Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2005-4-216 (Özelleştirme Nihai Bildirim)
Karar Sayısı : 05-70/967-261
Karar Tarihi : 20.10.2005
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Mustafa PARLAK 10
Üyeler : Prof. Dr. Zühtü AYTAÇ, Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI,
Süreyya ÇAKIN, Mehmet Akif ERSİN
B.RAPORTÖRLER : Hakan SABUNCU, Sezin Elçin CENGİZ
C. BİLDİRİMDE
BULUNAN : T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı
D. TARAFLAR : - T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı
Hüseyin Rahmi Sk. No:12 Çankaya/Ankara 20
- PSA-AKFEN Ortak Girişim Grubu
Koza Sk. No:22 06700 GOP/Ankara
- Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.
Kasap Sk. Arkas Binası No:2/9 34394 Esentepe/ İstanbul
E. DOSYA KONUSU: T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü
(TCDD)’ne ait İskenderun Limanı’nın 36 seneliğine “işletme hakkının verilmesi”
yöntemiyle özelleştirilmesi işlemine izin verilmesi talebi.
F. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 27.9.2005 tarih ve 6776 sayı ile giren ve 30
Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) tarafından yapılan ön bildirimde; İskenderun
Limanı’nın 36 seneliğine “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle özelleştirilmesine ilişkin
olarak, 1998/4 sayılı "Özelleştirme Yoluyla Devralmaların Hukuki Geçerlilik
Kazanabilmeleri İçin Rekabet Kurumu'na yapılacak Ön Bildirimlerde ve İzin
Başvurularında Takip Edilecek Usul ve Esaslar Hakkında Tebliğ"in 4. maddesi uyarınca
Rekabet Kurulu'nun Görüşü talep edilmiştir.
1.4.2005 tarih, REK.0.08.00.00/175 sayılı Mesleki Daire Görüşü ile 14.4.2005 tarih ve
2400/260 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal eden ÖİB'nin Görüşü dikkate alınarak,
6.5.2005 tarih ve 05-31/376-M sayılı Karar ile konuya ilişkin Rekabet Kurulu Görüşü 40
oluşturulmuş ve anılan İdare'ye bildirilmiştir.
Bu çerçevede, Kurum kayıtlarına en son 27.9.2005 tarih ve 6776 sayı ile giren ÖİB'nin
izin başvurusu üzerine, 4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında Kanun”un 7.
maddesi ile 1997/1 sayılı "Rekabet Kurulu'ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve
05-70/967-261
2
Devralmalar Hakkında Tebliğ" ve 1998/4 sayılı Tebliğ’in ilgili hükümleri uyarınca yapılan
inceleme sonucunda düzenlenen 10.10.2005 tarih, 2005-4-216/ÖN-05-HS sayılı
Özelleştirme Nihai Bildirim Raporu, 10.10.2005 tarih, REK.0.08.00.00-120/300 sayı ve
19.10.2005 tarih, REK.0.08.00.00-120/310 sayılı Başkanlık önergeleri ile 05-70 sayılı
Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır. 50
G. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili raporda; ihalede en yüksek teklifi veren PSA-
AKFEN Ortak Girişim Grubu (PSA-AKFEN)’nun Mersin Limanı işletme hakkını
devralması nedeniyle aynı coğrafi pazarda yer alan İskenderun Limanı’nın işletme
hakkını devralması durumunda hâkim durumunun daha da güçlendirilmesi sonucu
ortaya çıkacağından, anılan gruba İskenderun Limanı’nın işletme hakkının
devredilmemesi gerektiği; bununla birlikte ihalede ikinci en yüksek teklifi veren Limar
Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. (Limar)’nin ilgili coğrafi pazarda herhangi bir faaliyetinin
olmaması nedeniyle hakim durum yaratılması veya hakim durumun güçlendirilmesi riski
meydana gelmeyeceği, dolayısıyla anılan teşebbüse İskenderun Limanı’nın işletme 60
hakkının devrinde sakınca bulunmadığı ifadelerine yer verilmiştir.
H. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
H.1. İŞLEMİN NİTELİĞİ VE KAPSAMI
Bildirim konusu işlem,
- TCDD tarafından işletilmekte olan İskenderun Limanı’nda sunulabilecek barınma,
yükleme, boşaltma, şifting, limbo, terminal, ardiye, kılavuzluk (pilotaj), römorkaj, 70
palamar, gemilere su verme, atık alma, yolcu salonu işletmeciliği ve bakım-onarım,
iaşe vb. diğer hizmetlerin,
- Taşınmazlar ve bunların altyapı tesisleri, yerüstü yapıları ve bütünleyici
parçalarının,
- İskenderun Limanı’nın kullanımında bulunan makine, ekipman, teçhizat, alet,
edevat ve yedek parçaları ile İskenderun Limanı’nda pilotaj, römorkaj ve barınma
hizmetlerine bağlı olarak bulunan deniz vasıtaları ve kara taşıtlarının,
30.12.2004 tarih, 2004/128 sayılı Özelleştirme Yüksek Kurulu Kararı’na istinaden, 36 yıl
süreyle işletme hakkının devri suretiyle özelleştirilmesini kapsamaktadır. 80
Anılan işlemin gerçekleşmesi neticesinde ilgili teşebbüs, “TCDD İskenderun Limanı–36
Yıl Süreli İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi” uyarınca, sözleşme tarihi itibarıyla 36 yıl
boyunca İskenderun Limanı’nın işletme hakkına sahip olacaktır.
H.2. İLGİLİ PAZAR
H.2.1. İlgili Ürün Pazarı
Dosya konusu bakımından ilgili ürün pazarı İskenderun Limanı’nda verilen “kuru yük, 90
05-70/967-261
3
sıvı yük ile konteyner elleçleme hizmetleri pazarı” olarak belirlenmiştir.
