TROISIÈME SECTION
DÉCISION
Requête no 4348/02
Vasile TROFIN
contre la Roumanie
La Cour européenne des droits de l’homme (troisième section), siégeant le 21 février 2012 en une chambre composée de :
Josep Casadevall, président,
Alvina Gyulumyan,
Egbert Myjer,
Ján Šikuta,
Ineta Ziemele
Luis López Guerra,
Mihai Poalelungi, juges,
et de Santiago Quesada, greffier de section,
A la suite du déport de M. Corneliu Bîrsan, juge élu au titre de la Roumanie (article 28 du règlement), le président de la chambre a désigné M. Mihai Poalelungi pour siéger en qualité de juge ad hoc (articles 26 § 4 de la Convention et 29 § 1 du règlement),
Vu la requête susmentionnée introduite le 17 mai 2001,
Vu les observations soumises par le gouvernement défendeur et celles présentées en réponse par le requérant,
Après en avoir délibéré, rend la décision suivante :
EN FAIT
1. Le requérant, M. Vasile Trofin, est un ressortissant roumain, né en 1956 et résidant à Brăila. Il a été admis au bénéfice de l’assistance judiciaire et a été représenté par Me M. Graeven-Enachescu, et ensuite par Me A. Ursulică, avocats à Brăila. Le gouvernement roumain (« le Gouvernement ») a été représenté par son agent Mme I. Cambrea, du ministère des Affaires étrangères.
A. Les circonstances de l’espèce
2. Les faits de la cause, tels qu’ils ont été exposés par les parties, peuvent se résumer comme suit.
3. A l’époque des faits, le requérant était pilote militaire à l’unité militaire de Ianca, ayant le grade de commandant d’escadrille.
1. L’accident du 30 mars 1995 et les suites médicales pour le requérant
4. Le 30 mars 1995, l’avion militaire de type IAR-99 Şoim no 714,
co-piloté par le requérant et un de ses collègues, s’écrasa lors d’une mission d’entraînement, trois minutes après le décollage. Selon le requérant, une quantité importante de kérosène pénétra dans le compartiment moteur et provoqua un incendie qui détruisit les instruments à proximité et fit fondre les commandes de vol. Le requérant ordonna à l’autre pilote de s’éjecter, ce qu’il fit avec succès. Le requérant s’éjecta à son tour, mais perdit conscience durant cette manœuvre, se réveillant seulement lors de l’impact sur le sol. Il se rendit alors compte qu’il ne pouvait plus bouger les membres inférieurs.
5. Tout de suite après l’accident, le requérant fut transporté à l’hôpital militaire central de Bucarest. A sa demande, le requérant fut transféré, après quarante jours, à l’hôpital civil Gheorghe Bagdazar de Bucarest, et le 5 mai 1995, il fut opéré de la colonne vertébrale. Après l’opération, il subit un traitement de rééducation pendant deux ans, à la suite duquel il récupéra l’usage de 70 % des muscles quadriceps, pouvant parcourir jusqu’à 200 m à l’aide d’une canne. Il souffre à présent d’un handicap grave lui ouvrant droit à un assistant personnel.
2. L’enquête interne
6. Le 30 mars 1995, le ministère de la Défense nomma une commission composée de seize membres, afin de mener une enquête sur les circonstances de l’accident du même jour. La commission comprenait des officiers de haut rang de l’aviation militaire, des experts en aéronautique du ministère de la Défense, un médecin de l’Institut de médecine aéronautique et un procureur militaire. Plusieurs rapports intérimaires furent dressés par des sous-commissions spécialisées. Des auditions du personnel de l’unité militaire de Ianca et une enquête sur les lieux furent également menées. Le requérant fit une déclaration écrite. La commission examina en outre plusieurs documents concernant la préparation et le déroulement de l’exercice de vol. La société Avioane S.A. qui était le constructeur de l’avion, l’Office roumain de recherche aérospatiale (Oficiul român de cercetări aerospaţiale, ci-après « ORCAS ») qui avait réalisé l’étude du projet, et les entreprises Turbomecanica S.A. et Aerofina S.A., qui avaient fourni respectivement le moteur et les sièges éjectables de l’avion, présentèrent également leurs points de vue.
7. Le 14 juillet 1995, la commission rendit son rapport final. Elle conclut que l’accident avait été causé par plusieurs vices d’étude et de fabrication de l’aéronef, qui avaient causé le déclenchement d’un incendie à son bord, et avait conduit, à son tour, au découplage du système électrique suivi de l’interruption des liaisons radio et de la désactivation de la commande de profondeur. L’avion devenant incontrôlable et étant sur le point de s’écraser, les pilotes avaient dû s’éjecter. Bien que le système d’éjection ait fonctionné correctement et ainsi contribué au sauvetage des pilotes, plusieurs anomalies furent décelées : la verrière s’était brisée en grands morceaux alors qu’elle aurait dû s’étoiler ; le casque de protection du requérant présentait des déformations dues probablement aux morceaux de verre et au système de connexion du masque à l’installation d’oxygène qui l’avait frappé au moment où il s’était libéré du siège et lui avait fait perdre connaissance ; la distance de sécurité entre le siège éjectable du poste de pilotage du requérant et la verrière n’aurait été pas respectée, ce qui avait réduit en conséquence la force d’écrasement exercée sur la verrière ; la trousse de secours ne contenait pas tous les produits de première urgence.
8. La commission constata également que l’avion avait présenté au fil du temps plusieurs dysfonctionnements, auxquels il avait été remédié par le constructeur. Après chaque réparation, l’équipe d’intervention avait attesté la conformité avec les normes techniques.
