Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2010-4-84 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 10-31/466-172
Karar Tarihi : 15.4.2010
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI (Başkan)
Üyeler : Doç. Dr. Mustafa ATEŞ, Mehmet Akif ERSİN,
İsmail Hakkı KARAKELLE, Doç. Dr. Cevdet İlhan GÜNAY, 10
Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR
B. RAPORTÖRLER : Mehmet YANIK, Recep GÜNDÜZ
C. BAŞVURAN : Re’sen
D. HAKKINDA İNCELEME
YAPILANLAR : Türk Havayolları A.O.
THY Genel Yönetim Binası Atatürk Havalimanı
Yeşilköy/İstanbul
E. DOSYA KONUSU : Türkiye-Suudi Arabistan hattında faaliyet gösteren Türk
Hava Yolları A.O. (THY)’nun aşırı fiyat uyguladığı iddiası.
F. İDDİALARIN ÖZETİ: Önaraştırma, Türkiye ile Suudi Arabistan arasındaki havayolu 20
ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarında 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun’un ihlal edilip edilmediği ve soruşturma açılmasına gerek olup olmadığını
belirlemek amacıyla, Kanun’un 40/1. maddesi gereğince yapılmıştır.
G. DOSYA EVRELERİ: Dosya konusuna ilişkin 10.12.2009 tarih ve 2009-4-247/İİ-09-
RG sayılı İlk İnceleme Raporu, 16.12.2009 tarih ve 09-59 sayılı Kurul toplantısında
görüşülmüş ve 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 4. ve 6.
maddelerinin ihlaline ilişkin bir soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının
belirlenmesi amacıyla, Kanun'un 40/1. maddesi uyarınca önaraştırma yapılmasına 09-
59/1451-M(2) sayı ile karar verilmiştir.
İlgili karar uyarınca düzenlenen 6.4.2010 tarih ve 2010-4-84/ÖA-10-MY sayılı 30
Önaraştırma Raporu 12.4.2010 tarih ve REK.0.08.00.00-110/133 sayılı Başkanlık
önergesi ile 10-31 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.
H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor’da;
- THY’nin Türkiye ile Suudi Arabistan arasındaki havayolu ile yolcu taşımacılığı
hizmetleri pazarında hâkim durumda bulunduğu,
- THY tarafından söz konusu ilgili pazarda uygulanan fiyatların Kanun’un 6. maddesi
anlamında ihlal teşkil edecek ve aşırı fiyat olarak kabul edilebilecek fiyatlar olmadığı,
- Bununla beraber, gerek söz konusu hatta ve gerekse benzer özellik arz eden diğer
hatlarda fiyatların rekabetçi düzeylere çekilmesini sağlayacak rekabetin sağlıklı bir
şekilde tesisi ve gelişimine ilişkin Rekabet Kurulu görüşünün 4054 sayılı Kanun’un 27. 40
maddesinin (g) bendi uyarınca T.C. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü’ne gönderilmesi gerektiği
görüşlerine yer verilmiştir.
10-31/466-172
2
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
I.1. İlgili Pazar
İnceleme konusu olay çerçevesinde, ilgili ürün pazarı “havayolu ile yolcu taşımacılığı
hizmetleri pazarı” ve ilgili coğrafi pazar ise “Türkiye ile Suudi Arabistan hattı” olarak
belirlenmiştir.
Bununla birlikte, Türkiye ile Suudi Arabistan arasındaki hatta sadece tarifeli seferler 50
düzenlenmemesi, farklı dönemlerde farklı taleplere hitap eden hac ve umre gibi tarifeli
seferlerden nitelik itibariyle farklılık arz eden seferlerin de gerçekleştirilmesi pazar
tanımları bakımından önemlidir. Bu nedenle, her ne kadar dosya kapsamında hizmet
pazarı genel olarak “havayolu ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarı” şeklinde
tanımlansa da, söz konusu hatta birbiri ile ikame olmayan “Hac turizmi çerçevesinde
sunulan havayolu ile taşımacılık hizmetleri pazarı”; “Umre turizmi çerçevesinde sunulan
havayolu ile taşımacılık hizmetleri pazarı” ve “tarifeli seferlerle havayolu ile taşımacılık
hizmetleri pazarları”nın ilgili pazarlar olarak tespit edilmesi de mümkündür. Ancak hangi
pazar tanımlaması yapılırsa yapılsın; pazar tanımlaması, hâkim durum tespiti
bakımından önemli bir farklılık doğurmamaktadır. 60
I.2. Yapılan Tespitler ve Deliller
I.2.1. Yerinde İncelemede Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
I.2.1.1. THY Yetkilisi ile Yapılan Görüşme
THY yetkilisi konuya ilişkin olarak aşağıdaki bilgileri vermiştir:
- THY Suudi Arabistan-Türkiye hattında hac, umre ve tarifeli seferler olarak ayrılabilecek
üç grupta taşımacılık yapmaktadır. Geçtiğimiz yıl, günlük, Cidde’ye 2, Medine ve Riyad’a
1 sefer gerçekleştirdik. 2010 yılında bu seferlerin sayılarını birer adet arttırmayı
düşünüyoruz. 2009 yılında hac ve umre için toplam … civarında yolcu taşınmıştır. Söz
konusu faaliyetlerimizden … Euro civarında gelir elde edilmiştir.
- Ülkemizden taşıdığımız hac ve umre yolcu sayısından daha fazlasını yurtdışı 70
pazarlardan taşımaktayız.
- Gerek ülkemizden ve gerekse de yurtdışından yapılan seferlerde THY’nin rakipsiz
olduğunu belirtmek mümkün değildir. Zira ülkemizde hac ve umre taşımacılığı pazarında
THY ile birlikte Suudi Hava Yolları da faaliyet göstermekte ve tam rakamları elimizde
olmamakla birlikte ülkemizden en az THY kadar hac ve umre yolcusu taşımaktadır.
Seyahat acenteleri gibi Diyanet İşleri Başkanlığı da THY kadar Suudi Hava Yolları ile de
anlaşma imzalayabilmektedirler.
- 2009 hac döneminde günlük 9 Cidde, 6 Medine uçuşu yapılmıştır. 2010 yılında ise her
iki hat için de 12’şer adet uçuş yapılması planlanmaktadır.
- Suudi Arabistan’a yönelik THY’nin faaliyet gösterdiği üç hat bulunmaktadır. Bu üç hatta 80
tarifeli olarak yolcu taşıdığımız gibi hac ve umre için de seferler gerçekleştiriyoruz.
Tarifeli seferlerdeki genel doluluk oranımız yaklaşık %70’tir. Bununla birlikte hac
seferlerinde, bu hizmetin doğası gereği bir dolu bir boş sefer gerçekleştirilmektedir.