H.2.2. İlgili Coğrafi Pazar
Liman hizmetlerinin verildiği ilgili coğrafi pazarlar gerek limanın bulunduğu coğrafik
konum gerekse limanın hizmet verdiği diğer liman ve hatlar ile yakın ilişkilidir. Anılan
durum, limanlarla ilgili olarak kullanılan ve yakalama alanları (catchment areas) olarak
isimlendirilen, ilgili limana hizmet veren ya da ilgili limanın hizmet verdiği limanlar
ve/veya coğrafi alanları kapsayan, diğer bir deyişle limanın rekabet edebileceği coğrafi
aralıklar ile açıklanmaktadır. 100
Bu bakımdan, liman hizmetlerine ilişkin ilgili coğrafi pazar kavramında iki unsur ön plana
çıkmaktadır. Bunlardan birincisi, pazarın “statik unsuru” olarak adlandırılan, limanın
hizmet verdiği coğrafi alandır; “hinterlant trafiği”. İkincisi ise, “dinamik unsur” olarak
adlandırılan, liner hatları tarafından belirlenen ve işletilen rotalar ile ilgili olan, limanın
hizmet verdiği diğer limanlar şeklinde tanımlanan coğrafi alandır; “derin su trafiği veya
transit trafik”.
Derin su gemileri için gerekli olan farklı rıhtım ve kara ekipmanları veri olarak alındığında
limanların hizmet verdiği pazarın unsurları belirgin hale gelmekte; bu bakımdan, limanın 110
bulunduğu bölge, kapasitesi, derinlik ve elleçleme verimlilikleri limanın statik ve/veya
dinamik unsurları içeren bir coğrafi pazara sahip olup olmadığının belirlenmesinde önem
kazanmaktadır.
Bu hususlar dikkate alınarak İskenderun Limanı’nın yoğun olarak hinterlant trafiğine
hizmet eden bir liman olduğu anlaşıldığından, ilgili coğrafi pazar statik unsurları ile
belirgin hale gelmektedir. Bu bakımdan “Akdeniz, Doğu ve Güney Doğu Anadolu
Bölgeleri” ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.
H.3. YAPILAN TESPİTLER VE HUKUKİ DEĞERLENDİRME 120
H.3.1. İskenderun Limanı’na İlişkin Tespitler
Aşağıdaki tabloda yıllar itibarıyla (1998-Ağustos 2005) İskenderun Limanı’ndaki
elleçlenen yüklerin cinslerine göre dağılımı verilmiştir:
YIL KONTEYNER KURU YÜK DÖKME SIVI TOPLAM
1998 5.940 1.390.136 248.001 1.644.077
1999 2.309 1.366.726 371.886 1.740.921
2000 5.739 1.265.858 944.503 2.216.100
2001 317 728.339 968.369 1.697.025
2002 303 715.502 886.200 1.602.005
2003 3.646 1.026.179 1.226.892 2.256.717
2004 8.282 803.733 1.421.583 2.233.598
2005 0 546.827 762.299 1.309.126
05-70/967-261
4
Limanın konteyner elleçlemeye ilişkin rakamları incelendiğinde, seneler itibarıyla 130
gerçekleşen konteyner elleçleme trendinde önemli miktarda nispi yükseliş ve düşüşler
görülmektedir. Ancak, bu durumun limanın elleçleme kapasitesinden ziyade, bölgede
yaşanan ekonomik ve siyasi gelişmelerden kaynaklandığı kanaatine varılmıştır.
Türkiye genelinde ve limanın bulunduğu coğrafi bölgede faaliyet gösteren limanlardaki
yük elleçlemelerinde artış görülmesine rağmen, bu durum TCDD tarafından işletilen
İskenderun Limanı’nda görülmemektedir. Hangi sene temel alınırsa alınsın yıllar
itibarıyla elleçleme verimlilikleri konusunda özel teşebbüsler tarafından işletilen limanlar
ön plana çıkmaktadır. Örneğin, kuru yüke ilişkin olarak 2004 senesinde Marlim
limanlarında elleçlenen yüklerde 2003 senesine nazaran %23,61 artış gözlenirken; 140
TCDD tarafından işletilen limanlardaki artış %5,08 olarak gerçekleşmiştir. Aynı şekilde
İskenderun Körfezi’nde bulunan limanlardaki artışlar da anılan örneğe benzer sonuçlar
içermektedir. Görüldüğü üzere, TCDD tarafından işletilen limanların diğer limanlarda
olmayan demiryolları ve karayolları bağlantıları ile fiziki yapılanmadan kaynaklanan
üstünlükleri, rekabette avantaj olarak kullanılamamaktadır. Dolayısıyla, İskenderun
Limanı’nın kuru yük elleçlemesi konusunda gerek ülke genelindeki verimlilikler; gerekse
Körfez’deki limanlarda gerçekleşen verimliliklerin gerisinde kalmasının nedeninin
yetersiz talepten ziyade, etkin olmayan işletme yöntemlerinden kaynaklandığı izlenimi
belirgin hale gelmektedir. Bu durumda, yukarıda yer verilen rakamların işletme sorunları
sebebiyle meydana geldiği anlaşılmaktadır. 150
Konteyner ve kuru yük verimliliklerinin aksine, sıvı yük elleçleme hizmetlerinde Liman’da
artan bir verimlilik trendi göze çarpmaktadır. Bu durumda, Liman her türlü yükün
elleçlendiği multi-kargo limanı şeklinde yapılandırılmasına rağmen sıvı yük terminali
olarak dikkati çekmektedir.
H.3.2. İskenderun Limanı’na Rakip Olan Limanlara İlişkin Tespitler
İncelemeler yapılırken İskenderun Limanı’na rakip olan, diğer bir deyişle, özel
teşebbüslere ait hizmet limanları ve kendi ihtiyaçları ile birlikte dışarıya hizmet veren 160
sanayi tesislerine ait limanlar dikkate alınmış, pazar paylarına ilişkin olarak ise bölgedeki
limanlarda elleçlenen toplam yük miktarları kullanılmıştır.