9. Le rapport faisait également état de ce que les normes d’exploitation de l’avion au sol et en mission d’entraînement avaient été respectées.
10. L’accident, survenu alors que le requérant était en service, n’avait pas été causé intentionnellement. La responsabilité de l’accident incombait en intégralité au constructeur de l’avion, c’est-à-dire, à la société Avioane S.A.
11. Le rapport contenait également des instructions pour l’amélioration de l’avion de type IAR-99. Celui-ci ne devait plus être utilisé avant qu’il ait été remédié aux défauts techniques décelés pendant l’enquête. Un document intitulé « Exigences techniques pour la reprise des vols avec les avions
IAR-99 » fut joint au rapport final.
12. Le rapport fut notifié au parquet militaire qui avait ouvert
entre-temps une enquête pénale et à l’unité militaire de Ianca. Il ne fut pas notifié au requérant, mais celui-ci le consulta dans les archives de l’unité militaire de Ianca en 1998.
3. L’enquête pénale préliminaire
13. Une enquête pénale préliminaire (acte premergătoare) fut ouverte le jour de l’accident par le parquet militaire près le tribunal militaire territorial de Bucarest afin de faire des investigations sur les causes de l’accident subi par le requérant ainsi que sur celles d’un autre accident du 24 février 1994, dans lequel avait été impliqué un avion de type IAR-99. Les investigations eurent un double volet portant, d’une part, sur le chef de blessures graves par négligence (article 184 du code pénal) à l’encontre du ministère de la Défense et, d’autre part, sur le chef de destruction involontaire (article 219 du code pénal), à l’encontre des pilotes.
14. S’agissant de l’accident du 30 mars 1995, une recherche sur les lieux fut effectuée le jour même de l’accident. Quatre témoins oculaires et plusieurs officiers de l’unité militaire de Ianca furent entendus par le procureur militaire.
15. Le 18 juillet 1996, le requérant fut entendu par le procureur militaire. Il décrivit les circonstances de l’accident du 30 mars 1995. Il mentionna à cette occasion qu’il avait effectué jusqu’à ce jour là 160 heures de vol sur les avions de type IAR-99 et dénonça la mauvaise qualité de l’installation électrique, de celle d’alimentation en combustible, et de l’installation hydraulique de l’avion. Il décrivit également les deux incidents antérieurs qu’il avait connus dans l’exploitation de l’avion de type IAR-99. Le requérant souligna également que le système de sauvetage dont était doté l’avion n’avait pas été vérifié et homologué selon la réglementation internationale en la matière, sans pour autant fournir plus de précisions. Enfin, il informa le procureur de son état de santé. Aucune mention ne fut faite d’une éventuelle constitution de partie civile.
16. Le 6 novembre 1996, le parquet ordonna à l’Institut national d’expertises criminelles du ministère de la Justice (ci-après « I.N.E.C. ») la réalisation d’une expertise criminelle dans le but, d’une part, d’identifier les éventuels dysfonctionnements de l’avion et des sièges éjectables et, d’autre part, d’élucider les causes de l’accident.
17. Le rapport d’expertise fut finalisé plus de trois ans plus tard, le 17 février 2000. En ce qui concernait les éventuels dysfonctionnements de l’avion et des sièges éjectables, le rapport nota que ceux-ci ne relevaient pas du domaine d’une expertise criminelle puisqu’ils impliquaient l’examen des normes techniques et technologiques visant l’étude et la construction des avions. Il conclut en revanche que l’incendie à bord de l’avion aurait pu avoir plusieurs causes. En effet, à part le vice de construction relevé dans le rapport final de la commission du ministère de la Défense, la présence du combustible dans le fuselage pouvait également être expliquée par le débordement du combustible. Celui-ci aurait pu découler d’un remplissage excessif du réservoir dû, soit au fonctionnement incorrect du piston de sécurité de trop-plein, soit à une mauvaise manipulation des techniciens de l’avion. Cette thèse avait été exposée par les représentants de la société Avioane S.A. à l’occasion d’une visite des experts de l’Institut dans les locaux de l’entreprise et par ceux de l’ORCAS dans leur avis transmis à la commission du ministère de la Défense. Pour les experts de l’I.N.E.C. la cause de l’incendie ne pouvait donc être établie avec certitude. Aucune référence ne fut faite quant aux circonstances de l’éjection du requérant de l’avion et quant à la conformité des sièges installés à cet effet.
18. Le requérant affirme avoir essayé à plusieurs reprises de s’informer sur le déroulement de l’enquête. A chaque fois, le parquet lui aurait répondu qu’il était dans l’attente d’un rapport d’expertise.
19. Par une lettre du 9 octobre 2000, l’État-major des forces aériennes du ministère de la Défense répondit à une lettre envoyée par la fille du requérant au Président de la République. Par cette lettre, l’État-major l’informa des conclusions de la commission nommée par le ministère de la Défense pour enquêter sur les causes de l’accident du 30 mars 1995 et de ce que la responsabilité de l’accident revenait à l’entreprise Avioane S.A, qui avait construit l’avion. L’État-major indiqua également que l’entreprise susmentionnée avait procédé à la modernisation et aux réparations prévues dans l’annexe au rapport final de la commission. Par ailleurs, la décision de doter les avions IAR-99 de sièges éjectables de provenance nationale avait été prise par les représentants du ministère de la Défense et de l’entreprise Avioane S.A., et cela en dépit de la réticence du personnel navigant du ministère à l’égard de ces sièges. Pour l’homologation des sièges, le constructeur n’avait pas effectué de tests avec des pilotes en raison des indemnités élevées réclamées par ceux-ci. Le requérant fut également informé que les normes internes prévoyaient l’octroi d’une indemnisation pour invalidité, mais qu’elle ne pouvait lui être accordée qu’après l’achèvement de l’enquête par le parquet militaire. En revanche, les frais engendrés par sa rééducation ne lui seraient pas remboursés par le ministère de la Défense.
