T.C.
İSTANBUL
17. ASLİYE TİCARETMAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)
ESAS NO:2023/351 Esas
KARAR NO :2025/807
DAVA:Alacak
DAVA TARİHİ:04/08/2023
KARAR TARİHİ:24/12/2025
Mahkememizde görülmekte olan Alacak davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle; Müvekkilimiz ... Taşımacılık Denizcilik Anonim Şirketinin ... IMO numaralı "..." isimli geminin (“Gemi”) donatanı olup anılı gemiyi ticari faaliyetlerinde kullandığını, bu kapsamda müvekkil şirket tarafından geminin ... seferini tamamlamak üzere 20.02.2023 Kanada’ya yaklaştığını, 22.02.2023 tarihinde kılavuz kaptanın gemiye çıktığını, gemi kılavuz kaptanlar eşliğinde kanal seyrini sorunsuz bir şekilde sürdürdüğünü, bu esnada kullanımı zorunlu tutulan düşük sülfürlü yakıtın bitmeye yaklaşması nedeniyle fueloil türü yakıt kullanımına geçildiğini, geminin seferini sorunsuz şekilde tamamlayarak 24.02.2023 tarihinde yerel saat ile 22:10’da ... L2 demir sahasına demir attığını, ancak demir sahasında yanaşacağı iskelede başka bir geminin bulunması nedeniyle beklemeye başladığını, bekleme sırasında poliçe kapsamındaki risklerden dolayı geminin tamamen enerjisiz ve elektriksiz kalmış ve sonuçta “Blackout” olduğnu, her ne kadar acil durum jeneratörleri devreye girmişse de mürettebat tarafından tüm çabalara rağmen gemi kazanının çalıştırılması mümkün olmadığını, yaşanan enerji sıkıntısı nedeniyle geminin ısıtılamaması ve bölgedeki -14 dereceyi bulan soğuk hava, gemi tatlı su borularının donarak patlamasına neden olup gemide makine ile kazan daireleri de dahil olmak üzere bir çok noktada önemli zararlara yol açtığını, öte yandan “Blackout” ve tatlı su borularında patlama yaşanması nedeniyle gemiye dışarıdan elektrik ve temiz su tedariği sağlanmak zorunda kalındığı gibi ayrıca makine gücünü kaybeden geminin rıhtıma yanaştırılması için römorkör kiralanmak ve çeki hizmeti alınmak durumunda kalındığını, söz konusu tamir ve alınan hizmetlerle ilgili olarak müvekkil şirketin doğrudan bu hadise ve yaşanan arıza ile ilintili olarak yapmak zorunda kaldığı masrafların, fazlaya ilişkin haklar saklı kalmak kaydıyla, şimdilik 1.504.534,49 ABD Doları’na baliğ olduğunu, geminin tekne ve makinasında ortaya çıkabilecek rizikoların davalı sigorta şirketi ile akdedilen 02.09.2022 tarihli, ... 0 No’lu poliçe tahtında teminat altına alınmış olduğunu, anılı rizikonun gerçekleşmesi sonrasında davalı sigorta şirketince atanan eksper tarafından 10.03.2023 tarihinde tamir ve onarımları devam etmekte olan sigorta konusu gemide bir takım incelemelerde bulunulmuş ve böylelikle davalı sigorta şirketi edimine ilişkin araştırmalarını tamamlamış olduğunu, 02.09.2022 tarihli poliçe uyarınca ödenmesi gereken sigorta tazminatı, davalı sigortacının rizikoya ilişkin araştırmalarının tamamlanmış olduğu 10.03.2023 tarihinde muaccel hale gelmiş, tazmin borcunu yerine getirmekten imtina eden davalı sigortacı ise Türk Ticaret Kanunu’nun 1427. maddesinin açık hükmü uyarınca temerrüde düştüğünü, davalı sigorta şirketine bildirilen hadisenin meydana geliş şekli ve doğan hasarların söz konusu sigorta poliçesi kuvertürü kapsamında olduğuna ilişkin herhangi bir tereddüt bulunmamasına rağmen davalı sigorta şirketi, tazminat ödeme borcunu hukuka aykırı bir şekide yerine getirmekten imtina ettiğini beyanla Geminin Kanada/... limanındaki acentesi... tarafından rizikonun gerçekleştiği noktadan tamir ve onarımların yapılabileceği en yakın limana çekilmesi için alınmak mecburiyetinde kalınan römorkör çeki hizmeti, acentelik hizmetleri ile tamir çalışmalarına iştirak etmesi gereken teknik personellerin ulaşım, konaklama, yemek vb. masrafları için, 807.353,65.-CAD (1 Kanada Doları = 0,75 Amerikan Doları 807.353,65 x 0,75)= 605.515,23.-USD, 2)- GVC Services Inc. tarafından yürütülen ve geminin elektronik aksamının tamiri için 35.700,00-CAD, (1 Kanada Doları = 0,75 Amerikan Doları 35.700,00 x 0.75)= 26.775,00.-USD, 3)-... tarafından gemide ortaya çıkan hasarın giderilmesi zımnında yürütülen tamir ve onarım çalışmaları için 838.677,08.-USD + 44.756,25.-CAD, (1 Kanada Doları = 0,75 Amerikan Doları 44.756,25 x 0,75) =872.244,26.-USD zararının doğduğunu beyanla, toplam 1.504.534,49-USD tutarındaki zararın 10.05.2023 tarihinden itibaren Merkez Bankası tarafından belirlenen Amerikan Doları için bankalarca mevduat hesaplarına fiilen uygulanacak azami faiz oranınca işleyecek faizi ile davalı ... Sigorta Şirketi'nden tahsiline karar verilmesini talep etmiştir.