Buna göre, İskenderun Körfezi’nde toplam 16 liman bulunmaktadır. Bunlardan 8’i kuru
yük, 7’si sıvı yük, biri de kömür elleçleme hizmeti vermektedir. Aşağıdaki tabloda, ilgili
coğrafi pazar olarak belirlenen hinterlanda hitap eden ve 3. kişilere hizmet veren
limanlarda 2004 yılında elleçlenen karışık, dökme katı ve dökme sıvı yük miktarları ve
yüzde oranlarına yer verilmiştir:
170
05-70/967-261
5
Liman Adı Kuru Yük+D.Sıvı (bin ton) Pazar Payı (%)
Mersin 11.257 40,23
İDÇ 6.247 22,33
Toros 3.675 13,13
Yazıcı 2.394 8,56
İskenderun TCDD 2.256 8,06
O.Ekinci 1.023 3,66
Sarıseki 803 2,87
Sasa 189 0,68
Çekisan 138 0,49
TOPLAM 27.982 100
Buna göre, pazar payının belirlenmesi aşamasında 3. kişilere hizmet vermeyen ve
dolayısıyla rakip olarak nitelendirilemeyecek limanların ayrıştırılmasından sonra
yukarıda yer verilen pazar payları ortaya çıkmaktadır. İskenderun limanı gerçekleştirdiği
toplam elleçlemelerde %8 pazar payına sahip olmaktadır. Pazarda en yüksek pay ise
(konteyner elleçlemeleri hariç) %40 ile Mersin Limanı’na ait olmaktadır. Bu durumda
aynı hinterlanta hitap eden söz konusu iki TCDD limanı, pazarın yaklaşık %50’sine sahip
olmaktadır. 180
Ancak, pazar paylarına ilişkin hesaplamalar yapılırken özel teşebbüs limanlarının kendi
kurumları ile 3. kişilere ait yüklerin toplam elleçleme miktarları dikkate alınmıştır.
Dolayısıyla, söz konusu limanların 3. kişilere verdikleri hizmetlerin ayrıştırılması
durumunda İskenderun Limanı’nın pazar payı daha da yükselecektir.
Deniz taşımacılığında görülen konteyner ile yük taşımacılığına ilişkin artan eğilim,
pazarın büyüme kriterlerinden birinin de konteyner elleçleme hizmetleri olduğuna işaret
etmektedir. İlgili limandaki konteyner hizmetleri ise limanın sahip olduğu kapasite
imkânları ile sınırlı olmakta ve bu kritere göre şekillenmektedir. Buna göre aşağıdaki 190
tabloda İskenderun Körfezi’nde bulunan ve İskenderun Limanı’na rakip olabilecek
limanların bazı verilerine yer verilmektedir.
Liman Liman Alanı m2 Maksimum Draft Konteyner Rıhtımı
Çekisan - (Şamandıra) 8 m Yok
İsk. Demir Çelik - 16,40 m Yok
O. Ekinci 45.038 19 m Yok
Petrol Ofisi - 12 m Yok
Sarıseki - - Yok
Sasa 67.423 9,5 m Yok
Yazıcı 12.800 10-19,5 m Yok
Toros 750.000 13,50 Konteyner elleçlemesinde
kullanılabilecek 70.000 m2
beton saha var.
Bir limanın konteyner elleçleme hizmeti verebilmesi için üç unsur çok önemlidir.
Bunlardan birincisi, konteyner stoklama kapasitesi olarak adlandırılan liman arka alanı;
ikincisi draft olarak adlandırılan liman girişi ve kenar derinliği; üçüncüsü ise rıhtım
yapısıdır. Yukarıda yer verilen limanlar incelendiğinde ise, yeterli derinlik olmasına
05-70/967-261
6
rağmen konteyner rıhtımı ve liman alanlarının olmadığı görülmektedir ki; bu durum
anılan limanların genişleme potansiyellerinin olmadığına ilişkin önemli bir gösterge
olarak kabul edilmektedir. Bu durum, 374.630 m2 açık ve 19.076 m2 kapalı alan genişliği 200
ile anılan limanlardan çok farklı olan İskenderun Limanı’nı ön plana çıkarmakta ve sahip
olduğu fiziki potansiyel gelecekte sahip olacağı pazar konumuna ilişkin önemli bir işaret
olarak kabul edilmektedir.
H.3.3. İskenderun Limanı’nın Özelleştirilmesine İlişkin Rekabet Kurulu Görüşü ve
Gerekçeleri
Rekabet Kurulu’nun 6.5.2005 tarih ve 05–31 sayılı, TCDD Genel Müdürlüğü tarafından
işletilen limanların özelleştirilmesine dair Görüşü’nde İskenderun Limanı’nın
özelleştirilmesine ilişkin olarak herhangi bir koşul ileri sürülmemiştir. Bununla birlikte,
özelleştirme kapsamında olan ve aynı hinterlanda hitap eden Mersin Limanı’nın 210
özelleştirilmesine ilişkin belirlenen koşullar oluşturulurken İskenderun Limanı’nın durumu
da göz önüne alınmıştır.
Buna göre, söz konusu Görüş’te; özelleştirme kapsamında olan her bir liman ayrı ayrı,
ancak ilgili coğrafi pazarları, hinterlantları ve sahip oldukları potansiyellerin birbirlerini
etkileme dereceleri birlikte değerlendirilmiştir. Dolayısıyla, Mersin Limanı’nın coğrafi
pazarının tanımlanması aşamasında İskenderun Limanı ile aynı hinterlanda hitap ettiği
ve bu nedenle anılan iki limanın da coğrafi pazarlarının çakıştığı tespit edilmiştir. Yapılan
analizler ve pazar araştırmaları neticesinde Mersin Limanı’nın ilgili pazarda sahip olduğu
rekabet avantajı ve ortaya koyduğu hizmet verimlilikleri açısından bölgesindeki rekabet 220
parametrelerini belirleme gücü ortaya çıkarılmış ve Mersin Limanı içinde bölünme
suretiyle liman içi rekabetin tesisine ilişkin Görüş belirtilmiştir. Bu sayede meydana
getirilecek yapılanma ile hem liman içinde hem de bölgedeki diğer limanlar ve özellikle
İskenderun Limanı ile limanlar arası rekabetin tesis edilmesi hedeflenmiştir. Diğer bir
ifadeyle, Mersin Limanı’nda hedeflenen bölünme sonucunda Liman’ın işletme hakkını
devralan teşebbüslerden herhangi birinin İskenderun Limanı’nın işletme hakkını
devralması durumu ilgili pazarda yoğunlaşma olmayacağı varsayımıyla
önemsenmemiştir. Ancak, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı tarafından gerçekleştirilen
Mersin Limanı’nın işletme hakkının 36 yıl süre ile özelleştirilmesine dair ihale bölünme
öngörülmeden neticelendirilmiştir. 230
İdare tarafından oluşturulan “İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi”nde işleticiye “hakim
durumun kötüye kullanılmasını” engelleyen bir takım kısıtlamalar getirilerek Kurul
Görüşü’ndeki bölünme ile hedeflenen sonuçlara yaklaşılmaya çalışılmıştır. Bu durum,
Mersin Limanı’nın özelleştirilmesine ilişkin Nihai Bildirim aşamasında 15.9.2005 tarih ve
05–58/855–231 sayılı Kurul toplantısında değerlendirilerek olumlu bulunmuş ve Mersin
Limanı’nın özelleştirilmesine ilişkin nihai izin verilmiştir. Ancak, bölünmeden beklenilen
“limanlar arası rekabet” faydası gerçekleşmemiş, Mersin Limanı’nın işletme hakkını
devralmasıyla birlikte hâkim duruma geçecek olan teşebbüsün aynı zamanda
İskenderun Limanı’nın işletme hakkını devralması durumunda hâkim durumun daha da 240
güçlendirilmesi riski bertaraf edilememiştir. Nitekim belirtilen hususa ilişkin olarak
yukarıda tarih ve sayısı belirtilen Karar’da, Mersin Limanı işletme hakkını devralacak
05-70/967-261
7
teşebbüsün İskenderun Limanı işletme hakkını devralmaması koşulunun “Mersin Limanı
özelleştirilmesi aşamasında değerlendirilemeyeceği” belirtilmiştir.