Umre seferlerindeki doluluk oranları ise back-to-back yapabilme imkânı nedeni ile tarifeli
seferler ile hac seferleri arasında bir yerdedir.
10-31/466-172
3
- İlgili hatlara ilişkin olarak fiyatlar tamamen piyasadaki arz ve talep koşullarına göre
oluşmaktadır. THY olarak bizim politikamız ilgili hatlarda frekans artışı sağlanarak arzın
arttırılmasıdır. Dolayısıyla hem kapasite artışı hem de tüketicinin de yararına olacak
şekilde fiyatların baskılanmasına dayanan bir büyüme stratejisi izlenmektedir. Bu genel
strateji Suudi Arabistan hattı için de geçerlidir. 90
- Suudi Arabistan’a yapılacak seferlerde ne yolcular ne de acenteler sadece THY’ye tabi
değillerdir. Yurtdışından gerçekleştirilen seferlerde diğer havayolları rakiplerimiz
konumundadır.
- Hac ve umre hizmetlerinde acente ve Diyanet İşleri Başkanlığına toptan satış
gerçekleştirildiği için tek fiyat uygulanmaktadır. Maliyetler ise charter mantığı ile
yapılmaktadır. Yıl ortalamasına bakıldığında tarifeli seferlerde %10 karlılık hedeflenirken
charter seferlerde %20’ler hedeflenmektedir. Bu çerçevede bir fiyatlama yapılmaktadır.
- Charter seferlerinde kullanılan uçaklar diğer hatlardan çekildiği, hac seferlerinde bir
boş bir dolu uçuş gerçekleştirildiği ve umre seferlerinde doluluk oranları tarifeli seferlere
göre daha düşük olduğu için bu hatlardaki fiyatların biraz daha yüksek olduğunu 100
belirtmek mümkündür.
I.2.1.2. Suudi Havayolları Yetkilisi ile Yapılan Görüşme
Söz konusu hatta faaliyet gösteren diğer havayolu firması olan Suudi Havayolları’nın
yetkilisi aşağıdaki hususlara değinmiştir:
- Suudi Arabistan’a her gün gerçekleştirdiğimiz tarifeli seferlerin yanı sıra,
taşımacılığımızın önemli bir boyutunu oluşturan hac ve umre seferlerimiz bulunaktadır.
Özellikle Körfez savaşından sonra karayolunun hac ve umre trafiğine kapatılması bu
alanda havayolu firmalarının payını arttırmıştır. Bilindiği gibi Türkiye’nin hac kontenjanı
Suudi makamları tarafından nüfusun %1’i olan 70.000 olarak belirlenmiştir. Ancak
hükümetler düzeyinde gerçekleşen temaslarla bu rakam her yıl 100.000 veya 120.000 110
düzeyinde gerçekleşmektedir. Diğer taraftan, umre pazarına baktığımızda ise geçtiğimiz
10 yıl içinde, hacdaki kontenjandan daha fazla olan talep nedeniyle, umrecilerin
sayısının daha da arttığını gözlemlemekteyiz. Sonuçta hac, havayolları için bir aylık
talep yaratırken, umre 9 ay devam eden bir talep yaratmaktadır. Bu nedenle havayolu
firmaları olarak bizler umreye daha çok bağımlıyız.
- Türkiye’den Suudi Arabistan’a havayolu taşımacılığını özellikle hac ve umre
bakımından az sayıda kaçak taşımacılık ve bazı diğer sızıntıları ihmal edersek sadece
THY ve Suudi Havayolları gerçekleştirmektedir. Faaliyet gösterdiğimiz dönem içindeki
taşımacılık rakamlarına bakıldığında, özellikle hac ve umre taşımacılığında yolcuların
yarısını ulusal havayolu şirketi olan THY’nin yarısını ise bizim taşımamız yönünde zımni 120
bir dengenin, bir centilmenlik anlaşmasının olduğu söylenebilir. Bizler Türkiye’de,
küresel ölçekte güçlü bir ulusal havayolu firması ile rekabet ettiğimizden, pazar payımızı
radikal biçimde arttırmaya yönelik saldırgan piyasa stratejileri izlemekten uzak
duruyoruz. Zira bu işin doğası gereği, THY ile evinde böyle kıyasıya bir rekabete
girmenin riskli olduğunu biliyoruz.
- Bilindiği üzere Diyanet İşleri Başkanlığı hac kontenjanının %60’ını götürmekte, umre
seyahatlerinde de önemli bir paya sahip olmaktadır. Bizler Diyanet İşleri Başkanlığına da
hizmet sunmakla beraber tur operatörlerine ağırlık veriyor, onlarla hizmet kalitesi
bakımından ilişkilerimizi iyi tutmaya çalışıyoruz.
10-31/466-172
4
- Hac döneminde talebin çokluğu dolayısıyla bazen bu talebi karşılamak adına uçak 130
kiralamak durumunda kalıyoruz. Umre döneminde ise 8-9 ay boyunca 100 uçak çift
bacaklı olarak faaliyet gösteriyor. Bu uçaklardan 50’si back-to-back diye tabir ettiğimiz
her iki bacakta da yolcu taşıyabiliyor.
- İzlediğimiz fiyat stratejisi, ulusal havayolu firması olan THY’ye göre belirlenmekte ve
fiyatlarımız rekabet gücümüzü korumayı teminen genellikle THY’nin verdiği fiyatların bir
miktar altında olmaktadır. Fiyatlarımızın THY’nin fiyatlarından 10 ile 20 Euro kadar daha
ucuz olduğunu belirtmek mümkündür. Örneğin bu sezon umre için gidiş dönüş 440 Euro
uygulamaktayız. Esasen, THY büyük bir firma olduğundan genel yönetim giderleri daha
fazladır. Ancak kullandıkları uçaklar itibariyle yakıt tasarrufu sağladıklarını da belirtmek
mümkündür. 140
- Hac, umre ve tarifeli seferlere baktığımızda, bu taşımacılık türlerinin farklı maliyet
niteliklerinden dolayı farklı fiyat uygulamak durumundayız. Bu anlamda, gerçekleştirilen
hac seferlerinin 4 bacağından ikisi boş olarak gerçekleştirildiğinden (gidiş dolu, dönüş
boş ya da gidiş boş, dönüş dolu gibi) hac seferlerinin fiyatları biraz daha yüksek
olmaktadır. Bununla beraber tarifeli uçuşlara kıyasla daha az olsa da umre seferlerinde
dolu bacak olma ihtimali daha yüksek olduğundan ya da tur operatörlerinin buna göre
ayarlama yapabilme şansları olduğundan, umre fiyatları hac fiyatlarına göre daha ucuz
olmaktadır.
