Nr. C 341/38 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 19. 12. 83
ANHANG
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
Abgelehnter Änderungsantrag
Folgender nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachter Änderungsantrag wurde vom
Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt:
Seite 12 Ziffer 4.5
Im letzten Absatz dieser Ziffer sollte folgendes hinzugefügt werden:
„Es ist hier auch den Interessen der Nutzer und der Lieferanten, insbesondere von Compu-
ter-Software, Rechnung zu tragen."
Ergebnis der Abstimmung
Ja-Stimmen: 24, Nein-Stimmen: 35, Stimmenthaltungen: 11.
Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Preisbildung
im Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten
Die Vorlage, die Gegenstand der Befassung war, ist im Amtsblatt der Europäischen
Gemeinschaften Nr. C 265 vom 9. Oktober 1982 auf Seite 5 veröffentlicht worden.
A. RECHTSGRUNDLAGE DER STELLUNGNAHME
Am 5. Oktober 1982 beschloß der Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuß aufgrund
von Artikel 75 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft
um Abgabe einer Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.
B. STELLUNGNAHME DES WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSSES
Der Wirtschafts- und Sozialausschuß hat seine Stellungnahme zu dem vorgenannten
Thema auf seiner 210. Plenartagung am 28./29. September 1983 in Brüssel verabschie-
det.
Die Stellungnahme hat folgenden Wortlaut:
DER WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europä-
ischen Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf
Artikel 75,
gestützt auf das Ersuchen des Rates vom 5. Oktober
1982 um Stellungnahme zu dem obengenannten
Vorschlag ('),
gestützt auf den Beschluß des Präsidiums vom
13. Oktober 1982, die Fachgruppe Verkehr und
Kommunikationsmittel gemäß Artikel 22 der
Geschäftsordnung mit der Ausarbeitung eines
Berichts und einer Stellungnahme zu diesem Thema
zu betrauen,
gestützt auf die Stellungnahme, die die vorgenannte
Fachgruppe in ihrer 151. Sitzung am 14. September
1983 annahm,
(') ABl'. Nr. C 265 vom 9. 10. 1982, S. 5.
gestützt auf den vom Berichterstatter, Herrn Bos,
vorgelegten Bericht,
19. 12.83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 341/39
gestützt auf die Beratungen im Rahmen seiner 210.
Plenartagung am 28./29. September 1983 (Sitzung
vom 29. September),
in Erwägung nachfolgender Gründe:
1. Die Verordnung (EWG) Nr. 2831/77 des Rates
vom 12. Dezember 1977 über die Bildung der
Beförderungsentgelte und Bedingungen im
Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaa-
ten (') sieht in Artikel 21 vor, daß der Rat bis
spätestens zum 31. Dezember 1982 über die
künftige Regelung auf diesem Gebiet entschei-
den soll; Artikel 21 sieht ebenfalls vor, daß
diese Verordnung spätestens am 31. Dezember
1983 ausläuft.
2. Auf seiner Sitzung am 7. Juni 1983 hat der Rat
in der Zwischenzeit „unbeschadet der Stellung-
nahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses"
eine Entscheidung getroffen. Danach soll das
künftige Preisbildungssystem im Güterkraftver-
kehr zwischen den Mitgliedstaaten grundsätz-
lich ein System von Referenztarifen sein mit der
Möglichkeit, bi- oder multilateral Margentarife
zu vereinbaren.
3. In Anbetracht der Tatsache, daß er über Einzel-
heiten der Beratungen im Rat nicht offiziell
informiert wurde, kann der Ausschuß nur Stel-
lung zu dem ihm vorliegenden Kommissions-
vorschlag nehmen —
VERABSCHIEDETE FOLGENDE
STELLUNGNAHME
mit 41 gegen 13 Stimmen bei 8 Stimmenthaltungen:
1. Harmonisierter Rahmen der Preisbildung im
Güterkraftverkehr
Der Wirtschafts- und Sozmlausschuß begrüßt das
Bemühen der Kommission, für die Preisbildung im
Güterkraftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten
einen harmonisierten Rahmen zu schaffen.
Ein derartiger Rahmen könnte ein tragendes Ele-
ment einer gemeinsamen Verkehrspolitik sein, die
im wesentlichen einen einheitlichen bzw. gemeinsa-
men Verkehrsbinnenmarkt herstellen müßte. Doch
dürften gegenwärtig die Voraussetzungen für eine
wirklich greifende Verkehrspolitik auf der Ebene der
Gemeinschaft noch nicht gegeben sein. Deshalb ist
der Kommissionsvorschlag auch nur als ein Schritt
auf dem Weg zu einer gemeinschaftlichen Verkehrs-
politik und als Beitrag zum Zustandekommen dieser
Politik zu werten.