H.3.4. İskenderun Limanı İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi
Bildirime konu işlemin kapsam ve koşullarını içeren “İşletme Hakkı Devri Sözleşmesi”
üzerinde yapılan incelemelerde, işleticiye yönelik olarak yükümlülükler ve denetim
mekanizması getirildiği belirlenmiştir. Bununla birlikte, Liman’ın özelleştirilmesine ilişkin 250
Rekabet Kurulu tarafından herhangi bir koşul ileri sürülmemesi nedeniyle gerek ihale
öncesi “İhale Şartnamesi”nde gerekse ihale sonrası “İşletme Hakkı Devir
Sözleşmesi”nde herhangi bir kısıtlama yer almamaktadır. Dolayısıyla Sözleşme, tipik bir
imtiyaz hakkı devri sözleşmesidir.
Mersin Limanı İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi’nde TCDD tarafından üstlenilen denetim
mekanizması, benzer bir biçimde İskenderun Limanı için de geçerli olmakta, bu durum
Sözleşme’nin 11. maddesi ile açıklığa kavuşturulmaktadır. Sözleşme’nin “Hakların Devri”
başlıklı 13. maddesinde ise devir yasağı hükme bağlanmaktadır.
H.3.5. Mersin Limanı’nın İşletme Hakkı Devrine İlişkin Rekabet Kurulu Nihai İzin 260
Kararı’ndan Sonra İlgili Pazar Yapılanması
TCDD Genel Müdürlüğü’ne ait Mersin Limanı’nın işletme hakkı devri yöntemi ile 36 yıl
süreyle özelleştirilmesine ilişkin Kurum kayıtlarına 1.9.2005 tarih ve 6111 sayı ile giren
ÖİB'nin izin başvurusu üzerine, 4054 sayılı Kanun’un 7. maddesi ile 1997/1 sayılı Tebliğ
ve 1998/4 sayılı Tebliğ’in ilgili hükümleri uyarınca yapılan inceleme sonucunda
düzenlenen 8.9.2005 tarih, 2005-4-197/ÖN-05-HS sayılı Özelleştirme Nihai Bildirim
Raporu, 15.9.2005 tarih ve 05-58 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek; ilgili pazarda
yeni bir hakim durum yaratılması veya hakim durumun güçlendirilmesi riski
oluşturmayacağından, anılan ihalede en yüksek teklifleri veren sırasıyla PSA-AKFEN 270
Ortak Girişim Grubu ile Dubai Limanlar Otoritesi’nden herhangi birinin limanı devralması
işlemine izin verilmesi karara bağlanmış, dolayısıyla PSA-AKFEN Ortak Girişim Grubu
Mersin Limanı’nın işletme hakkını 36 yıl süreyle devralmıştır.
ÖİB’nin 27.9.2005 tarih ve 6776 sayı ile Kurum kayıtlarına giren yazısında; TCDD Genel
Müdürlüğü’ne ait İskenderun Limanı’nın “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle
özelleştirilmesine ilişkin olarak, 9.9.2005 tarihinde kamuya açık olarak yapılan nihai
pazarlık görüşmeleri sonucunda, İhale Komisyonu’nca Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun
söz konusu Liman’ın özelleştirilmesine ilişkin nihai devir kararında yer alması uygun
görülen teklif sahiplerinin; PSA-AKFEN Ortak Girişim Grubu ve Limar Liman ve Gemi 280
İşletmeleri A.Ş. olarak belirlendiği ifade edilmektedir. Görüleceği üzere, İskenderun
Limanı işletme hakkı devri ihalesinde en yüksek teklif, aynı zamanda Mersin Limanı
işletme hakkını devralan PSA-AKFEN Ortak Girişim Grubu tarafından verilmiştir.
Yukarıda yer verilen gelişmelerin yanı sıra, ilgili pazar analizinin yapılmasında önem
görülmektedir. Buna göre; Türkiye’de deniz taşımacılığı ve liman işletmeciliğinde görülen
gelişim ve ilerlemenin İskenderun Limanı tarafından yakalanamamış olması sebebiyle,
05-70/967-261
8
Liman’ın cari elleçleme rakamlarının gerçeği yansıtmadığı ve dolayısıyla sahip olduğu
potansiyelin çok altında faaliyet göstermemekte olduğu tespitler arasındadır. 3. kişilere
hizmet veren Körfez limanları ve Mersin Limanı’ndaki kuru yük ve sıvı yük elleçlemeleri 290
dikkate alınarak oluşturulan pazar büyüklüğünde İskenderun Limanı %8 pazar payı ile
dikkati çekmektedir.