I.2.1.3. DİB ile THY arasında imzalanan hac taşımacılığı protokolü
Diyanet İşleri Başkanlığı ile THY arasında imzalanan 2008 yılı hacı taşımacılığı 150
protokolünün inceleme konusu olay çerçevesinde önemli görülen yerlerine aşağıda yer
verilmiştir:
“Bu protokol, 2009 yılında yapılacak Hacı taşımacılığı için, Diyanet İşleri Başkanlığı ve
Türk Hava Yolları yetkililerinin katılımı ile 31.08.2009 tarihinde Diyanet İşleri
Başkanlığında yapılan görüşmeler neticesinde hazırlanarak imzalanmıştır.
Buna göre;
1. 2008 Yılında Diyanet İşleri Başkanlığı organizasyonuyla hacca gidecek
vatandaşlarımız ile organizasyonda görevlendirilen personelin Suudi Arabistan’a gidiş ve
dönüşlerini gerçekleştirmek amacıyla, Diyanet İşleri Başkanlığı’nın talepleri
doğrultusunda Türk Hava Yollarınca yeterli sayıda uçak tahsis edilecektir. Uçuş 160
programları yerel saatlere göre bilahare verilecek programda belirtilen şekilde olacaktır.
Uçak tipi ve koltuk sayısına göre taşıma yapılacak ve yaklaşık 30.000 hacı adayı ile
görevlilerin uçaklara dağılımı Diyanet İşleri Başkanlığınca planlanacaktır.
2. Türk Hava Yolları, uçakların iniş ve kalkış müsaadelerini Suudi Arabistan Sivil
Havacılık Makamlarından alacak ve ilgili makamlarca uçuş programında olabilecek
değişiklik taleplerine göre de program değişikliği yapılabilecektir. Uçak programı Diyanet
İşleri Başkanlığının kesin talebi geldikten sonra 15 gün içinde Türk Hava Yolları
tarafından Diyanet İşleri Başkanlığına bildirilecektir. Hac gidiş taşımaları 20 Ekim 2009 –
21 Kasım 2009, dönüş taşımaları ise 01 Aralık 2009– 01 Ocak 2010 tarihleri arasında
Diyanet İşleri Başkanlığınca yapılacak programa uygun olacak şekilde planlanacaktır. 170
3. Türk Hava Yolları, uçak tip ve koltuk kapasitelerini Diyanet İşleri Başkanlığına
bildirecektir.
10-31/466-172
5
4. Türk Hava Yolları tarafından, teknik ve işletme zorlukları sebebiyle uçak tipi değişikliği
yapılabilecektir. Ancak bu değişiklikler uçağın yolcu sayısı dikkate alınarak herhangi bir
mağduriyete sebebiyet verilmeden anında Diyanet İşleri Başkanlığına bildirilecektir.
…
11. Türkiye-Cidde/Medine-Türkiye gidiş-dönüş ilan edilen Hac bilet ücreti
İst/Ank/Ada/Ayt/İzm parkurlarından çıkış yapıldığında off peak ücreti 530 EURO/NET,
peak ücreti ise 590 EURO /NET diğer noktalardan çıkış yapıldığında E off peak 560
EURO/NET, n peak 620 EURO/NET (seferin diğer Türkiye noktalardan direkt 180
uygulanması durumunda söz konusu artım uygulanacaktır) olup, Türkiye havalimanı
vergisi Ankara ve İzmirden yapılan çıkışlar için 15 EUR, İstanbul(Sabiha Gökçen)’dan
yapılan çıkışlar için 12 EUR, İstanbul (Atatürk Havalimanı), Antalya, Dalaman’dan
yapılan çıkışlar için 15 USD karşılığı hesaplanacak EURO, Diyarbakır, Erzurum,
Gaziantep, Isparta, Kayseri, Konya, Nevşehir, Samsun, Trabzon, Bursa(Yenişehir), Van,
Denizli, Sivas, Muş ve Adana’dan yapılan çıkışlar için 5 EURO ve Suudi Arabistan’dan
yapılacak çıkışlarda 50 SAR karşılığı hesaplanacak EURO kupon başına uygulanan
sigorta yakıt harcı 17 EURO ücrete ayrıca ilave edilecektir.
12. Görevli olarak hacca giden Diyanet İşleri Başkanlığı personelinin görev süresi
dikkate alınarak bu personel için kesilen biletlerin maksimum kalış süresi 3 ay olarak 190
uygulanacaktır.
13. Bilet bedelleri hac dönemi için geçerli olmak üzere beher bilet ücreti havalimanı
meydan vergisi, akaryakıt ve sigorta harcı dahil net 565.- EURO (beşyüzellibeş Euro)
üzerinden free bilet verilmeksizin %50’si EURO olarak, %50’si ise ödeme planında
belirtilen tarihlerdeki T.C. Merkez Bankası efektif döviz satış kuru üzerinden
hesaplanarak fatura karşılığında Yeni Türk Lirası olarak Türk Hava Yolları hesabına
havale edilecektir. Bankalar arası transfer gecikmelerinden ve havale masraflarından
Diyanet İşleri Başkanlığı sorumlu olmayacaktır. Çocuklar için uçak bilet ücreti,
kararlaştırılan 565.- EURO bilet ücretinin %75’ine eşit olacak ve her çocuk için bir adet
gidiş-dönüş uçak koltuğu ayrılacaktır. Ayrı koltuk tahsis edilmeyen bebekler için uçak 200
bilet ücreti bu ücretin %10’u oranında olacaktır...”
I.3. Değerlendirme
İnceleme konusu, esas itibariyle, Suudi Arabistan ile Türkiye arasında imzalanan ikili
havacılık anlaşması çerçevesinde bu hatta faaliyet göstermek üzere ülkemizden tek
başına tayin edilen THY’nin söz konusu hatta aşırı fiyat uygulayıp uygulamadığıdır. Aşırı
fiyat, 4054 sayılı Kanun’un “Hâkim Durumun Kötüye Kullanılması” başlığını taşıyan 6.
maddesi kapsamında bulunan bir ihlal türüdür. “Haksız alım ve satış fiyatları uygulamak”
4054 sayılı Kanun’un 6. maddesinin uygulanması çerçevesinde mevcut içtihat hukukuna
göre bir kötüye kullanma hali olarak kabul edilmektedir.
Rekabet hukuku açısından asıl olan, fiyatların piyasa koşullarında arz ve talep yapısına 210
göre belirlenmesidir. Hal böyle iken, bağımsız karar veren ve piyasadaki arz ve talep
koşullarına göre fiyatlama stratejisi izleyen bir firmanın belirlediği fiyat ile bu fiyatın
“aşırılığı” arasındaki illiyet bağının netleştirilmesi önem arz etmektedir. Şüphesiz böyle
bir inceleme, üretilen malın maliyet oranı, kar marjı ve piyasa yapısı gibi birçok alana
dair kapsamlı bir analiz gerektirmektedir.