20. Le 24 avril 2001, le requérant envoya une lettre au parquet militaire près la Cour suprême de justice afin de se renseigner sur le déroulement de l’enquête. Il disait ne pas comprendre pourquoi les experts du ministère de la défense avaient pu présenter leurs conclusions détaillées quelques mois après l’accident, alors que l’enquête pénale « traînait » depuis six ans. Il dénonçait également le fait qu’il n’avait pas été associé à l’enquête, n’ayant été entendu par le procureur qu’une seule fois en tout début d’enquête. Il demandait également l’accélération de la procédure afin qu’il puisse enfin se voir octroyer des dommages matériels. A cet égard, il mentionnait qu’il touchait une pension de 3,5 millions lei (ROL), soit environ 130 euros, qui était le seul revenu de sa famille composée de quatre membres. En conséquence, il ne lui était pas loisible d’engager une procédure civile séparée afin de demander des dommages matériels pour son accident, en l’absence de ressources financières nécessaires pour acquitter le droit de timbre ou les honoraires d’avocat pour une telle procédure.
21. Le 3 mai 2001, le procureur V.D. du parquet militaire près la cour militaire d’appel auquel le dossier avait été transféré entre-temps, prononça un non-lieu, au motif que l’accident du requérant avait été provoqué par une défaillance technique fortuite. Le non-lieu était fondé sur les conclusions de l’expertise criminelle réalisée par l’I.N.E.C. le 17 février 2000. Le requérant ne reçut jamais la décision motivée du parquet du 3 mai 2001. Il fut simplement informé de l’existence de cette décision par le ministère de la Défense et par l’Ombudsman à la suite de ses nombreuses démarches.
22. Le 22 août 2001, le procureur en chef du parquet près la cour militaire d’appel envoya le dossier au parquet près la Cour suprême de justice avec une note explicative. Dans cette note, il soulignait que l’enquête réalisée en l’espèce n’était pas complète. En premier lieu, il fit valoir que le rapport d’expertise du 17 février 2000 mentionnait dans ses observations préliminaires que les normes techniques et technologiques visant l’étude et la construction de l’avion n’avaient pas été prises en compte. En deuxième lieu, le dysfonctionnement du système d’éjection du poste de pilotage du requérant n’avait pas été examiné. Il estima dès lors que les conclusions des experts de l’I.N.E.C. n’étaient pas suffisantes et que l’avis d’autres spécialités dans le domaine s’imposait. Il proposa donc un complément d’enquête extrajudiciaire, sans une infirmation officielle du non-lieu du 3 mai 2001, et une éventuelle information du requérant et des autorités concernées à ce sujet.
23. Néanmoins, le 16 octobre 2001, le parquet près la Cour suprême de justice confirma le non-lieu du 3 mai 2001.
24. Le requérant n’intenta pas d’action civile en dommages-intérêts contre le ministère de la Défense ou contre la société Avioane S.A. Il justifia cela par le fait que, selon ses avocats, une telle action ne serait pas recevable devant les tribunaux civils avant une décision du parquet sur sa plainte pénale. De plus, il ne disposait pas des ressources financières nécessaires pour verser le droit de timbre.
4. L’indemnisation du requérant
25. Après son accident, sur le fondement du Statut du personnel navigant aéronautique, le requérant reçut une indemnisation équivalant à deux soldes mensuelles pour s’être éjecté de l’avion. De 1995 à 1997, il continua à recevoir son salaire. Le 26 mars 1997, le requérant fut nommé au poste d’officier responsable de la préparation psychologique du personnel, en gardant le salaire de la période précédant l’accident. En juillet 1999, il partit à la retraite.
26. Depuis le 8 octobre 2001, le requérant reçoit une aide sociale pour son handicap grave.
27. Le 11 avril 2002, après la finalisation de l’enquête pénale, le ministère de la Défense reconnut au requérant le droit à une indemnité pour l’accident. Celui-ci toucha une somme équivalente à quarante soldes, suivant leur valeur de 1995, sans prise en compte de l’inflation, soit 33, 8 millions lei roumains (ROL), après déduction de l’impôt. Selon le requérant, cette somme équivalait, en 1995, à environ 22 300 dollars américains, alors qu’elle n’équivalait plus en 2002, au moment de son versement effectif, qu’à environ 1 200 dollars américains. Le requérant n’a pas saisi les tribunaux internes d’une contestation du montant de l’indemnisation touchée.
28. Selon les dires du requérant, son traitement et sa rééducation furent financés par ses propres revenus, des économies de sa famille et, la plus grande partie, par les sommes collectées par ses collègues militaires.
5. Renseignements fournis par le requérant
29. Aux dires du requérant, parmi les 18 avions de type IAR-99 dont dispose le ministère de la Défense, trois se sont écrasés et une dizaine présentent des défauts techniques.
30. Selon le requérant, après son accident, plusieurs pilotes de son unité ont été convoqués au commandement de l’aviation militaire à Bucarest, où ils ont été contraints de signer un protocole attestant les qualités du siège du type d’appareil impliqué dans son accident.