Ancak, bölgedeki ekonomik gelişmeler beklenmeksizin ihtiyaç duyulan yatırımların
gerçekleştirilmesi ve etkin işletme prensiplerine uygun yönetiminin yapılanması
durumunda da limanın rekabetçi bir yapı kazanacağı bir gerçektir. Nitekim Körfez’deki
diğer limanlardan farklı olarak çok geniş bir alana sahip olan ve karayolu bağlantısı
bulunan İskenderun Limanı’nın her bir rıhtımında demir yolu bağlantısı bulunmaktadır ki,
sadece bu nitelik dahi limanı bölgesinde ayrıcalıklı bir konuma getirmektedir. Bununla
birlikte, GAP projesi ve Orta Doğu ülkelerinde yaşanan olumsuzlukların giderilmesi ile 300
birlikte İskenderun Limanı’nın doğrudan ve/veya transit ihracat-ithalat konularında
bölgede vazgeçilemeyen bir ticaret üssü olacağı yönündeki projeksiyonlar limanın
önemini daha da artırmakta, sahip olduğu potansiyeli ön plana çıkarmaktadır.
Yukarıda yer verilen açıklamalar ışığında, PSA-AKFEN ortak girişim grubunun aynı
hinterlantlara hitap eden Mersin ve İskenderun limanlarının işletme haklarına sahip
olması halinde ilgili pazarda hâkim durumun güçlendirilmesi anlamında olumsuzlukların
meydana geleceği çok açıktır. Nitekim Mersin Limanı’nın hâlihazırda etkin işletilemediği
durumda dahi ilgili coğrafi pazarda özellikle konteyner elleçleme hizmetlerinde %90’lara
ulaşan pazar payı ile bölgede hâkim durumda bulunduğu; kuru ve sıvı yük elleçlemeleri 310
hizmetlerinde ise İskenderun Körfezi’nde bulunan sanayi kuruluşlarının limanlarının
kendi faaliyetlerinden kaynaklanan elleçlemeleri ile birlikte oluşturulan pazarda da
yaklaşık %40 pazar payı ile lider olduğu yapılan tespitler arasındadır. Dolayısıyla,
İskenderun Limanı’nın etkin işletilmesi ve Bölge potansiyelinin değerlendirilmesi
durumunda anılan limanın işletme hakkının Mersin Limanı işletme hakkı sahipliği ile
birlikte, pazarda tekel yaratılmasının kaçınılmaz olduğu düşünülmektedir.
H.3.6. İşlemin Niteliği ve Bildirimi Bakımından Değerlendirme
Özelleştirme işlemine konu olan İskenderun Limanı’nın, ayrıcalıklı coğrafi konumu, diğer 320
limanlardan farklı olarak hem kara hem de demir yolu ile doğrudan bağlantılı olması,
sahip olduğu alt ve üst yapı yatırım büyüklüğü ve oldukça geniş geri sahaya sahip
olması hususları, Liman’ı diğer TCDD limanları gibi fiili olarak imtiyazlı konuma
getirmektedir. Ayrıca İskenderun Limanı’nın komşu limanlara kılavuz kaptan ve römorkaj
hizmetlerini sunma imtiyazı ise hukuki imtiyaz olarak değerlendirilmektedir. İskenderun
Limanı’nın, yukarıda aktarılan sebeplerle hem hukuki hem de fiili imtiyazlara sahip
olması dolayısıyla, inceleme konusu işlem, 1998/4 sayılı “Özelleştirme Yoluyla
Devralmaların Hukuki Geçerlilik Kazanabilmeleri için Rekabet Kurumuna Yapılacak Ön
Bildirimlerde ve İzin Başvurularında Takip edilecek Usul Esaslar Hakkında Tebliğ”in 3.
maddesi anlamında ön bildirime tabi bir devralma işlemidir. Nitekim Tebliğ’in anılan 330
maddesinde öngörüldüğü üzere, ÖİB, Kurumumuz kayıtlarına 10.2.2005 tarih ve 922
sayı ile intikal eden bildirimi ile Rekabet Kurulu’ndan ihale şartlarına esas olacak görüş
talep etmiş; aynı Tebliğ’in 4. maddesi çerçevesinde hazırlanan Rekabet Kurulu Görüşü
05-70/967-261
9
24.5.2005 tarih ve 1785 sayılı yazımızla ÖİB’ye tebliğ edilmiştir.
Bu çerçevede, 1998/4 sayılı Tebliğ’in “İzin Başvurusuna Tabi Özelleştirme Yolu ile
Devralmalar” başlıklı 5. maddesi uyarınca, Rekabet Kurumu’na ön bildirimde
bulunulması zorunlu olan özelleştirme yolu ile devralma işlemleri için izin alınması
zorunlu olduğundan, dosya konusu işlem izne tabi bir özelleştirme işlemidir.
340
İskenderun Limanı’nın 36 seneliğine “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle
özelleştirilmesi işleminin, izne tabi bir özelleştirme işlemi olduğu belirlendikten sonra
işlem, yukarıda anılan 1998/4 sayılı Tebliğ’in 7. maddesi uyarınca, 1998/2 sayılı Tebliğ
ile değişik 1997/1 sayılı “Rekabet Kurumundan İzin Alınması Gerekli Birleşme ve
Devralmalar Hakkında Tebliğ” hükümleri çerçevesinde değerlendirilmiştir.
H.3.7. İşlemin 1997/1 Sayılı Tebliğ Açısından Değerlendirilmesi
1997/1 sayılı Tebliğ’de hâkim durum yaratmayan veya bir hâkim durumu
güçlendirmeyen ve bunun sonucu olarak ülkede veya bir bölümünde etkin rekabeti 350
önemli ölçüde engellemeyen birleşme veya devralmalara izin verileceği hükme
bağlanmıştır.
Dosya konusu özelleştirme işlemi neticesinde İskenderun Limanı’nın işletme hakkı, tüm
fiili ve hukuki imtiyazlarıyla birlikte, “TCDD İskenderun Limanı – 36 Yıl Süreli İşletme
Hakkı Devir Sözleşmesi” hükümleri çerçevesinde ihaleyi alacak olan teşebbüs(ler)e
devredilecektir. Aşağıda, söz konusu teşebbüslerden, PSA-AKFEN ortak girişim grubu
ve Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. (“Limar”) hakkında ayrı ayrı değerlendirme
yapılmıştır.
360
PSA-AKFEN Konsorsiyumu, TCDD’ye ait Mersin Limanı’nın işletme haklarının devrine
ilişkin özelleştirme ihalesine katılmış ve ihaleyi kazanmıştır. Gerekli yasal işlemler
tamamlandıktan sonra Konsorsiyum, Mersin Limanı’nı 36 yıl süreyle işletecektir.