10-31/466-172
6
I.3.1. Hakim Durum Analizi
İnceleme konusu iddianın aşırı fiyat kapsamında değerlendirilebilmesi için öncelikle
THY’nin Türkiye ile Suudi Arabistan arasındaki havayolu ile yolcu taşımacılığı hizmetleri 220
pazarında hâkim durumda olması koşulunun sağlanması gerekmektedir.
4054 sayılı Kanun’un “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde hâkim durum “belirli bir
piyasadaki bir veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız
hareket ederek fiyat, arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri
belirleyebilme gücü” olarak tanımlanmıştır. Hâkim durum analizlerinde, tek olmasa bile,
en önemli göstergelerden birisi pazar payı verilerdir. Mutlak pazar paylarının yanı sıra
nispi pazar payları, pazara giriş engelleri ve davranışsal engeller de hâkim durum
analizlerinde dikkate alınan unsurlardır.
İnceleme konusu pazar her iki ülke tarafından karşılıklı olarak tayin edilen iki havayolu
firmasının faaliyet gösterdiği düopol nitelik arz eden bir pazardır. Bununla birlikte, Suudi 230
Havayolları ile kıyaslandığında THY’nin Türkiye pazarında kapasite, pazar payı, geniş
uçuş ağı ve dikey bütünleşik yapı nedeniyle bir üstünlüğünün olduğunu belirtmek
mümkündür. Nitekim Suudi Arabistan’a yönelik gerek tarifeli, gerek hac ve gerekse umre
seferlerinde THY’nin pazar payları Suudi Havayollarına kıyasla çok daha yüksektir. 2008
yılında Suudi Arabistan’a tarifeli seferlerinde …, hac seferlerinde … ve umre seferlerinde
… yolcu taşıyan THY’nin bu rakamlar ile elde ettiği pazar payları sırası ile %...., %.... ve
%.... olarak gerçekleşmiştir. Anılan yıl Suudi Havayollarının elde ettiği pazar payları ise
söz konusu faaliyetler için sırasıyla %...., %.... ve %.... olarak gerçekleşmiştir. Aynı
seferler için 2009 yılı pazar paylarına bakıldığında ise, THY’nin tarifeli seferler, hac ve
umre için sırasıyla %...., %.... ve %....’lık pazar paylarına karşılık Suudi Havayollarının 240
%9, %21 ve %34’lük pazar payı elde ettiği görülmektedir.
Alt kalemler itibariyle pazar payı paylaşımları iki firma arasında bu şekilde
gerçekleşirken, Suudi Arabistan hattında taşınılan toplam yolcu sayısı (tarifeli, hac ve
umre) itibarıyla bakıldığında, bu hatta THY’nin sahip olduğu üstünlük daha net biçimde
görülmektedir. Zira toplam yolcu sayısı açısından THY’nin pazar payı 2008 yılında %....
olup, bu pazar payı 2009 yılında %....’a çıkmıştır.
Dolayısıyla, hem tarifeli seferler, hac ve umre gibi alt kalemler hem de toplam yolcu
sayısı yönünden THY’nin gerek mutlak pazar payı ve gerekse Suudi Havayollarına göre
nispi pazar payı çok daha yüksektir. Sadece 2008 yılı itibarıyla Suudi Havayollarının
pazar payı %.... olarak (THY’den daha yüksek) gerçekleşmiş; fakat 2009 yılında bu 250
pazar payı da %....’e gerilemiştir.
Pazar paylarından başka, THY’nin rakiplerinden bağımsız hareket ederek piyasadaki arz
ve talep koşullarını belirleyebilme gücünü veren ciddi bir kapasitesi, dikey entegre yapısı
ve geniş bir uçuş ağı söz konusudur. Bu durum THY’ye faaliyet gösterdiği bu hatta
önemli bir güç kazandırmakta, rakiplerine nazaran pazarı daha fazla kontrol etme
hakkını vermektedir. Nitekim bu hatta THY’nin tek rakibi konumundaki Suudi Havayolları
yetkilisinin yaptığı “Bizler Türkiye’de, küresel ölçekte güçlü bir ulusal havayolu firması ile
rekabet ettiğimizden dolayı, pazar payımızı radikal biçimde arttırmaya yönelik saldırgan
piyasa stratejileri izlemekten uzak duruyoruz.” şeklindeki açıklama THY’nin sahip olduğu
pazar gücünün rakipler gözünde nasıl algılandığını göstermesi bakımından önemlidir. 260
Dahası, THY ülkemizden tek başına tayin edildiğinden bu hatta diğer yerli rakiplerinden
gelecek rekabet baskısından da yalıtılmış durumdadır. Sektörde düzenleyici nitelikteki
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından her ne kadar ikili havacılık anlaşmalarının el
10-31/466-172
7
verdiği ölçüde son dönemlerde yurtdışı hatlarda çoklu tayinden yana bir politika
değişikliğinden bahsedilse de, söz konusu değişim yavaş seyretmektedir. Mevcut
durumda THY’nin en az 50 ülkeye tek başına faaliyet gösterdiği ve bu resmin orta
vadede değişme ihtimali sektörde henüz gözlemlenmediği için, THY’nin yasal bir giriş
engeli olarak potansiyel rakiplerinden korunduğu bir pazarda faaliyet gösterdiğini
belirtmek mümkündür.
Tüm açıklamalar çerçevesinde THY’nin, ilgili pazar olan Türkiye ile Suudi Arabistan 270
arasında havayolu ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarında hâkim durumda olduğu
kanaatine varılmıştır.
I.3.2. Aşırı Fiyat Değerlendirmesi: Maliyet, Gelir, Kar Marjının Analizi.
Burada önemle belirtilmesi gereken hususlardan biri, havacılık sektöründe her bir hat ve
koltuk için uygulanan yeknesak bir fiyattan bahsetmenin mümkün olmadığıdır. Sektörde
arz ve talep yapısı dönem ve güzergâha göre oldukça farklılık arz etmekte ve bunun da
ötesinde ürün farklılaştırması yaygın olarak kullanılmaktadır. Örneğin bir uçağın
koltukları 26 ayrı segmente ayrılıp buna göre fiyatlandırılabilmektedir. Yapılan bu
fiyatlandırmada, kar ençoklaştırmasını teminen, zaman içindeki arz ve talep yapısı,
tüketici taleplerinin fiyat esnekliği, rakip fiyatları ve doluluk oranları gibi birçok unsuru 280
göz önünde bulunduran bilgisayar programları kullanılmaktadır. Bu durum sunulan
hizmet için tek bir bilet fiyatı tespit etmeyi imkânsız, ortalama bilet fiyatı belirlemeyi ise
inceleme konusu bakımından anlamsız kılmaktadır. Bu nedenlerle yapılan analizde, ilgili
hatta toplam gelir ve gider değerleri ve kar marjları dikkate alınmıştır.