(i) ABl. Nr. L 334 vom 24. 12. 1977, S. 22.
Allerdings ist zu erwarten, daß die Entwicklung
eines gemeinschaftlichen Preisbildungssystems im
Güterkraftverkehr Ausstrahlung auf den Integra-
tionsprozeß haben wird und das Erfordernis der
gegenseitigen Konsultation stimulierend wirken
wird.
Der Ausschuß stellt ausdrücklich fest, daß ein
gemeinschaftlicher Rahmen für die Preisbildung die
Notwendigkeit, die Wettbewerbsbedingungen im
Straßenverkehr zu harmonisieren, nicht verringert
oder gar entfallen läßt. Das Gegenteil ist der Fall,
nämlich die zwingende Konsequenz, die Wettbe-
werbsharmonisierung verstärkt voranzutreiben.
2. Bedeutung des „gemeinschaftlichen Rahmens für
die Preisbildung im Güterkraftverkehr"
Die gegenwärtig sehr unterschiedlichen Verkehrspo-
litiken der zehn Mitgliedstaaten machen es sehr
schwierig, zu einem gemeinsamen Nenner in dieser
Frage zu kommen. Nach Auffassung des Ausschus-
ses braucht dies jedoch nicht zwangsläufig zur Folge
zu haben, daß dem Kommissionsvorschlag keine
praktische Bedeutung zukommt. Da es sich um
einen Schritt auf dem Weg zu einer gemeinsamen
Verkehrspolitik in einem Teilbereich sowie um
einen Bezugsrahmen für die Preisbildung handelt,
sollten von diesem Wirkungen konkreter Natur aus-
gehen (müssen).
3. Minimalziel: die bilaterale Festsetzung
Da mit der Verordnung ein Baustein für einen
gemeinsamen Verkehrsmarkt erstellt werden soll,
müssen die Tarife zumindest bilateral zwischen den
Mitgliedstaaten festgesetzt werden. Denn: einseitig
festgesetzte Tarife können nicht nur dazu benutzt
werden, die nationalen Exportinteressen künstlich
zu fördern, sondern verursachen darüber hinaus,
daß für den eingehenden Verkehr in einem Mit-
gliedstaat keine eigenen Referenzpreise vorhanden
sind.
Für den ausländischen Verkehrsunternehmer, der
bei der Rückfahrt aus einem Mitgliedstaat Fracht
aufnimmt, ist der Referenztarif des betreffenden
Landes kein ausreichender Anhaltspunkt, wenn er
nicht mit seinen eigenen Betriebsverhältnissen in
Abstimmung steht. Der Ausschuß weist diesbezüg-
lich auf Artikel 78 EWGV hin, nach dem der wirt-
schaftlichen Lage der Verkehrsunternehmer Rech-
nung zu tragen ist. In der Tat bildet nämlich der
Verkehr zwischen zwei Mitgliedstaaten — Hin- wie
Rückfahrt — einen Verkehrsmarkt, wenn auch mit
nationalitätsmäßig unterschiedlicher Akzentuierung.
Hierbei spielen verschiedene Kostensituationen und
Devisenschwankungen eine besondere Rolle für
Rentabilität und Liquidität der Betriebe.
Nr. C 341/40 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 19. 12. 83
Diese Probleme der Kostengefälle und Liquiditäts-
zwänge werden nun aber durch unilateral festge-
setzte Tarife nicht gelöst, sondern lediglich ignoriert.
Bei zweiseitig auszuhandelnden Tarifen kommen
diese Probleme unmittelbar zur Sprache und erzwin-
gen eine vorausschaubare Lösung.
4. Referenztarife und obligatorische Tarife: Zwei-
oder Eingleisigkeit
In einigen Mitgliedstaaten tendiert die Verkehrspo-
litik vorläufig noch zu verbindlichen Tarifen.
Unverbindliche Preisempfehlungen werden kaum
zugelassen.
Obwohl die Mehrheit des Ausschusses dem Refe-
renztarifsystem den Vorzug gibt, befürwortet eine
Minderheit obligatorische Tarife. Diese Minderheit
vertritt vor allem einige große Länder mit erhebli-
chem Transitverkehr.
a) Mittlere Alternative
Der Ausschuß weist darauf hin, daß es noch einen
Mittelweg zwischen unverbindlichen Preisempfeh-
lungen und Pflichttarifen gibt. Hierbei wird aner-
kannt, daß eine Stabilisierung der Frachtenlage für
ein Funktionieren des Marktes praktischen Wert
hat. Dieser Mittelweg sieht die Festsetzung eines
unteren Marktschwellenwertes vor, bei dem entwe-
der ständig oder unter bestimmten Voraussetzungen
die Beförderungsentgelte meldepflichtig sind, die
diesen Schwellenwert unterschreiten. Der Verkehrs-
unternehmer muß dabei nachweisen, daß die betref-
fenden Entgelte betriebswirtschaftlich vertretbar
sind.
b) Einheitliche Berechnungsmethode
Der Ausschuß stellt weiterhin fest, daß gegenwärtig
unter den gegebenen Umständen ein System unver-
bindlicher Preisempfehlungen oder aber ein System
obligatorischer Tarife nicht für alle Verbindungen
zwischen den Mitgliedstaaten realisierbar erscheint.
Es gibt sogar Länderrelationen, für die die Aufstel-
lung eines Tarifs wenig Sinn haben würde. Gleich-
wohl brauchen diese strukturellen Umstände nicht
Resignation zur Folge zu haben.
Nach Auffassung des Ausschusses braucht trotz des
gegensätzlichen Charakters der beiden Tarifsysteme
nicht mit zwei völlig verschiedenen Systemen gear-
beitet zu werden. Denn jedes System von Entgelten
muß auf den Kosten (ausgehend von einem konti-
nuierlichen Betrieb) und den Marktverhältnissen
basieren. Dies gilt auch für ein System empfohlener
Preise wie für einen Pflichttarif. Auf dieser Basis der
Kosten und der Marktverhältnisse kann sowohl ein
Referenztarif als auch ein obligatorischer Margenta-
rif abgeleitet werden. Entscheidend ist dafür aller-
dings, daß für alle bilateral festgestellten Tarife
gleich welcher Art die gleiche Berechnungsmethode
angewandt wird, so daß aufgrund dieser Methode
auch obligatorische Mindest-, Mittelwert- oder
Höchsttarife abgeleitet werden können.
Dadurch wird zumindest substantiell eine Zweiglei-
sigkeit des Rahmens für die Preisbildung im
EG-Güterkraftverkehr verhindert. Lediglich bei der
Form und den Anwendungsmodalitäten bestünde
noch eine Verschiedenartigkeit, die jedoch dann
nicht systemwidrig wäre, wenn unter den gegebenen
Umständen und auf bestimmten Verkehrsrelationen
der Referenztarif nur um einen bestimmten Prozent-
satz unterschritten oder überschritten werden darf.
Jedenfalls sind die Ausgangspunkte für die Bildung
der Tarife bei gleicher Berechnungsmethode einheit-
lich.
c) Kontrolle der Tarife
Im Hinblick auf die obligatorischen Tarife hält der
Ausschuß es für angezeigt, auf ein besonderes Pro-
blem einzugehen, das sich mit der Tarifüberwa-
chung befaßt. Obligatorische Tarife funktionieren
nur dann, wenn bilateral vereinbarte Tarife auch auf
beiden Seiten der Mitgliedstaaten überwacht wer-
den. Das ist nur zu erwarten, wenn der dazu erfor-
derliche Apparat vorhanden ist. Ferner muß die
Möglichkeit gegeben sein, wenn bestimmte Voraus-
setzungen vorliegen, Sonderabmachungen oder
-tarife außerhalb des Pflichttarifs abschließen zu
können, sofern dies betriebswirtschaftlich vertretbar
ist.
5. Festsetzung der Tarife
a) Referenztarife
Referenztarife sollten so festgesetzt werden, daß die
empfohlenen Beförderungsentgelte eine kontinuier-
liche Verfügbarkeit von Beförderungsleistungen zur
Folge haben. Es gibt genügend praktische Erfahrun-
gen, um diesen Grundsatz zu verwirklichen. Dabei
kann auch im Sinne eines stabilen Marktgleichge-
wichts ein unrentables Handeln von Verkehrsanbie-
tern durch geeignete Maßnahmen ausgeschlossen
werden.
Grundlage der Tarifierung sollten die Gestehungs-
kosten für Beförderungsleistungen sein. Der Geste-
hungspreis basiert dann auf einer „normalen Ausla-
stungsquote" von Ladekapazitäten und der Einhal-
tung der Rechts- und Verwaltungs- und besonders
der Sozialvorschriften. Darüber hinaus hat der Refe-
renztarif eine Marge für nicht vorhersehbare bzw.
nicht quantifizierbare Kosten zu berücksichtigen,
die anhand von Erfahrungswerten und von Daten
der Verkehrsunternehmen festgesetzt werden kön-
nen.
19. 12. 83 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. C 341/41
Der Gestehungspreis kann in allgemeiner, verständ-
licher Form veröffentlicht und auch in Beziehung zu
den „typischen Beförderungsleistungen" eines Fahr-
zeugs bzw. Unternehmens gebracht werden.
b) Obligatorische Tarife
Der Vorschlag der Kommission, die obligatorischen
Tarife auf Basis der variablen Kosten festzusetzen,
ist nicht praktikabel. Über einen kürzeren Zeitraum
gesehen, bestehen die variablen Kosten aus den rei-
nen entfernungsabhängigen Kosten, die nur einen
äußerst begrenzten Teil der Kosten ausmachen und
infolgedessen keine umfassende praktische Bedeu-
tung für den Betrieb haben.
Geht man von einem längeren Zeithorizont aus, so
sind alle Kosten variabel; dann umfaßt der Begriff
„variable Kosten" alle Kosten. Es wäre deshalb
zweckmäßig, bei einem obligatorischen Tarif die
Marge(n) auf die durch unterschiedliche Beanspru-
chung der Verkehrsleistungen (Marktverhältnisse)
bedingten Kostenunterschiede zu stützen. Auf diese
Weise läßt sich feststellen, inwieweit Beförderungs-
entgelte, die um einen bestimmten Prozentsatz unter
dem Referenztarif liegen, aus betriebswirtschaftli-
chen Gründen gerechtfertigt sind. Dadurch wird
Spielraum geschaffen für Verkehrsteilnehmer, die
aufgrund ihres Marktes unterhalb des durchschnitt-
lichen „Marktpreises" Beförderungen durchführen
können. Hierfür wären jedoch besonders verbindli-
che Regelungen notwendig, um einen Mißbrauch
von obligatorischen Tarifen (unlauterer Wettbe-
werb) zu verhindern.
Bei dem obenerwähnten System eines Marktschwel-
lenwertes kann dieses Konzept als Ausgangsposi-
tion eine wichtige Rolle der Frachtstabilisierung
übernehmen. Zugleich kann dieses Konzept die
Einheitlichkeit der Berechnung (Tarife auf der
Grundlage der Kontinuität und der Marktverhält-
nisse) gewährleisten.
Die Frage, wieweit unterhalb des veröffentlichten
Referenztarifs der Mindesttarif bzw. der Markt-
Geschehen zu Brüssel am 29. September 1
Schwellenwert festgesetzt werden sollte, kann der
Ausschuß zum jetzigen Zeitpunkt nicht beantwor-
ten. Die Gefahr zu hoher Mindestwerte und davon
ausgehender Marktstörungen muß abgewogen wer-
den gegen die Gefahr, daß ein Mindesttarif bzw. ein
Marktschwellenwert, der weit unter den Durch-
schnittskosten liegt, den Rahmen für die Preisbil-
dung ad absurdum führt.
6. Verfahren der Festsetzung und Termine
In bezug auf die Tariffestsetzungsverfahren hält es
der Ausschuß für erforderlich, daß die betreffenden
Regierungen für das Zustandekommen der Tarife
auf Vorschlag der Verkehrsunternehmer und nach
Konsultation der Spediteure und der Hilfsgewerbe-
treibenden des Verkehrs verantwortlich sind. Ohne
eine staatliche Festsetzung hat der Tarif kaum Wir-
kung und kommt unter Umständen gar nicht
zustande. Auch ist hier nicht gewährleistet, daß die
Spediteure und Hilfsgewerbetreibenden zu einem
angemessenen Erlös kommen.
Obwohl eine Mitwirkung der Arbeitnehmer des
gewerblichen Güterkraftverkehrs an der Tariffestset-
zung aus formellen Gründen abgelehnt werden
kann (eine Teilnahme der Arbeitnehmer der Spedi-
teure und Hilfsgewerbetreibenden an der Konsulta-
tion ist nicht vorgesehen), hat der Ausschuß keine
schwerwiegenden Bedenken, wenn die Arbeitneh-
mervertreter konsultiert werden. Wie diese Angele-
genheit im einzelnen zu regeln ist, sollte noch näher
geprüft werden; es bedarf dazu keiner Verlängerung
des Gesamtzeitraumes bis zur Einführung des vorge-
schlagenen Systems.
Was die im Vorschlag genannten Verfahrenstermine
angeht, so bedeuten diese nach Auffassung des Aus-
schusses eine wesentliche Verbesserung gegenüber
der jetzigen Verordnung. Tarife auf der Basis der
Kosten- und der Marktverhältnisse kann es per defi-
nitionem nur dann geben, wenn Veränderungen in
den Kosten- und Marktverhältnissen innerhalb
eines angemessenen kurzen Zeitraums in den Tari-
fen zum Ausdruck gebracht werden.
Der Präsident
des Wirtschafts- und Sozialausschusses
Francis CEYRAC
Nr. C 341/42 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 19.12.83
ANHANG
zur Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
Abgelehnte Änderungsanträge:
Folgende, nach Maßgabe der Geschäftsordnung eingebrachten Änderungsanträge wurden vom
Ausschuß im Verlauf der Beratungen abgelehnt:
Seite 5
Buchstabe a) Mittlere Alternative.
Der ganze Absatz ist zu streichen.
Begründung
Die Kernaussage der Stellungnahme ist im vorangehenden Absatz enthalten: „Die Mehrheit der
Fachgruppe gibt dem Referenztarifsystem den Vorzug." Der unter a) vorgeschlagene „Mittelweg"
kann einen unangemessenen Aufwand an Verwaltungsarbeit für die Verkehrsunternehmen zur
Folge haben, wenn für jede Beförderung die Vorlage einer Kalkulation verlangt werden kann, aus
der sich ergibt, daß das Entgelt „betriebswirtschaftlich vertretbar" ist. Der Mittelweg wird dabei
protektionistischer wirken können als Pflichttarife.
Ergebnis der Abstimmung
Ja-Stimmen: 25, Nein-Stimmen: 27, Stimmenthaltungen: 2.
Seite 9 Ziffer 5 b)
Vor Ziffer 6 sollte folgender Wortlaut eingefügt werden:
„Die Werbe- und Abfertigungskosten gehören zu den in Artikel 12 des Vorschlags genannten
variablen Kosten. Es sollte daher — entweder in diesem oder in einem gesonderten Artikel
— folgendes präzisiert werden:
,Ein besonderer Tarif findet bei Beförderungsleistungen Anwendung, die auf Veranlassung
eines Spediteurs erfolgen. In diesem Falle wird auf den Mindesttarif ein Prozentsatz in
Abzug gebracht der den vom Spediteur an Stelle des Verkehrsunternehmers erbrachten
geschäftlichen Leistungen entspricht.' "
Begründung
Die Organisation des Güterkraftverkehrsmarktes ist durch das besondere Merkmal gekennzeich-
net, daß bei der Mehrheit der innerhalb der Gemeinschaft durchgeführten Beförderungsleistun-
gen die Kundenwerbung, die Frachtaquisition, die administrativen Leistungen geschäftlicher Art
sowie der Geldvorschuß und die Übernahme des Risikos uneinbringlicher Forderungen durch die
Hilfsgewerbetreibenden erfolgen.
Es erscheint infolgedessen angezeigt, daß diese Verordnung Vorschriften enthält, die sicherstel-
len, daß dieser wichtige Bereich, der zur Koordinierung des Güterkraftverkehrs im Gemeinsamen
Markt beiträgt, durch die Verkehrsunternehmer entlohnt wird, denn diese übertragen einen Teil
ihrer Aufgaben an die Hilfsgewerbetreibenden. Es ist daher nur logisch, wenn die Verordnung es
den Verkehrsunternehmern ermöglicht, den Hilfsgewerbetreibenden einen Teil der Beförderungs-
kosten rückzuvergüten, auch wenn der angewandte Satz auf dem Mindestniveau des gegenüber
den Verkehrsnutzern vorgesehenen Tarifs liegt.
De facto wie de jure übernimmt der Spediteur (ein Terminus, der ganz speziell auf den Hilfsge-
werbetreibenden abzielt) die Beförderungsleistung im eigenen Namen und auf eigene Gefahr und
betraut den tatsächlichen Frachtführer mit der Durchführung dieser Leistung. Der Frachtführer
berechnet dem Spediteur seine Leistung nach dem Marktpreis oder nach dem Tarif, und zwar
jeweils abzüglich der Kommission (Entlohnung des Hilfsgewerbetreibenden). Der Hilfsgewerbe-
treibende seinerseits berechnet dem Kunden den normalen — freien oder reglementierten —
Preis.
Ergebnis der Abstimmung
Ja-Stimmen: 21, Nein-Stimmen: 26, Stimmenthaltungen: 10.
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