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; uyuşmazlık konusu geminin, müvekkil şirket tarafından 03/09/2022-03/09/2023 vadeli, ... numaralı Tekne Sigorta Poliçesi ile sigortalandığını, ancak söz konusu poliçe teminatı altına alınmış olması teminatın tamamen ve otomatik olarak ödeneceği anlamına gelmediğini, dava konusu olayda, sigortalı geminin Kanada ..., ... limanına yanaşmadan önce demirde beklerken 25.02.2023 tarihinde saat 02:00 de yakıtının bitmesi neticesinde enerjisiz kaldığının (Blackout) tespit edildiğini ve bölgede kullanılması zorunlu olan ... tipi yakıtın bittiği, gemi personeli tarafından da gemide bulunan, kullanılması uygun olmayan HFO tipi yakıt ile kazan ve jeneratörün çalıştırılamadığının öğrenildiğini, olayın liman otoritesine ve ... otoritesine bildirilmiş ve liman otoritelerinin yönlendirilmesi ile gemiye yardım edildiğini, dava konusu teknede oluşan hasar ile ilgili olarak müvekkil şirkete yapılan bildirim neticesinde ... -1 numaralı hasar dosyası açıldığını ve bu dosya uyarınca söz konusu hasara ilişkin 25.05.2023 tarihinde Eksper Raporu alındığını, Eskper Raporu’nun hukuki niteliğine ilişkin olarak; 5684 sayılı Sigortacılık Kanunu’nun 3. Maddesine göre sigorta eksperi tarafsız olmak zorunda olduğu gibi, 17. Maddesine göre eksperler tarafından düzenlenmiş olan raporlar da delil niteliğinde sayıldığını, eksper raporuna göre, sigortalı ... gemisinin yakıtının bitmesi neticesinde enerjisiz kaldığı (Blackout) tespit edilmiştir. Gemide bölgede kullanılması zorunlu olan ... tipi yakıtın bittiği ve gemi personeli tarafından da gemide bulunan, bölgede kullanılması uygun olmayan HFO tipi yakıt ile kazan ve jeneratörün çalıştırılamadığı, yakıtın biteceği gemi armatörüne bildirildiği halde aksiyon alınmadığının anlaşıldığını, bu nedenle Armatörün / Sigortalının/ Gemi malikinin gerekli özeni göstermemesine bağlı meydana gelen hasarın sigorta teminatı kapsamında değerlendirilmediğini, eksper, şifahen ve akabinde yazılı olarak yapılan çalışmalarda hasarın meydana gelişinin Armatörün / Sigortalının/ Gemi malikinin gerekli özeni göstermemesine bağlı meydana gelen hasar olup olmadığı sorusunu açıklığa kavuşturmak adına istişarelerde bulunmuş olup, ekspertiz raporunda da görüleceği üzere geminin olması gereken minimum yakıtın ne kadar olması gerektiğinin herkes tarafınca bilindiği fakat aksiyon alınmadığının tespit edildiğini, raporda kısaca yapılan hesaplamalar neticesinde, geminin güvenle limana girebilmesi için ... özel bölgesine girdiğinde üzerinde 103,79 mton ... tipi yakıt olması gerektiği, ancak bu aşamada gemide 88,48 mton yakıt bulunduğu, yani geminin güvenli şekilde limana girebilmesi için 15,31 mton yakıtının eksik olduğu belirtilmiştir. ayrıca 21.02.2023 tarihli öğlen raporuna istinaden geminin limana vardığında üzerinde yeterli yakıt olup olmayacağına dair hesaplamanın kolaylıkla yapılabileceği, armatör yetkilileri tarafından insiyatif alınarak, kiracıdan gemiye ... Limanı’na girmeden önce ... Limanı’nda yakıt alınmasını talep ederek hasarın kolayca önlenebileceği iletilmiştir. 06.04.2023 tarihinde geminin sigorta brokeri ...’ten, hasarın yakın sebebinin gemide yakıt bitmesi değil, gemi personeli tarafından armatöre ve kiracıya yakıtın bittiği yönünde gerekli bilgilendirmenin yapılmaması ve ... bittiğinde gemide bulunan IFO ile kazanın ve jeneratörün devreye alınamaması olduğu, dolayısı ile hasarın yakın sebebinin personel kusuru olarak değerlendirilmesi hususunda email gönderilmiş olduğunun belertildiğini, ekspertiz raporunun "sonuç" kısmında da, işbu hasarın ... Hulls (1.10.1983) ve Additional Perils teminatı uyarınca da teminat dışı olduğunun açıklandığını, bu sebeplerden dolayı müvekkil şirketin sorumluluğu bulunmadığından davanın reddi gerektiğini, TTK’nın 1448. Maddesinde sigortalının “Zararı Önleme, Azaltma Ve Sigortacının Rücu Haklarını Koruma Yükümlülüğünün” düzenlendiğini, Eksper değerlendirmelerine göre, geminin yeterli yakıtının olup olmadığının gerekli kişilerce sorgulanmaması ve aksiyon alınmaması geminin durmasına, akabinde bozulmasına sebebiyet verdiğini, gerekli özenin gösterilmemesi bu seviyedeki kaptan ve armatörler için kabul edilemez olduğundan hasarın teminat dışı sayılması gerektiğini, aksi halde kusurun ağırlığına göre indirim yapılması gerektiğini, davayı kabul anlamına gelmemek kaydıyla söz konusu poliçe kapsamında tekne teminatı bakımından sigorta bedeli 11.500.000,00 USD olup, poliçe özel şartı uyarınca hasar miktarından 100.000,00 USD tenzili muafiyet uygulanması gerektiğini, beyanla öncelikle hasarın teminat dışı kabul edilerek davanın reddine karar verilmesini, aksi takdirde kusurun ağırlığına göre indirim yapılmasını talep etmiştir.
Mahkememizce resen seçilen bilirkişi heyeti tarafından tanzim edilen 16/09/2024 tarihli bilirkişi raporunda özetle; dava konusu rizikonun meydana gelmesinde gemi adamlarının kusurunun bulunduğunu, bu sebeple TTK m. 1429 gereğince davalı sigortacının tazminat ödeme borcu altında olduğunu, gemi adamlarının veya davacının zararın artmasını önlemeye yönelik herhangi bir kusuru bulunmadığından ve tüm gerekli tedbirleri aldıklarından TTK m. 1448 gereğince tazminattan indirim yapılmasının gerekmediği, davalının veya geminin işletilmesinde söz sahibi olan herhangi bir kimsenin rizikonun meydana gelmesinde kusurunun bulunmadığını, meydana gelen rizikonun sigorta sözleşmesine eklenen özel şartlar uyarınca da teminat kapsamında olduğunu, talep edilen tazminatın geminin tamirine ve eski hale getirilmesine ve zararın artmasının engellenmesine ilişkin masraflar olarak nitelendirilebileceğini, poliçede belirlenen muafiyet miktarının talep konusu tazminata uygulanması gerektiği görüş ve kanaatine varılmıştır.
Mahkememizce resen seçilen bilirkişi heyeti tarafından tanzim edilen 04/04/2025 tarihli bilirkişi raporunda özetle;Davacının, gemide ortaya çıkan hasarlar nedeniyle yaptığı harcamaların (üçüncü cümledeki açıklama saklı kalmak üzere) toplamının 842.603,60 Kanada Doları ve 771.457,77 USD olarak hesaplandığını, poliçede belirlenen 100.000 USD muafiyet tutarının talep konusu tazminattan indirilmesi ile 842.063,60 Kanada Doları ve 671.457,77 Amerikan Doları zarara ulaşıldığını, temizlik masrafı olarak talep olunan 476.000 USD'nin 4. maddede yapılan açıklamalar çerçevesinde sözleşme ile sağlanan teminat kapsamında olup olmadığının yorumunun ve takdirinin mahkemeye ait olduğuna dair kanaat bildirilmiştir.
Mahkememizce resen seçilen bilirkişi heyeti tarafından tanzim edilen 14.10.2025 tarihli bilirkişi raporunda özetle; temizlik masrafı olarak talep olunan 472.097,77 USD'nin, hizmetin verildiği yerin Kanada olduğu göz önüne alındığında fahiş bulunmadığını, bu bedelin, rizikonun gerçekleşmesi sonucunda ortaya çıkan kirlenmenin giderilmesi ve geminin eski haline getirilmesi için yapılan bir masraf olarak talep edilmesinin takdiri mahkemeye ait olmak üzere mümkün görülebileceğini, bu suretle, davacının, gemide ortaya çıkan hasarlar nedeniyle yaptığı harcamaların toplamının 842.603,60 Kanada Doları ve 771.457,77 USD olduğunun hesaplandığını, poliçede belirlenen muafiyet (100.000 USD) tutarının talep konusu tazminattan indirilmesi ile sonuçta 842.063,60 Kanada Doları ve 671.457,77 Amerikan Doları zarara ulaşılmakta olduğu yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Dava; Tekne Sigorta Poliçesinden kaynaklanan sigorta tazminatının tahsili istemine ilişkin olup taraflar arasındaki uyuşmazlık konuları, sigortalı teknede meydana gelen hasarın sigorta poliçesi teminatı kapsamında kalıp kalmadığı, sigortalı armatörün hasarın önlenmesi ve/veya azaltılması konusunda özen yükümlülüğünü yerine getirip getirmediği, sigortacının sorumluluğunun kabulü halinde istenebilecek tazminatın ne kadar olduğu hususlarında toplanmaktadır.
Davacı vekili iddialarında, olayın armatöre bildirilmediğini, gemide blackout hadisesinin yaşandığı esnada gemide IFO(Fueloil) tipi yakıtın bulunduğu, ancak gemi mürettebatının ana ve yardımcı makinelerinin kullanımında IFO tip yakıta geçmesine karşın, kazanın yakıt beslemesinin de IFO tipi yakıta uyarlı olarak yapılmasına geçilmesi konusunun atlandığı veya unutulduğunu ileri sürerken, davalı vekili buna karşılık olarak; Davalı Sigorta şirketi vekili savunmalarında, olayın armatöre bildirilmemiş olmasının söz konusu olmadığı, öğlen raporlarında yakıt miktarlarının bildirildiği, güvenlik yakıtının konulmadığı, tank içerisinde pompa ile basılamayan yakıtın göz önüne alınmadığı, sigortalının gereken özeni göstermemesine bağlı meydana gelen hasarın teminat kapsamında olmadığı, Poliçede Institude Time Clauses Hull (1.10.1983) ve additional peril talimatının verilmiş olduğu, gemi işletmecisinin yakıtın biteceğini öğlen raporlarından takip ederek anlaması ve müdahale etmesi gerektiği düşünüldüğünde, bu kloz kapsamında da hasarın teminat dışında sayılması gerektiği ileri savunmaktadır. Bu durumda teminat dışı halin söz konusu olabilmesi için rizikonun gerçekleşme sebebinin davacının kusurundan kaynaklanması ve bu eylem ile rizikonun gerçekleşmesi arasında illiyet bağı bulunması gerekmektedir.