Aşırı fiyata ilişkin değerlendirmede esas teşkil edecek hat bazında ve ayrı ayrı toplam
olarak hesaplanan kar miktar ve oranlarına aşağıdaki tablolarda yer verilmiştir:
Tablo 1: THY tarafından elde edilen hat bazında kar miktarları.
Hat Bazında Gelir Hat Bazında Gider Hat Bazında Kar Zarar TARİFELİ DIŞ
2008 2009 2008 2009 2008 2009
CİDDE … … … … … …
MEDINE … … … … … …
RİYAD … … … … … …
Tarifeli TOPLAM … … … … … …
Hat Bazında Gelir Hat Bazında Gider Hat Bazında Kar Zarar HAC
2008 2009 2008 2009 2008 2009
CİDDE
… … … … … …
MEDINE … … … … … …
HAC TOPLAM … … … … … …
Hat Bazında Gelir Hat Bazında Gider Hat Bazında Kar Zarar UMRE
2008 2009 2008 2009 2008 2009
CİDDE … … … … … …
10-31/466-172
8
MEDINE … … … … … …
UMRE TOPLAM … … … … … …
Tablo 1: THY tarafından hat bazında elde edilen kar oranları.
Hat Bazında Kar Marjı (%)
TARİFELİ SEFERLER 2008 2009
CİDDE … …
MEDINE … …
RİYAD … …
HAC 2008 2009
CİDDE … …
MEDINE … …
UMRE 2008 2009
CİDDE … …
MEDINE
… …
Tablo 3: THY tarafından elde edilen toplam kar miktarları.
Toplam Gelir Toplam Gider Toplam Kar / Zarar
2008 2009 2008 2009 2008 2009
Tarifeli … … … … … …
HAC … … … … … …
UMRE … … … … … …
TOPLAM … … … … … …
Tablo 4: THY tarafından elde edilen toplam kar marjları. 290
Toplam Kar Marjı (%)
2008 2009
TARİFELİ … …
HAC … …
UMRE … …
TOPLAM … …
Yukarıdaki tablolarda yer verilen rakamları şu şeklide özetlemek mümkündür:
- Sefer ve hat bazında bakıldığında, tarifeli seferlerde her bir hatta elde edilen kar
marjlarının %… ile %… arasında değişmekte olduğu; söz konusu kar oranlarının hac
seferlerinin düzenlendiği hatlarda %… ile %… aralığında seyrettiği görülmektedir. En
yüksek kar marjının yakalandığı hatların ise %… ve %…’lik kar oranları ile 2009 yılında
umre seferlerinin düzenlendiği hatlar olduğu dikkat çekmektedir.
10-31/466-172
9
- Suudi Arabistan hattındaki faaliyetleri sonucunda THY’nin 2008 ve 2009 yılındaki
toplam kar marjlarına bakıldığında ise 2008 yılında %…; 2009 yılında ise %… oranında
kar elde edildiği görülmektedir.
I.3.3. Aşırı Fiyat Değerlendirmesi: Fiyat, Kar Marjı, Maliyet Karşılaştırması 300
Yukarıda da belirtildiği üzere, inceleme konusu olayda sunulan hizmette fiyat
farklılaştırması uygulamasının yaygın olarak kullanılmasından dolayı tek bir bilet fiyatı
tespit etmek imkânsız, ortalama bilet fiyatı belirlemek ise, inceleme konusu bakımından
anlamsız olacaktır. Bu nedenle aşırı fiyat analizi bakımından kar marjlarına ilişkin bir
karşılaştırma ve inceleme, fiyatların karşılaştırılmasından daha anlamlı sonuçlar
verecektir. Kar marjlarına ilişkin açıklamalar ilerleyen bölümlerde detaylı biçimde
yapılacak olmakla birlikte, uygulanan fiyat düzeyine ilişkin bir fikir verebilmesi
bakımından THY’nin fiyatlarına ilişkin bir açıklama yapmak da bu aşamada faydalı
olacaktır.
Fiyata ilişkin bu tür bir karşılaştırmada öncelikli sorun, ürün özellikleri ve talep yapıları 310
itibarıyla anlamlı bir karşılaştırma yapma imkânı verecek özdeş mal veya hizmetin
bulunmasıdır. THY’nin uçuş uzaklığı bakımından benzer olan ve daha rekabetçi pazar
yapısına sahip olan diğer hatlardaki fiyat düzeyleri bu anlamda karşılaştırma yapmak
için akla ilk gelen hatlar olmakla birlikte, gerek talep ve maliyet yapıları itibarıyla farklılık
arz etmeleri ve gerekse sektör genelinde marj fiyatlandırma yapılmaması dolayısıyla bu
hatlar, uygulanan fiyat düzeyi karşılaştırması için doğru seçimler olmayacaktır. Aşağıda
yer verileceği üzere, görece rekabetçi hatlar, elde edilen kar oranları bakımından
karşılaştırma yapmaya daha elverişlidir. Bu nedenlerle, THY tarafından diğer hatlarda
uygulanan fiyatlarla karşılaştırma yapmak yerine, her ne kadar tam özdeş olmaları söz
konusu olmasa da aynı hatta beraber faaliyet gösterdiği ve benzer talep yapısı ile karşı 320
karşıya olduğu Suudi Havayollarının fiyatları ile karşılaştırma yapmak görece daha
anlamlı olacaktır. Bu tip bir karşılaştırma yapıldığında ise, düopol yapıdaki pazarda, fiyat
liderliğini THY’nin yaptığı; takipçi firma olan Suudi Havayollarının ise, yetkilisinin de
belirttiği üzere, THY fiyatlarını … Euro’luk bir marj ile geriden takip ettiği görülmektedir.
Hal böyle olunca, yapılan karşılaştırmada, oransal olarak düşünüldüğünde THY’nin
fiyatları rakibinin fiyatlarının çok düşük bir miktarda üzerindedir.
Elbette ki sadece buna dayanan bir analiz eksik kalacağından THY’nin bu hatta elde
ettiği kar marjları, faaliyet gösterdiği ve daha rekabetçi bir yapı arz eden diğer hatlardaki
kar marjları ile karşılaştırılmalıdır. Fakat buna geçmeden önce netleştirilmesi gereken
son bir konu, THY’nin aşırı fiyat iddialarına temel teşkil edecek bir maliyet düzeyi ile 330
faaliyet gösterip göstermediğidir.