31. Le requérant produit également les enregistrements de deux essais du siège éjectable de type H,V=O datés des 4 février 1994 et 2 août 1996, soit avant et après son accident. Ces essais, réalisés à l’aide de mannequins, montreraient, selon le requérant, que ledit siège éjectable n’assure pas la survie d’un pilote, et cela même après les modifications effectuées après son accident. Il souligne que dans les deux cas, le siège éjectable ne s’est pas séparé du mannequin utilisé et que celui-ci a atterri la tête en bas, que la verrière du poste de pilotage s’est cassé en grands morceaux et que l’équipement de protection du mannequin s’est détérioré.
B. Le droit interne pertinent
32. Les dispositions pertinentes du code civil concernant la responsabilité civile délictuelle (articles 998-999) sont décrites dans l’affaire Csiki c. Roumanie, (no 11273/05, § 55, arrêt du 5 juillet 2011).
GRIEFS
33. Invoquant l’article 2 § 1 de la Convention, le requérant se plaint de la mise en danger de sa vie par les fonctionnaires du ministère de la Défense ayant acheté l’appareil défectueux, ainsi que de l’absence d’information de la part des autorités publiques quant au risque encouru par les pilotes des avions de type IAR-99. Il affirme que l’accident s’est produit à cause des défauts de construction de l’appareil et que son handicap résulte directement des défauts de fabrication de son siège.
34. Invoquant l’article 6 § 1 de la Convention, le requérant se plaint également de l’absence d’enquête effective pour identifier les personnes responsables de l’accident, du fait qu’il ne fut pas informé de l’issue de l’enquête menée par le parquet militaire, ainsi que de la durée de celle-ci. Enfin, il dénonce l’impossibilité d’introduire une action civile en responsabilité délictuelle contre le constructeur de l’avion ou le ministère de la Défense, compte tenu de l’absence de renseignements sur l’issue de l’enquête pénale effectuée par le parquet, et des taxes judiciaires élevées.
EN DROIT
SUR LA VIOLATION ALLÉGUÉE DE L’ARTICLE 2 § 1 DE LA CONVENTION
35. Le requérant se plaint de la mise en danger de sa vie par le ministère de la Défense et de l’absence d’enquête effective pour identifier les personnes responsables de l’accident qu’il a subi, du fait qu’il ne fut pas informé de l’issue de l’enquête menée par le parquet militaire, ainsi que de la durée de celle-ci. Enfin, il dénonce l’impossibilité d’introduire une action civile en responsabilité délictuelle, compte tenu de l’absence de renseignements sur l’issue de l’enquête pénale effectuée par le parquet, et des taxes judiciaires élevées. Il invoque à cet égard les articles 2 et 6 § 1 de la Convention.
36. Maîtresse de la qualification juridique des faits de la cause et ne s’estimant pas liée par celle attribuée par le requérant, la Cour a communiqué la présente requête au Gouvernement sous l’angle des articles 2 et 8 de la Convention.
37. Dans ses observations écrites, s’agissant plus particulièrement de l’article 2 de la Convention, le Gouvernement a soulevé une exception ratione materiae. Il ne conteste pas la gravité des blessures du requérant, mais estime que l’article 2 de la Convention ne requiert pas d’avantage d’action de la part des autorités internes que celles déjà réalisées en l’espèce. Le Gouvernement souligne que des mesures ont été prises afin de prévenir tout risque pour le requérant.
38. A cet égard, la Cour relève que les parties conviennent que les suites de l’accident du 30 mars 1995 ont été d’une grande ampleur pour le requérant. Elle souligne ensuite que, dans les affaires semblables dont elle a eu à connaître, la Cour a jugé que l’article 2 de la Convention trouvait à s’appliquer alors même que la victime d’un grave incident entraînant des conséquences très sérieuses sur son état de santé avait survécu, dès lors que celui-ci avait été potentiellement meurtrier et que c’était pur hasard si la victime avait eu la vie sauve (Makaratzis c. Grèce [GC], no 50385/99, §§ 49-55, CEDH 2004-XI, et Khaindrava et Dzamashvili c. Géorgie, no 18183/05, §§ 34-35, 8 juin 2010).
39. En l’espèce, il est constant que le requérant a été gravement blessé et qu’il souffre à présent d’un handicap sévère permanent (paragraphe 5
ci-dessus). Dans ces conditions, la Cour considère que sa jurisprudence visant la situation des victimes des comportements qui, par leur nature même, ont mis leur vie en danger, même si elles ont finalement survécu (Makaratzis, précité, § 55, Karagiannopoulos c. Grèce, no 27850/03, § 39, 21 juin 2007) est également applicable à la présente affaire.
40. S’agissant des arguments avancés par le Gouvernement à l’appui de son exception préliminaire, la Cour estime qu’ils mettent en cause plutôt l’étendue de l’obligation positive de l’État et qu’ils sont en conséquence étroitement liés à la substance du grief tiré de l’article 2 § 1 de la Convention. Dès lors, la Cour conclut que l’article 2 trouve à s’appliquer en l’espèce.
41. De surcroît, eu égard aux observations formulées par les parties, la Cour estime qu’il convient de se placer sur le terrain du seul article 2 de la Convention. Aussi rappelle-t-elle que, dans des affaires similaires, elle a estimé qu’il convenait d’examiner les griefs tirés de l’inefficacité des enquêtes menées par les autorités internes et de l’impossibilité d’introduire une action en responsabilité civile délictuelle dans le contexte plus large de l’existence d’un système judiciaire effectif requis sur le terrain de l’article 2 § 1 de la Convention (voir Stoyanovi c. Bulgarie, no 42980/04, § 63 et suiv., 9 novembre 2010, et Bone c. France (déc.), no 69869/01, 1er mars 2005).
42. Partant, la Cour analysera la requête sous l’angle du seul article 2 § 1 de la Convention, qui est ainsi libellé :
Article 2 § 1
« Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi. La mort ne peut être infligée à quiconque intentionnellement, sauf en exécution d’une sentence capitale prononcée par un tribunal au cas où le délit est puni de cette peine par la loi. »
A. Arguments des parties
43. Le requérant fait valoir que le ministère de la Défense était certainement au courant des problèmes techniques de l’avion IAR-99. Il renvoie à cet effet à l’accident du 24 février 1994 et souligne qu’aucune mesure n’aurait été prise par le ministère après cet accident. Par ailleurs, le ministère avait accepté de doter ces avions de sièges éjectables qui n’avaient pas été vérifiés par des pilotes d’essai, mais uniquement à l’aide de mannequins, et cela en dépit de la réticence du personnel navigant à leur égard. Qui plus est, même les résultats des vérifications avec des mannequins auraient été désastreux (voir paragraphe 31 ci-dessus) et n’auraient pas dû permettre la certification des sièges. Le requérant dénonce également l’absence d’information, de la part du ministère, sur les risques posés par les vols avec ce type d’avion.
44. Le requérant argue également que l’enquête pénale n’a pas été efficace ou susceptible de conduire à la découverte de la vérité. En ce sens, il souligne que l’expertise criminelle du 17 février 2000 ne contient aucune conclusion quant aux systèmes d’éjection de l’avion, alors que cet aspect faisait partie des objectifs de l’expertise fixés par le parquet. Qui plus est, le procureur en chef du parquet près la cour militaire d’appel avait souligné, dans sa lettre du 22 août 2001 à l’intention du parquet près la Cour suprême de justice, le caractère incomplet de l’enquête (voir paragraphe 22
ci-dessus).
45. Enfin, le requérant se plaint de n’avoir pas été informé du déroulement de l’enquête pénale et du fait que la décision motivée de non-lieu du 3 mai 2001 ne lui a pas été communiquée afin qu’il puisse la contester devant les tribunaux en vertu de l’article 278 du code de procédure pénale. Il ne lui était pas loisible non plus d’introduire une action en responsabilité civile délictuelle car il ne disposait pas des ressources financières nécessaires pour le paiement du droit de timbre. Ne connaissant pas les motifs de la clôture de l’enquête pénale, il n’aurait pu non plus demander l’exemption du droit de timbre parce que son octroi en dépendait, tel qu’il ressort des notes soumises par plusieurs tribunaux internes et transmises à la Cour par le Gouvernement. Il considère qu’une action en responsabilité civile dirigée contre le ministère de la Défense aurait été en tout état de cause illusoire puisqu’il n’aurait pas eu accès au dossier d’enquête pénale et n’aurait pas disposé des moyens nécessaires pour la réalisation d’une éventuelle expertise technique. La seule voie efficace pour obtenir la réparation de son préjudice aurait été la constitution de partie civile dans la procédure pénale.
46. Le Gouvernement considère qu’il n’y a aucun indice dans la présente affaire, qui puisse légitimer la thèse selon laquelle les autorités connaissaient ou auraient dû connaître l’existence d’un risque réel et immédiat pour le droit à la vie et qu’elles n’ont pas pris, dans le cadre de leurs pouvoirs, les mesures qui, d’un point de vue raisonnable, auraient sans doute pallié ce risque. A cet égard, il expose que le rapport technique rédigé après l’accident du 24 février 1994, a établi qu’il s’agissait d’un événement isolé, le dysfonctionnement technique qui l’avait provoqué, et qui était similaire à celui ayant causé l’accident du requérant, n’étant pas caractéristique de l’avion de type IAR-99. Le Gouvernement ajoute que tous les avions ont été certifiés par le constructeur après chaque réparation et que le requérant lui-même avait effectué 160 heures de vol sur ce type d’avion. Le Gouvernement rappelle aussi les conclusions du parquet selon lesquelles l’accident du requérant a été provoqué par une défaillance technique fortuite de sorte qu’aucune responsabilité pénale n’a pu être engagée. Il souligne en outre la bonne foi du ministère de la Défense qui a décidé d’arrêter l’utilisation des avions IAR-99 après l’accident du 30 mars 1995, jusqu’à ce que le constructeur ait remédié aux défaillances techniques constatées.
47. Le Gouvernement considère par ailleurs que des enquêtes promptes, diligentes et effectives ont été menées en l’espèce par les autorités. A cet égard, il souligne qu’une enquête pénale préliminaire a été ouverte le jour même de l’accident et que des procureurs se sont rendus sur place pour une recherche. Le lendemain, plusieurs témoins oculaires ont été entendus par le parquet. Il souligne le caractère effectif de cette enquête qui portait sur la responsabilité pour des faits constitutifs d’une atteinte à la vie, et pendant laquelle le requérant a été entendu par le procureur. Il ajoute que l’exigence d’efficacité d’une enquête peut justifier la confidentialité des pièces recueillies par le parquet. Cela est d’autant plus justifié dans la présente affaire où le requérant avait une double qualité, à savoir celle de suspect et celle de victime. Il souligne que le requérant s’est prévalu de son droit constitutionnel de pétition afin d’obtenir des renseignements quant à son déroulement et le parquet militaire lui a répondu qu’un rapport d’expertise était attendu.
48. Le Gouvernement fait valoir qu’en tout état de cause, eu égard aux circonstances de l’affaire, une enquête pénale n’était pas indispensable. L’enquête administrative menée en l’espèce a abouti, après de nombreux rapports techniques, à l’identification du responsable des faits, à savoir le constructeur de l’avion. Dès lors, le refus d’ouvrir des poursuites pénales ne constitue pas en soi une violation de l’article 2 de la Convention. Une fois l’entité responsable identifiée, il était ensuite loisible au requérant d’introduire une action en responsabilité civile délictuelle afin de réclamer la réparation de tout préjudice moral et matériel. S’agissant de l’action civile, le Gouvernement souligne qu’en vertu de l’article 15 de la loi no 146/1997 sur le droit de timbre, les prétentions civiles dérivant des procédures pénales sont exemptées du droit de timbre. Il envoie plusieurs notes soumises par des tribunaux internes qui confirment l’application de cet article en pratique. A titre subsidiaire, le Gouvernement mentionne qu’en l’absence d’une action formée par le requérant, on ne saurait spéculer sur la nature et le montant des prétentions de celui-ci. Plus encore, en l’absence d’une décision du juge ou d’une estimation par des avocats (voir, a contrario, Bone précité) le montant du droit de timbre pour une telle action s’avère également spéculatif. En outre, le requérant aurait pu obtenir l’exemption du droit de timbre ou une réduction en vertu de l’article 21 de la loi 147/1997 et à cet égard, il s’appuie sur un rapport du ministère des Finances d’où il ressort qu’il a répondu favorablement à 1 450 des 2 638 demandes d’exemption et à 133 des 211 demandes de réduction du droit de timbre enregistrées sur la période 1995-2002.
B. Appréciation de la Cour
1. Principes généraux
49. Les principes fondamentaux régissant l’application de l’article 2 de la Convention, tels qu’ils ont été définis par la jurisprudence constante de la Cour et dans la mesure où ils sont pertinents en l’espèce, sont les suivants :
a) La première phrase de l’article 2 § 1 astreint l’État non seulement à s’abstenir de provoquer la mort de manière volontaire et irrégulière, mais aussi à prendre les mesures nécessaires à la protection de la vie des personnes relevant de sa juridiction (L.C.B. c. Royaume-Uni, 9 juin 1998, § 36, Recueil 1998-III). L’obligation positive énoncée ci-dessus implique, d’une part, la mise en place par l’État d’un cadre réglementaire imposant l’adoption de mesures propres à assurer la protection de la vie et, d’autre part, l’obligation d’instaurer un système judiciaire efficace et indépendant permettant d’établir les circonstances du décès et, le cas échéant, d’obliger les responsables à répondre de leurs actes (Kalender c. Turquie, no 4314/02, § 42, 15 décembre 2009).
b) La Cour estime que, face à l’allégation que les autorités ont failli à leur obligation positive de protéger le droit à la vie dans le cadre de leur devoir de prévenir et réprimer les atteintes contre la personne, il lui faut se convaincre que lesdites autorités savaient ou auraient dû savoir sur le moment qu’un ou plusieurs individus étaient menacés de manière réelle et immédiate dans leur vie, et qu’elles n’ont pas pris, dans le cadre de leurs pouvoirs, les mesures qui, d’un point de vue raisonnable, auraient sans doute pallié ce risque. Il s’agit là d’une question dont la réponse dépend de l’ensemble des circonstances de l’affaire en question (voir, mutatis mutandis, Osman c. Royaume-Uni, 28 octobre 1998, § 116, Recueil des arrêts et décisions 1998‑VIII) ;
c) La Cour a aussi jugé qu’il existait à la charge de l’État une obligation positive d’adopter et de respecter une réglementation de protection des citoyens dans le domaine des activités dangereuses (Öneryıldız c. Turquie [GC], no 48939/99, §§ 89-90, CEDH 2004‑XII). Elle a eu à connaître plusieurs affaires dans lesquelles était en cause le respect par les autorités nationales d’une réglementation imposant des normes de sécurité s’agissant de telles activités (voir pour la sécurité à bord d’un navire, Leray et autres c. France (déc.), no 44617/98, 16 janvier 2001, pour la sécurité sur un chantier de construction, Cecilia Pereira Henriques et autres c. Luxembourg (déc.), no 60255/00, 26 août 2003 ou encore à bord d’un train, Bone, précité) ;
d) Par la suite, dans l’arrêt Stoyanovi c. Bulgarie (précité, voir § 61), la Cour a introduit une distinction entre les activités dangereuses et les activités des forces militaires. S’agissant de ces dernières, la Cour a conclu que, même si elles peuvent poser un danger pour la vie, elles ne sauraient être assimilées aux activités dangereuses qui comportent des menaces spécifiques pour la vie résultant des risques posés par les actes violents et illégaux d’autrui ou les catastrophes naturelles ou provoquées par l’homme. Les forces armées, tout comme le monde médical, effectuent de manière régulière des activités susceptibles de causer des dommages ; cela, en d’autres mots, fait partie de leur fonctionnement. Un exercice d’entraînement militaire, par exemple, est un acte dangereux en soi, mais demeure nonobstant un acte ordinaire relevant des obligations militaires. Lorsqu’il s’emploie à organiser ou lorsqu’il autorise des activités dangereuses, l’État doit néanmoins s’assurer par un système de règles et un contrôle suffisant que le risque est réduit à un minimum raisonnable. Si, nonobstant, un dommage se produit, les obligations positives de l’État seront réputées méconnues si cela était dû à une réglementation et un contrôle insuffisants, mais non si le dommage a été causé par la négligence d’une personne ou un ensemble d’événements malheureux.
e) Si l’atteinte au droit à la vie ou à l’intégrité physique n’est pas intentionnelle, l’obligation positive de mettre en place « un système judiciaire efficace » n’exige pas nécessairement, dans tous les cas, des poursuites pénales. Pareille obligation peut en principe être remplie si des voies de droit civiles, administratives ou même disciplinaires sont ouvertes aux intéressés (voir, par exemple, Calvelli et Ciglio c. Italie [GC], no 32967/96, § 51, CEDH 2002‑I, Vo c. France [GC], no 53924/00, § 90, CEDH 2004-VIII, et Branko Tomašić et autres c. Croatie, no 46598/06, § 64, CEDH 2009‑... (extraits)).
2. Application en l’espèce
50. La Cour note en premier lieu qu’il ressort des éléments du dossier, notamment du rapport final du 14 juillet 1995 de la commission nommée par le ministère de la Défense, qu’à l’époque de l’accident, il existait une réglementation visant à garantir la sécurité des avions militaires et des exercices d’entraînement. S’il est vrai que le Gouvernement n’a apporté aucune explication sur le contenu exact de cette réglementation, la Cour n’estime pas nécessaire d’examiner plus en avant cette question qui n’est d’ailleurs pas soulevée par le requérant : ce dernier se plaint du non-respect des normes techniques requises pour l’étude et la construction des avions et des systèmes d’éjection et non de l’inexistence d’une réglementation. La Cour limitera donc dans un premier temps son examen à la question du respect de la réglementation en la matière et aux mesures prises en l’espèce afin d’éviter que des vies soient inutilement mises en danger (voir, aussi, Kalender précité, § 44).
51. A cet égard, la Cour observe que l’accident du requérant a eu lieu lors d’une mission d’entraînement menée sous la responsabilité du ministère de la Défense. En conséquence, les autorités étaient les seules à connaître, ou à pouvoir connaître, les circonstances de l’accident ou à disposer de l’expertise nécessaire et suffisante pour identifier et établir les faits susceptibles d’être à l’origine de l’accident. Il apparaît donc que les autorités devaient procéder à une enquête efficace.
52. La Cour note que dans son rapport final du 14 juillet 1995, la commission d’experts nommée par le ministère de la Défense a conclu que la responsabilité de l’accident incombait en intégralité au constructeur de l’avion IAR-99, c’est-à-dire, à la société commerciale Avioane S.A. en raison des vices d’étude et de construction de l’avion constatés. Par ailleurs, bien que le siège du requérant ait permis son éjection, plusieurs dysfonctionnements avaient été relevés. Il nota en outre que l’avion avait, certes, présenté au cours du temps plusieurs dysfonctionnements. Néanmoins, ces dysfonctionnements avaient été corrigés par le constructeur et, après chaque réparation, l’équipe d’intervention avait attesté le respect des exigences techniques légales. Compte tenu du caractère hautement technique d’une telle investigation, la Cour ne peut qu’accorder un poids important aux conclusions des autorités recueillies dans ce rapport.
53. Dans ces conditions, la Cour ne saurait accepter l’argument du requérant selon lequel le ministère de la Défense savait ou aurait dû savoir qu’il y avait un danger réel et imminent pour la vie des pilotes qui effectuaient des missions d’entraînement sur ce type d’avion. Il demeure que les autorités devaient mettre en place un système judiciaire efficace afin d’établir la cause de l’accident et toute éventuelle responsabilité et, le cas échéant, d’accorder une réparation.
54. La Cour note que deux enquêtes ont été menées proprio motu par les autorités au sujet de l’accident du 30 mars 1995. La première a été effectuée par une commission nommée par le ministère de la Défense le jour même de l’accident. Cette commission était composée d’officiers couvrant plusieurs domaines d’activités militaires. La Cour ne voit pas de raison pour douter de leur impartialité dans la réalisation de cette enquête. En outre, il apparaît que l’enquête, basée sur plusieurs éléments de preuve et rapports intérimaires exhaustifs, a été complète et ses conclusions se sont avérées pertinentes et convaincantes. Qui plus est, le requérant lui-même accepte les conclusions du rapport final du 14 juillet 1995, en envoyant des extraits des rapports intérimaires à l’appui de sa requête, et loue la célérité de cette enquête qui a été finalisée seulement trois mois et demi après l’accident.
55. Une deuxième enquête a été ouverte par le parquet militaire le même jour, mais ses conclusions diffèrent de celles de l’enquête interne. En effet, si l’enquête interne a conclu à la responsabilité exclusive du constructeur de l’avion, l’enquête pénale a abouti à un non-lieu, au motif que l’accident du requérant avait été provoqué par une défaillance technique fortuite. Le non-lieu était fondé sur le rapport d’expertise criminelle réalisé par l’I.N.E.C. le 17 février 2000 et qui avait identifié plusieurs causes possibles de l’accident sans pour autant être en mesure de privilégier l’une d’entre-elles. Certes, cette expertise n’avait pas pris en compte les normes techniques et technologiques visant l’étude et la construction de l’avion et le dysfonctionnement du système d’éjection du poste de pilotage du requérant (voir la note du procureur en chef du parquet près la cour militaire d’appel du 22 août 2001, paragraphe 22 ci-dessus). Néanmoins, dans le cas d’espèce, il n’apparaît pas que les pièces recueillies par les autorités suggèrent que certaines personnes aient commis des fautes tellement graves qu’elles aient requis l’engagement de la responsabilité pénale. Par ailleurs, le requérant n’identifie pas non plus de telles personnes (voir pour une situation semblable, Stoyanovi, précité, § 66). Tout au contraire, il ne conteste nullement le rapport de l’enquête interne dans ses conclusions relatives au respect des normes d’exploitation de l’avion au sol et en mission d’entraînement.
56. Tout en estimant regrettable la longueur de l’enquête pénale préliminaire, eu égard à ce qui précède, et en particulier aux conclusions du rapport d’enquête interne du 14 juillet 1995, la Cour considère que les autorités ont fait des démarches raisonnables afin d’établir la cause de l’accident et les responsabilités. Il reste à savoir si le requérant pouvait obtenir une reconnaissance judicaire de ces conclusions et une éventuelle réparation de tout préjudice qu’il avait subi.
57. A titre préliminaire, la Cour note que le requérant a bénéficié d’une indemnisation spéciale suite à son éjection de l’avion en conformité avec le Statut du personnel naviguant aéronautique ainsi que d’une indemnisation pour accident (voir paragraphes 25 et 27 ci-dessus).
S’agissant de la dernière indemnisation dont le requérant conteste le montant, la Cour souligne qu’il ressort des pièces du dossier qu’il n’a pas formé d’action devant les tribunaux afin que ceux-ci examinent ses arguments.
58. Ensuite, la Cour considère, avec le Gouvernement, qu’il était loisible au requérant d’introduire une action en responsabilité civile délictuelle, fondée sur les articles 998-999 du code civil en vigueur à l’époque des faits, contre le constructeur de l’avion, action qui aurait pu aboutir à la réparation de l’intégralité du préjudice qu’il allègue avoir subi après l’accident. Une telle action aurait pu être fondée sur les conclusions du rapport final du 14 juillet 1995 de la commission du ministère de la Défense. Il ressort certes des pièces du dossier que le rapport ne fut pas notifié au requérant, mais celui-ci le consulta toutefois, en 1998, dans les archives de l’unité militaire de Ianca.
59. En outre, bien que ce même rapport ait conclu au fait que les normes d’exploitation de l’avion au sol et en mission d’entraînement n’avaient pas été méconnues, le requérant aurait pu faire valoir, par le biais d’une action en responsabilité civile délictuelle, tout autre grief contre le ministère de la Défense. A cet égard, la Cour rappelle qu’elle a considéré dans l’affaire Floarea Pop c. Roumanie, (requête no 63101/00, § 47, arrêt du 6 avril 2010), que, par le biais d’une action fondée sur la responsabilité civile délictuelle, les autorités nationales avaient reconnu que le décès du fils de Mme Pop avait été dû aux fautes, omissions et négligences commises par les personnes chargées de le surveiller et le soigner au cours de sa détention dans un centre de rééducation pour mineurs et dans un hôpital pénitentiaire, et qu’elles ont réparé de manière adéquate et suffisante le préjudice subi par la requérante à cet égard, lui octroyant également une réparation à titre de dommage moral. De même, récemment, dans l’affaire Csiki c. Roumanie (précité, §§ 78 et suiv.), elle a estimé qu’il était loisible à Mme Csiki de dénoncer par le biais d’une action civile en dommages-intérêts les dysfonctionnements de l’unité militaire ou la responsabilité de ses membres dans les événements qui ont conduit au décès de son fils, qui effectuait à l’époque son service militaire obligatoire dans cette unité.
60. La Cour ne saurait accueillir non plus l’argument du requérant selon lequel il ne lui était pas loisible d’introduire l’action en responsabilité civile délictuelle car il ne disposait pas des ressources financières nécessaires pour le paiement du droit de timbre. Elle considère qu’on ne peut spéculer sur le droit de timbre dû pour une telle action, droit qui était calculé en fonction du montant de la réparation demandée par le requérant. On ne saurait spéculer non plus sur ses ressources financières au moment de l’introduction d’une telle action, compte tenu du fait que la situation du requérant a changé au fil du temps jusqu’à sa mise à la retraite en juillet 1999. En tout état de cause, il apparaît que le requérant n’a effectué aucune démarche en vue d’obtenir un aménagement du droit du timbre devant les tribunaux internes en vertu des dispositions légales mentionnées par le Gouvernement ci-dessus (voir paragraphe 46).
61. Compte tenu de ce qui précède, il ne saurait être dit que la voie de recours fondée sur la responsabilité civile délictuelle n’offrait pas au requérant des perspectives raisonnables de succès.
62. En résumé, la Cour estime que, même si les autorités étaient les seules à disposer des connaissances suffisantes pour établir les circonstances de l’accident du requérant, une fois les investigations terminées et les éléments de preuve découverts, il appartenait au requérant de continuer ses démarches et d’employer les voies de recours disponibles en droit interne pour la réparation de son préjudice (voir, dans le même sens, Stoyanovi précité, § 68).
63. Ces éléments suffisent à la Cour pour conclure que la présente requête est irrecevable en application de l’article 35 §§ 1 et 4 de la Convention.
Par ces motifs, la Cour, à l’unanimité,
Déclare la requête irrecevable.
Santiago QuesadaJosep Casadevall
GreffierPrésident
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