T.C.
İSTANBUL
17. ASLİYE TİCARETMAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)
ESAS NO:2020/172 Esas
KARAR NO:2025/138
DAVA:Tazminat (Çatmadan Kaynaklanan)
DAVA TARİHİ:17/06/2020
KARAR TARİHİ:12/03/2025
Mahkememizde görülmekte olan Tazminat (Çatmadan Kaynaklanan) davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle;Müvekkillerinin ... Gemi Sicilinde ... numarası ile kayıtlı ... isimli balıkçı gemisinin müşterek donatanları olduğunu, geminin 10.01.2020 günü saat 06.10 sularında balık avlamak üzere ... açığına doğru seyir yapmakta iken, Kilyos açıklarında Rus bayraklı ve ... IMO numaralı ...-2 isimli kimyasal tankerin müvekkillerine ait gemiye sancak vasatından çarparak sürüklediğini ve sonuçta batmasına neden olduğunu, batan gemiden kaptan olarak çalışan müvekkili ... ve gemici olarak çalışan müvekkili ... ile işçi olarak çalışan ...'in sağ olarak kurtulduklarını, buna karşılık gemi adamları ... ve ...'in vefat ettiğini, müvekkillerinin babası ...'un ise tüm arama çalışmalarına rağmen denizde kaybolduğunu, yaşanan çatma hadisesi sebebiyle, kendilerine ait geminin tamamen batarak zayi olduğunu, müvekkillerinin meydana gelen zararlarını teminat altına almak amacıyla mahkemece verilen 15.01.2020 tarih ve ... D.İş kararı ile çatmaya sebep olan ...-2 gemisini 500.000 USD'lik alacak için ihtiyaten haczettiğini, .... İcra Müdürlüğü'nün ... E. numaralı dosyasından infaz edilen ihtiyati haczin devamında huzurdaki davanın açılması zarureti olduğunu, davalının dava konusu çatma hadisesine ihmat ve tedbirsizliği ile tek taraflı olarak sebep olduğunu, Limanlar Yönetmeliği'nin 13. maddesi uyarınca, liman tesislerine ve balık çiftliklerine yanaşacak veya bu tesislerden ayrılacak 500 GT ve daha büyük yabancı bayraklı gemi ve deniz araçları ile 1000 GT ve üzerindeki yabancı bayraklı ve özel yatların kılavuz kaptan almak zorunda olduklarını, ne var ki davalıya ait ...-2 gemisinin anılan zorunlu kılavuzluk hizmetini almamış olduğunu, dolayısıyla davalının davaya konu çatma olayının yaşanmasına öncelikle bu kural ihlali ile neden olduğunu, buna ek olarak bizzat kaptanın ve 2. kaptanın savcılık dosyasında mübrez “gözcü olay esnasında köprüüstünden ayrılarak iskeleden inmekteydi, bu sebeple kazaya şahit olamadı” yönünde vermiş oldukları ilk ifadeler ile de çatma hadisesinin meydana gelmesindeki tam kusurlarının ikrar edildiğini, olay esnasında geminin köprüüstünde gözcü bulundurmayan davalının çatmadan sorumlu olduğunu, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (DÇÖT) Kural 5 uyarınca, normal hava koşullarının yanısıra özellikle kısıtlı görüş koşullarında, fazladan bir gözcünün de baş tarafta ve hatta geceleyin su seviyesine yakın bir yerde konumlandırılmasının hayati önem taşıdığını, kaptanın 120 metre mesafedeki baş üstünün köprü üstünden görünemeyeceği gerçeğini öngörmesi ve buna göre su seviyesine yakın konumda fazladan gözcü görevlendirmesini gerektiğini, kaptanın savcılık ifadesinde 300-500 metre kala gemiyi fark ettikleri ancak duramadıkları beyanının da yer aldığını, yaşanan çatma hadisesinde geminin duramadığını ve çatmanın akabinde ilerlemeye devam ederek uzunca bir süre balıkçı teknesini sürüklemeye devam ettiğini ve batmasına sebep olduğunu, oysa tanker gemisinin 500 metre mesafeden farkettiği bir gemiye çatmamak için manevra yapma kabiliyetinin pekala mümkün olduğunu, 500 metre mesafeden karşısındaki gemiyi fark ederek durduğu iddia edilen geminin, çatmanın ardından dakikalarca diğer gemiyi sürüklemesinin hayatın olağan akışına aykırı olduğunu, çatmanın yaşanması ile birlikte müvekkillerine ait geminin mürettebatının denize düştüğünü ve dakikalarca sürüklenerek, alabora olarak batmaya başlayan geminin çevresinde yaşam mücadelesi verdiklerini, bu esnada ...-2 gemisinin denize dökülen mürettebatı gördüğü halde hiçbir yardım eyleminde bulunmadığını, aksine yoluna devam ettiğini, müvekkillerinin etrafta balıkçı tekneleri olmadığı için, alabora olan tekneye tutunarak suyun içinde beklediklerini, o esnada şans eseri bir balıkçı teknesinin onları görmesi üzerine kurtularak hayatta kalabildiklerini, oysa ki SOLAS Bölüm 5 Kural 33 ve DÇÖT Kural 2 uyarınca,...-2'nin yardım etmesi gerektiğini, müvekkillerine ait ve çatma sonucu batıp zayi olan ... isimli balıkçı gemisi için fazlaya dair hakları saklı kalmak kaydıyla 300.000 USD, mahrum kalınan gelire karşılık olarak 200.000 USD olmak üzere toplam 500.000 USD'nin davalıdan tahsilini talep ettiklerini belirterek, müvekkillerinin fazlaya dair tüm hakları saklı kalmak kaydıyla, TTK m. 1288 vd, ile HMK m. 107 hükümleri uyarınca, davalının çatma nedeniyle müvekkillerine ödemekle sorumlu olduğu tazminat tutarının tespit edilerek hüküm altına alınmasını, tespit edilecek zararın 500.000 USD'lik kısmının işlemiş ve işleyecek faizi ile birlikte tahsiline karar verilmesini, davalıya ait ...-2 isimli gemi üzerinde müvekkilleri lehine kanuni rehin hakkı tanınmasını ve tespitini talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; Davacı ... gemisinin müşterek donatanları tarafından yapılan başvuru üzerine Mahkemenin ... D.İş sayılı dosyası tahtında ... IMO numaralı M/V ... 2 gemisi aleyhine 500.000 USD tutarında ihtiyati tedbir uygulanarak geminin seferden men edildiğini, kendileri tarafından dosyaya ibraz olunan banka teminat mektubu ile ihtiyati tedbir kararının teminat mektubu üzerine kaydırılarak geminin seferine devam etmesinin sağlandığını, uüsüle ilişkin olarak, davacının derdest davayı ... 2 gemisi donatanına izafeten acentesi ... Ltd. Şti. ye yönelttiğini, oysa ki acentenin davalı sıfatına haiz olabilmesinin bu dava açısından mümkün bulunmadığını, haksız fiil hükümlerine dayanılarak ikame edilen bir davada acenteye izafeten pasif husumet tevcih edilemeyeceğini, davacının aktif husumet ehliyetinin bulunmadığını, meydana geldiği iddia edilen olay dolayısıyla maddi bir zarara uğradığını ve uğradığını iddia ettiği zararın miktarını davacının ispatla yükümlü bulunduğunu, davacının sigortacısının muhtemel bir zararı tazmin etmiş olabileceğini, davacıya kesin süre verilerek bu hususun açıklanmasının istenmesi gerektiğini, ... 2 gemisinin yabancı bayraklı olduğu ve gemi donatanının yurt dışında mukim olduğu nazara alındığında, mahkemenin yetkisiz olduğunu, bu şekli ile davanın dava şartı yokluğu nedeniyle reddine karar verilmesi gerektiğini, esasa İlişkin olarak, çatma hadisesinin önlenmesi amacıyla gemi kaptanı tarafından gerekli tüm tedbirler alınmış olup, müvekkiline kusur atfının mümkün bulunmadığını, İstanbul Boğazı Karadeniz girişinde ...'nden alınan onay ve talimatlar doğrultusunda, geminin 241 rotasını takiple demirleme bölgesine seyrettiği esnada, ... isimli balıkçı teknesinin hatalı seyri nedeniyle deniz tehlikesine maruz kaldığını ve balıkçı teknesinin müvekkiline ait gemiye çatarak, tek taraflı kusurlu çatmaya sebebiyet verdiğini, hadisenin gerçekleştiği esnada, ... 2 gemisinin köprüüstü üzerinde kılavuz kaptana ilave olarak Kaptan, 2. Kaptan ve Gözcü'nün bulunduğunu, bu hususların Kaptan Raporu ve Deniz Raporu'nda belirtildiğini, ... 2'nin DÇÖT Kural 8 ve Kural 30 hükümlerine uygun davrandığını, olayın gerçekleştiği esnada çevredeki tüm balıkçı teknelerinin kurallar uyarınca gemiye yol vermesine rağmen, ... balıkçı teknesinde bulunan gemi personelinin uyuyor olması nedeniyle, ... 2 kaptanı tarafından defalarca ışık ve ses sinyalleri gönderilmesine rağmen geminin farkedilmediğini, balıkçı teknesinin yönünü ve hızını değiştirmeksizin doğruca M/V ... 2'nin üzerine geldiğini ve tek taraflı kusurlu çatmaya sebebiyet verdiğini, bu hususun 05.02.2020 tarihli bilirkişi heyet raporunda tespit edilmiş olduğunu, dava konusu hadise esnasında, ... 2 gemisinin iskele ve sancak tarafları da dahil olmak üzere bütün çevresinde başkaca balıkçı tekneleri bulunması nedeniyle, hiçbir şekilde manevra yapma ihtimali bulunmadığını, dava dilekçesindeki mesnetsiz iddiaların aksine, gemi kaptanı ve personeli tarafından, çatma hadisesi gerçekleştikten sonra yardıma ihtiyaç olabileceği için alarm verildiğini, filikanın su seviyesine indirildiğini, diğer balıkçı tekneleri ile temasa geçerek durum tespiti yapıldığını ve durumun VTS'ye bildirildiğini, davacı tarafından iddia olunan zararın tespit/ispat edilmediğini, iddia/talep edilen alacak tutarının afaki olduğunu ve kabul edilebilir. nitelikte bulunmadığını, anılan hadisede müvekkilinin hiçbir kusuru/sorumluluğu bulunmaması nedeniyle hükmedilebilecek tazminat tutarında her halüharda indirime gidilmesi gerekeceğini belirterek, davanın reddine karar verilmesini talep etmiştir.
Dava; Çatma hadisesi sonucu batan geminin bedeli ile mahrum kalınan kar kaybının tahsili istemine ilişkindir. Olay Rus bayraklı ... IMO numaralı ...-2 gemi ile Türk Bayraklı ... isimli balıkçı teknesi arasında meydana gelmiş olup, İstanbul Gemi Sicilinde ... ve ... adına kayıtlı bulunan ... isimli balıkçı teknesi ile davalı donatana ait Rus bayraklı ... IMO numaralı ...-2 isimli tankerin 10.01.2020 tarihinde saat 06:10 sularında Kilyos açıklarında çatışması sonucu ... isimli balıkçı teknesinin battığı, batan gemide bulunan 2 gemi adamının vefat ettiği, dosya kapsamından anlaşılmaktadır. Dava ... gemisi malikleri tarafından ...-2 gemisi donatanı ve gemi kaptanı ...'a karşı açılmıştır.
Dosya kapsamında alınan 10/05/2022 tarihli 1. Bilirkişi raporunda;Olay hakkında alınan ifadeler, hava raporları ve VTS kayıtları, gemi jurnalleri, sertifikalar, balıkçı gemisi belgeleri, dosya muhteviyatındaki belgeler incelenmiştir. ... balıkçı teknesinin liman çıkış evrakının mevcut olduğu, olay günü ve saatinde tekne trafik ayırım düzeni içerisinde ters yönde hareket halinde olduğu, ... 2 isimli geminin Rusya/Taganrog limanına kayıtlı 6.407 dwt tonajında sıvı yük taşıyan tanker ollduğu ve gemi belgeleri ile sertifikalarının tam ve geçerli olduğu, jurnal kayıtlarına,liman başkanlığı tahkikat dosyasına ve VTS kayıtlarına göre ana makinesi ile yardımcı makineleri ve seyir yardımcılarının tam ve çalışır vaziyette olduğu, Rusya'dan yüklemiş olduğu ayçiçek yağı yükünü tahliye etmek üzere İzmir'e doğru sefer yapmakta olup İstanbul Boğazı geçişi için beklemek üzere ... talimatıyla Kilyos demir sahasına inmekte olduğu, olay günü ve saatinde hava az bulutlu ve puslu, rüzgar Güneydoğu'dan 2 bofor, tahmini dalga yüksekliği 0,5 metre ve görüş mesafesi 6-10 km olduğu, dava konusu olay bir çatma olup, çatmanın kusur değerlendirmesi ve paylaştırılması “Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (DÇÖT)”ilgili kuralları çerçevesinde değerlendirilmesi gerektiği, ... teknesi trafik ayırım düzeni içerisinde ters yönde (aykırı), ... 2 gemisinin iskele tarafında, gemiye doğru, kerterizi değişmeden, çatışma rotası üzerinde A!S (kimlik tanıma) cihazı kapalı olarak ilerlemekte olduğu, ... 2 gemisi sektör talimatıyla 241 derece rotasında 9 deniz mili sürat ile Kilyos demir yerine ilerlediği, her iki geminin bir tehlike içinde oldukları ancak içinde bulundukları tehlikeden kaçınmak için DÇÖT kurallarından ayrılmayı gerektirecek dahi olsa tüm tehlikeleri gözönünde tutmadıklarının anlaşıldığı, ... teknesinin tam bir görme ve işitme gözcülüğü yapmadığının dosya kapsamından anlaşıldığı, ... 2 gemisi köprüüstünde kaptan ve 2.kaptan bulunmakta olup kaptanın yanı sıra diğer bir kişi 2.kaptanın köprüüstünde birlikte bulunmasının görme ve işitme gözcülüğü açısından yeterli olduğu, bu kapsamda ... teknesinin kurala aykırı, ... 2 gemisinin ise kurala uygun hareket ettiği, Çatışmayı önlemek üzere, uygun ve etkili harekete geçebilmek ve içinde bulunulan durum ve koşulların gerektirdiği bir mesafede durdurulabilmesi için, her tekne her zaman emniyetli bir hızla ilerlemesi gerektiği, dosya kapsamından ve ... cihazının kapalı olması nedeniyle ... teknesinin sürati tespit edilememektedir. ... 2 gemisi sektör talimatı ile 9 deniz mili sürat ile ilerlemekte olduğu, ... teknesinin radarının çalışıp çalışmadığı dosya kapsamından tespit edilemediği, ... 2 gemisinin radarı olay anında çalışır durumda olduğu, her iki geminin de; hava raporuna göre mevcut oları pus ve görüş durumunu, balıkçı tekneleri dahil trafik yoğunluğunu, manevra yapabilme kabiliyetlerini, radarın alıcılığı üzerindeki kısıtlamaları (küçük teknelerin radar tarafından algılanamaması gibi) dikkate almadığının değerlendirildiği, ... 2 gemisinin sektör talimatıyla 9 deniz mili hızla ilerliyor olması, içerisinde bulunduğu koşulları değerlendirerek karar vermesi gereken gemi kaptanını sorumluluktan kurtarmadığı, her tekne çatışma tehlikesi olup olmadığını saptamak için içinde bulunduğu durum ve koşullara uygun olan elde mevcut araçların tümünü kullanacaktır. Herhangi bir tereddüt mevcut olduğu takdirde, böyle bir tehlike varsayılacaktır. (b) Radar varsa ve çalışıyorsa, çatışma tehlikesini önceden saptamak ve radarla ardarda mevki koymak veya buna benzer radar ekranında görülen cisimlerin usulüne uygun gözlemlerini yapmak üzere uzak mesafe taramalar da dahil radar cihazından gerekli şekilde faydalanıldığı, ... teknesinin radarının çalışıp çalışmadığı dosya kapsamından tespit edilemediği, ifadeler ve raporlardan diğer mevcut kerteriz araçlarının da kullanılmadığı kanaati oluşduğu, ... 2 gemisinin radarı olay anında çalışır durumda olduğu, Ancak radarda balıkçı gemisi tespit edilmesine rağmen çatışma tehlikesinin varlığı yeterince tespit edilemediği, her iki gemi açısından da kuralda yer verilen çatışmayı engelleyecek hareketin son ana kadar yapılmadığı, ne bir rota ve ne de hız değişikliği yapılmadığının değerlendiridiği, ... 2 gemisi her ne kadar trafik ayırım düzeni içerisinde ve iskele tarafından balıkçı tekneleri olsa da sancak tarafının manevraya müsait olduğu bu sebeple sancağa rota değişimi yapabileceği ve/veya rota değişikliği yapmanın imkansız bulunması durumunda hızını azaltmak suretiyle çatmaya engel olabilecek ve balıkçı teknesinin pruvasından geçmesine imkan verebilir durumda olduğu, ... teknesi trafik ayırım düzeni içerisinde aykırı bir rotada ilerlediği, böylelikle kurala aykırı bir şekilde hareket ettiği, trafik ayırım düzeni içerisindeaykırı bir rotada ilerlediği, ... 2 gemisini sancağında görmekte olduğu, yol vermek, rotasını sancağa değiştirerek ... 2 gemisinin iskelesinden geçmek durumunda olan tekne konumunda olduğu halde Kurala aykırı hareket ettiğinin değerlendirildiği, ... teknesinin ... 2 gemisinin yolundan çıkmak ve pruvasından geçmekten kaçınmak durumunda iken Kurala aykırı hareket ettiği ... teknesi yol vermekle yükümlü olan tekne olduğu, ancak iyice neta olmak üzere olanağı kadar erken mavra yapmayarak Kurala aykırı hareket ettiğ ... 2 gemisi yol verilen tekne durumunda olduğu, ... teknesinin uygun manevrayı yapmadığını görür görmez çatışmayı sadece kendi manevrası ile önlemek üzere harekete geçmediği, yol vermesi gereken teknenin yapacağı manevra ile çatışmanın önüne geçilemiyecek kadar kendisini yakın bulmasına rağmen çatışmayı önlemeye yardımcı olacak en iyi hareketi yapmadığı, ... teknesi ise yol vermesi gereken tekne olarak, yol verme yükümlülüğünün ortadan kalkmadığının değerlendirildiği, böylece ... teknesinin 10 kural ihlali yaptığı, ... 2 gemisinin ise 5 kural ihlali yaptığının tespit edildiği, bu kapsamda ... teknesinin Asli Kusurlu, ... 2 gemisinin ise Tali Kusurlu olduğu kanaatine varıldığı, kusurların yüzde olarak değerlendirilmesi durumunda; ... teknesinin 10/15 oranında: 4 66,66 ... 2 gemisinin 5/15 oranında: 4 33,34 kusurlu olduğu kanaatine varıldığı, ... Deniz Ticaret Odası'ndan alınan yazıda, geminin ve üzerinde bulunan balıkçılık ekipmanlarının değeri olarak takdir edilen toplam 3.500.000 TL bedelin ... gemisinin olay tarihi olan 10.01.2020 tarihindeki değeri olarak makul bulunduğu, ... teknesinin özellikleri ve kullandıkları ekipmanlar incelendiğinde, hem gırgır hem de trol avcılığı yaptığının anlaşıldığı, balıkçı teknelerinin bir balıkçılık sezonunda toplam 200 gün denize çıkabildiği, Avlanan balık fiyatlarının hesaplamasında İstarıbul Büyükşehir Belediyesi Su Ürünleri Hali tarafından belirlenen satış fiyatları, Bir trol-girgir teknesinin avlayabileceği balık türleri, bu konuda yapılan bilimsel araştırmalar dikkate alınarak geminin günlük 5.427, 14 TL, sezonluk da 1.085.427,01 TL kâr elde ettiğinin tespit edildiği, Çatmanın 10.01.2020 tarihinde meydana geldiği ve Su Ürünleri Tebliği'ne göre balıkçılık sezonu dikkate alınarak 10.01.2020 olan olay tarihinden 15 Nisan 2020 tarihine kadar 97 günlük sürede toplam kâr kaybının 526.432,58 TL( 97 gün x 5.427,14 TL/gün) olarak hesaplandığına dair görüş ve kanaat bildirilmiştir.
1. Bilirkişi heyetinin 31/08/2022 tarihli bilirkişi ek raporda; Çatmanın meydana gelmesindeki tarafların kusurlarına ilişkin kök rapordan ayrılmayı gerektiren bir husus bulunmadığı; Geminin emsal değerinin tespitinde esas almacak tarihin 06.10.2021 tarihli 3 no'lu celsede alınan 5 no'lu ara kararda olay tarhi olarak belirtilmesi nedeniyle kök raporda bu tarihin dikkate alındığı; bunun dışında hüme yakın bir tarih gibi farklı bir tarihin esas alınmasının Sayın mahkemenin takdirinde olduğu ve farklı bir tarihe göre yeni bir değerlendirme yapılmasının ancak bu yönde yeni bir görevlendirme ile mümkün olacağı; ... isimli balıkçı gemisinin bir yıllık karının toplam 1.779.649,30 TL olarak kabul edilebileceğinin sonuç ve kanaatlerine varılmıştır.
2. Bilirkişi heyetinden alınan 26.09.2023 tarihli bilirkişi raporda özetle; DÇÖT bakımından kusurlu kural hatasından balıkçı gemisi 12 kusur, ticari geminin ise 9 kusurlu oldukları değerlendirilmiştir. Oransal olarak; ... 2 gemisinin 43, ... balıkçı gemisinin 457 kusurlu olduğu; - Dava konusu av gemisinin av yapamamaktan dolayı 2020 yılı için günlük olarak 7.784 TL kar kaybı yaşadığı hesaplandığı ve bu kar kaybının, sezonluk olarak 1.907.321 (TL) olduğu; söz konusu tüm kayıp kar hesaplarının 2020 yılı TL değeri üzerinden yapıldığı ve 2020 yılı ortalama dolar kuru üzerinden de tablolara eklendiği; - Çatmanın meydana gelmesine her iki gemi birlikte sebep olduğundan tazminat borcunun da TTK m. 1289/1 b.1 uyarınca kusurları oranında paylaştırılması gerekeceği; buna göre zararın 820.148,03 TI./”sinden davalı M/V ... 2 gemisi Donatanı; 1.087.172,97 TL'sinden ise davacı ... gemisi Müşterek Donatanlarının sorumlu olacağı sonuç ve kanaatlerine varılmıştır.
2. Bilirkişi heyetinin düzenlediği 06/05/2024 tarihli ek bilirkişi raporunda özetle; Dava konusu olayın meydana geldiği 2020 yılında Amerikan doları yıl başında ve sonunda kur değeri olarak önemli değişiklikler gösterdiğini. İşbu rapordaki değer biçmeler dolar cinsinden tespit ve tayin edilmeye çalışıldığını. Bu sayede metanın değerinin zaman bazında korunabilmesi amaçlandığını. Raporlarında Amerikan dolarının olay tarihinde ve dava tarihindeki TCMB efektif satış verilerine göre almış olduğu değere ait ekran görüntüsünün kopyası alınarak, rapora dahil edildiğini ve böylece yüce mahkemenin bilgi ve takdirine saygı İle arz edildiğini. Davacı donatanlara ait ... isimli balıkçı gemisinin olay tarihi olan 10.01.2020 günü rayiç değeri Türk Lirası cinsinden 3.500.000. TL veya Amerikan Doları cinsinden 594.157,00 USDS olmaktadır. Davacı donatanlara ait ... isimli balıkçı gemisinin 2020 yılına avlanma dönemine özgü olmak kaydıyla av günü ortalama net kazancının Türk Lirası cinsinden 7.784 TL veya Amerikan Doları cinsinden 1.110 USD olacağı tespit edildiğini. Dava konusu olay tarihi ile dava açılış tarihi arasında geçen 160 günlük süre için ... gemisinin net kazanç/kar kaybı Türk Lirası cinsinden 1.245.440 TL olduğunu. Benzer şekilde bahse konu 160 günlük süre için ... gemisinin net kazanç/kar kaybı Amerikan Doları cinsinden 177.600 USD olduğu, olayın meydana geldiği 10.01.2020 tarihinde TCMB döviz kuru verilerine göre Amerikan dolarının efekti satış kurunun değeri 1 USD 5,8907 TL olarak tespit edildiğini. Yukarıda belirtilen bilgiler dışında taraf vekillerinin kök rapora yönelik sair ve itirazlarını haklı ve yerinde bulmadıklarını ve kök raporlarındaki görüşlerini aynen muhafaza ettiklerinin sonuç ve kanaatlerine varılmıştır.
3. Bilirkişi Heyetinden alınan 05.11.2024 tarihli Bilirkişi Raporunda Özetle; Kaza, Trafik Ayırım Şeması içerisinde gerçekleştiği, trafik ayırım şeması içerisinde gemilerin nasıl hareket edecekleri, Türkiye'nin de taraf olduğu bir uluslararası sözleşme olan “COLREG” diye bilinen ve “Denizde Çatışmayı Önleme Yönetmeliği” adıyla iç hukuk düzenlemesinde yerini alan kurallar ile düzenlenmiş olup KURAL 10 kapsamında Trafik Ayırım Şemasına ilişkin kuralların belirlendiği, gemilerin hareketleri bakımından sadece Kural 10 değil, COLREG'in diğer ilgili kuralları da uyulması zorunlu kurallar olarak geçerli olacağı, ancak burada her kurala eşit ağırlık verilmesinin yerinde olmayacağı, her deniz olayının kendisine özgü koşulları bulunduğundan yapılacak değerlendirme, COLREG kuralları ışığında olacak ve gemilerin ağırlıklı olarak hangi kural ihlallerinin kazanın oluşmasında ne kadar rol oynadığına ilişkin bilirkişi değerlendirmesi ile tarafların kusurlarının belirlenmesi yoluna gidileceği, UEİM Deniz Kazası İnceleme Raporunun tarafların ihlal ettiği kuralların belirlenmesi bakımından önemli bir referans olduğu,. Raporda, tanık ifadelerinden bağımsız olarak maddi delil kabul edilen VDR cihazından alınan verilerin de incelendiği, bu veriler sadece ...-2 gemisinden elde edilmiş ve buna göre geminin rota ve hız kayıtları, gemi düdüğünün kullanılıp kullanılmadığı gibi detayların belirlenmiş olduğu, ... isimli gemininse ... cihazı açık olmadığından ... verileri elde edilememiştir. Kaza saatlerinde hava durumu; hava az bulutlu, rüzgar Keşişleme'den 2 Bofor civarında, tahmini dalga yüksekliği 0,5 metre olup görüş mesafesi 3,5 ila 5 deniz mili arasında olduğu, kazada iki faktörün önemli rol oynadığı, bunların “Emniyetli Hız” bakımından COLREG Kural 6 ve “Aykırı Geçiş” i düzenleyen COLREG Kural 15 olduğu, diğer bütün COLREG kuralları, bu iki temel kuralın uygulanabilmı COLREG Kural 5'in düzenlediği “Gı sine yönelik altyapıyı oluşturduğu, “Emniyetli Hız ve “Aykırı Geçiş” ile ilgili kurallar bu kazada sorumluluğu belirleyen temel unsurlar olduğu, somut olayda görüş durumu teknelerin yeterli olup görüş nedeniyle bir hız tahdidi gerektirecek durum olmadığı, kaza anında ... 2 gemisinin 8,9 Knots (Deniz mili/Saat) ... gemisinin hızı ise 7,2 Knots civarında olduğu, bu durumun her iki geminin kaza anına kadar tam yolda seyrettiklerini ve hızlarında herhangi bir değişiklik yapmadıklarını gösterdiği, ...-2, çevrede öbeklenmiş balıkçı teknelerini gördüğü halde hızını daha kolay durabileceği ve denizcilikte “manevra hızı” olarak nitelenen 3-4 Knots civarına düşürmesi gerekirken düşürmediği, ... teknesinin altında bulunduğu geminin önünden geçişine hızında küçük bir ayarlama yaparak müsaade edebilecekken bunu yapmamış olduğu, dolayısı ile kazada kritik rol oynayan emniyetli hız bakımından her iki geminin de kusurlu görüldüğü, ancak, COLREG kuralı bakımından özel hükümle emniyetli hız yükümlülüğü altına sokulmuş olan ... 2 gemisinin (çevrede çok sayıda balıkçı teknesinin bulunması) kusur oranının (emniyetli hız bakımından) %65, ... gemisinin kusur oranının (hız bakımından) %35 olarak değerlendirildiği, aykırı geçiş bakımından: gemilerin rotaları göz önüne alındığında her iki geminin de aykırı geçiş pozisyonunda olduğunun anlaşıldığı, Trafik va ayırım düzeni içerisinde seyrediliyor olması, tarafların aykırı geçişle ilgili sorumluluklarını değiştirmeyeceği, esasında, ... 2 gemisi de, ... gemisi de trafik ayrım şeridi içerisinde trafik ayrım hattına paralel bir seyir yapmamakta oldukları, her ikisi de trafik ayırım hattını çapraz geçişle öbür tarafına geçmeyi amaçlayan rotalarda seyir yaptıkları, bu nedenle gemilerin durumunu ve uymakla yükümlü oldukları COLREG kuralını tam tanımlayan aykırı Geçiş” i düzenleyen Kural 15 hükmü olması gerektiği, COLREG Kural 15'e göre, kuvvetle yürütülen iki teknenin çatışma tehlikesi doğuracak şekilde birbirini aykırı olarak geçmeleri halinde, diğer tekneyi sancak tarafından gören tekne onun yolundan çıkacak koşullar elverdiği takdirde diğerinin pruvasından geçmekten kaçınması gerektiği, olayda ... 2 gemisi ve ... gemisi tam da Kural 15'te tarif edilen aykırı geçiş durumunda oldukları, ...-2 gemisi ... balıkçı teknesini İskele tarafından, ... gemisi ise ...-2 gemisini sancak tarafında görmekte olduğu, Kural 15'e göre, ... gemisi ... 2 gemisinin yolundan çıkma yükümlülüğü altında bulunduğu, ayrıca koşullar elverdiğince ... 2 gemisinin pruvasından geçmekten de sakınması gerektiği, ... gemisi ...-2 gemisinin yolundan çıkma eylemini rota değişikliği ile yapabileceği gibi, hız değşikliği ile de (hızını azaltarak) yapabilecek durumda olduğu, ancak ... gemisi bunların hiçbirini yapmayıp ... 2 gemisinin pruvasından geçmeye çalışmış olduğu, dolayısı ile, kazada rol oynayan iki faktörde birisi olan “Aykırı Geçiş” bakımından “Asli Kusurlu”olarak değerlendirildiği, ...-2 ise her ne kadar Aykırı Geçiş kurallarına göre yol verme yükümlülüğü altında değil ise ve COLREG Kural 17 uyarınca rotasını ve hızını koruması emrediliyor ise de, yine de Kural 17 hükmü olan “çatışmayı önlemeye yönelik en iyi hareket” kuralının yapılmamış olduğu, bu nedenle ...-2 gemisinin tali kusurlu sayılması gerektiği, dolayısı ile, COLREG Kural 15 bakımından ... gemisi %70, ...-2 gemisi %30 kusurlu görüldüğü, her iki geminin bu kaza bakımında kusurları değerlendirildiğinde, emniyetli hız kuralına uymayan ...-2 gemisinin kazadaki kusuru ile sancak tarafından gördüğü geminin yolundan çıkmayan balıkçı gemisinin kusurunun bu kazada birbirine eşit görüldüğü, önceki bilirkişi raporlarında yapılmış olan COLREG kurallarına sayısal olarak uyma/uymama değerlendirmesi, huzurdaki bilirkişi tarafından tam olarak uygun bulunmadığı, zira bahse konu COLREG kuralları birbirleri ile ilişkili olduğu ve her birinin kazadaki ağırlıkları eşit ölçüde değildir ve yukarıda da belirlendiği gibi her birinde tarafların uymama ağırlıklarının eşit olmadığı, bu nedenle temel kaza etkenleri bir bütün olarak takdir edilerek burada teknelerin kusur oranlarının toplamının dikkate alması yoluna gidildiği, bu bakımdan ... 2 gemisinin kazadaki kusur oranı %45, ... gemisinin kazadaki kusur oranı %55 olarak değerlendirildiği, ... gemisinin kaza tarihinde piyasa toplam değerinin (tekne ve ekipman) 3.500.000.- TL olarak kabul edilmesinin makul olacağı, geminin 2020 yılı için günlük olarak 7.784 TL kâr kaybı yaşadığının hesaplandığı, bu kâr kaybının, sezonluk olarak 1.907.321 TL olduğu, sonuç ve kanaatine varılmıştır.
.... Ağır Ceza Mahkemesi tarafından alınan Bilirkişi Raporunda özetle; ... gemisi, Kaptanı ...; balıkçı gemisi trafik ayrım düzeni içerisinde seyir yönüne ters istikamette hareket ettiği, Rus bayraklı ...-2 gemisini sancak tarafında gördüğü halde uymasının zorunlu olduğu kurallara uymayarak çatmaya sebebiyet verdiğinden asli kusurlu olduğu, ...-2 gemisi Kaptanı ..., ilgili kurallar gereği balıkçı gemilerinden çatışmayı önlemek için doğru bir hareket olarak hızını azalttığı ve gemiyi durdurduğu, fakat denizde çatışmayı önleme tüzüğü kural 8, c bendi gereği etkin olarak çatışmayı önlemek için son karar gemi kaptanı uhdesinde olmak üzere rota değişikliği seçeneğini kullanmadığı, gemi radyo istasyon sertifikasında kayıtlı olan radar cihazlarından etkin şekilde faydalanıp olası yakın gemi/teknelerin hareketlerini kontrol ederek en yakın çatışma noktası/sürelerini gerekli şekilde takip etmediği ve çatmanın oluşmasından açınamayıp geminin pruvasına (baş tarafına) çok yakın bir yerden çatmanın meydana gelmesi nedeni ile tali kusurlu olduğu yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
....Ağır Ceza Mahkemesinin ... Esas sayılı dosyasında her iki geminin kaptanı hakkında açılan kamu davası neticesinde; dosyada alınan 20.10.2021 tarihli bilirkişi raporuna göre, kazanın oluşumunda Türk bayraklı ... gemisi kaptanı ... asli kusurlu, Rus bayraklı ...-2 gemisi kaptanı ... un ise tali kusurlu olduğu kabul edilerek, buna göre hüküm tesis edilmiş olup söz konusu karar 04.01.2023 tarihinde kesinleşmiştir.
TTK 'da çatma, iki veya daha fazla geminin birbiri ile çarpışması şeklinde tanımlanmış olup çatmaya uygulanacak hükümler TTK'nın 1286 ve devamı maddelerinde düzenlenmiştir. TTK'nın 1288.maddesinde kusurlu çatma gemilerden birinin donatanın veya adamlarının kusurundan ileri gelmiş ise zararı o geminin donatanının tazmin edeceği kabul edilmiştir. TTK 1290.madedede kusurlu çatma sırasında gemilerde bulunan kişilerin çatma yüzünden ölümünden veya yaralanmasından yahut sağlığının bozulmasından doğan zararlardan, gemi donatanlarının müteselsilen sorumlu oldukları hükmü sevk edilmiştir. Hükmün 2. Fıkrasında ise donatanların birbirine rücuunda, her donatanın kusurunun ağırlığı oranında sorumlu olduğuna değinilmiştir.
Dava dosyasında davalı ... 2 gemisi donatanının sorumluluğu TTK'nın 1286-1288.maddelerine, davalı gemi kaptanının sorumluluğu ise TBK'nın 49. Maddesindeki haksız fiil hükümlerine dayanmaktadır.
Dosya kapsamında alınan bilirkişi raporlarında tespit edildiği üzere ... balıkçı gemisi A plakalı gırgır avcılığında kullanılan İstanbul Limanına kayıtlı 31,90 metre uzunluğunda 8,50 metre genişliğinde ve 130 gros ton ağırlığında balık avlama gemisidir hem gırgır hem de trol avcılığında kullanılan bir teknedir. Su Ürünleri Tebiliğine göre gırgır ve trol avcılığı 1 Eylül de başlayıp 15 Nisan'da sona erdiğinden, avcılık yapılan toplam süre 7.5 Ay = 225 gündür. Bilirkişi raporlarında hava deniz şartlarının uygun olmadığı günler dikkate alınarak, balıkçılık sezonunun toplam 200 gün olarak kabul edilmesinin uygun olacağı değerlendirilmiştir. Raporda bir sezon için teknenin avlayabileceği balık miktarı 121.50 ton olarak belirtilmiştir. Davacı taraf ... gemisinin kazanç miktarına ilişkin vergi kaydı ve defter kayıtlarının kaza günü batan gemide bulunduğu ve geminin batması ile birlikte zayi olduğunu bildirerek, 1 yıllık kazanç miktarına ilişkin bir kısım satış belgelerini dosyaya sunmuştur. Bu belgeler üzerinden geminin 1 sezon daha yani 200 günlük süre içerisinde ki toplam geliri 1.932.000 TL, giderleri de 846.572,99 TL olarak hesaplandıktan sonra, günlük kar miktarı 5.427,14 TL olarak saptanmıştır. Çatma olayı 10.01.2020 tarihinde meydana geldiğinden su ürünleri tedbirine göre balıkçılık sezonu dikkate alındığında olay tarihinden sezonun bitim tarihi olan 15.04.2020 tarihine kadar olan süre 97 gündür.1.Bilirkişi kurulu Ek raporunda ve sonraki raporlarda, Tarım ve Orman Bakanlığının 5/1 nolu ticari amaçlı su ürünleri avcılığının düzenlenmesi hakkında ki tebliğde 15 Nisan - 31 Ağustos tarihleri arasında Su Ürünleri Avcılığı yasaklanmış olmakla birlikte Ege Denizinde münhasır ekonomik bölge de ve uluslararası sularda 15 Temmuz - 31 Ağustos tarihleri arasında dip troll gemilerine avcılık izni verildiği bu kapsamda ... gemisinin Ege Denizinde 45 günlük avcılık yapma hakkının olduğu değerlendirilmiştir. Bu durumda teknenin toplam avlanma süresi 97 + 45 = 142 gün olarak kabul edilmiştir. 1.Bilirkişi raporunda teknenin günlük karı 5.427,14 TL olarak tespit edildiğinden, bu durumda davacıların142 günlük süre içerisindeki kar kaybı miktarı 770.653,88 TL olacaktır.
1.Bilirkişi raporunda, ... gemisinin orkinos avında kullanılıp kullanılmayacağı konusunda Türkiye'de 30 metrenin üzerinde 282 balıkçı teknesinin bulunduğu buna göre bir balıkçı teknesinin ancak 7 yılda bir orkinos hakkı elde edildiği bu sebeple ... teknesinin gelir ve giderlerinde orkinos av gelirinin dahil edilemeyeceği, bildirildikten sonra, ek raporda ve sonradan düzenlenen raporlarda teknenin orkinos avcılığı yapmadığı ancak 20 Mayıs - 15 Temmuz arasında avlanan orkinosların kafeslere aktarıldıktan sonra orkinos çiftliklerinin bulunduğu yerlere kadar havuz çekme faaliyetinde görev aldığının anlaşıldığı, buna göre ... gemisinin boyu ve motor gücü göz önüne alındığında buradan elde edebileceği gelirin 450.000 TL olacağı yönünde görüş bildirilmiş olup 2. ve 3. Bilirkişi kurulu raporlarında da ayını görüş benimsenmiştir. Bu değerlendirme ışığında yukarıda tespit edilen 770.653,88 TL'ye 450.000,00 TL ilave edildiğinde teknenin olay tarihinden sonraki kar kaybı toplam 1.220.653,88 TL 'ye ulaşmaktadır.
Çatma olayının meydana gelmesinde kusur oranı bakımından 1. ve 2. Bilirkişi raporları, ....Ağır Ceza Mahkemesinin ... Esas sayılı dosyasında alınan bilirkişi raporları ile bu raporlara karşı taraflarca ileri sürülen itirazların değerlendirildiği 05.11.2024 tarihli 3. Bilirkişi raporu hükme esas alınmıştır. Söz konusu raporda yapılan değerlendirmelerin sonucunda ...-2 teknesinin %45 ... isimli balıkçı teknesinin ile %55 oranında kusurlu olduğu sonucuna varılmış olduğundan, mahkemece bu görüş doğrultusunda çatma olayında ...-2 gemisinin %45, davacılara ait ... isimli balıkçı teknesinin de %55 kusurlu olduğu kabul edilmiştir. O halde davacı tarafların bu kusur oranına göre isteyebilecekleri kar kaybı tutarı 1.220.653,88 x %45= 549.294,25 TL olacaktır.
Davacılar zayi olan teknenin değerini yabancı para cinsinden talep etmişlerdir, gemicilik piyasasında alım satımların yabancı para üzerinden yapılmakta olması ve cari enflasyonist koşullarda TL'nin yabancı para karşısındaki değer kaybı göz önüne alınarak bu talebin yerinde olduğu kanaatine varılmıştır. Bilirkişi raporlarında teknenin değeri konusundaki ortak kanaat ... isimli balıkçı teknesinin olay tarihindeki tekne ve teferratuanın toplam değerinin 3.500.000 TL olduğu yönündedir, bu tutar olay tarihindeki döviz kuru üzerinden 594.150,00 USD'ye tekabül etmektedir. Davacılar bu tutarın ...-2 gemisine izafe edilen %45 kusur oranına isabet eden kısmını isteyebileceklerinden bu kusur oranına göre tahsili gereken tekne değeri 267.370,65 USD olarak tespit edilmiştir. Bu saptamalara göre davalı ...-2 gemisi donatanının TTK'nın 1288-1289 maddelerine göre, davalı gemi donatanı da TBK'nın da 49. Maddesi gereğince, %45 kusur oranına isabet eden 267.370,65 USD tekne değeri ve 549.294,25 TL kar kaybından dolayı karşı geminin donatanı davacılara karşı müteselsilen sorumlu oldukları kanaatine varılmış olduğundan, bu kanaat ışığında davanın kısmen kabulü ile 267.370,65 usd'nin 10.01.2020 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/a maddesine göre işleyecek dolar faizi ile birlikte, 549.294,25 tl'nin 10.01.2020 tarihinden itibaren işleyecek avans faizi ile birlikte davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsil edilerek davacıya ödenmesine, karar vermek gerekmiştir.
HÜKÜM/Gerekçesi yukarıda açıklandığı üzere,
1-Davanın KISMEN KABULÜ ile 267.370,65 USD'nin 10.01.2020 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/a maddesine göre işleyecek dolar faizi ile birlikte, 549.294,25 TL'nin 10.01.2020 tarihinden itibaren işleyecek avans faizi ile birlikte davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsil edilerek davacıya ÖDENMESİNE,
-Fazlaya ilişkin talebin REDDİNE,
2-TTK'nın 1321 ve 1322.maddeleri gereğince kabul edilen alacak ve fer'ileri ile sınırlı olmak üzere ... Imo nolu ... - 2 gemisi üzerine davacılar lehine kanuni rehin hakkı TESİSİNE,
3-Karar harcı olan 162.592,94 TL'den peşin alınan 58.490,44 TL'nin mahsubu ile bakiye 104.102,50 TL harcın davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsili ile hazineye irat kaydına,
4-Davacı yargı gider toplamı olan 37.899,40 TL'nin ( 54,40 TL başvurma harcı, 345,00 TL posta gideri ve 37.500,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere) davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 26.346,46 TL'sinin davalılardan müştereken ve müteselsili ile davacıya ödenmesine, bakiye giderin davacı üzerinde bırakılmasına,
5-Davalı yargı gider toplamı olan 40.000,00 TL'nin ( 40.000,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere) davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 12.193,26 TL'sinin davacıdan alınıp davalılara ödenmesine, bakiye giderin davalı üzerinde bırakılmasına,
6-Davacı için takdir edilen 321.824,38 TL vekalet ücretinin davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsili ile davacı tarafa ödenmesine,
7-Davalı vekili için takdir edilen 158.121,95 TL red vekalet ücretinin davacıdan alınıp davalılara verilmesine,
8-Tarafların dava şartı olan Arabuluculuk toplantısına katıldıkları halde anlaşamadıkları, Arabuluculuk son tutanağından anlaşıldığından 6325 sayılı Hukuk Uyuşmazlıklarında Arabuluculuk Kanununun 18/A-14 bendi uyarınca ve Hukuk Uyuşmazlıklarında Arabuluculuk Kanunu Yönetmeliği tarife hükümleri uyarınca Suçüstü Ödeneğinden ödenen 1.360,00.-TL nin Arabuluculuk ücretinin kabul ve red oranı üzerinden hesaplanan 945.42-TL sinin davalıdan, 414,58-TL sinin davacıdan alınarak hazineye gelir kaydına,
10-Bakiye gider avansının kesinleşmeye müteakip talep halinde taraflara iadesine
Dair, taraf vekillerinin yüzlerine karşı, kararın taraflara tebliğinden itibaren 2 haftalık süre içerisinde istinaf yolu (İstanbul Bölge Adliye Mahkemesine başvuru yolu) açık olmak üzere oy birliği ile verilen karar açıkça okunup usulen anlatıldı.12/03/2025
Başkan ...
✍e-imzalıdır.
Üye ...
✍e-imzalıdır.
Üye ...
✍e-imzalıdır.
Katip ...
✍e-imzalıdır.