Bu bağlamda, THY’nin ilgili hatlardaki maliyet yapısı ile karşılaştırma yapabilmek adına
sektörde low-cost taşımacılık yapan Pegasus Havayollarından bu hatta faaliyet
göstermeleri halinde karşılaşacakları olası maliyet yapılarına ilişkin bilgi talep edilmiştir.
Pegasus tarafından gönderilen ve Kurum kayıtlarına 2.4.2010 tarih ve 2831 sayı ile
giren yazıda, Pegasus’un Sabiha Gökçen Havaalanından Cidde’ye düzenleyeceği
seferde karşılaşacağı toplam giderler aşağıdaki tablodaki gibidir:
340
10-31/466-172
10
Tablo 5: Pegasus’un Sabiha Gökşen - Cidde arasındaki faaliyetindeki potansiyel maliyeti (EURO)
350
360
Tablo 5’te yer verilen hesaplamalar Sabiha Gökçen’den Cidde’ye gidiş ve geliş
maliyetlerini ayrı ayrı göstermektedir. Buna göre yukarıda yer verilen değişken maliyet
kalemlerinin bir sefer için toplam maliyet tutarı … EURO olarak gerçekleşmektedir. Bu
giderlere bakım giderleri gibi sabit kalemler de eklendiğinde toplam maliyet tutarı …
EURO olmaktadır. Bunun toplamda iki sefer için gerçekleştirilen toplam maliyet olduğu
göz önüne alınırsa, sadece bir konma için ortalama … EURO maliyete katlanılacağı
varsayımı yapılabilir. Aşağıdaki tabloda ise, Pegasus’un verileri ile uyumlu olması
bakımından THY’nin Cidde’ye yönelik Değişken Direkt ve Sabit Direkt Giderlerinin 370
konma sayısına göre hesaplanmış tutarlarına yer verilmiştir:
Tablo 6: THY'nin Cidde hattında değişken ve sabit direkt maliyetlerinin konma sayısına göre ortalaması
(€).
Değişken Direkt
Giderler
Sabit Direkt Giderler Toplam
Konma
Sayısı
Ortalama
Maliyet
TARİFELİ
DIŞ
2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009
CİDDE
… … … … … … … … … …
HAC
CİDDE … … … … … … … … … …
UMRE
CİDDE … … … … … … … … … …
Yukarıdaki tabloda da görüldüğü üzere, THY’nin söz konusu hatta faaliyetleri için
katlandığı maliyet tutarlarının standart sapması Pegasus’un maliyetlerine yakınlık arz
FUEL EUR … FUEL EUR …
LANDING EUR … LANDING EUR …
HANDLING EUR … HANDLING EUR …
ADD.CHARGES EUR … ADD.CHARGES EUR …
PAX TAX EUR … PAX TAX EUR …
Security Fee/Exit
Tax/Others
EUR … Security Fee/Exit Tax/Others EUR …
CATERING EUR
…
CATERING EUR
…
ENROUTE EUR
…
ENROUTE EUR
…
TOTAL (EUR) … TOTAL (EUR) …
10-31/466-172
11
etmektedir. Dolayısıyla firmaların etkin olup olmadıkları tartışması bir yana bırakılmakla
birlikte, THY’nin de maliyet yapısı itibariyle potansiyel rakibi ile yakın etkinlik içinde
çalıştığını belirtmek mümkündür.
Dolayısıyla, yukarıda yer verilen rakamlar ışığında THY’nin aşırı fiyat iddiası
çerçevesinde değerlendirilecek bir maliyet yapısı ile karşı karşıya olmadığının 380
değerlendirmesini yapmak mümkündür.
Fiyat ve maliyet konusundaki karşılaştırmalar netleştirildikten sonra, nihayet, THY’nin
inceleme konusu hatta elde ettiği kar marjlarını, faaliyet gösterdiği ve daha rekabetçi bir
yapı arz eden diğer hatlardaki kar marjları ile karşılaştırılma aşamasına geçmek
mümkündür.
Dosya mevcudu bilgilere göre, THY’nin 2007 ve 2008 yılı boyunca dış hatlarda elde
ettiği kar oranları geniş bir yelpazede değişmekle birlikte (-%… ile % …), toplamda elde
ettiği kar marjı ortalaması söz konusu yıllar için %… ile %… arasındadır. 2007 ve 2008
yılı verilerine göre inceleme konusu hattın da bulunduğu Orta Doğu hatlarındaki kar
marjı, ortalama kar marjının yaklaşık %… oranında üzerinde gerçekleşmektedir. 390
Öte yandan, ülkemizden çeşitli yerli havayollarının yanı sıra THY’nin ciddi küresel
rakiplerinin de faaliyet gösterdiği ve görece daha rekabetçi bir yapı arz eden Avrupa
hatlarına bakıldığında, bu hatlarda 2007 2008 yıllarında ortalamanın az miktar üzerinde
yaklaşık %…- %… oranında kar edildiği, 2008 yılının ilk sekiz ayında ise söz konusu kar
marjı ortalamasının %… olarak gerçekleştiği belirlenmiştir. Avrupa hatlarında elde edilen
kar marjı ortalaması iki açıdan önem arz etmektedir:
i) Avrupa hatlarının menzili, diğer coğrafi bölgeler nazaran, Suudi Arabistan menziline
daha yakındır. Bu itibarla, tam olarak özdeş olması beklenmese bile, bu hatlarda maliyet
yapıları benzerdir.
ii) Avrupa hatları, gerek ülkemizden uçan diğer havayolu firmalarının bulunması ve 400
gerekse diğer yabancı havayolu firmalarının da rekabete katıldığı görece daha rekabetçi
bir pazar yapısı arz etmektedir.
Bu özellikleri ile Avrupa hatları, THY tarafından Suudi Arabistan’da elde edilen kar
marjlarının rekabetçi pazarlara göre aşırı olup olmadığının değerlendirilmesi bakımından
anlamlı karşılaştırmaların yapılabileceği bir pazardır.
