T.C.
İSTANBUL
BÖLGE ADLİYE MAHKEMESİ
12. HUKUK DAİRESİ
DOSYA NO: 2021/2265
KARAR NO : 2025/2176
T Ü R K M İ L L E T İ A D I N A
İ S T İ N A F K A R A R I
İNCELENEN KARARIN
MAHKEMESİ: İSTANBUL 17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
TARİHİ: 02/06/2021
NUMARASI : 2019/223 Esas - 2021/248 Karar
DAVA: Tazminat (Gemi ve Yük Alacaklılığından Kaynaklanan)
DAVA TARİHİ: 04/05/2018
İSTİNAF KARAR TARİHİ: 31/12/2025
Davanın reddine ilişkin kararın davacı vekili tarafından istinaf edilmesi üzerine düzenlenen rapor ve dosya kapsamı incelenip gereği görüşülüp düşünüldü;
DAVA:Davacı vekili; müvekkilinin işleteni olduğu ... Bayraklı M/V ... Sea isimli gemi için, 25/04/2017 tarihinde İstanbul Yenikapı'da ... özelliğine sahip yakıt talebinde bulunduğunu, 26/04/2017 günü davalı şirkete ait ... isimli yakıt barcı tarafından 25/04/2017 tarihli fatura karşılığında yakıt tedarik edildiğini, yakıt tedariki sonrası jurnal kayıtlarına göre davalı şirket tarafından tedarik edilen yakıtın 10/05/2017 tarihinde saat 07.15'ten itibaren kullanılmaya başlandığını, geminin kalkışından 13 saat 45 dakika sonra 11.05.2017 tarihinde egzos değerlerinin ana makinaya ağır hasar verecek termal ısılara ulaştığını ve ısı artışının devam ettiğini, kalkıştan yaklaşık 18 saat 45 dakika sonra sonra egzos değerlerinin ana makinaya çok ağır hasar verecek ısılara ulaştığını, bu nedenle geminin 11/05/2017 tarihinde saat 07.30'da Çeşme Limanı açıklarında demirlemek zorunda kaldığını, yapılan kontrollerde enjektör nozullarının yanarak kullanılamaz duruma geldiğinin, enjektörler çekildiğinde üç no'lu kaver ve ceketin yüksek ısıdan çatladığının tespit edildiğini,makina arızanın davalı şirketten tedarik edilen yakıttan kaynaklanabileceğinden şüphe edildiğini, yakıtın akredite ... şirketi tarafından incelenmesinde davalı ile görüş birliğine varıldığını, 30/05/2017 tarihinde gemiden şahit numuneler alınıp incelendiğinde, analiz sonucuna göre gemiye tedarik edilen yakıtın akışkanlığının en fazla 180 mm/2s olması gerekirken 203.1 mm2/s olduğunun tespit edildiğini, Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/89 D. İş sayılı dosyasında Ege Üniversitesi akaryakıt analiz laboratuvarında düzenlenen 19.06.2017 tarihli analiz raporu ile 29.06.2017 tarihli bilirkişi raporunda davalı tarafından satılan bunker yakıtın viskozitesinin normal değerin 2 katından fazla olduğunun ve bu durumun tutuşma sıcaklığının çok yüksek olduğunu gösterdiğinin, yakıtın teknik düzenlemede yer alan değerlere aykırı olduğunun tespit edildiğini, davalı şirketin delil tespiti talebi üzerine Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/109 D.İş sayılı dosyasında alınan bilirkişi raporunda da yakıtın 180 mm2/s viskozite değerinden fazla olduğunun tespit edildiğini, ayrıca bizzat davalı tarafından atanan İntertek ... SA tarafından geminin yakıt tanklarından numune alınarak yapılan incelemede, 1 no'lu yakıt tankındaki yakıtın yoğunluk değerinin 244.9 CST olduğu tespit edilerek yakıt tankında %17 oranında suya rastlanıldığını, müvekkilince ... firmasından alınan 14.06.2017 tarihli raporda, davalı şirketten alınan yakıtın standart dışı olduğunun tespit edildiğini, dolayısıyla davalı tarafından müvekkilince talep edilen yakıttan daha yüksek yoğunluklu bir yakıt verildiğini ve gemide arızaya sebebiyet verdiğini, geminin arıza nedeniyle Çeşme limanında 12.05.2017-15.07.2017 arasında 63 gün demirli kaldığını, gemideki arıza nedeniyle müvekkilinin analiz raporları, liman hizmetleri ve arızanın tamiri için masraflar yaptığını, ilave yakıt almak zorunda kaldığını, müvekkilinin günlük 7.000-USD üzerinden 65 gün 21 saatlik zaman kaybı nedeniyle 461.125-USD zarara uğradığını, davalıya 23.06.2017 ve 12.07.2017 tarihlerinde keşide edilen ihtarnamelerden sonuç alınamadığını belirterek, toplam 605.924,32-USD ve 49.569,54-TL zararın ödeme tarihlerinden itibaren işleyecek ticari temerrüt faizi ile birlikte davalıdan tahsilini talep etmiştir.
CEVAP: Davalı vekili; müvekkili ile davacı arasında herhangi bir satım akdi bulunmadığından müvekkiline husumet yöneltilemeyeceğini, ayrıca geminin donatanı...Company INC isimli dava dışı şirket olduğundan davacının aktif husumet ehliyeti bulunmadığını, davacı tarafça yakıtla ilgili süresi içinde ayıp ihbarı yapılmadığından, davanın bu nedenle reddi gerektiğini, davacı tarafça ileri sürülen zarar kalemlerinin fahiş olup, zararı ispata yarar belge sunulmadığını, dava dışı şirketlerce düzenlenen faturaların ödemeyi ispatlayan delil olmadığını, kaldı ki geminin Ekim 2017 itibariyle ticari ömrünü tamamlayarak hurdaya satıldığını, dolayısıyla yükün tahliyesi sonrasında geminin arıza olmasa da çalışmaya devam edemeyeceğini, yakıtın viskozitesinin 180 CST olmayıp 203.1 olduğunun kabulü halinde dahi yakıtın arızaya yol açacak nitelikte olmadığını, gemi kazanı sadece 3 derece daha ısıtılarak bu değerin istenilen seviyeye getirilebileceğini, olay tarihinde 34 yaşında olan geminin ticari ömrünü doldurduğunu, geminin eski olması nedeniyle yakıttan bağımsız arızalar meydana geldiğini, Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/109 D.İş sayılı dosyasında yapılan keşifte ayrıca gemi makinesinin 4 ve 5 no'lu kaverlerinin yakıt tedarikinden önce değiştirildiğinin tespit edildiğini, aynı barçtan aynı gün yakıt alan ... isimli gemide herhangi bir arıza meydana gelmediğini, gemide 26.04.2017 tarihinde başka bir tedarikçiden yakıt alınmış olup, arızanın kaynağının bu yakıt olduğunu, arıza anına kadar yalnızca eski yakıtın kullanıldığını, İntertek firmasınca alınan numuneler yakıt pompasından değil yakıt tanklarından alındığından, numunelerin usulüne uygun alınmadığını, davacının yakıttan kaynaklı zararından müvekkilinin sorumluluğu bulunmadığını belirterek, davanın reddini istemiştir.
İLK DERECE MAHKEMESİ KARARI: Mahkemece; dava konusu gemiyle ilgili olarak davacı ile gemi donatanı arasında düzenlenmiş olan 17.03.2016 tarihli gemi yönetim sözleşmesinde davacının gemi işleteni olarak yer aldığı anlaşıldığından, işbu davada davacının aktif husumet ehliyetinin bulunduğu, davacı tarafından delil olarak sunulan 25.04.2017 tarihli bunker delivery receipt (yakıt teslim makbuzu) belgesinin davalı tarafından düzenlenmiş olması nedeniyle, davalının pasif husumet ehliyetinin bulunduğu, gemi yakıtının ayıplı olup olmadığı ancak kullanımından sonra ortaya çıkacak olduğundan, gizli ayıba ilişkin hükümlerin uygulanması gerektiği, bu durumda ayıp ihbarının süresinde olduğu, davacının talebi üzerine Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/89 D. İş sayılı dosyasında düzenlenmiş olan 30.06.2017 havale tarihli tespit raporunda; davalıdan satın alınan yakıtın 334,6 metrik tonunun geminin tamamen boş olan birinci yakıt tankına, geriye kalan 166,99 metrik tonununda daha önce içerisinde 168,21 MT yakıt bulunan ikinci tankına, 49,36 metrik tonunun da içerisinde 67,17 MT yakıtın olduğu üç numaralı yakıt tankına depo edildiği, sözkonusu yakıtın teknik düzenlemede yer alan değerlere aykırı olduğu tespit edilmiş olduğundan, geminin motor ve motor parçaları üzerinde oluşan hasarların yanlış ve uygun olmayan yakıt kullanımından kaynaklandığı yönünde görüş bildirildiği, davalının talebiyle Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/109 D. İş sayılı dosyasında düzenlenen 10.08.2017 tarihli raporda; geminin 34 yaşında olduğu, gemi sektöründe 25 yaş ve üstü gemilerin ekonomik ömürleri sona erdiğinden hurda vasfında kabul edilmesi gerektiği, geminin Yenikapı'dan hareketinden yaklaşık 10 saat sonra arıza vermesine kadar harcanan yakıtın 10 ton civarında olduğu, buraya kadar geçen seyir süresinde dinlenme ve servis tanklarında bulunan yaklaşık 7 tonluk eski yakıtla birlikte 1 numaralı tanktan alınan yakıtın kullanıldığı, dolayısıyla ilk kaver arızasının eski yakıtla birlikte karışmış vaziyette olan yeni yakıtın kullanılmasından sonra ilk 10 saatte arıza meydana gelmediği, 1. tanktan alınan IFO 180 vasfındaki yakıt ana makinede yanmaya başladıktan sonra off the spece olduğunun belirtildiği, aynı dosyada diğer bilirkişi tarafından düzenlenen 17.08.2017 tarihli bilirkişi raporunda da; geminin Filipinlere yapacağı söz konusu seferin son sefer olduğunun düşünüldüğü, yükünü boşalttıktan sonra hurdaya ayrılacağı kanaatinin oluştuğu, gemi başçarkçısı tarafından Yenikapı'dan sefere çıkıldıktan sonra olumsuz yakıt iddiası ile 1 ve 3 numaralı kaverlerin arızalandığı ve değiştirildiğinin ifade edildiği, değiştirilen kaverlerden 1 numaralı olanın kullanılmış çıkma, 3 numaralı olanın da kullanılmamış olduğunun tespit edildiği, 4 ve 5 numaralı kaverlerin de yakıt tedarikinden önce ve hiç kullanılmamış yenileriyle değiştirildiği anlaşılmakta olup, ağır yakıt yakan makinaların özelliklerinden ötürü HFO kullanmak üzere dizayn edildikleri, HFO'nun yoğun olması (viskozite) nedeniyle tüm yakıt tanklarının dip tarafları yakıtı ısıtacak şekilde düzenlenip ısıtıcı serpantinlerle donatıldığı, keşif sırasında ilgili yakıt tanklarındaki yakıtı ısıtacak sıcak su devresini destekleyecek kazanların gemi personeli tarafından reddedildiğinden çalıştırılamadığı, dolayısıyla kazanların yeterli düzeyde çalışıp çalışmadığının tespit edilemediği, ana makinaya ait 4 ve 5 numaralı kaverlerin yakıt alımından önce yenileriyle değiştirilmesinin ana makine soğutma sisteminde kronik bir arıza olduğu kanaatini uyandırdığı, gemi baş çarkçısından alınan bilgiler ve gemi makine jurnali üzerinden yapılan incelemeler doğrultusunda, Yenikapı'dan Çeşme limanı açıklarına kadar 35 saatlik seyir sırasında 35 ton yakıt sarf edildiği, çarkçıbaşının ifadesinin ilk arızanın kalkıştan 10 saat sonra meydana geldiği şeklinde olduğu, buna göre ilk arızanın 10 tonluk bir yakıt tüketiminden sonra ortaya çıktığının tespit edildiği, 10 tonluk yakıtın daha önceden geminin tanklarında bulunan yaklaşık 16 tonluk eski yakıttan kullanılmış olduğu, dolayısıyla arıza ortaya çıkana kadar yeni tedarik edilen yakıttan kullanılmadığı, yeni tedarik edilen yakıtta viskozite sorunun olduğu, yani yakıtın max 180 mm2/sec olan değerden daha yüksek olduğu, ancak bunun denizcilik sektöründe sıkça rastlanılan bir durum olup, çaresinin tanktaki mevcut ısıtma düzeneği ile sıcaklığın arttırılması şeklinde gerçekleştiği, sonuç olarak iddia edilen arızanın 34 yaşındaki geminin ana makinasının eksikliğinden, metal yorgunluğundan, geminin muhtemelen hurdaya ayrılacağından dolayı bakımsız olmasından ve en önemlisi kazan sisteminin yetersizliği yüzünden yakıtın gerektiği şekilde ısıtılmamış olmasından kaynaklanmış olabileceği şeklinde tespitlerde bulunulduğu, davacının talebi üzerine ... firması tarafından düzenlenen 14.06.2017 tarihli ön inceleme raporunda; geminin dinlendirme ve servis tanklarındaki 17 MT yakıt miktarı da hesaba katıldığında 26.04.2017'deki yakıt ikmalinden sonra gemide toplam 818 MT yakıt olduğunun tespit edildiği, yapılan teknik değerlendirmeler sonucunda tüm tanklarda bulunan yakıtın viskozitesinin limit değer olan 180 CST'nin üstünde olduğu, bu nedenle gemiye verilen yakıtın spec dışı olduğu, bu durumun makinede hasara yol açabileceği, ana makinede yapılan hasar tespitlerinde, yanma mahallerinde görülen aşırı ısınma ve karbonlaşma belirtilerinin hasarların spec dışı yakıt nedeniyle oluşan yanma problemlerinden kaynaklanmış olabileceğini düşündürdüğünün belirtildiği, mahkemece alınan 05.10.2020 tarihli bilirkişi raporunda; analiz raporlarından ziyade geminin yakıt aldıktan sonra 9-10 saatlik seyir sonrası yeni yakıt kullanılmaya başlamasından sonra arızaların başlamış olmasının referans alınması gerektiği, kusurlu yakıtın makineye girmesinin yanma mahalli portlar gömlekler, yakıt pompaları, pistonlar, turbin filtreler, seperatörlerde büyük hasarlara neden olacağı, türbinlerin, scavenç portlarının tıkanmasının makineye yeterli havanın girmesini engelleyeceği, makinenin hararet yapmasına, egzost sıcaklıklarının yükselmesine ve ısıl gerilmeler nedeni ile materyal hasarlarına neden olacağı, yüksek viskozitedeki yakıtların, yakıtın fakir atomizasyonuna, kötü yanmaya, enjektörlerin tıkanmasına, segmanlarda karbon birikmesine ve yağlama yağının bozulmasına sebep olduğu, pompalanma ve enjektörlerde püskürtme güçlülüğü yarattığı ve harcanan enerji miktarını arttırdığı, uzun süreli ısıtma işlemleri yakıtın katılaşmasına, tortu oluşumunun artmasına ve viskozitesinin yükselmesine yol açtığından, viskozite düşüşünün sıcaklık artışıyla değil, katkı maddelerinin dozlanmasıyla sağlanmasının daha uygun olduğu, Ege Üniversitesi Akredite Analiz Laboratuvarında yapılan analiz raporları değerlendirildiğinde, yakıtın viskozitesinin 180 CST olması gerekirken 203.1 CST olarak tespit edildiği, bunun olması gerekenden daha yüksek olduğu, parlama noktasının da olması gerekenden fazla, 143 C olduğunun görüldüğü, yakıtın tüm viskozite değerlerinin olması gereken max 180 mm2/sn seviyesinden yüksek olduğu, parlama noktasının normal değerden yüksek olduğunun belirlendiği, ilk arızanın geminin ilk hareketinden itibaren 10 saat sonra meydana geldiği, bu sürede harcanan 10 ton yakıtın dinlenme ve servis tanklarında bulunan 7 tonluk eski yakıtla birlikte no 1 tankından alınıp diğer tanklara aktarılan yeni yakıt olduğu, 7 tonluk eski ürün ile yeni ürün karışımının sorun yaratmadığı, no 1 tanktan alınan IFO 180 adı altındaki yeni yakıtın ana makinede kullanılmaya başlamasından sonra arızanın meydana gelmesinin, davalıdan alınan ürünün off spec olduğunu gösterdiği, gemiye alınan 550 MT yakıtın ayıplı olduğu, yakıttaki ayıpla ilgili olarak davalının ağır kusurunun söz konusu olduğu, mahkemece davalının ağır kusurlu olarak kabul edilmesi halinde davalının yakıttaki ayıbın kendisine süresinde bildirilmemiş olduğunu ileri sürerek sorumluluktan kurtulamayacağı, heyetçe yakıtın ayıplı olduğu ve gemide arızalara yol açtığı kanatine ulaşılmasının sonucu olarak, davacının talep ettiği tazminat kalemlerinin fatura ile ispatlanabildiği ölçüde davalıdan tahsilinin mümkün olduğu, bununla birlikte gelir kaybının hesabında, gemi çalışıyor olsa yapılması gerekecek masraf ve giderlerin düşülmesi gerektiği yönünde görüş bildirildiği, 12.04.2021 tarihli ek raporda ise; Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/109 D. İş sayılı dosyasında düzenlenen 17.08.2017 tarihli rapor ile davacı tarafından ... firmasına yaptırılan 14.06.2017 tarihli ön inceleme raporunda, geminin settlink ve servis tanklarında toplam 16 ton eski yakıt bulunduğu yönünde yapılan ve kök rapor hazırlanırken gözden kaçan tespitler üzerine yeniden değerlendirme ihtiyacının ortaya çıktığı, bu kapsamda yapılan değerlendirme sonucunda ayıplı olduğu iddia edilen yakıttan hangi şartlarda ve ne şekilde numune alındığı ve bu yakıtın makinede uygun şartlarda kullanılıp kullanılmadığının tam bir açıklıkla bilinmediği, bilirkişi ...'ın gemi baş çarkçısı ...'tan aldığı bilgiler ve gemi makine jurnali üzerinde yaptığı incelemeler doğrultusunda, Yenikapı'dan Çeşme limanı açıklarına kadar yapılan 35 saatlik seyir sırasında yaklaşık 35 ton yakıt sarf edildiği, bu yakıtın 16 tonunun settlink ve servis tanklarından alındığı, geriye kalan 19 tonluk kısmın ise içinde önceden hiç yakıt bulunmayan 1 numaralı tanktan alındığının anlaşıldığı, öte yandan ... raporunda da geminin settlink ve servis tanklarında toplam 16 ton eski yakıt bulunduğu hususunun teyit edildiği, baş çarkçının diğer tespit bilirkişilerine verdiği ifadesinde ilk arızanın seyre çıktıktan 10 saat sonra ortaya çıktığı ve o süre zarfında yaklaşık 10 ton yakıt sarf edildiği yöndeki beyanı göz önüne alındığından, geminin servis ve settlink tanklarında daha önceden bulunan 16 tonluk eski yakıtın 10 tonluk kısmının kullanılmış olduğu, dolayısıyla yeni tedarik edilen yakıtın ilk 10 saatlik seyir süresinde kullanılmadığının ortaya çıktığı anlaşıldığından, dava konusu edilen hasarların henüz yeni satın alınmış olan yakıt makinede kullanılmadan önce gemide mevcut eski yakıtın kullanıldığı sırada ortaya çıktığı, İstanbul'dan kalkıştan 10 saat sonra makinesinde arıza başlayan geminin servis ve settlink tanklarında kullanıma hazır olan bir yakıt dışında yakıt kullanımının söz konusu olmadığı, ilk arızanın meydana geldiği anda kullanılan yakıtın geminin bir önceki yakıt tedarikinden kalan ve servis ve settlink tanklarında bulunan 16 ton yakıt olduğunun kök raporda gözden kaçırıldığı, bu tespitin dışında yakıtın viskozitesini düşürmek için gemilerin makine dairelerinde ısıtma sistemlerinin bulunduğu, viskozimetresi düzgün çalışan bir gemide yakıtın makineye sevki öncesinde, makine üreticisinin manuelinde belirttiği değerlere getirilmesinin sorunsuz bir şekilde yapılabildiği, geminin bahsedilen yakıt ısıtma sistemlerinin performansına dair bilginin dosyada mevcut olmadığı, 17.08.2017 tarihli raporu düzenleyen bilirkişi ... tarafından yapılan keşif sırasında ilgili yakıt tanklarındaki yakıtı ısıtacak sıcak su devresini destekleyecek kazanların gemi personelinin reddetmesi nedeniyle çalıştırılamadığı, dolayısıyla kazanların yeterli düzeyde çalışıp çalışmadığının tespit edilemediğinin belirtildiği, dosyaya davacı tarafından sunulan ... raporunda, 21.03.2017 tarihinde ... petrol adlı satıcıdan ...yakıt temin edildiğinin yazılı olduğu, davalı tarafın 2. cevap dilekçesi ekinde sunulan 2 adet belgeden birinin 21.03.2017 tarihli ve dava dışı ... petrol tarafından tedarik edilen yakıtın test sonucu, diğerinin de davaya konu yakıtın test sonucu olduğunun görüldüğü, her iki rapor incelendiğinde her iki yakıtın da viskozite değerlerinin hemen hemen aynı olduğunun görüldüğü, bu durumda aynı CST değerine sahip olan ve ... Petrolden alınan yakıtı yakabilen geminin yine aynı CST değerine sahip olan davalıdan tedarik edilen yakıtı da yakabileceğinin beklendiği, bu durumda 21.03.2017 tarihinde temin edilen önceki yakıtın gerekli ısıtması sağlanarak uygun viskoziteye getirilip makineye sevk edildiği kanaatinin, bu yakıtın makinede herhangi bir hasara yol açmamış olması nedeniyle hasıl olduğu, davalıdan temin edilen yakıttan numune alınması işlemi sırasında numune alma standartlarına uyulup uyulmadığı ile yakıtın makinede uygun şartlarda kullanılıp kullanılmadığı hususlarında dosyada yeterli bilgi bulunmadığı, numunenin yakıt barcının tankından, pompa çıkışından veya gemi tanklarından alınmış olmasının analiz sonuçlarını değiştirdiği, nitekim dosyaya sunulan analiz raporlarında ölçülen viskozite değerleri arasında farklılık bulunduğunun görüldüğü, dava konusu yakıtın gerçek viskozite değerinin ne olduğununda tam olarak belli olmadığı, davacının tazminat talebine konu harcamalarının toplam tutarının 49.568,54-TL ve 144.799,32-USD olduğu hususlarında tespit ve değerlendirilmelerde bulunulduğu, Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/89 D.İş sayılı dosyasında alınan rapor ile aynı mahkemenin 2017/109 D. İş sayılı dosyasında bilirkişi İlker Tezcan'ın düzenlediği tespit raporunda, geminin hareketinden itibaren yaklaşık 10 saat sonra ilk arızanın ortaya çıktığı, bu zamana kadar gemide bulunan 7 tonluk eski yakıt ile eski yakıt ile karışmış halde bulunan davalıdan satın alınan yakıtın sarfedildiği, dolayısıyla arızanın davalıdan tedarik edilen yakıt ana makinada kullanılmaya başladıktan sonra meydana geldiği belirtilirken, 2017/109 D. İş sayılı dosyasında ...'ın düzenlediği rapor ile mahkeme tarafından alınan 05.04.2021 tarihli ek raporda ise, gemi jurnal kayıtları ve çarkçıbaşından alınan bilgilere göre Yenikapı'dan Çeşme Limanına kadar olan 35 saatlik yolculukta yaklaşık 35 ton yakıt sarfiyatı olduğu, bunun 16 tonunun gemide bulunan eski yakıttan, geri kalan 19 tonluk kısmın ise 1 no'lu tanktan yani davalıdan satın alınan yakıttan kullanıldığının değerlendirildiği, ... raporunda ise davalıdan yakıt alımının yapıldığı 26.04 2017 tarihinde geminin tanklarında önceden 17 MT yakıt bulunduğunun belirtildiği, dolayısıyla gemiye davalıdan yakıt alımı yapılmadan önce gemide bulunan yakıt miktarı konusunda bilirkişi raporlarında ortak bir sonuca varılamamış olup, ... şirketinin düzenlediği survey raporunda da, davacı vekilinin iddiasının aksine önceki yakıt miktarının 17 MT olarak tespit edildiği, davalıdan yakıt alındığı tarihte gemide bulunan yakıt miktarı kesin olarak tespit edilemediğinden, makina arızası ortaya çıkmadan önce davalıdan satın alınan yakıtın gemide kullanılıp kullanılmadığı ile buna bağlı olarak söz konusu arızanın davalıdan alınan yakıtın kullanılmasından sonra meydana gelip gelmediğini tespit etmenin mümkün olmadığı, öte yandan davacının ayıp iddiasının dayanağı olan ...'ın hazırladığı analiz raporunda, gemide kullanılacak yakıtın akışkanlık/viskozite oranının en fazla 280 mm2/s olması gerekirken, incelenen numunelerde bu oranın 203 mm2/s olarak tepit edildiği belirtilmiş olup, ... survey raporunda gemiye 21.03.2017 tarihinde ... Petrolden 375 mt İFO 180 yakıt temin edildiği kaydının yer aldığı, davalı vekili tarafından 2. cevap dilekçesi ekinde sunulan 2 adet belgeden birincisinin 21.03.2017 tarihinde ... Petrol tarafından tedarik edilen yakıtın test sonucuna, ikincisinin ise dava konusu yakıtın test sonucuna ilişkin olduğu, sözkonusu test raporlarındaki viskozite değerlerinin ise 202.0 CST ve 203.1 CST olduğunun görüldüğü, dolayısıyla davalıdan satın alınan yakıt ile hemen hemen aynı CST değerine sahip olan ... Petrolden alınan yakıt gemide kullanıldığına göre, davalıdan alınan yakıtın viskozite değerinin yüksek olduğunun ileri sürülemeyeceğinin değerlendirildiği, geminin tanklarında bulunan yakıtı kullanıma uygun viskozite ve sıcaklığa getirecek viskozimetre sisteminin çalışır vaziyette olduğunun davacı tarafça ispatlanamadığı, analiz için yakıttan numune alınması işlemi sırasında numune alma standartlarına uyulup uyulmadığının da tespit edilemediği, davalının aynı yakıt barcından aynı gün aynı yakıtı alan Bakü isimli başka bir gemide herhangi bir makine sorununun ortaya çıkmadığının belirtilmiş olması ile dava konusu geminin olay tarihinde 34 yaşında olmasından dolayı hurdaya ayrılacak gemi vasfında olması, gemi makinesinin 1 ve 3 no'lu kaverlerinde meydana gelen arızadan önce 4 ve 5 no'lu kaverlerin de bilinmeyen nedenle değiştirilmiş olması olguları birlikte değerlendirildiğinde, gemide ortaya çıkan arızanın davalıdan satın alınan yakıttan kaynaklandığının dosya kapsamına göre ispatlanamadığı gerekçesiyle, davanın reddine karar verilmiştir.
İSTİNAF NEDENLERİ: Davacı vekili; yakıtın ayıplı olduğunu ve bu nedenle davalının ayıplı ürün ile ilgili sorumluluğunun bulunduğunu, gemi motorlarındaki hasarın ayıplı yakıt ile illiyet bağının survey raporu ve 2017/89 D.İş sayılı dosyadaki bilirkişi raporu ile ispatlandığını, mahkemenin yakıt miktarının tespit edilemediği gerekçesi hatalı olup, dayanak bilirkişi raporlarında maddi hatalar bulunduğunu ve referans bilgilerinin çelişkili olduğunu, mahkemece ... şirketince düzenlenen ve yakıt miktarının hatalı yazıldığı taslak raporun dikkate alındığını, delil tespit dosyasında düzenlenen 10.08.2017 tarihli rapordaki tabloda servis tankında 4.20 ton, settling tankında ise 2.80 ton eski yakıt olduğunun açıkça görüldüğünü, mahkemece ayrık görüş içeren bilirkişi raporunun değerlendirildiğini, ancak bu rapora itiraz edilmiş olduğundan müvekkili açısından ayrık raporun bir bağlayıcılığının bulunmadığını, bilirkişi raporlarında maddi hatalar bulunmakta olup, kalan yakıt miktarı yönünden hatalı kanaate varıldığını, bu nedenle de 10 saat içinde tüketilen yakıtın eski yakıt olduğu düşünülerek hata sonucu illiyet bağının kurulamadığının ifade edildiğini, oysa sadece ... raporunda service ve settling tanklarındaki yakıt değerlerinin mevcut olduğunu, yakıt ikmali öncesinde geminin servis ve settlıng tanklarında 7 ton eski yakıt bulunduğunu, davacının ayıplı mal sattığı ispatlanmış olup, gemideki arızanın da bundan kaynaklandığının ilk delil tespiti raporunda açıkça ifade edildiğini, tüm raporlarda bu durumun tespit edildiğini, davalı şirketin 25.04.2017 tarihli yakıt teslim makbuzunda talep edilen yakıt yerine viscosity (yoğunluk) değeri 180 CST olmayan yakıt temin edip durumu müvekkili şirketten gizleyerek gemide arızaya sebebiyet verdiğini, gemi denize ve sefere elverişil olup mahkemece geminin yaşına dayanılarak karar verilmesinin hukuki dayanağının bulunmadığını, dolayısıyla zararın geminin yaşı, makine aksamı, kondisyonu veya başka bir sebepten kaynaklandığı iddiasının gerçeğe aykırı olduğunu, gemilerde viskozite arttırmak amacıyla ya da yakıtın yoğunluğunu arttırmak amacıyla ısıtma durumunun, belirli yoğunlukta olduğu bilinen yakıtlar için geçerli olduğunu, ancak davalı şirketin 25.04.2017 tarihli yakıt teslim makbuzunda talep edilen yakıt yerine viscosity (yoğunluk) değeri 180 CST olmayan yakıt temin ettiğini ve bu durumu müvekkilinden gizlediğini, ürünün viskozitesi davalı tarafından yanlış bildirildiğinden, gemi mürettebatının hasarın önüne geçebilmek adına bir işlem yapamadığını, ürünün gerçek viskozitesinin doğru bilinmesi halinde davalıdan temin edilmeyeceğini veya gerekli ısıl işlemlerin yapılması sağlanarak hasarın oluşmayacağını, müvekkili ile aynı yakıt barcından aynı yakıtı alan Bakü gemisinde bir arıza yaşanmamasının arıza ile yakıt arasındaki illiyet bağını kesmesinin mümkün olmadığını, geminin servis ve settling tanklarındaki 7 ton eski yakıtı tüketip davalının yakıtını kullanmaya başladıktan sonra hasarın ortaya çıktığını, bu açıdan ortaya çıkan zarar ile davalı şirketin temin ettiği yakıtın uygun evsaf ve özellikleri taşımaması arasında uygun illiyet bağının bulunduğunu, yakıt numuneleri farklı survey firmaları ve mahkeme bilirkişileri tarafından usulüne uygun olarak bir çok kez analiz edilmiş olup, değerler arasındaki farklılıklar nedeniyle ayıp iddiası ile ilgili kesin bir sonuca varılamayacağı yönündeki gerekçenin hatalı olduğunu belirterek, kararın kaldırılmasını talep etmiştir.
GEREKÇE: Dava, davacı tarafça davalıdan satın alınan gemi yakıtının ayıplı olduğu iddiasına dayalı olarak, uğranılan maddi zarar ile geminin çalışamaması nedeniyle uğranılan zararın tazmini istemine ilişkindir.
İlk derece mahkemesince yapılan yargılama sonucunda; davalıdan yakıt alımı yapılmadan önce gemide bulunan yakıt miktarı konusunda bilirkişi raporlarında ortak bir sonuca varılamadığı, davalıdan yakıt alındığı tarihte gemide bulunan yakıt miktarı kesin olarak tespit edilemediğinden, arıza ortaya çıkmadan önce davalıdan alınan yakıtın kullanılıp kullanılmadığı ile buna bağlı olarak söz konusu arızanın davalıdan alınan yakıtın kullanılmasından sonra meydana gelip gelmediğinin tespit edilemediği, davalıdan satın alınan yakıt ile hemen hemen aynı CST değerine sahip olan ... Petrolden alınan yakıt gemide kullanıldığına göre, davalıdan alınan yakıtın viskozite değerinin yüksek olduğunun ileri sürülemeyeceği, geminin tanklarında bulunan yakıtı kullanıma uygun viskozite ve sıcaklığa getirecek viskozimetre sisteminin çalışır vaziyette olduğunun davacı tarafça ispatlanamadığı, analiz için yakıttan numune alınması işlemi sırasında standartlara uyulup uyulmadığının tespit edilemediği, davalının aynı yakıt barcından aynı gün aynı yakıtı alan Bakü isimli başka bir gemide herhangi bir makine sorununun ortaya çıkmadığının belirtildiği, dava konusu geminin olay tarihinde 34 yaşında olmasından dolayı hurdaya ayrılacak nitelikte olduğu, gemi makinesinin 1 ve 3 no'lu kaverlerinde meydana gelen dava konusu arızadan önce 4 ve 5 no'lu kaverlerin de değiştirilmiş olması olguları dikkate alındığında, gemideki arızanın davalıdan satın alınan yakıttan kaynaklandığının ispatlanamadığı gerekçesiyle davanın reddine karar verilmiştir. Davalı tarafından görevlendirilen İntertek ...firması tarafından düzenlenen 09.06.2017 tarihli analiz raporunda; yakıtın max 180 olması gereken viskozite değeri 244,9 olarak tespit edilmiştir. Davacının görevlendirmesi üzerine ... firması tarafından alınan numune üzerinden düzenlenen test raporunda, yakıtın viskozite değeri 203,1 olarak tespit edilmiştir. Ege Üniversitesi Akaryakıt Analiz Laboratuvarının 19.06.2017 tarihli analiz raporunda ise, geminin yakıt tankından alınan numune yakıtın viskozite değerinin sınır değer olan 11,5 üzerinde 24,384 olduğu bildirilmiştir. Davacının talebi üzerine ... firmasınca düzenlenen 14.06.2017 tarihli ön inceleme raporunda; gemiye 21.03.2017 tarihinde ... Petrol tarafından ...yakıt alındığı, geminin 26.04.2017 tarihinde bu kez davalıdan 550 MT IFO 180 yakıt aldığı, bu yakıt alımı öncesinde geminin 1. tankında 4,49 MT, 2. tankında 168,21 MT ve 3. tankında 62,17 MT yakıt bulunduğu, davalıdan alınan yakıtın yaklaşık olarak 1. tanka 330 MT, 2. tanka 187 MT ve 3. tanka 49 MT olarak paylaştırıldığı, yakıt aldıktan sonra geminin 10.05.2017 tarihinde 06.30'da kalkış yaptığı, aynı gün içinde ana makine no:1 ünitenin çatladığı ve gemi personelince yedekleriyle değiştirildiği, 9-10 saat sonra ana makinede performans düşüklüğü görüldüğü, 11.05.2017 tarihinde saat 07.30'da ana makinenin enjektör sorunu nedeniyle stop edildiği, personel tarafından çatlamış olan kaver ve ceket ile yanan enjektör nozullarının yenilendiği, 12.05.2017 tarihinde saat 02.20'de makinenin çalıştırıldığı ve geminin aynı tarihte Çeşme'de demirlediği, gemi Çeşme'ye demirlediğinde toplam 781 MT yakıt bulunduğu, dolayısıyla İstanbul'dan itibaren 37 MT yakıt sarfiyatı yapıldığı, 27.05.2017 tarihinde davalı tarafından atanan ... surveyorlerinin gemiye çıkarak 1. tanktan yakıt numunesi aldıkları, yine 07.06.2017 tarihinde davalı tarafından atanan İntertek tarafından da 1, 2 ve 3 numaralı tanklardan numune aldığı, makine jurnal kayıtlarına göre 2017 başından bu yana geminin ana makinesinde bir probleme rastlanılmadığı ve geminin seferlerini sorunsuz tamamladığı, 1. tanktaki yakıt davalıdan satın alınan yakıt olup bu tanktan alınan numunelerdeki viskozite değerinin 180 olması gerekirken 203-244 aralığında olduğu ve bu nedenle yakıtın spek dışı olduğu, 2 ve 3 numaralı tanklardan alınan numunelere göre bu yakıtların da viskozite değeri 201,4 ve 300,2 olarak spek dışı olduğu, yakıtın bu durumunun motor ve motor parçalarında hasara neden olduğu belirtilmiştir.Davacının delil tespiti talebi üzerine Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/89 D. İş sayılı dosyasında düzenlenmiş olan 29.06.2017 tarihli raporda; davalıdan satın alınan yakıtın 334,6 MT'sinin geminin tamamen boş olan birinci yakıt tankına, 166,99 MT'sinin daha önce içerisinde 168,21 MT yakıt bulunan ikinci tankına, 49,36 MT'sinin de içerisinde 67,17 MT yakıtın olduğu üç numaralı yakıt tankına depo edildiği, yakıtın viskozite değerinin yüksek olup akışkanlığının çok az olduğu, yakıtın teknik düzenlemede yer alan değerlere aykırı olduğu, geminin motor ve motor parçaları üzerinde oluşan hasarın yanlış ve uygun olmayan yakıt kullanımından kaynaklandığı belirtilmiştir. Davalının delil tespiti talebi üzerine Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/109 D. İş sayılı dosyasında bilirkişi İlker Tezcan tarafından düzenlenen 10.08.2017 tarihli raporda; geminin Yenikapıdan hareketinden yaklaşık 10 saat sonra arıza vermesine kadar harcanan yakıtın 10 ton civarında olduğu, geminin Çeşme'ye kadar 35 ton yakıt sarf ettiği, bunun 7 tonluk kısmının dinlenme ve servis tanklarından alındığı, 28 ton kısmının ise yeni tedarik edilen yakıt olduğu, tüm tanklardaki yakıtın viskozite değerinin azami 180 seviyesinden yüksek ve bu nedenle ayıplı olduğu; aynı dosyada bilirkişi ... tarafından düzenlenen 17.08.2017 tarihli bilirkişi raporunda ise; yakıt alımından önce geminin 2 no'lu tankında 168.21 ton, 3 no'lu tankında 62,17 ton, settling tankında 9 ton ve servis tankında 7 ton yakıt bulunduğu, ilk arızasının kalkıştan 10 saat sonra ortaya çıktığı, Yenikapı'dan Çeşme'ye kadarki 35 saatlik seyir esnasında yaklaşık 35 ton yakıt sarf edildiği, bu miktar yakıtın 16 tonunun settling ve servis tanklarından alındığı, geriye kalan 19 tonun ise daha önce hiç yakıt olmayan 1 no'lu tanktan alındığı, bu bağlamda yeni tedarik edilen yakıtın seyir esnasında yaklaşık 19 ton mertebesinde olabileceği, ancak gemi baş çarkçısının ifadesinde ilk arızanın kalkıştan 10 saat sonra meydana geldiğini beyan ettiği, buna göre ilk arızanın yaklaşık 10 tonluk yakıt tüketiminden sonra olabileceği, ilk arızanın seyre çıkıştan 10 saat sonra olduğu ve bu sürede yaklaşık 10 ton yakıt sarf edildiği göz önüne alındığında, geminin servis ve dinlenme tanklarında önceden bulunan yaklaşık 16 tonluk eski yakıtın 10 tonluk kısmının kullanılmış olduğu, yeni tedarik edilen yakıtın kullanılmadığı, yakıtın viskozite değerinin yüksek olmasının arızanın asli nedeni olamayacağı, geminin ilk hareketinden ilk arızayı vermesine kadar 10 saatlik sürede harcanan yakıtın 10 ton olduğu, bu sırada geminin dinlenme ve servis tanklarında bulunan 16 tonluk eski yakıtın kullanılmış olduğu, dolayısıyla ilk kaver arızasının yeni yakıttan meydana gelme ihtimalinin bulunmadığı belirtilmiştir. Mahkemece alınan kök bilirkişi raporunda; geminin ilk hareketinden itibaren ilk arızanın 10 saat sonra meydana geldiği, bu sürede 10 ton yakıt sarf edildiği, seyir süresince geminin servis ve dinlenme tanklarındaki 7 ton yakıtın kullanıldığı, 7 tonluk eski yakıtla birlikte 1. tanktan alınıp settling ve servis tanklarından aktarma yapıldığı, 7 ton eski yakıt ile yeni yakıt karışımının sorun olmadığı, ilk kaver arızasının eski yakıtla karışmış yeni yeni yakıtla seyreden gemide ilk 10 saatte arıza oluşmadığı, ancak 1 no'lu tanktan alınan yeni yakıt kullanılmaya başladıktan sonra arızanın meydana gelmesinin, yakıtın ayıplı olduğunu gösterdiği, gemideki arızanın ayıplı yakıttan kaynaklandığı, davacının talep ettiği tazminat kalemlerinin fatura ile ispatlanabildiği ölçüde davalıdan tahsilinin mümkün olduğu, geminin gelir kaybının hesabında ise gemi çalışıyor olsa yapılması gerekecek masraf ve giderlerinin düşülmesi gerektiği bildirilmiştir.Tarafların itirazları doğrultusunda alınan ek raporda; kök rapor hazırlanırken geminin kalkıştan 9-10 saat sonra, davalıdan alınan yakıt kullanılmaya başlandıktan sonra makinede performans düşüklüğü oluştuğu, geminin saatte ortalama 1 ton yakıt tükettiği dikkate alınarak settling ve servis tanklarında önceden 7 ton yakıt bulunduğu kabul edilerek, bu 7 tonun tüketilmesiyle birlikte yeni yakıtın kullanılmaya başlaması ile birlikte arızanın başladığının düşünüldüğü, oysa Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/109 D. İş sayılı dosyasında ... tarafından düzenlenen rapordaki tespitlere göre geminin Yenikapı'dan Çeşme'ye kadar 35 saatlik seyir sırasında 35 ton yakıt sarf ettiği, bunun 16 tonunun dinlenme ve servis tanklarından alındığı, geriye kalan 19 tonunun ise önceden hiç yakıt olmayan 1. tanktan alındığının anlaşıldığı, ... raporunda da geminin dinlenme ve servis tanklarında toplam 16 ton eski yakıt bulunduğunun teyit edildiği, baş çarkçının tespit bilirkişilerine ilk arızanın seyre çıktıktan 10 saat sonra ortaya çıktığı ve o süre zarfında yaklaşık 10 ton yakıt sarf edildiği yöndeki beyanı göz önüne alındığında, geminin servis ve dinlenme tanklarında daha önceden bulunan 16 tonluk eski yakıtın 10 tonluk kısmının kullanılmış olduğu, dolayısıyla yeni tedarik edilen yakıtın ilk 10 saatlik seyir süresinde kullanılmadığının ortaya çıktığı, dolayısıyla dava konusu edilen hasarın henüz yeni satın alınmış olan yakıt makinede kullanılmadan önce gemide mevcut eski yakıtın kullanıldığı sırada ortaya çıktığı, İstanbul'dan kalktıktan 10 saat sonra arıza başlayan geminin, servis ve settling tanklarında kullanıma hazır olan bir yakıt dışında yakıt kullanması mümkün olmamakla, bu yakıtın dava konusu yakıt olmadığının değerlendirildiği, yakıtın viskozitesini düşürmek için gemilerin makine dairelerinde ısıtma sistemlerinin bulunduğu, davacının gemisinin yakıt ısıtma sistemlerinin performansına dair dosyada bilgi bulunmadığı, keşfen inceleme yapan bilirkişilerin raporlarında da bu yönde bir tespitin bulunmadığı, dosyaya davacı tarafından sunulan ... raporunda, 21.03.2017 tarihinde ... Petrol adlı satıcıdan ...yakıt temin edildiğinin yazılı olduğu, davalı tarafın 2. cevap dilekçesi ekinde iki yakıtın da test sonucunun sunulduğu, buna göre her iki yakıtın viskozite değerlerinin hemen hemen aynı (202,0 ve 203,1) olduğunun görüldüğü, bu durumda önceki yakıtın gerekli ısıtma sağlanarak uygun viskoziteye getirilip makineye sevk edildiği kanaatinin hasıl olduğu, davalı tarafça aynı yakıt barcından aynı gün aynı yakıtı almış olan Bakü isimli başka bir gemide herhangi bir makine arızasının meydana gelmediğinin bildirildiği, bu beyanın aksini ortaya koyacak farklı bir bilgi bulunmadığı, bu nedenle yakıtın viskozitesinin yüksek olmasının dava konusu hasara yol açacağının tek başına kanıtı olamayacağı, numune alma sırasında standartlara uyulup uyulmadığı ve yakıtın makinede uygun şartlarda kullanılıp kullanılmadığı konularında da dosyada yeterli bilginin bulunmadığı, numunenin yakıt barcının tankından, pompa çıkışında veya gemi tankından alınmış olmasının analiz sonuçlarını değiştirdiği, nitekim dosyaya sunulan analiz raporlarında ölçülen viskozite değerleri arasında farklılıklar bulunduğu, dava konusu yakıtın gerçek viskozite değerinin ne olduğununda tam olarak belli olmadığı, davacının tazminat talebine konu harcamalarının toplam tutarının 49.568,54-TL ve 144.799,32-USD olduğu, davacının 65 gün 21 saatlik kazanç kaybı tutarının ise 273.381-USD olduğu belirtilmiştir. Gemi baş mühendisi ... tarafından davacı şirkete gönderilen 23.05.2017 tarihli arıza raporunda; geminin İstanbul'dan 10.05.2017 tarihinde 00.50'de kalkışından sonra saat 01.45 sıralarında no 1 silindirin kaver ve çemberi çatladığından stop edildiği, yedekleri ile değiştirilip 11.05.2017 saat 06.30'da tekrar kalkış yapıldığı, 11.05.2017 saat 07.30 sıralarında enjektör sorunu nedeniyle stop edildiği, kaver ve enjektör nozullarının yanmış olduğunun görüldüğü, yedek parça kalmadığından 12.05.2017 tarihinde kalkılarak en yakın Çeşme limanına demirlendiği belirtilmiştir. Gemi baş mühendisi tarafından düzenlenen 23.05.2017 tarihli arıza raporundan da anlaşılacağı üzere gemi İstanbul'dan 10.05.2017 tarihinde 00.50'de kalkış yaptıktan yaklaşık 1 saat sonra saat 01.45 sıralarında gemi silindirinin kaver ve çemberinin çatladığı, stop edilen geminin yedekleri ile değiştirildikten sonra 11.05.2017 saat 06.30'da tekrar kalkış yapıldığı, 11.05.2017 saat 07.30 sıralarında ise enjektör sorunu nedeniyle stop edildiği, kaver ve enjektör nozullarının yanmış olduğunun tespit edildiği anlaşılmaktadır. Buna göre gemideki ilk arıza kalkıştan yaklaşık 1 saat sonra meydana gelmiş, arızalanan parçaların değiştirilmesi sonrasında tekrar yola çıkan gemi 10 saat sonra tekrar arızalanmıştır. Davacının talebi üzerine ... firmasınca düzenlenen 14.06.2017 tarihli ön inceleme raporunda, davalıdan alınan yakıttan önce geminin dinlendirme ve servis tanklarında yaklaşık 17 mt yakıt bulunduğu, geminin ilk arızasının giderilmesinden 9-10 saat sonra makinede performans düşüklüğü şeklindeki arızanın meydana geldiği belirtilmiştir. Çeşme Asliye Hukuk Mahkemesinin 2017/109 D. İş sayılı dosyasında bilirkişi ... tarafından düzenlenen 17.08.2017 tarihli bilirkişi raporunda da yakıt alımından önce geminin settling tankında 9 ton ve servis tankında 7 ton yakıt bulunduğu, ilk arızasının kalkıştan 10 saat sonra ortaya çıktığı, Yenikapı'dan Çeşme'ye kadarki 35 saatlik seyir esnasında yaklaşık 35 ton yakıt sarf edildiği, ilk arızanın kalkıştan 10 saat sonra meydana geldiği, buna göre ilk arızanın yaklaşık 10 tonluk yakıt tüketiminden sonra olabileceği, ilk arızanın seyre çıkıştan 10 saat sonra olduğu ve bu sürede yaklaşık 10 ton yakıt sarf edildiği göz önüne alındığında, geminin servis ve dinlenme tanklarında önceden bulunan yaklaşık 16 tonluk eski yakıtın 10 tonluk kısmının kullanılmış olduğu, yeni tedarik edilen yakıtın ise kullanılmadığı belirlenmiştir. Mahkemece alınan kök raporda aksi yönde tespit yapılmış olmasına rağmen, aynı bilirkişilerce düzenlenen ek bilirkişi raporunda ise kök rapordaki tespitlerin hatalı olduğu belirtilerek, geminin Yenikapı'dan Çeşme'ye kadar 35 saatlik seyir sırasında 35 ton yakıt sarf ettiği, bunun 16 tonunun dinlenme ve servis tanklarından alındığı, geriye kalan 19 tonunun ise önceden hiç yakıt olmayan 1. tanktan alındığının anlaşıldığı, baş çarkçının tespit bilirkişilerine ilk arızanın seyre çıktıktan 10 saat sonra ortaya çıktığı ve o süre zarfında yaklaşık 10 ton yakıt sarf edildiği yöndeki beyanı göz önüne alındığında, geminin servis ve dinlenme tanklarında daha önceden bulunan 16 tonluk eski yakıtın 10 tonluk kısmının kullanılmış olduğu, yeni tedarik edilen yakıtın ilk 10 saatlik seyir süresinde kullanılmadığının ortaya çıktığı, dolayısıyla dava konusu edilen hasarın henüz yeni satın alınmış olan yakıt makinede kullanılmadan önce gemide mevcut eski yakıtın kullanıldığı sırada ortaya çıktığı görüşü bildirilmiştir. Birbirini doğrulayan bilirkişi raporları ve gemi baş mühendisince düzenlenen arıza raporundaki bilgilere göre, geminin ilk arızasının hareketinden yaklaşık 1 saat sonra meydana geldiği, yapılan onarım sonrasında hareket eden geminin yaklaşık 10 saat sonra tekrar arızalandığı sabittir. Davalıdan yakıt alınmadan önce geminin servis ve dinlendirme tanklarında yaklaşık 16 ton yakıt bulunduğu, seyir esnasında önce bu yakıtın kullanıldığı, geminin seyir sırasında saatte yaklaşık 1 ton yakıt sarf ettiği de dikkate alındığında, ilk 1 saat içerisinde meydana gelen arızanın, henüz kullanılmaya başlanmamış olan yeni yakıttan kaynaklanması mümkün değildir. Bilirkişilerin esas aldığı şekilde arızanın hareketten 10 saat sonra meydana geldiğinin kabulü halinde de 10 ton yakıt sarf edildiği dikkate alındığında, bu durumda dahi arızanın davalı tarafça satışı yapılan yakıttan kaynaklanma ihtimali bulunmamaktadır. Dolayısıyla söz konusu arızanın davalı tarafça satışı yapılan yakıttan kaynaklanmadığı tespit edilmiş olmakla, mahkemece davanın reddine karar verilmesinde bir isabetsizlik görülmemiştir. Açıklanan nedenlerle, davacı vekilinin yerinde görülmeyen istinaf başvurusunun HMK'nın 353(1)b-1 maddesi uyarınca esastan reddine karar verilmiştir.
HÜKÜM:Yukarıda açıklanan nedenlerle:
Davacı vekilinin istinaf başvurusunun HMK'nın 353(1)b-1 maddesi uyarınca ESASTAN REDDİNE,Alınması gereken 615,40-TL istinaf karar harcından peşin yatırılan 59,30-TL harcın mahsubu ile kalan 556,10-TL harcın davacıdan alınarak Hazine'ye gelir kaydına,Davacı tarafından yapılan giderlerin kendisi üzerinde bırakılmasına, Dair, dosya üzerinde yapılan inceleme sonunda gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 2 hafta içinde HMK’nın 361/1. maddesi gereği Yargıtay temyiz yolu açık olmak üzere oybirliği ile karar verildi.31/12/2025