkişi raporunda; davacının Tanzanya'daki müşterisine 26.06.2016 tarihli ... numaralı fatura ile 1.552.700 Euro bedelli mal satışı yaptığı, davacının banka hesabına çeşitli tarihlerde yapılan havaleler ile fatura bedeli tamamının ödendiği tespit edilmekle birlikte, hasara uğrayan araç ve gereçler için davacı tarafından dışardan ve kendi bünyesinde hammadde ve malzeme tedarik edilerek imalatlar yapıldığı, tamirat, tadilat ve montajlar için malzeme tedarik edildiği, hasar tespiti ve tamiratlar için yerinde yapılan inceleme ve tamiratlar için Tanzanya'ya personel gönderildiği, yeniden imal edilen araç ve gereçler için nakliye ve gümrük bedelleri ödendiği, böylelikle hasara uğrayan araç ve gereçlerin yeniden üretimi ve teslimi nedeniyle davacının 526.359,30 TL zararının olduğu, bu zararın dava dışı alıcıdan tahsil edilmediği saptanmıştır. Davacı bilirkişi raporu ile tespit edilen bu zararını nakliyat sigorta poliçesi kapsamında davalı ... şirketinden isteyebileceğinden sigorta şirketine karşı dava açmakta hukuki yararının bulunduğu ve aktif husumet ehliyetine haiz olduğu değerlendirilmiştir.
Taraflar arasında, davalı tarafından sigortalanan emtianın taşıma sırasında hasarlandığı konusunda bir ihtilaf bulunmayıp uyuşmazlık, hasarın sigorta teminatı kapsamında kalıp kalmadığı noktasında toplanmaktadır. Davacı vekili dava dilekçesinde ile sonraki beyanlarında, emtianın hava alanı yer hizmetlerinde kullanılan araç ve ekipmanlardan oluştuğundan ambalajlanabilecek özelliğe sahip olmadığını, bu nedenle ambalaj yetersizliğinden bahsedilemeyeceği, hasarın temel sebebinin gemiye yüklenen eşyanın istifleme ve sabitleme (...) işleminin yetersizliğinden kaynaklandığını, şayet istifleme ve ... işlemi düzgün yapılmış olsa idi hasarın meydana gelmeyeceğini ileri sürülmüştür. Davalı ... vekili ise cevap dilekçesinde, ekspertiz incelemesi sonucunda hasarın ambalaj yetersizliğinden kaynaklandığı tespit edildiğinden, Enstitü Yük Klozları 4.3 maddesine göre hasarın sigorta teminatı dışında kaldığını savunmaktadır.
Nakliyat sigorta poliçesi genel hükümleri ve Enstitü Kargo Klozu (ICC A) hükümlerine göre, sigorta şirketinin hasar bedelini tanzim etme yükümlülüğü, hasarın taşıyanın kusur ve sorumluluğundan kaynaklanmış olmasına bağlıdır. TTK m.1178'e göre taşıyan navlun sözleşmesinin ifasında özellikle eşyanın yüklenmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetime ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür. Taşıyan eşyanın ziya veya hasarında yahut geç tesliminden doğan zararlardan, ziya, hasar veya teslimde gecikmenin eşyanın taşıyanın hakimiyetinde bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur. TTK m.1179 gereğince taşıyanın veya adamlarının kastının veya ihmalinin zarara sebebiyet vermediğinin taşıyan tarafından ispatlanması halinde taşıyan hasardan dolayı sorumlu tutulamaz.
Davalı ... şirketinin delil olarak sunduğu ekspertiz raporunda, hasarın en yakın nedeni olarak "ambalaj yetersizliği" gösterilmiş, cevap dilekçesinde de hasarın ambalaj yetersizliğinden meydana geldiği beyan edilmiştir. Dolayısıyla davalı taraf hasarın asıl nedeni olarak ambalaj yetersizliğini göstermektedir. Ekspertiz raporunda da değinilen ... firmasının yükleme esnasında düzenlemiş olduğu raporda özet olarak; bütün emtiaların ambalajsız olduğu, ... şeklinden dolayı gemi ambarına uygun şekilde istif edilemediği, ayrıca hassas ve filexibel olmalarından dolayı yeterli bir şekilde sabitlenmedikleri bu nedenle nakliye esnasında hasarlanabilecekleri, diğer emtialarında gemi ambarına ahşap takozlar üzerine istif edilerek mapalara bağlandığı tespit edilmiş,... tarafından düzenlenen ... numaralı konişimentoya gemi kaptanı tarafından, "... deniz taşımacılığı için tasarlanmış değillerdir, hiç bir destek çerçeveleri ve kafesleri bulunmamaktadır, büyük olasılıkla deniz taşıması esnasında hasarlanabilir." kaydı düşülmüştür. Dosyadaki bilirkişi raporlarının teknik değerlendirme bölümünde, fotoğraflardan görüldüğü üzere ... merdiven siperiliği olup hasara sebebiyet verenin ... olmadığı, dolayısıyla dava konusu hasar bakımından konişimentodaki bu kaydın bir öneminin bulunmadığı, hasara " ... " adı verilen 4 adet palet taşıyıcının kayışlarının kopmasının sebep olduğu, kopma sonrasında denizinde etkisi ile hareket etmesi nedeniyle diğer emtialara çarparak hasara neden olduğu belirtilmiştir. Ekspertiz raporunda da benzer şekilde mevcut belge ve bilgilere göre hasarın yakın nedeni olarak "kap içi sabitlemenin yetersizliği" gösterildikten sonra, raporun sonucunda " Palet taşıyıcıların kayışlarının hava ve deniz etkisi ile kopmuş olması nedeniyle hasarın "ambalaj yetersizliğine" bağlanması bilirkişi raporlarında isabetli görülmemiştir.
Taşıma konusu emtialar , 4 adet mobil bantlı konveyör, bir adet mobil merdiven, 1 adet uçak çekici taşıt, 4 adet kanopi, 15 adet taşıyıcıdan oluşmaktadır. "..." yani "proje yükü"olarak adlandırılan bu türden yüklerin yapıları gereği ambalajlanma olanağının bulunmadığı bilirkişi raporlarıyla ortaya konulmuştur. Her iki raporda da kabul edildiği üzere, bu tip yükler deniz taşımasına uygun hale getirilmek üzere önce birbirleriyle bağlanıp sabitlenerek istiflenmesi veya bağımsız olarak istiflenip, bağlanıp sabitlenmesi gerekmektedir. Hasarın üst üste 4 adet palet taşıyıcının bir araya getirilmesinde kullanılan bağlama kayışının çözülmesinden veya kopmasından kaynaklandığı, gemi personeli tarafından yükün yeniden bağlandığı, fotoğraflar ve Ekspertiz raporundan anlaşılmaktadır. Bilirkişi raporlarında bu konu ile ilgili olarak yapılan değerlendirmelerden, yük kapalı kap içinde taşıyana teslim edilmediğinden, dışarıdan görülebilecek durumda olduğu, yükün bu halini gören taşıyanın gerekli her türlü tedbiri alması gerektiği, şayet ilk bağlama kayışı yeterli görülmüyor ise gemide daha sefere başlanmadan yükün daha kuvvetli ve usulüne uygun şekilde ... işleminin yapılmasının taşıyandan beklenen bir durum olduğu, ayrıca bu işlemden sonrada ambar içerisine gerekli sabitleme yapmak suretiyle yükün bağlanması gerektiği, bu tür ... işlemi yapıldıktan sonrada sefer sırasında geminin maruz kaldığı güçler ve geminin denizdeki hareketleri ile Lashinginin bağı gevşeyeceğinden bu şekilde ki boşalmanın düzenli olarak gemi personeli tarafından alınması gerektiği, geminin yüklenmesi sırasında yapılan ... işlemleri sırasında ... kayışları boşaldığında, boşalan kısmının alınması için kullanılması gereken kayış cırcırlarının kullanılıp kullanılmadığının da fotoğraflardan ve belgelerden anlaşılamadığı, ayrıca gemiye 4 katlı ...'lerden 4 adet daha yüklenmiş olmasına rağmen diğerlerinin sağlam kaldığı tespit edilmiştir.
Bilirkişi raporlarında yukarıda bahsedildiği şekilde, yükün lashinginin (sabitleme) seferin başlangıcında taşıyanca yeterli ve uygun şekilde yapılmadığı saptandıktan sonra, ikinci raporun teknik inceleme ile ilgili sonuç bölümünde, dava konusu olayın hava muhalefeti sonucunda meydana geldiği, ancak geminin seferini yaptığı mevsimde Arap Denizinde sert muson rüzgarlarının estiği bilinebilir ve öngörülebilir olduğu nedenle hava ve deniz durumunun mücbir sebep sayılamayacağı belirtilmiştir.
Oysaki; Birinci bilirkişi raporunda bu konuya ilişkin olarak, "....geminin tahliye limanına varışında 17 Ağustos 2016 tarihinde yük üzerinde .... Ltd. tarafından sörvey yaptırıldığı, bu rapora göre ; kaptan ile yapılan görüşmelere ve hasar raporunda belirtilenlerin ışığında; 05 Temmuz 2016 saat 09:00'da, geminin ve kargonun rutin kontrolünde; üst üstte dört adet palet taşıyıcının bir araya getirilmesinden oluşan yükün (...), bir araya getirilmesinde gevşemekte olup bunun boşlarının düzenli olarak gemi personeli tarafından alınması gerektiği, geminin yüklenmesi sırasında yapılan ... işlemlerinde ... kayışları boşaldığında boşalan kısmının alınması için bulunması gereken kayış cırcırlarının kullanılıp kullanılmadığı dosyaya sunulan fotoğraf ve belgelerden anlaşılamadığı, kullanıldı ise dahi gemi personeli tarafından düzenli olarak bu kayışların boşlarının cırcırlar vasıtası ile alındığının belli olmadığı, ayrıca gemiye bu 4 katlı ... lerden 4 adet daha yüklenmiş olmasına rağmen diğerlerinin sağlam kaldığı, dosyada kullanılan ... materyallerinin ve gemi mapalarının yeterliliğini gösterecek sertifikaların bulunmadığı," belirtilmiş olup İkinci bilirkişi kurulu raporunda da (4. Sayfa son paragraf) hasara, "pallet ..." adı verilen 4 adet palet taşıyıcının kayışlarının kopmasının sebep olduğu ve İkinci bilirkişi kurulu raporunda (4. Sayfa son paragraf) hasara, "pallet ..." adı verilen 4 adet palet taşıyıcının kayışlarının kopmasının sebep olduğu ve denizin etkisiyle hareket etmesi sonucunda diğer emtialara çarparak hasarlanmasına yol açtığı saptanmıştır. Bu durum ekspertiz raporunda tespit edilerek, raporda "mevcut belge ve bilgilere istinaden hasarın vakın nedeninin palet taşıyıcı olarak adlandırılan emtianın kap içi sabitlemesinin yetersiz olması sonucunda gerçekleştiği" belirtilmiştir. Öte yandan, fiili taşıyıcı ...' in 06.09.2016 tarihli e- mail yazısında, hasarın yakın nedeni olarak "palet paşıyıcıların (Palet ...) sabitlenmesinde kullanılan sarı renkli bağlama kayışının yetersiz olduğu için yırtıldığı (koptuğu)" ifade edilmiş olup ekspertiz raporunun 5. Sayfasının altına yazılan " ... Arkasın beyanı ile ...'in beyanı arasında fark vardır ... ... beyanında hasarın yakın nedenin palet taşıyıcıları ( Palet ...) sabitlenmesinde kullanılan sarı renkli bağlama kayışının yetersiz olduğu için yırtıldığının( Koptuğunun) belirtildiği " Not'u ile bu durum teyit edilmiş olduğundan, ikinci bilirkişi raporunun sonuç bölümünde, hasarın "Palet taşıyıcıların kayışlarının hava ve deniz etkisiyle kopmuş olması "nedenine bağlanması isabetli görülmemiştir. Kaldıki davalı ... vekilinin sunmuş olduğu cevap dilekçesinde hasarın nedeni olarak kötü hava koşulları değil "ambalaj yetersizliği" gösterilmiş, davacının sigorta şirketine yaptığı başvuruda sırf bu nedenle red edilmiştir.
Tüm bu hususlar birlikte değerlendirildiğinde; hava alanı yer hizmetlerinde kullanılan araç ve ekipmanlardan oluşan sigortalı emtiaların yapıları gereği ambalajlanabilecek özellikte olmadıkları, bu tip yüklerin deniz taşımasına uygun hale getirilmesi için önce birbirleriyle bağlanıp, sabitlenerek gemiye alınmaları, gemi ambarına istif edildikten sonrada yeterli ... işlemlerinin yapılması gerektiği, yük taşıyana teslim edildiği sırada bağlamanın yeterli olmadığı görüldüğünde ise taşıyanın, daha kuvvetli ve usulüne uygun olarak ... işlemini yapma yükümlülüğünün bulunduğu, aynı işlemin yük ambar içerisine alındıktan sonra uygulanmasının taşıyandan beklenen bir durum olduğu, ayrıca sefer sırasında geminin denizdeki hareketleri ve kötü hava koşullarından kaynaklı sarsıntılar nedeniyle ... bağında gevşeme olup olmadığının, gemi personeli tarafından düzenli olarak kontrol edilerek, bağlarda boşalmalar varsa bunların sıkılaştırılması gerektiği, ancak somut olayda gemi tarafının belirtilen ... işlemleri ile ilgili üzerine düşen yükümlülüğü yerine getirmediği, bu nedenle bağlama kayışlarının gevşemesi sonucu yerinden ayrılan yükün, hava koşullarına bağlı sarsıntının etkisiyle birbirine çarparak hasarlandığı, dolayısıyla hasarın ortaya çıkmasındaki temel nedenin kötü hava koşulları değil, sefer sırasındaki hava koşullarının yol açacağı sarsıntılara dayanıklı ve yeterlilikte ...(sabitleme) işleminin yapılmamış olmasından dolayı yükün hasarlandığı, sonucuna varılmıştır. Buna göre hasarın sigorta teminatı kapsamında kaldığı değerlendirildiğinden, davalı ... şirketi tarafından hasarın nedeninin ambalaj yetersizliği olduğu gerekçesi ile davacının talebini reddetmesinin isabetli olmadığı kanaatine varılmıştır.
TTK m. 1143 uyarınca sözleşme, yükleme limanı düzenlemeleri ve bunlar yoksa yerel teamül ile aksi öngörülmüş olmadıkça, eşyanın gemiye kadar taşıma gideri taşıtana, yükleme gideri ise taşıyana aittir. Bu düzenlemenin yalnızca giderlerin kime ait olduğunu değil; ayrıca tarafların faaliyet sahalarını da belirlediği kabul edilmektedir. Dolayısıyla aksi kararlaştırılmadığı sürece eşyanın gemiye yüklenmesi ve burada istiflenmesi, sabitlenmesi işlemleri taşıyanın faaliyet alanındadır. Dosyaya sunulan ve dava dışı fiili taşıyan ... tarafından düzenlenmiş olan ...-... referans numaralı konişmentoda istifleme ve sabitleme işlemlerinin yükleten tarafından yerine getirileceğine ilişkin bir kayıt bulunmamaktadır. Dosyada bulunan ve dava dışı akdi taşıyan ... tarafından düzenlenmiş olan taşıma belgesinde de bu yönde bir kayıt bulunmamaktadır. Aksine, belgede yer alan "hook/hook" kaydından, akdi taşıyanın sorumluluğunun gemi kancasında başladığı ve gemi kancasında sona erceği hususununun kararlaştırıldığı anlaşılmaktadır. Dolayısıyla istifleme ve sabitleme işlemleri taşıyanın sorumluluk sahasındadır. Nitekim dosyaya sunulan 6 Temmuz 2015 tarihli e-posta yazışmasında, dava dışı akdi taşıyan ... yetkilisi, "gemide malzemeleri sabitlememn armatörün sorumluluğunda olduğunu" ifade etmiştir. TTK m. 1191/1 uyarınca taşımanın gerçekleştirilmesi, kısmen veya tamamen bir fiilî taşıyana bırakıldığı takdirde, taşıyan, navlun sözleşmesine göre böyle bir bırakma hakkına sahip olup olmadığı dikkate alınmaksızın, taşımanın tamamından sorumlu kalmaya devam eder. Taşıyan, fiilî taşıyanın ve onun taşıma borcunun ifasında kullandığı ve görevi ve yetkisi sınırı içinde hareket eden adamlarının fiil ve ihmallerinden de bu Kanun hükümlerine göre sorumludur. Bu çerçevede açıklanan nedenlerle, dava konusu taşıma bakımından TTK m. 1143 uyarınca istifleme ve sabitleme işlemlerinin taşıyanın sorumluluğunda olduğu değerlendirildiğinden, bundan kaynaklanan hasarında nakliyat sigortası teminatı kapsamında kaldığı kanaatine varılmıştır.
Davalı vekili cevap dilekçesinde sorumluluğun sınırlandırılması savunmasında bulunmuş isede, sigortacının taşıyan olmadığı hususu dosya kapsamına göre sabittir. Bu itibarla taşıyanın sorumluluğunun sınırlanmasına ilişkin TTK m. 1186 hükmü sigortacı bakımından uygulanamaz. Taşıyanın sorumluluğunu sigortalamış olan bir sigortacı bakımından taşıyanın sorumluluğunun sınırı, sigortacının sorumluluğunun belirlenmesinde dikkate alınabilirse de, dava konusu olayda bu durum da söz konusu değildir. Zira dosyaya sunulan ...-7 numaralı Emtia Nakliyat Sigorta Poliçesinin incelenmesinden, davalı sigortacının dava konusu emtiayı nakliye rizikolarına karşı sigorta himayesi altına aldığı anlaşılmaktadır. Bu çerçevede dava dışı taşıyanın sorumluluk sigortacısı olmayan davalının sorumluluğu, dava dışı taşıyanın meydana gelen zarardan sorumlu tutulup tutulamayacağından ve sorumluluğunun sınırından bağımsız olarak, taraflar arasındaki sigorta sözleşmesine göre belirlenmelidir. Dolayısıyla davalının sorumluluğunun sınırı, poliçede belirlenen sigorta bedeli kadar olacaktır.
Yapılan yargılama sonucunda; davalı ... şirketi tarafından nakliyat sigorta poliçesi ile sigortalanan, davacının taşıtanı olduğu hava alanı yer hizmetlerinde kullanılan ekipmanların gemi ile taşındığı sırada hasarlandığı, emtiaların yapıları gereği ambalajlanabilecek özellikte olmadıkları, bu tip yüklerin deniz taşımasına uygun hale getirilmesi için önce birbirleriyle bağlanıp, sabitlenerek gemiye alınmaları, gemi ambarına istif edildikten sonrada yeterli .../sabitleme işlemlerinin yapılması gerektiği, bu nedenle yükteki hasarın temel nedeninin, emtialar gemiye alınırken ve gemi ambarında konulduktan sonra yeterli .../sabitlemenin yapılmamış olmasından kaynaklandığı, yükleme, istif ve sabitleme işlemlerinin yapılması taşıyanın yükümlülüğünde olduğundan, hasarın taşıyanın kusuru ile meydana geldiğinin kabulü gerektiği, olayın hava muhalefeti sonucunda meydana geldiği kabul edilse dahi, geminin seferini yaptığı mevsimde Arap Denizinde sert muson rüzgarlarının estiği önceden bilinebilir ve öngörülebilir olduğundan, yükün sabitlemesinin her türlü sarsıntıya dayanıklı şekilde yapılmasının taşıyandan beklenen bir durum olduğu, bu nedenle yolculuk sırasında karşılaşılan hava ve deniz muhalefeti mücbir sebep sayılamayacağından, hasarın nakliyat sigorta poliçesi genel hükümleri ve Enstitü Kargo Klozu (ICCA) hükümlerine göre sigorta teminatı kapsamında kaldığı kanaatine varıldığından davalının sigorta limiti tutarınca yük hasarından dolayı davacıya karşı sorumlu olduğu kabul edilmiştir. Davacının ticari defterine yansıyan bilgilerden, hasara uğrayan araç ve gereçlerin bir kısmının yeniden üretimi, tamir ve tadilatı ile nakliyesi için toplam 526.359,30 TL (398.414,45 + 37.968,95 + 74.462,45+15.513,45 ) harcama yaptığı, buna göre yük hasarından dolayı 526.359,30 TL zarara uğradığı, tespit edilen zararının ekspertiz raporunda belirlenen 93.435,60 USD sigorta tazminatı bedelinden daha fazla olduğu anlaşıldığından, dava dilekçesinde talep edilen 93.435,60 Euro üzerinden davanın kabulü ile bu tutar alacağın dava tarihinden itibaren 3095 yasanın 4/A maddesi gereğince işleyecek Euro faizi ile birlikte davalıdan tahsil edilerek davacıya ödenmesine karar vermek gerekmiştir.
HÜKÜM/Gerekçesi yukarıda açıklandığı üzere,
1-Davanın KABULÜ ile 93.435,60 Euro'nun dava tarihinden itibaren 3095 yasanın 4/A maddesi gereğince işleyecek Euro faizi ile birlikte davalıdan tahsil edilerek davacıya ödenmesine,
2-Karar tarihinde yürürlükte bulunan Harç Tarifesi gereğince tayin olunan 25.191,42 TL karar harcından 6.251,27 TL peşin harcın mahsubu ile bakiye 18.940,15 TL harcın davalıdan tahsili ile Hazineye irad kaydına,
3-Davacı taraf vekil ile temsil olunduğundan karar tarihinde yürürlükte bulunan Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi uyarınca tayin olunan 34.264,66 TL vekalet ücretinin davalıdan tahsili ile davacıya verilmesine,
4-Davacı tarafından yapılan yargılama gideri olan 6.287,27 TL ilk harç, 268,80 TL posta gideri, 15.000,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam 21.556,07 TL'nin davalıdan tahsili ile davacıya verilmesine,
5-Taraflarca yatırılan gider avansı bakiyesinin karar kesinleştiğinde yatıran tarafa iadesine,
Dair, Davacı vekili ile İhbar olunan ... Nak ve Tic A.ş vekilinin yüzüne karşı davalı vekilinin yokluğunda, kararın taraflara tebliğinden itibaren 2 haftalık süre içerisinde istinaf yolu (İstanbul Bölge Adliye Mahkemesine başvuru yolu) açık olmak üzere oy birliği ile verilen karar açıkça okunup usulen anlatıldı. 08/09/2021
Başkan ...
e-imzalıdır
Üye ...
e-imzalıdır
Üye ...
e-imzalıdır
Katip ...
e-imzalıdır