Bu durumda Suudi Arabistan hattında elde edilen 2008 ve 2009 kar oranları (sırasıyla
%…ve %…) THY’nin gerek dış hatlarda elde ettiği kar marjlarının ve gerekse görece
daha rekabetçi olan Avrupa güzergâhlarında elde edilen kar oranlarının üzerinde
olduğunu belirtmek mümkündür. Aşağıdaki tabloda söz konusu kar marjlarına ilişkin
karşılaştırmalara yer verilmiştir: 410
Tablo 7: THY’nin Suudi Arabistan hatları kar marjları
HAT 2008 KAR ORANLARI 2009 KAR ORANLARI
TARİFELİ … …
HAC … …
UMRE … …
Suudi Arabistan Hattı Toplam
Ortalama Kar Marjı
… …
Tablo 8: THY'nin dünya ve Avrupa hatları kar marjı ortalaması
10-31/466-172
12
2007 - 2008 Dünya Ort. …
Avrupa Ort.2007 …
Avrupa Ort. 2008
…
Grafik: Türkiye Suudi Arabistan hattında 2008 ve 2009 yılındaki kar marjlarının karşılaştırması
…
Yukarıda yer verilen rakamlar, THY’nin inceleme konusu hatta elde ettiği kar marjlarının
hem dünya ortalamasının hem de daha rekabetçi bir pazar olan Avrupa hatlarındaki kar
marjlarından çok daha yüksek düzeylerde olduğunu net biçimde göstermektedir.
Bununla birlikte, rekabet otoriteleri bakımından, fiyatların ortalama değerlerden ya da 420
rekabetçi piyasalardaki fiyatlardan daha yüksek olduğunun tespitini yapmak ile söz
konusu fiyatın aşırı fiyat olduğu tespitinde bulunmak birbirinden tamamen farklı şeylerdir.
Bir başka deyişle, sefer bazında incelendiğinde Suudi Arabistan hattında çok daha
yüksek kar marjlarının elde edildiğini belirtmek mümkün olsa da, toplamda elde edilen
%… ve %…’lük kar marjlarının aşırı fiyat olarak nitelendirilmesi mutlak değildir.
Öncelikle belirtmek gerekir ki, literatürde ve Kurul kararlarında, rekabetçi piyasalarla
karşılaştırıldığında ekonomik değerin hangi oranda üzerindeki bir fiyatın aşırı olarak
nitelendirilebileceğine ilişkin net bir politika belirlenememiştir. Örneğin, Kurul’un daha
önceki kararlarına bakıldığında, tüketiciye yansıyan nihai fiyatların regüle edildiği bir
piyasada, Kurul’un BOTAŞ Kararında %67 - 77 aralığındaki kar oranını aşırı fiyatın 430
göstergesi olarak kabul etmediği görülmektedir. Bu açıdan ele alındığında THY
tarafından söz konusu hatta elde edilen 2008 yılında toplamda %…; 2009 yılında ise %…
oranındaki toplam kar marjlarının bu eşiğin altında kaldığını belirtmek mümkündür.
Bununla birlikte Kurul’un giriş engellerinden bahsettiği bazı kararlarında ise daha düşük
kar marjlarını da aşırı fiyat olarak kabul ettiği kararları da mevcuttur.
Bu farklı politika uygulamaları aslında, asli fonksiyonları fiyat regülasyonu olmayan
rekabet otoritelerinin, aşırı fiyat iddialarını pazar yapısından bağımsız olarak ele
almamalarından ve bu tarz incelemelerde, doğası gereği, olay bazında analiz
yapmalarından kaynaklanmaktadır. Bu tür analizlerde pazarın yapısı kritik önemi haizdir.
Bu açıdan bakıldığında rekabet otoriteleri için birinci en iyi, piyasada suni olarak 440
yaratılmış giriş engellerini ortadan kaldırmak suretiyle yeni girişleri arttırmak ve bunun
sonucunda fiyatların piyasa dinamikleri ile rekabetçi seviyelere düşmesini sağlamaktır.
Bu çerçevede ele alındığında, literatürde de öne sürülen görüşlerle paralel biçimde,
fiyatların rekabetçi piyasalara göre yüksek olması, giriş engellerinin azaltıldığı
piyasalarda yeni girişleri teşvik etmektedir. Söz konusu engeller ortadan kaldırılmadan
rekabet otoriteleri tarafından fiyata yapılacak müdahalelerin, hem piyasalarda suni bir
denge yaratmak hem de ilerideki olası giriş teşviklerini azaltmak gibi potansiyel riskleri
olacaktır. Bu anlamda fiyata müdahale, piyasanın rekabetçi açıdan iyileştirilememesi
hallerinde başvurulması gereken bir enstrümandır.
Bu açıdan bakıldığında, THY’nin Suudi Arabistan hattında elde ettiği %35 ve %44 450
nispetindeki karların aşırı fiyat olarak nitelendirilemeyeceği, ancak çoklu tayine imkân
tanıyan birçok dış hatta THY’nin tek başına tayin edilen havayolu firması olmasından
kaynaklanan bir eksik rekabet piyasasının varlığına işaret eden bir gösterge olduğu
10-31/466-172
13
değerlendirilmiştir. Bu piyasadaki eksik rekabetin ve rekabetçi piyasalara göre yüksek
fiyatlamanın sebebi THY lehine yaratılan suni giriş engelleridir.
I.3.4. Fiyatların Rekabetçi Seviyelere Çekilmesinde Yapısalcı Yaklaşım
Yukarıda da belirtildiği üzere, THY gerek uçuş noktalarının genişliği, gerek filosu ve
gerekse slot tahsisi gibi alanlarda sahip olduğu tarihsel haklar ve ikili havacılık
anlaşmalarının birçoğu çerçevesinde tek başına tayin edilen havayolu şirketi olması ve
sahip olduğu dikey bütünleşik yapısı itibariyle sektörün baskın şekilde rekabet gücü en 460
yüksek olan firmasıdır.
THY’ye slot tahsislerine ilişkin uygulamalarda ve devletlerarası ikili hava ulaştırma
anlaşmalarında hukuki ve fili bir takım imtiyazların tanındığı ve bu imtiyazların sektördeki
rekabet üzerine ciddi etkiler doğurduğuna yönelik iddialar, sektör temsilcileri tarafından
sıkça dile getirilen ve aynı zamanda Rekabet Kurulu’nun daha önceki kararlarında da
yer verilen bir husustur. Mevcut inceleme bakımından da önem arz eden devletlerarası
ikili hava ulaştırma anlaşmalarının 4054 sayılı Kanun çerçevesinde değerlendirilmesine
yönelik olarak Rekabet Kurulu tarafından re’sen başlatılan inceleme sonucunda alınan
10.4.2008 tarih ve 08-28/322-106 sayılı Rekabet Kurulu kararında, uluslararası sivil
havacılık anlaşmalarının THY’ye sağladığı hukuki ve fiili imtiyazlara yönelik olarak 470
yaptığı değerlendirmede Kurul;
“…Türkiye’nin yabancı ülkelerle akdettiği ikili hava ulaştırma anlaşmalarının büyük bir
kısmında “belirlenen taşıyıcı” olarak THY’nin adının geçmesi ve kapasite ve frekans
hükümlerinin THY tarafından önerilen biçimde belirlenmiş olması gibi nedenlerle özel
havayollarının dış hat tarifeli sefer düzenleme olanakları kısıtlanmış, bazı ikili hava
ulaştırma anlaşmalarında ise birden fazla havayolu şirketinin sefer yapmasına izin
verilmesine rağmen birçoğunda kapasite, frekans ve uçak tipi kısıtlaması bulunması ve
bu kapasitenin THY tarafından kullanılıyor olması nedeniyle özel havayolu şirketlerinin
piyasaya girmesi mümkün olmamıştır. Bu tür kısıtlamaların olmadığı hallerde dahi, özel
havayolu şirketlerinin yabancı ülkelere sefer düzenleme taleplerinde Türk Sivil Havacılık 480
makamlarının THY’nin yazılı görüşünü alması nedeniyle taleplere cevap uzun zaman
almaktadır. Dosya mevcudu bilgilere göre, özel havayolu şirketleri bu durumun ticari
planlama yapılmasını engellediğini, bu nedenle THY görüşünün alınması
mekanizmasının sona erdirilmesi gerektiğini ifade etmektedirler.