Mersin Limanı’nın devralınmasına ilişkin olarak yapılan değerlendirmelerde; söz konusu
işlem neticesinde, Mersin Limanı’nın hâkim durumda bulunduğu ilgili coğrafi pazarın
mevcut yapısında, devralma sonrası işleticinin değişmesi dışında herhangi bir değişiklik
meydana gelmeyeceği yapılan tespitler arasındadır. Ancak, Kurul Görüşü oluşturulurken
bölgede aynı zamanda limanlar arası rekabetin de sağlanabileceği “liman içi rekabet”in
tesisi tercih edilirken; İhale Şartnamesi’nde anılan Görüş İdare’ce benimsenmemiş; 370
Kurul’un liman içi rekabetin tesisine yönelik kararına ilişkin gerekçeleri dikkate alınarak
İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi’nde işleticiye yönelik yükümlülükler ile hâkim durumun
kötüye kullanılması engellenmeye çalışılmıştır.
Ancak söz konusu yükümlülüklerin, devir yoluyla hâkim duruma geçecek işletici firmanın
İskenderun Limanı’nın da işletme hakkını alması halinde hâkim durumunu güçlendirmesi
yönündeki riski bertaraf edemeyeceği çok açık bir husustur.
05-70/967-261
10
Nitekim, Kurul tarafından Mersin Limanı’nda öngörülen bölünme neticesinde, pazar 380
güçleri nispi olarak farklı olan rakip iki işleticinin varlığında, İskenderun Limanı
işleticisinin niteliği önemsenmemiş, İskenderun Limanı’nın işletme hakkının Mersin
Limanı’nın herhangi bir işleticisi tarafından devralınması durumu da ilgili coğrafi pazarda
hâkim durumun güçlendirilmesi olarak değerlendirilmemiştir. Bu durumda İdare
tarafından ortaya konulan, Mersin Limanı’nın tek bir teşebbüs tarafından işletilmesi
şeklindeki yeni yapılanmada, bölgedeki rekabetin tesisi açısından limanlar arası
rekabetin, dolayısıyla İskenderun Limanı’nın önemi daha da artmaktadır.
İskenderun Limanı, Daire Görüşü’nde de belirtildiği üzere içinde bulunduğu bölge ve
komşu bölgelerde yaşanan olumsuz gelişmeler neticesinde uzun yıllardır tam randımanlı 390
olarak faaliyet gösterememektedir. Ancak, iç dinamiklere dayalı bölgesel gelişmeler ve
komşu ülkelerdeki ticaretin canlanmasına paralel olarak gerek ülkemizin ihracatı
gerekse transit ihracat ve ithalat konusunda önemli potansiyelleri bünyesinde
barındırmaktadır.
Bunun yanı sıra, Liman’ın işletme hakkının devri yöntemiyle özelleştirilmesi sonucunda,
devralan teşebbüs tarafından yapılacak yatırımlar, söz konusu potansiyellerin
değerlendirilmesini kolaylaştıracak, bu sayede Liman’ın önemini daha da artacaktır.
Mersin Limanı işletmesini devralacak olan PSA-AKFEN Konsorsiyumu, daha önce de 400
belirtildiği üzere, ilgili coğrafi pazarda hâkim durumda olacaktır. Bu çerçevede, Mersin
Limanı ile aynı hinterlanda hizmet veren ve Liman’a 180 km mesafede olan İskenderun
Limanı’nın, aynı teşebbüs tarafından işletilmesi durumunda, ilgili coğrafi pazarda 4054
sayılı Kanun’un 7. maddesi ve 1997/1 sayılı Tebliğ açısından yasaklanan hâkim
durumun daha da güçlendirilmesi sonucunda rekabetin önemli ölçüde azalması riski
ortaya çıkacaktır. Bu nedenle, İskenderun Limanı’nın işletme hakkının PSA-AKFEN
Konsorsiyumu’na devredilmesine izin verilmesi uygun değildir.
İhalede en yüksek ikinci teklifi veren Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.’nin ise ilgili
coğrafi pazarda liman işletmeciliği alanında herhangi bir faaliyeti bulunmamakla birlikte 410
hat taşımacılığı (liner) pazarında faaliyetleri olduğu bilinmektedir.
Rekabet Kurulu’nun 6.5.2005 tarih ve 05-31 sayılı Görüşü’nde liner işletmecilerinin liman
işletmesi durumunda ortaya çıkması muhtemel pazar risklerine ilişkin durum
değerlendirmesi yapılmış; analizlerde özellikle bölgelerinde alternatifleri bulunmayan
ana (hub) liman olma potansiyeline sahip İzmir ve Mersin limanlarındaki işletmecilerin
hat işleticisi olmaları durumunda;
—Rakip hat işletmecilerinin sürşarja tabi tutulmasını sağlamak amacıyla limanda
bekletilmesi ya da limana alınmaması şeklinde ayrımcılık yapabilmesi, 420
—Manifesto belgelerinin liman işletmesine verilmesi neticesinde rakip firmanın “ticari
sır” olarak nitelendirilebilecek müşteri portföyü ve ilgili bilgilerine kolaylıkla
ulaşabilmesi,
—Maliyetler arasında çapraz sübvansiyon yaparak ilgili ya da etkilenen ürün
pazarlarında durumunu daha avantajlı hale getirmesi,
05-70/967-261
11
neticesinde, diğer hat işleticilerinin aleyhine pazar paylarının büyümesi sağlanarak ilgili
pazarda rekabetin bozulacağı öngörülmüştür. Bu nedenle, bulundukları bölgelerde
konteyner elleçleme hizmetleri konusunda anılan limanlardan başka kendilerine ikame
olacak limanlar bulunmaması nedeniyle, liman işleticisinin aynı zamanda hat işletmecisi 430
olması durumunda diğer rakip hat işleticilerinin aleyhine maliyet artışı, müşteri kaybı ve
dolayısıyla pazar kaybı anlamında olumsuzluklar meydana geleceği şüphesizdir.
Ancak, aynı durum TCDD tarafından işletilen Bandırma, İzmit (Derince) ve İskenderun
limanları için geçerli olmamaktadır. Bu durumun en belli başlı nedenlerinden birincisi,
anılan limanların gerek konum ve fiziki koşulları gerekse kapasiteleri açısından ana
liman şeklindeki yapılanmaya müsait olmamalarıdır. Bandırma ve İzmit (Derince)
limanlarının Marmara Denizi iç bölgelerinde; İskenderun Limanı’nın ise İskenderun
Körfezi’nde konumlanmış olması, söz konusu limanların ana liman olabilme konusunda
coğrafi konumlarından kaynaklanan engelleridir. 440
Ayrıca, ana liman olabilmek ve dolayısıyla hat işletmelerini limana çekebilmek söz
konusu limanın elleçleme kapasitesi ve fiili verimlilikleriyle de çok yakından ilgilidir.
Limanın ana liman olabilmesi için en az 1.000.000 TEU fiili konteyner elleçleme
kapasitesinin olması beklenmektedir. Dolayısıyla, anılan limanlarda elleçleme
miktarlarının çok yüksek değerlerde olmadığı bilinen bir husus olup, özellikle İskenderun
Limanı için de belirli bir elleçleme miktarı hedeflenmemektedir.
İkinci neden ise, alternatif temin kaynaklarına ilişkin husustur. Diğer bir değişle
Bandırma ve İzmit (Derince) limanlarının içinde bulunduğu Marmara Denizi ve 450
İskenderun limanının içinde bulunduğu İskenderun Körfezi’ndeki pazar yapılanmasıdır.
Nitekim Marmara Denizi’nde bulunan 48 liman’ın toplam elleçleme rakamları Türkiye
geneline oranlandığında; 2004 yılındaki kuru yük elleçlemelerinin %45,12’si; konteyner
elleçlemelerinin %45,44’ü ve sıvı yük elleçlemelerinin %24,63’ü anılan limanlar
tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu bakımdan, Bandırma ya da İzmit (Derince) Limanı’nın
işleticisinin liner olması halinde ilgili coğrafi bölgede çok sayıda ve yeterli kapasitede
alternatif temin kaynaklarının olması sebebiyle yukarıda belirtilen olumsuzluklar
beklenmemektedir.
İskenderun Limanı’na ilişkin olarak, İskenderun Körfezi yapılanması da benzer bir 460
biçimde Marmara Denizi’ndeki limanları andırmaktadır. Körfez’de toplam 16 liman
faaliyet göstermekte; coğrafi pazar olarak düşünüldüğünde ise Mersin Limanı da pazara
dâhil olmaktadır. İskenderun Limanı ise, belirli bir seviyede ancak ana liman olamayacak
miktarlardaki elleçleme verimlilikleriyle faaliyet göstermektedir. Körfez limanlarındaki
faaliyetlerin kuru ve sıvı yük elleçlemesi olması nedeniyle bölgedeki tek konteyner limanı
da Mersin Limanı olmaktadır. Yapılan açıklamalar ışığında; herhangi bir liner firmasının
Körfez’de liman işletmecisi olarak faaliyet göstermesi durumunda yukarıda yer verilen
pazar olumsuzlarına karşı, kuru ve sıvı yükler açısından Körfez’de bulunan limanlar
(aynı zamanda Mersin Limanı); konteyner tipi yükler açısından ise Mersin Limanı
İskenderun Limanı’na ikame olabileceğinden, hizmet alıcısı alternatif temin kaynakları 470
konusunda kısıtlı olmamaktadır. Dolayısıyla, İskenderun Limanı’nın işleticisinin niteliği
05-70/967-261
12
anılan pazar yapılanması göz önüne alınarak önemsenmemektedir.
Yukarıda hat taşımacılığına ilişkin yer verilen değerlendirmeler de dikkate alınarak
ihalede en yüksek ikinci teklifi veren Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.’nin
İskenderun Limanı’nın işletme hakkını devralması durumunda, anılan teşebbüsün ilgili
coğrafi pazarda herhangi bir faaliyetinin bulunmaması nedeniyle, pazarın mevcut
yapısında işleticinin değişmesi dışında herhangi bir değişiklik meydana getirmeyeceği ve
dosya konusu işlem neticesinde yeni bir hâkim durum yaratılması söz konusu
olmayacağı tespit edilmiştir. 480
I. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre;
T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü’ne ait İskenderun Limanı’nın 36
seneliğine “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle özelleştirilmesi için yapılan ihalede en
yüksek teklif sahipleri olan;
- PSA-AKFEN Ortak Girişim Grubu ve 490
- Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.
için, Rekabet Kurumu’na, 1998/4 sayılı "Özelleştirme Yoluyla Devralmaların Hukuki
Geçerlilik Kazanabilmeleri İçin Rekabet Kurumuna Yapılacak Ön Bildirimlerde ve İzin
Başvurularında Takip Edilecek Usul ve Esaslar Hakkında Tebliğ" çerçevesinde yapılan
izin başvurusunun, 4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında Kanun” ve 1997/1 sayılı
“Rekabet Kurulu’ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ”
çerçevesinde değerlendirilmesi neticesinde;
1- PSA-AKFEN Ortak Girişim Grubu’nun Mersin Limanı işletme hakkını devralması 500
halinde, aynı coğrafi pazarda yer alan İskenderun Limanı’nın işletme hakkını da
devralması, hâkim durumun daha da güçlendirilmesi sonucunda rekabetin önemli ölçüde
azalması riskini ortaya çıkaracağından anılan gruba İskenderun Limanı işletme hakkının
devredilmesine izin verilmemesine;
2- Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.’nin ilgili coğrafi pazarda herhangi bir faaliyetinin
olmaması nedeniyle, hâkim durum yaratılması veya hâkim durumun güçlendirilmesi riski
meydana gelmeyeceğine, dolayısıyla anılan teşebbüse İskenderun Limanı’nın işletme
hakkının devredilmesine izin verilmesinde sakınca bulunmadığına 510
OYÇOKLUĞU ile karar verilmiştir.
20.10.2005 tarih ve 05-70/ 967-261 sayılı Kurul kararı’na
KARŞI OY GEREKÇESİ
İlgili Kurul Kararı’na aşağıdaki gerekçelerle katılmıyorum:
1.Karar konusu işlem, TCDD tarafından işletilmekte olan İskenderun Limanı’nın,
36 yıl süreyle, “işletme hakkının devri” suretiyle özelleştirilmesini kapsamaktadır.
Dolayısıyla “kayıtsız ve şartsız” bir mülkiyet devri söz konusu değildir. İlgili teşebbüs,
birtakım yönetim ve işletmecilik inisiyatiflerini kullanmayı sınırlandıran ve ciddi tedbirler
içeren “TCDD İskenderun Limanı-36 Yıl süreli İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi”
uyarınca, tâbir cậiz ise, kamu idaresinin gözetimi altında İskenderun Limanı’nı işletme
hakkına sahip olacaktır.
2.Özelleştirme İdaresi tarafından oluşturulan, “İşletmecilik Hakkı Devir
Sözleşmesi”, “ hakim durumun kötüye kullanılmasını” engelleyen bir takım tedbirler
öngördüğü ve önemli kısıtlamalar getirdiği için, Kurul tarafından dikkate alınmış ve bu
keyfiyet, Mersin Limanı’nın Özelleştirmesine ilişkin nihai izin kararına yansımıştır:
Özelleştirme İdaresinin, Mersin Limanı’nın bölünmeden İşletme hakkının 36 yıl süre ile
özelleştirilmesine dair yaptığı ihale, “devir sözleşmesi” hükümlerine itibar edilerek,
Kurul’un aksi yöndeki görüşüne ve ilgili Kararı’na rağmen 15.09.2005 tarih ve 05-58
/855-231 sayılı Karar ile benimsenmiş, Liman’ın bölünmeden devredilmesine izin
verilmiştir.
3. Mersin Limanı’nın işletme hakkını 36 yıl süreyle devralacak bir teşebbüsün
veya ilgili dosyada olduğu gibi devralmasında sakınca görülmeyen PSA- AKFEN Ortak
Girişim Grubunun, İskenderun Limanı’nın özelleştirilmesi için “teklif” veremeyeceğine
dair bir karar ve “öngörülebilirlik” durumu, ihale öncesi dönemde söz konusu değildir.
Dolayısıyla, İskenderun Limanı’nın ihalesine de giren ve en yüksek teklifi veren PSA-
AKFEN Ortak Girişim Grubunun, Mersin ile ilgili “işlem” de olduğu gibi, yine İdare
tarafından belirlenecek “devir sözleşmesi” çerçevesinde “işletme hakkı”na sahip
kılınması yoluna gidilebilir ve karar en azından bu açıdan savunulabilirdi.
4. Rekabet Politikası ve bu politikanın meşrûiyet ve sürdürülebilirlik aracı olan
rekabet hukuku, “hâkim durumun oluşmasını önlemek” “hâkim durumun doğurduğu
olumsuzlukları azaltmak” veya “hâkim durumun yol açacağı rekabete aykırı yapı ve
işleyişin önünü kesmek” gibi amaç ve gerekçelere dayandığı kadar, “rekabeti tesis
etmek, rekabeti güçlendirmek” ve daha önemlisi de “iktisadi kaynakların etkin
kullanımına imkan vermek”, yani, “iktisadi etkinlik” amacına da hizmet etmelidir. Bu
açıdan bakıldığında, bazı durumlarda, ilgili pazarlarda daha güçlü rakiplerin ortaya
çıkmasını kolaylaştırmak veya böyle bir sürece engel olmamak, rekabet politikasının
gereği olacaktır. Mersin Limanı’nı İskenderun ile ikameye etmeye çalışan ve rekabeti
tesis amacıyla, iki limanın da, iki ayrı işletmeci tarafından işletilmesini zorunlu gören bir
yaklaşım, “dar bir bölgede, küçük oyuncular”la, hem ülke içinde, hem de ülke dışındaki
05-70/967-261
14
rakiplerle başa çıkılabileceğini varsayan, bu tedbiri yeterli gören bir anlayıştır. Üstelik,
İskenderun Limanı’nın PSA- AKFEN Ortak Girişimine devredilmesi halinde, ilgili pazarda
ne yeni bir “hâkim durum” oluşacak, ne de var olan hakim durum güçlenecektir.
5.TCDD tarafından yapılandırılan ve işletilen, halen de birçok açıdan yetersiz olan
limanların özelleştirme sonrasında kapasite, hizmet kalitesi, kârlılık ve rekabet güçlerini
artırmak için, işletme hakkını devralan, teşebbüslerin önemli miktarlarda yeni yatırım
yapmaları gerektiğini unutmamak icap eder. Dolayısıyla limanların bölünerek satılması
veya dar bölgede de olsa birbirine yakın limanların aynı teşebbüs tarafından
işletilmesinin önlenmesi gibi bir “tedbir”, rekabetin güçlendirilmesinden ziyade,
“kaynakların etkin kullanılmaması”na yol açabilecektir.
6.Genel olarak, çağdaş ekonomik gelişmeler ve bu çerçevede yerli ve yabancı
limanlar arasındaki rekabet açısından bakıldığında, bütün limanlarımızın ve bu arada
Mersin ve İskenderun limanlarının ortak bir paydası varsa, o da, bu limanların “gerekli
altyapı ve teknolojiden uzak, “ölçek ekonomisi”nin avantajlarından mahrum olmaları”
olgusudur. İskenderun ve Mersin’e kayda değer oranda sermaye bağlayan, sermayesi
ile “fırsat maliyetleri” çerçevesinde en yüksek getiriyi sağlamak isteyen ve bu arada
“yoğun ve yakın kamu denetimi” çerçevesinde işletmecilik yapmaya çalışan bir
teşebbüsün, kâr etmek, büyümek ve rekabet gücü kazanmak için başvuracağı tek yol
“hakim durumunu istismar etmek” mi olacaktır? Bu dosyada olduğu gibi, rekabeti tesis
amacıyla, ilk planda, “hakim durumun önlenmesi” gibi bir amaç, gerekçe veya kritere
sığınmak, verimlilik, kậrlılık, rekabet gücü, sosyal sorumluluk ve itibar, kamuoyu, politik
ve bürokratik faktör gibi değer ve/veya risk unsurlarını önemsiz görmek, göz ardı etmek
anlamına gelebilecek, ayrıca 4054 sayılı kanunun ve Rekabet Kurulu’nun varlık ve
fonksiyonunu ihmal etmek demek olacaktır.
Prof.Dr.Nurettin KALDIRIMCI
Kurul Üyesi
Full & Egal Universal Law Academy