Sigorta şirketinin atamış olduğu ...Ltd. Şti. eksperi tarafından hazırlanan 25.05.2023 tarihli ve ... nolu Ekspertiz Raporunda, hasarın nedeninin gemide ...'nun bitmesi olduğu, gemi armatörü tarafından gemide bulunan ...'in biteceğinin kendilerine bildirilmediğinin söylendiği, bu hususta gemide Kaptan ve Başmakinist ile görüşüldüğü ve gemide ...'in biteceğinin gemi armatörüne bildirdiklerinin söylendiği, ancak bu hususta bir yazılı kayıt olmadığının tespit edildiği, gemi kanala girerken minimum gerekli ... miktarından15,31 mton eksik ... ile kanala girdiğinin tespit edildiğinin ifade edildiği görülmektedir.
25.05.2023 tarihli Ekspertiz Raporunda, gemi armatörüne iletilmiş olan sorular ve gelen yanıtlara yer vermiş olup, armatörün yanıtlarında; Kanal seyri esnasında gemide yakıtın bittiğine dair armatöre gemiden bir bilgi gelmediği, eğer bilgi verilmiş olsaydı armatör kiracı ile görüşerek gemiye yakıt verilmesini talep edebileceği, ancak gemide yanlış hesaplama yapıldığı, yine de bu hasara daha çok soğuk hava koşullarının sebebiyet verdiği, 25.02.2023 tarihinde bölgedeki en soğuk gecenin yaşandığı, ısının -17 C olarak raporlanmış olduğu, gemi kaptanının demir attıktan hemen sonra gemide yakıtın bittiğini telefon ile bildirdiği beyanlarının geçtiği görülmüştür .
Ekspertiz raporunda yer alan bilgi not'unda; “ Sigortacı tarafından olayın basit şekilde gemide yakıtın bitmesi olarak değerlendirilmemesini rica ederiz. Olay, personel tarafından yanlış hesaplama yapılması, armatöre bildirilmemesi ve gemi kazanında IFO yakılmasına geç karar verilmesi neticesinde meydana gelmiştir. Ayrıca belki de personel kusurundan daha önemli olan, bölgede yaşanan çok soğuk hava koşullarıdır. Bölge IWL bölgesi olup, gemi armatörü tarafından bölgeye girilmeden önce zeyilname ile özel teminat alınmış ve ekstra muafiyet ile teminat kabul edilmiştir. Ne yazık ki söz konusu hasarda risk oluşmuştur. Armatörün açıklamalarından, olayın dünyanın başka yerinde meydana gelmesi durumunda kolayca çözülebileceği, ancak özel bir bölgede ve soğukta meydana geldiği için masrafların arttığı anlaşılmaktadır. ....06.04.2023 tarihinde geminin sigorta brokeri ...'ten, hasarın yakın sebebinin yakıt bitmesi değil, gemi personeli tarafından armatöre ve kiracıya yakıtın bittiği yönünde gerekli bilgilendirmenin yapılmaması ve ... bittiğinde gemide bulunan IFO ile kazanın ve jeneratörün devreye alınamaması olduğu, dolayısıyla hasarın yakın sebebinin personel kusuru olarak değerlendirilmesi hususunda aşağıdaki email gönderilmiştir. ” şeklinde görüş bildirmiştir.
Eksperin raporunda bahsedilen ...'ten gelen e-mail' de; "...Hasar ihbarını "yakıtın bitmesi" şeklinde iletmiş olsak da aslında gemide yakıt olduğu bilinmektedir. Demir atıldıktan sonra 2. Mühendis gemide ... kalmadığını fark etmiş olsa ve kazanın “nozzle”! ile uğraşacağına kazanı IFO'ya geçirseydi, bugün ne armatör bu zarara katlanmak zorunda kalacaktı ne de bizler Anadolu Sigorta'nın kapısını çalacaktık. Ancak sigorta da bu gibi durumlar için satın alınmaktadır...... Bir açıdan olay, vardiyasında kestiren ve gemiyi Ege deki kayalıklardan birine oturtan zabitin yol açtığı zararlardan farksızdır. Açıkçası bu olayda teminatın işletilmesi yönüne bizi yaklaştıran bir hususun da sefer sahası olduğunu düşünüyoruz. Bu olay Trading Warranties içerisinde herhangi bir yerde meydana gelmiş olsaydı yine kolay bir şekilde atlatılabilecek ve sigortaya yansıtılmayacak bir durum olarak kalacaktı. Personelin zincirleme hatalarının bu kadar büyük zararlara yol açması sadece olayın Kanada'da meydana gelmiş ve buzun-soğuk havanın getirdiği ek risklerin gerçekleşmiş olması nedeniyledir. Bu risklerle ilgili de sigortacı bilgilendirilmiş ve ek prim karşılığında teminat genişletilmişti. Gemiden, gemi deadship olana kadar yakıtın kritik olduğuyla ilgili hiçbir bilgilendirme alınmamıştır. Personelin bu yönde beyanlar varsa kesinlikle doğru değildir. ... zone'a girildikten sonra kanal üzerinde yakıt ikmali yapılacak noktalar mevcuttur, fakat hiçbir şekilde gemide gas oil miktarının kritik seviyeye geldiği şirkete raporlanmamıştır. Kaptan, 1 gün önceden bile gas oil miktarının kritik olduğunu bildirseydi ... ile gerekli görüşmeler yapılıp seyre FO ile devam edilir ve gas oil acil durum için reserve olarak tutulurdu. Şirkete gas oil bittiği bilgisi gemi seyrini tamamlayıp, demir attıktan sonra verilmiştir. Bu bilgiden sonra donatan ...'ya ... yakabilmek için başvuru yapmış ve başvurusu kabul edilmiştir. Ancak personel tarafından kazanda ... ya geçilemeyince soğuk havanın ve buzun etkisiyle olaylar maalesef bu noktaya gelmiştir..... Daha sonra geminin sigorta brokerleri tarafından, görevlendirilen P&/ Kulübü sörveyörünün raporunun ellerine ulaştığı ve raporda olayın meydana geliş şeklinin aşağıdaki şekilde açıklandığı, bu açıklamaya istinaden yapılan değerlendirmede, aslında hasarın yakın sebebinin gemide yakıtın bitmesi olmadığı, 2. Mühendis tarafından ... in bittiğinin anlaşılamayarak, kazanın yakıtının ... den ... e geçmek yerine kazanın brülörünün tamir edilmeye çalışılarak zaman kaybedilmesi ve gemideki ... in donması ve kazanın tekrar çalıştırılamaması neticesinde meydana geldiği ve hasarın yakın sebebinin personel kusuru olduğu" belirtilmiştir.
Dosya kapsamına göre olayda; Hindistan'ın Kandla limanından Kanada'nın Contrecoeu limanına 10.980,25 mton dökme soya fasulyesi taşıyan "..." gemisi, Kanada ... OC limanına yanaşmadan önce demirde beklerken, 25.02.2023 tarihinde saat 02.00 da ... yani düşük sülfürlü marine gas oil yakıtın azalması nedeniyle, ana ve yardımcı makinelerinin gemide bulunan bir diğer yakıt olan 1FO (Fueloil) tipi yakıt ile beslenmesine karar verilmiş, ancak kazanların da aynı yakıta geçişinin yapılması gerekirken bu yapılmadığı için, ana makine ve jeneratörlerde yakılacak IFO yakıtının 60 dereceye ısıtılmasını sağlayacak olan kazan çalıştırılamadığından, ana makine ve jeneratörlerin devre dışı (blackout) kalarak sadece emerjensi jeneratör otomatik modda devreye girdiği, kazan ve dolayısıyla da makineler çalıştırılamadığından aynı gün saat 05.30'da geminin yanına bir tekne ile taşınabilir jeneratör getirilerek bu yolla gemiye elektrik sağlandığı, Montreal Limanı Kılavuz Kaptanının saat 13.50'de gemiye geldiği, saat 15.35'te demir alındıktan sonra geminin “...” ve “..." isimli 2 römorkör ile çekilerek Contrecor limanı açığına getirildiği ve güvenli şekilde limana yanaştırılarak bağlandığı, Aynı gün saat 23.20'de gemiye ... (Düşük Kükürtlü Marine Gas Oil) alınmaya başlanmış olduğu, 70,52 mton yakıt alımı tamamlandıktan sonra 27.02.2023 günü saat 12.15'te gemideki yükün tahliyesine başlandığı, 02.03.2023 günü saat 22.00'da tahliyenin tamamlanması üzerine kiracının gemiyi kiradan çıkardığı, 05.03.2023 günü saat 05.50'de kılavuz kaptanın gemiye geldiği, saat 06.20'de geminin Montreal'e çekilmesine başlanarak aynı gün saat 10.25'te Montreal limanına yanaştırıldığı, gemi Montreal limanına yanaşmadan önce demirde beklerken, bölgede hava sıcaklığının -14 C civarında olduğu; kazanı, dolayısıyla makineleri çalıştırlamayan gemide bu aşırı soğuğa bağlı olumsuzlukların başladığı, tatlı su devrelerinin donarak genleştiği ve patladığı; oluşan bu hasarların onarımı için geminin yükün tahliyesi sonrasında Montreal limanına götürüldüğü anlaşılmıştır.
Sigorta Ekspertiz raporunun yukarıda açıklanan “Not" bölümünde; "Sigortacı tarafından olayın basit şekilde gemide yakıtın bitmesi olarak değerlendirilmemesini rica ederiz. Olay, personel tarafından yanlış hesaplama yapılması, armatöre bildirimemesi ve gemi kazanında IFO yakılmasına geç karar verilmesi neticesinde meydana gelmiştir.” şeklinde olayın belirtilmiş olması, ayrıca “belki de personel kusurundan daha önemli olan, bölgede yaşanan çok soğuk hava koşullarıdır. Bölge IWL bölgesi olup, gemi armatörü tarafından bölgeye girilmeden önce zeyilname ile özel teminat alınmış ve ekstra muafiyet ile teminat kabul edilmiştir. Ne yazık ki söz konusu hasarda risk oluşmuştur. Armatörün açıklamalarından, olayın dünyanın başka yerinde meydana gelmesi durumunda kolayca çözülebileceği, ancak özel bir bölgede ve soğukta meydana geldiği için masrafların arttığı anlaşılmaktadır." ibarelerinin yer alması, bunun yanı sıra 06.04.2023 tarihinde geminin sigorta brokeri ...'ten gönderilen e-mailde, hasarın yakın sebebinin yakıt bitmesi değil, gemi personeli tarafından armatöre ve kiracıya yakıtın bittiği yönünde gerekli bilgilendirmenin yapılmaması ve ... bittiğinde gemide bulunan IFO ile kazanın ve jeneratörün devreye alınamaması olarak iletilmesi, teknik bilirkişiler tarafından hasarın yakın sebebinin personel kusuru olarak değerlendirilmesi, gemi mürettebatının gemi armatörü veya işletenini biten yakıta dair uyardığının dosya kapsamına göre ispatlanamadığı, bilirkişi raporlarında teknik yönden yapılan değerlendirmeler çerçevesinde, somut olaydaki rizikonun gerçekleşmesinin sebebinin dava konusu olayın sırf yakıtın bitmesine bağlanamayacağı, gemide ... türü yakıt haricinde IFO (fueloil) yakıtın da bulunduğu, buna göre gemi mürettebatının geminin makinelerini ve aksamını bu yakıta geçirmek suretiyle geminin çalışmaya devam etmesini kolaylıkla sağlayacak ve black out olmasının önüne geçebilecekken, mürettebatın ana ve yardımcı Makineler yönünden IFO yakıta geçerken, kazan için bu yakıta geçilmediği, geminin Kanada'da çok soğuk bir bölgede bulunduğu da dikkate alınacak bir durum olmakla birlikte olayın baskın nedeninin, personel tarafından yanlış hesaplama yapılması, armatöre bildirilmemesi ve gemi kazanında IFO yakılmasına geçilmemesi olduğu, buna göre dava konusu rizikonun gemi mürettebatının kusuruyla meydana geldiği sonuç ve kanaatine ulaşılmıştır.
Dosyaya sunulan Tekne Sigorta Poliçesi, tarafların beyanları ve Ekspertiz Raporu'ndan anlaşıldığı üzere, sigorta sözleşmesine Instıtute Tıme Clauses Hulis 1.10.1983 genel şartları ile bu genel şartlarla kullanılmaya özgü Institute Additional Perils Clauses Hulls dahil edilmiştir. ITHC 83 6. Maddesinde “Perils” başlığı ile sigorta teminatına dahil olan rizikolar sayılmıştır. Teknik değerlendirmeler sonucunda somut olayda uygulanması gereken teminat hükmü 6.2.3'tür. Bu hüküm ile "gemi kaptanının, gemi zabitlerinin, gemi adamlarının ya da kılavuzların ihmali” sebebiyle meydana gelen zıya ve hasar sigorta teminatına dahil edildiğinden dava konusu hasarın sigorta teminatı kapsamında kaldığı kabul edilmiştir.
Rizikonun teminat kapsamında olduğu belirlendikten sonra davacı tarafça talep edilen zarar kalemlerinin davalı sigortacıya karşı ileri sürülüp sürülemeyeceği belirlenmelidir. Bu bakımdan taraflar arasındaki sözleşmeye dahil edilen ITHC 83 ve JACP'nin dikkate alınması gerekmektedir. Genel şartların ilgili hükümleri dikkate alındığında somut olayda riziko sonucunda geminin hasarlandığı belirlendiğinden sigortacının ödemekle yükümlü olduğu tazminat, gemide meydana gelen hasarın giderilmesi için yapılan tamir ve hasarlı parçaların yenilenmesinin sebep olduğu zararlara karşılık gelmelidir. Bu çerçevede talep edilen tamir ve hasarın giderilmesi masraflarının makul olması gerektiği açıktır. Davacı tarafça yapılan açıklamalardan bu tazminat kalemlerinden kazanın arızalanması ve tekrar devreye alınamaması sebebiyle tamir edilmesi (13.082,46 USD), devreleri donan ve çalıştırılamayan buzluk kompresörünün tamir edilmesi (11.222,64 USD), devreleri donan ve devreye alınamayan ana makine ve jeneratörlerin servis tarafından devreye alınması (16.462,81USD),hasarın tamir edilmesi, jeneratör ve ana makinenin ısıtılarak devrelerdeki yağ, yakıt ve suyun akışkan hale getirilmesi için 2 adet ısıtıcı, bunların jeneratörleri ve ısıtıcılar ile jeneratörlerin gemiye alınması için vinç hizmeti (84.755,71 USD), makine dairesindeki düşük ısı neticesinde su devrelerinin patlamasına bağlı olarak meydana gelen elektriksel arızaların tamir edilmesi (48.035,00 USD), kazan elektrik motoru overolü, deniz suyu soğutma pompası overolü, sintine elektrik motoru tamiri, enjektör nozulu testi ve yenilenmesi, yakıt pompasının yenilenmesi, boru işleri, yakıt pompası, breathing aparatı silindirlerinin testi ve yeniden dolumu (108.819,60 USD) harcamalarının hasarın giderilmesine ilişkin tamir masrafları olarak talep edildiği, ayrıca geminin makine dairesinde fuel oil yakıt devresinin sızdırması ile makine dairesini kirletmesi neticesinde, makine dairesinde yapılan temizlik ile ilgili hizmet bedelinin (472.097,77 USD) olarak talep edildiği görülmektedir.
Bilirkişi raporlarında, bu tazminat taleplerinden kazanın arızalanması ve tekrar devreye alınamaması sebebiyle tamir edilmesi (13.082,46 USD), devreleri donan ve çalıştırılamayan buzluk kompresörünün tamir edilmesi (11.222,64 USD), devreleri donan ve devreye alınamayan ana makine ve jeneratörlerin servis tarafından devreye alınması (16.462,81 USD), hasarın tamir edilmesi, jeneratör ve ana makinenin ısıtılarak devrelerdeki yağ, yakıt ve suyun akışkan hale getirilmesi için 2 adet ısıtıcı, bunların jeneratörleri ve ısıtıcılar ile jeneratörlerin gemiye alınması için vinç hizmeti (84.755,71 USD), makine dairesindeki düşük Isı neticesinde su devrelerinin patlamasına bağlı olarak meydana gelen elektriksel arızaların tamir edilmesi (48.035,00 USD), kazan elektrik motoru overolü, deniz suyu soğutma pompası overolü, sintine elektrik motoru tamiri, enjektör nozulu testi ve yenilenmesi, yakıt pompasının yenilenmesi, boru işleri, yakıt pompası, breathing aparatı silindirlerinin testi ve yeniden dolumu (108.819,60 USD) harcamalarının hasarın giderilmesine ilişkin tamir masrafları ile elektrik hizmet bedelinin (16.981,70 USD) talep edilmesinin mümkün olduğu, bununla birlikte poliçede belirlenen muafiyet (100.000 USD) tutarının tazminattan indirilmesi gerektiğine dair görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Davacının tazminat kalemlerinden biride olay sonrası gemide yapılan temizlik ile ilgili 472.097,77 USD tutarındaki masraflara ilişkindir. Öncelikle bu zarar kaleminin sigorta teminatı kapsamında kalıp kalmadığı değerlerdirilmelidir. Somut uyuşmazlıktaki sigorta sözleşmesi "mal sigortası" niteliğindidir. Poliçede ... (Hulis) 83 kapsamında teminat sağlanmış ve “Perils” başlıklı 6. maddesinde teminat kapsamı belirlenmiştir. Somut olayda uygulanan 6.2. hükmünde “This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by” ifadesiyle devamında sayılan sebeplerle eşyanın hasara veya zıyaa uğramasına karşı teminat sağlandığı açıklanmaktadır. Buruda belirtilmek istenen hasarın veya zıyaın sebep olduğu zararların tazmin edilmesidir. Hasarın veya zıyaın sebep olduğu zarar dendiğinde öncelikle maddi zarar akla gelecektir. Maddi zarar ise ilk olarak eşya zararını ifade eder. Diğer bir anlatımla eşyada meydana gelen değer azalması tazmin edilecek zararlardandır. Geminin hasar görmüş olması halinde hasarın giderilmesi için onarım yapılması ve/veya hasarlanmış parçaların yerine yenilerinin konulması söz konusu olabilir. Bu durumlarda onarım bedelinin ve/veya parçaların yenilenmesi bedelinin ödenmesi gerekir. Bununla birlikte eşyanın zayi olması veya hasarlanması sonucunda ortaya çıkan değer azalması dışındaki maddi kayıplar “eşlik eden zarar'dır.Bu tür zararların teminat dışında bırakılmasına ilişkin uygulamada sözleşmelere hükümler konulduğu bilinmektedir. Öyleyse, hasarın neden olduğu kirlenme gibi eşlik eden zararların, sigorta teminatı dışında bırakıldığına dair poliçeye açık bir hüküm konulmadığı takdirde sigorta şirketinin bu tür zararlardan dolayı sorumlu olması gerektiği olduğu değerlendirilmiştir. Bu doğrultuda somut olayda kirlenmenin gemide meydana gelen hasarın sonucu olduğu ve kirlenmenin giderilmesi masraflarının da teminat kapsamında kaldığı kabul edilmiştir.
Davalı sigorta şirketinin yurtdışından görevlendirdiği muhabir eksperin tespitleri incelendiğinde; geminin sigorta brokeri ...'ten Eksper'e gönderilen e-mail'de, davacı sigortalının, makine dairesi temizliği için 485.679,32 USD talep ettiği, konu ile ilgili muhabir eksperden yorum istendiği, gelen yorumda, makine dairesindeki kirlilik ile ilgili eksperlerine bilgi verilmediğinin anlaşıldığı, daha sonra kendilerine iletilen fotoğraflardan ve çalışma raporlarından, makine dairesinde 1 katta fuel oil olduğu, sintinede yoğun şekilde yağtfuel oil bulunduğu, ancak devrelerde patlama görülmediği, soğuktan dolayı devrelerin büzülerek flenç aralarının açıldığı ve buradan Makine dairesinin belirli bölgelerine ve sintineye fuel oil gittiği görüş ve kanaatine varıldığı, raporlardan sintinedeki yakıtın ısıtılarak akışkan haline getirildiği ve ortaya çıkan slacın kara tankerlerine verilerek temizlik yapıldığının anlaşıldığı, bu işlemin 01.03.2023-14.03.2023 tarihleri arasında 11 günde gerçekleştirildiği, temizleme işlemi için;14supervisor/gün89 işçi/gün,11 temizleme aracı/ gün 22 servis kamyonu/ gün, 9 kara tankeri,22 vakum tankeri,2 hava pompası Kompresör Kullanıldığı; çıkan slaç miktarının 221 m olduğunun belirtilmiş olduğu görülmektedir. Muhabir eksperin bu tespitlerinin, davacı vekili tarafından 08.05.2025 tarihli dilekçesi ekinde dosyaya sunulan zaman çizelgesinde gösterilen bilgilerle karşılaştırılması yapıldığında; 01.03.2023 ila 14.03.2023 tarihleri arasına ait toplam 12 adet “WORK ORDER Zaman Çizelgesi” düzenlenmiş olduğu görülmektedir. ... gemisine Montreal Limanı'nda verilen hizmetin, her gün için, işe başlama ve bitiş saatleri de belirtilerek açıklandığı görülmektedir. Bu İş Emirleri listesinde yapılan açıklama ve yazan bilgilerden, günde 2 vardiya usulü çalışılarak, içinde fuel oil yakıtı bulunan boru devrelerinin soğuktan (-17 derece) dolayı büzülerek flenç aralarının açılması sonucu makine dairesine akan fuel oil yakıtının ısıtılarak akışkan hale getirilip vakum pompaları ile emildiği ve bu şekilde toplanarak kara tankerlerine verilip gemiden uzaklaştırıldığı ve böylelikle geminin Makine dairesinin temizliğinin yapılmış olduğu anlaşılmaktadır.
3. Bilirkişi raporunda söz konusu belgenin, rizikonun gerçekleşmesi sonucunda gemide ortaya çıkan kirlenmenin giderilmesi ve geminin eski haline getirilmesi için temizlik yapıldığını ispatladığı, temizlik hizmetinin verildiği yerin Kanada olduğu göz önüne alındığında, 472.097,77 USD temizlik giderinin fahiş olmadığı kanaati bildirilmiş olduğundan, bu tutardaki masraf tutarının kadri marufunda olduğu değerlendirilmiştir. Bilirkişi raporlarında, poliçede belirlenen muafiyet (100.000 USD) tutarının talep konusu tazminattan indirilmesi gerektiği, gemide ortaya çıkan hasarlar nedeniyle davacının yaptığı harcamaların toplamının 842.603,60 Kanada Doları ve 771.457,77 USD olarak hesaplandığı, poliçede belirlenen100.000 USD muafiyet tutarı talep konusu tazminattan tenzil edildiğinde, sonuç zararın 842.063,60 Kanada Doları ve 671.457.77 Amerikan Doları olarak hesaplandığı görüş ve kanaati bildirilmiştir.
Davacı, dava dilekçesinde sigorta tazminatının USD (Amerikan Doları ) üzerinden tahsilini talep etmiş olduğundan, 842.063,60 Kanada Doları dava tarihi olan 04.08.2023 tarihinde geçerli olan kur üzerinden USD'ye çevrildiğinde 630.313,88 USD'ye tekabül etmektedir. Buna göre davalı sigorta şirketinin sorumlu olduğu hasar tazminatı toplamda: 630.313,88 USD + 671.457.77 USD= 1.301.771,65 USD olarak tespit edilmiştir.
Yukarıda yapılan tüm bu değerlendirmelerin sonucunda; dava konusu rizikonun davalı sigorta şirketinin düzenlediği Tekne Sigorta Poliçesi teminatı kapsamında kaldığı, bu nedenle "..." gemisinde meydana gelen hasar onarım bedeli ve hasarın neden olduğu kirlenmeyle ilgili temizlik masraflarından dolayı davalının davacıya karşı sorumlu olduğu, 100.000 USD sigorta muafiyeti tenzil edildikten sonra davacının tahsili gereken zarar miktarının 1.301.771,65 USD olduğu, davacı sigortalının rizikonun gerçekleşmesini önlemek/azaltmak için gerekli tedbirleri almadığı dosya kapsamına göre ispatlanamadığından tazminat tutarından TTK'nun 1148. maddesine göre indirim yapılmasınında söz konusu olamayacağı kanaatine varılmış olduğundan, bu kanaat ışığında davanın kısmen kabulü ile 1.301.771,65 USD'nin (davalı, davacının Beyoğlu 38. Noterliğinden çektiği 09.06.2023 tarihli, ihtarname ile 19.06.2023 tarihinde temerrüde düştüğünden) 19.06.2023 olan temerrüt tarihinden itibaren işleyecek faizi ile birlikte davalıdan tahsil edilerek davacıya ödenmesine dair aşağıdaki şekilde hüküm kurmak gerekmiştir.
HÜKÜM/Gerekçesi yukarıda açıklandığı üzere,
1-Davanın KISMEN KABULÜ ile 1.301.771,65 USD'nin 19.06.2023 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/a maddesi uyarınca işleyecek faizi ile birlikte davalıdan tahsil edilerek davacıya ÖDENMESİNE,
-Fazlaya ilişkin talebin REDDİNE,
2-Karar harcı olan 2.404.398,83 TL'den peşin alınan 694.726,49 TL'nin mahsubu ile bakiye 1.709.672,34 harcın davalıdan tahsili ile hazineye irat kaydına,
Davacının peşin olarak yatırdığı 694.726,49 harcın davalıdan tahsili ile davacıya verilmesine,
3-Davacı taraf vekil ile temsil olunduğundan karar tarihinde yürürlükte bulunan Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi uyarınca tayin olunan 1.407.983,43 TL vekalet ücretinin davalıdan tahsili ile davacıya verilmesine,
4-Davalı vekil ile temsil olunduğundan karar tarihinde yürürlükte bulunan Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 714.597,10 TL vekalet ücretinin davacıdan alınarak davalıya verilmesine,
5-Davacı tarafından yapılan yargılama gideri olan 38,40 TL başvurma harcı, 210,00 TL posta gideri, 111.000.000 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam 111.248.40 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 96.255,69 TL'sinin davalıdan alınarak davacıya ödenmesine,
6-Tarafların dava şartı olan Arabuluculuk toplantısına katıldıkları halde anlaşamadıkları, Arabuluculuk son tutanağından anlaşıldığından 6325 sayılı Hukuk Uyuşmazlıklarında Arabuluculuk Kanununun 18/A-14 bendi uyarınca ve Hukuk Uyuşmazlıklarında Arabuluculuk Kanunu Yönetmeliği tarife hükümleri uyarınca Suçüstü Ödeneğinden ödenen 3.120,00 TL nin Arabuluculuk ücretinin kabul ve red oranı üzerinden hesaplanan 2.699,52.-TL sinin davalıdan, 420,48.-TL sinin davacıdan alınarak hazineye gelir kaydına,
7-Taraflarca yatırılan gider avansı bakiyesinin karar kesinleştiğinde yatıran tarafa iadesine,
Dair, taraf vekillerinin yüzlerine karşı, kararın taraflara tebliğinden itibaren 2 haftalık süre içerisinde istinaf yolu (İstanbul Bölge Adliye Mahkemesine başvuru yolu) açık olmak üzere oy birliği ile verilen karar açıkça okunup usulen anlatıldı.24/12/2025
Başkan ...
✍e-imzalıdır.
Üye ...
✍e-imzalıdır.
Üye ...
✍e-imzalıdır.
Katip ...
✍e-imzalıdır.