Sonuç olarak dış hat tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında rekabetin tesis edilmesi için ikili
anlaşmaların büyük çoğunluğunun değiştirilerek havayolu şirketleri arasında rekabete
imkân tanıyacak hale getirilmesi gerekmektedir. Ancak bu iki nedenle zaman alabilecek
bir süreçtir: İlk sebep uluslararası anlaşmaların yapılmasında takip edilmesi gereken
zahmetli ve uzun prosedürdür. İkincisi ise bu değişikliklerin anlaşmaya taraf devletlere
kabul ettirilebilmesi için akit devletin havacılık sektöründeki gelişmelerin de paralel bir 490
seyirde olması gerekliliğidir. Zira henüz korumacılık politikasına bağlı olan devletler
kendi bayrak taşıyıcıları aleyhinde hareket etmek istememektedirler. Dolayısıyla ikili
anlaşmalarımızın liberalleştirilmesi sadece havacılık konusunda gelişmiş ve
serbestleşme rejimini benimsemiş ülkeler bakımından mümkün olabilecektir.”
ifadelerini kullanmıştır.
Öte taraftan, yukarıda yine belirtildiği üzere, ülkemiz tarafından imza altına alınmış olan
92 ikili hava ulaştırma anlaşmasından 26 tanesinin karşılıklı olarak tek havayolu
firmasının, 66 tanesinin ise birden fazla havayolu firmasının faaliyet göstermesine imkân
tanıdığı önceki dosyalar kapsamında SHGM tarafından belirtilmiştir. SHGM, THY’nin
10-31/466-172
14
geçmişte tek ve devlet havayolu olma özelliğinden dolayı, tekli tayinin yeterli olarak 500
algılandığı dönemde mutabık kalınan ikili hava ulaştırma anlaşmaları çerçevesinde
uçuşlar sürdürmeye başladığını ve bu kapsamda halen bazı hatlarda tek havayolu
işletmesi olarak faaliyet gösterdiğini; bununla birlikte son dönemde yapılan anlaşmalarda
çoklu tayine özen gösterildiğini, bu sayede tekli tayine imkân sağlayan anlaşmaların
sayısında azalma yaşandığını ifade etmiştir. Diğer taraftan, bugün itibariyle çoklu tayine
imkân sağlayan 66 ikili hava ulaştırma anlaşması bulunmasına rağmen bunların içinde
fiilen kapasite ve frekans kısıtlamaları nedeniyle THY’nin tek başına sefer yapmasını
zorunlu kılan hatların bulunduğu da SHGM tarafından belirtilen hususlardandır.
Ülkemizdeki yerli diğer özel havayolu firmalarının faaliyet gösterdiği dış hatlar göz önüne
alındığında THY’nin hâlihazırda çoklu tayine imkân tanıyan 50 hatta tek başına faaliyet 510
gösterdiğini belirtmek mümkündür. Bazı ikili hava ulaştırma anlaşmalarında ise birden
fazla havayolu şirketinin sefer yapmasına izin verilmesine rağmen birçoğunda kapasite,
frekans ve uçak tipi kısıtlaması bulunması ve bu kapasitenin THY tarafından kullanılıyor
olması nedeniyle, özel havayolu şirketlerinin piyasaya girmesi mümkün olmamıştır. Bu
tür kısıtlamaların olmadığı hallerde dahi, özel havayolu şirketlerinin yabancı ülkelere
sefer düzenleme taleplerinde Türk Sivil Havacılık makamlarının THY’nin yazılı görüşünü
alması nedeniyle taleplere cevap uzun zaman almaktadır. Dosya mevcudu bilgilere
göre, özel havayolu şirketleri bu durumun ticari planlama yapılmasını engellediğini, bu
nedenle THY görüşünün alınması mekanizmasının sona erdirilmesi gerektiğini ifade
etmektedirler. Nitekim dosya kapsamında görüşmelerde bulunulan Pegasus Havayolu 520
yetkilileri, geçtiğimiz yıllarda İran, Birleşik Arap Emirlikleri, İtalya, Bulgaristan ve
Rusya’ya sefer düzenlemek için SHGM’ye başvuruda bulunduklarını, bu başvuruların ise
çeşitli nedenlerle reddedildiğini belirtmişlerdir. SHGM’nin reddetme gerekçeleri arasında
“pazardaki dengelerin takip edilmesine müteakip cevap verileceği” gibi muğlâk yanıtların
yanı sıra “hâlihazırda ilgili hatta faaliyet gösteren diğer havayolu firmasının doluluk
oranının %60 olması nedeniyle pazarda yeterli kapasitenin mevcut olmadığı” gibi
rekabetçi bir yaklaşımla bağdaşmayan gerekçelerin bulunduğu ifade edilmiştir.
Bu ve buna benzer pazara ilişkin yaratılan suni giriş engelleri diğer hatlarda olduğu gibi
Suudi Arabistan hattında da potansiyel rakiplerin pazar dışında kalmasına yol
açmaktadır. Söz konusu hatta iddia olunan aşırı fiyat iddiaları, bu pazar aksaklığının 530
başlıca göstergelerinden biridir. Gerek Suudi Arabistan hattında ve gerekse benzer
sorunların yaşanma ihtimalinin bulunduğu diğer hatlarda aşırı fiyata benzer sorunların
ortadan kaldırılmasının başlıca yolu, bu hatların tümündeki giriş engellerinin
kaldırılmasına yönelik olarak ilgili pazardaki düzenleyici otorite olan SHGM ve sektördeki
firmaların kapsamlı bir işbirliğine gitmesidir.
J. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve dosya kapsamına göre; dosya konusu iddialara yönelik olarak
Türk Hava Yolları A.O. hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma
açılmasına gerek olmadığına OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy