Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2009-4-299 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 10-10/94-42
Karar Tarihi : 28.1.2010
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI (Başkan) 10
Üyeler : Mehmet Akif ERSİN, Doç. Dr. Mustafa ATEŞ, İsmail Hakkı
KARAKELLE, Doç. Dr. Cevdet İlhan GÜNAY, Murat
ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR
B. RAPORTÖRLER : Kerem TOMUR, Recep GÜNDÜZ,
C. ŞİKÂYET EDEN : Re’sen
D. ŞİKÂYET EDİLEN: Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Nispetiye Cd. Seher Yıldızı Sk. No:10 34337 20
Etiler/İstanbul
E. DOSYA KONUSU : Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından
uygulamaya konulan Akaryakıt Fiyat Artış Düzenleme Faktörü
Uygulamasının 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesini ihlal niteliği taşıyıp
taşımadığı.
F. İDDİALARIN ÖZETİ: Yürütülmekte olan bir önaraştırma kapsamında yapılan
yerinde incelemelerde elde edilen, UND tarafından üye teşebbüslere yollanan
sirküler içerisindeki “Fiyat Düzenlemesi” çağrısının, 4054 sayılı Kanun’un 4. 30
maddesini ihlal niteliğini taşıması muhtemel görüldüğünden, soruşturma
açılmasına gerek bulunup bulunmadığının araştırılması amacıyla önaraştırma
yapılmasına karar verilmiştir
G. DOSYA EVRELERİ: Konuya ilişkin olarak raportörlerce yapılan tespit üzerine,
soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının belirlenmesi amacıyla, Kanun'un
40/1. maddesi uyarınca önaraştırma yapılmasına 9.12.2009 tarih ve 09-58 sayılı
Kurul toplantısında 09-58/1409-M sayı ile karar verilmiştir.
İlgili karar uyarınca düzenlenen 21.1.2010 tarih ve 2009-4-299/ÖA-10-KT sayılı
Önaraştırma Raporu 22.1.2010 tarih, REK.0.08.00.00-110/24 sayılı Başkanlık 40
önergesi ile 10-10 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.
H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor’da;
- UND tarafından, dernek üyesi teşebbüsler arasında bilgi değişimine yol açan
Akaryakıt Fiyat Değerleme Faktörü Uygulaması’nın sektörün mevcut konjonktürel
10-10/94-42
2
durumu nedeniyle etki doğurmamakla beraber, 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi
kapsamında fiyat rekabetini kısıtlama potansiyeli taşıdığı,
- Bahse konu uygulamanın Kanun’un 5. maddesi çerçevesinde muafiyet
almasının mümkün olmadığı,
- Bu bağlamda, ilgili teşebbüs birliği olan UND ve onun vasıtası ile üyelerine, 50
Kanun’un “İhlale Son Verme” başlıklı 9. maddesinin üçüncü fıkrası uyarınca, söz
konusu uygulamaya 30 gün içerisinde son vermelerine dair görüş gönderilmesi
ve bu karara uyulmaması halinde yasal işlemlerin başlatılacağının bildirilmesinin
gerektiği
görüşüne yer verilmiştir.
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
I.1. Hakkında Önaraştırma Yapılan Taraf: Uluslararası Nakliyeciler Derneği
UND 1974 yılından bu yana sektörde faaliyet gösteren ve üyeleri ile birlikte 60
karayolu taşımacılığı sektörünün sorunlarını ulusal ve uluslararası platformda
çözüme kavuşturma amacı güden bir meslek örgütü niteliğindedir. Dosya
mevcudu bilgilere göre 940 üyesi bulunan Dernek karayolu taşıma sektöründe
faaliyet gösteren firmaların %90’ını temsil etmektedir. Dernek karayolu
taşımacılığına yönelik uluslararası işbirliklerinde de bulunmaktadır. UND
Karadeniz Ekonomik İşbirliği bünyesindeki ülkelerde bulunan muadil kuruluşların
bir araya gelerek oluşturdukları BSEC-URTA adlı kuruluşun kurucu üyeleri
arasında yer almaktadır.
I.2. İlgili Pazar 70
İnceleme konusu olay çerçevesinde ilgili ürün pazarı “karayolu ile uluslararası
yük taşımacılığı pazarı”; ilgili coğrafi pazar ise, “Türkiye” olarak belirlenmiştir.
I.3. Yapılan Tespitler ve Deliller
I.3.1. Akaryakıt Fiyat Artışı Düzenleme Faktörü Uygulaması
Tek olmamakla birlikte, karayolu ile yük taşımacılığı faaliyetlerinde en önemli
maliyet kalemlerinden bir olan akaryakıt maliyetlerindeki dalgalanmaların taşıma
fiyatlarına yansıtılması Akaryakıt Fiyat Artışı Düzenleme Faktörü (AFDF)’nin
arkasındaki temel gerekçedir. UND, 2008 yılı içinde üyelerinin geçekleştirdiği bir
dizi toplantı sonrasında, Avrupa’da özellikle denizyolu ve havayolu 80
taşımacılığında muadili olduğunu iddia ettiği uygulamayı ülkemizde de
gerçekleştirmek istemiştir. Yakıt fiyatlarındaki dalgalanmaların maliyetler
üzerindeki etkilerini kaldırmak amacıyla hesaplanan AFDF’nin hesaplanmasında
UND tarafından izlenen yöntem şöyledir: Yakıt maliyeti, mesafe değişkenine
bağlı olarak değişen bir maliyet kalemidir. Bu nedenle faktör hesaplamasında,
ilgili güzergâh ve bu güzergâhın kilometre olarak yaklaşık mesafesi dikkate
alınmıştır. Yasal azami yüklü ağırlığı 40 ton olan bir çekici+yarı römork
kombinasyonunu çeken bir aracın yakıt tüketim oranı %35 olarak alınmıştır.
10-10/94-42
3
Bölgeler seçilirken, T.C. Ulaştırma Bakanlığı’nın UBAK Belgeleri Dağıtım
Esaslarında yer verdiği bölgeler kendi içlerinde dört gruba ayrılmıştır. Buna göre; 90
söz konusu bölgelerden; 1. Bölge ülkelerinin ortalama 1.000 Km., 2. Bölge
ülkelerinin ortalama 2.000 Km., 3. Bölge ülkelerinin ortalama 3.000 Km. ve 4.
Bölge ülkelerinin ise ortalama 4.000 Km.lik bir güzergâh olduğu kabul edilmiştir.
Bu mesafeler tek yön mesafeleridir ve hesaplanan akaryakıt fiyat artışı
düzenleme faktörleri de tek yön için hesaplanmıştır.
1.6.2008 tarihinde hayata geçirilen faktör hesaplamasında, başlangıçta, ilgili
bölgede yer alan herhangi bir ülkeye sefer yapacak olan aracın, güzergâh
üzerinde muhtemel yakıt alabileceği bir veya birkaç ülkede geçerli olan yakıt
fiyatlarının 1.1.2008 tarihinden, 25.5.5 2008 tarihine kadar olan yakıt artış oranı
hesaplanmış, ortalaması alınarak güzergâhın mesafesi (tek yön olarak) ve yakıt 100
tüketim oranının yer aldığı bir formül kullanılmıştır.
Yapılan hesaplama sonucunda, tek yön faktör tutarı; 1. Bölge ülkeleri için 93,45
Euro; 2. Bölge ülkeleri için 160,80 Euro; 3. Bölge ülkeleri için 209,65 Euro; 4.
Bölge ülkeleri için 275,42 Euro olarak bulunmuştur. Yakıt fiyatlarında bu tarihten
sonra oluşan farklılıklar, her ayın 25’inde yeniden hesaplanarak duyurulmuş ve
bir sonraki aybaşında uygulanmaya başlanması istenmiştir. Mazot fiyatları,
Türkiye'deki serbest bölge istasyonlarının verdiği ve Avrupa Birliği’nde The
Directorate-General for Energy and Transport tarafından yayınlanan EU27 yakıt
fiyatlarıdır. Yapılan çalışma Avrupa’yı kapsamaktadır. Bağımsız Devletler
Topluluğu ve Ortadoğu bölgesine yönelik çalışmaların başlatıldığı Haziran 2008 110
tarihinde UND tarafından üyelerine duyurulmuştur. Hemen ardından Temmuz
2008 tarihinden itibaren Gürcistan Azerbaycan ve Rusya için AFDF değerleri
hesaplanarak üyelerine duyurulmuştur. AFDF’nin taşıma faturaları üzerinde ayrı
bir satır olarak belirlenmesi de UND tarafından üyelerinden istenen bir husustur.
Euro bölgesine seferleri içeren 1.2.,3.,4. bölgeler için AFDF değerleri Euro
bazında, diğer ülkeler için ise Dolar bazında hesaplanmıştır. Öte yandan bu
noktada göz önünde bulundurulması gereken önemli bir husus bulunmaktadır:
Değişken bir parametre olan AFDF’nin hesaplanmasında baz alınan değer bir
önceki ay değil, hesaplandığı yılın Ocak ayında geçerli olan akaryakıt fiyatlarıdır.
Bir başka deyişle, Temmuz 2008 döneminde 1. Bölgede artış olarak fiyatlara 120
yansıtılması istenen 103,72 Euro tutarındaki değer önceki aya göre değil, Ocak
2008 dönemine göre fiyat artışını içermektedir. UND Haziran ayı içinde akaryakıt
fiyatlarının ilgili güzergâhlarda Ocak ayına göre ne nispette arttığını
hesaplamakta ve bu aradaki değerin AFDF değişkeni olarak Temmuz ayından
itibaren fiyatlara yansıtılmasını istemektedir. Her ay için benzer biçimde
hesaplanan AFDF değerleri, mükerrer hesaplamaları gündeme getirmektedir.
I.3.2. Yerinde İncelemede Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
Yürütülen önaraştırma çerçevesinde UND’de yapılan yerinde incelemelerde,
AFDF uygulamasına ilişkin olarak, internet ortamında da bulunan ve rutin bilgiler 130
içeren belgeler haricinde tespit yapılmamıştır. Öte yandan UND yetkileri
raportörlerle yaptıkları görüşmede, konuya ilişkin olarak, aşağıda yer verilen
hususları belirtmişlerdir:
10-10/94-42
4
- AFDF uygulaması taşımacılığın en önemli maliyet kalemlerinden biri olan
akaryakıt fiyatlarındaki yüksek volatilete ve kriz öncesi yüksek fiyat artışları
nedeniyle gündeme gelen bir uygulamadır. Bu uygulama, deniz taşımacılığının
başlıca maliyet kalemlerinden olup, deniz taşımacılığının yanı sıra hava
taşımacılığında da uzun süreden beri yaygın olarak kullanımı devam etmektedir.
Fiyat sabitlemesi amacı gütmeyen, sadece bir tavsiye niteliğinde maliyet
hesaplama yöntemlerinden biri olan AFDF uygulamasını hayata geçirmek 140
konusunda ülkemizde geç kalındığını söylemek mümkündür.
- Söz konusu uygulama 2008 yılının Mayıs ayında geniş katılımlı olarak
gerçekleştirilen üye toplantısında gündeme gelmiştir. Bu toplantı öncesinde
müşterilerimizi temsilen Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Yönetim Kurulu
Başkanı ile de görüşülmüştür. TİM Yönetim Kurulu Başkanı ve diğer bütün büyük
müşteriler artan akaryakıt maliyetlerinin diğer AB üye ülkelerinde de uygulandığı
gibi maliyetlere otomatik yansıtılmasının iktisadi gerekçesi konusunda UND ile
aynı fikirdedirler. Temmuz 2008’den itibaren düzenli olarak ilan edilen ve AFDF
olarak uygulanması tavsiye edilen tutarlar, her ay UND’nin internet sitesi
üzerinden ilan edilmektedir. Söz konusu faktör akaryakıt fiyatlarındaki fiyat 150
değişimlerini artış ve azalışları birlikte içerecek şekilde hesaplamayı mümkün
kılmaktadır. Bir başka deyişle, akaryakıt fiyatları arttığında pozitif çıkan bu değer
akaryakıt fiyatları düştüğünde negatif olmaktadır. Müşteriler tarafından da şeffaf
olarak takip edilmesi mümkün olan bu sistemde, negatif değerlerin açıklandığı da
olmuştur.
- Söz konusu uygulamadan Dış Ticaret Müsteşarlığı da haberdardır ve azalışların
da yansıtılması kaydı ile olumlu yaklaşım sergilemiştir.
- Tavsiye niteliğinde olan bu uygulamanın dünya piyasalarını sarsan kriz
sonrasında azalan talep nedeniyle uygulanması ne yazık ki mümkün
olamamaktadır. 160
Öte yandan yine aynı kapsamda görüşülen Uluslararası Nakliyat ve Ticaret Ltd.
Şti. (Sertrans) Yönetim Kurulu Başkanı tarafından aşağıdaki hususlar ifade
edilmiştir:
- Yakıt Fiyat Artışı Düzenleme Faktörü uygulamasına başlamamızın nedeni en
önemli maliyet kalemimiz olan akaryakıt fiyatlarında özellikle 2005–2008
döneminde yaşanan büyük artışlardır. Söz konusu yüksek ve sürekli fiyat artışları
hem firmaları zor duruma sokmuş hem de sektördeki öngörülebilirliği azaltmıştır.
Bu nedenle, hali hazırda Avrupa ülkelerinde deniz ve hava taşımacılığı gibi diğer
sektörlerde uygulanmakta olan fiyat değişikliği düzenleme faktörü gündeme
gelmiştir. Ne var ki, bu uygulama maliyet kalemlerinden sadece biri olan 170
akaryakıt üzerinde öngörülebilirlik sağlayan bir uygulamadır. Bununla birlikte
taşımacılık sektörü fiyat farklılaştırmasının yüksek olduğu bir sektördür. Burada
akaryakıt gibi sabit maliyet kalemleri haricinde hizmetin ve navlunun niteliğine
bağlı olan değişken maliyetlere göre farklı fiyatların uygulanması söz konusudur.
- Derneğin önderliğinde hazırlanan endeksin iki nedenden ötürü piyasada etki
gösterecek biçimde uygulanması mümkün olmamıştır: Bunlardan ilki; karar
alındıktan sonra müşterilere bunu tanıtmak süre bakımından oldukça vakit alan
10-10/94-42
5
bir uygulama olmuş, süreç sonunda pazarlık güçlerini kullanarak uygulamayı
kabul etmeyen müşteriler de olmuştur. İkinci neden ise, son dönemde azalan
talep nedeniyle firmaların varlıklarını devam ettirebilmek amacıyla akaryakıt 180
fiyatlarının yeniden artmaya başladığı dönemde bile bu artışları fiyatlara
yansıtmalarının mümkün olmamasıdır. Kaldı ki akaryakıt fiyatlarının zirve yaptığı
dönemden sonra düşüşe geçtiği dönemlerde negatif endeks değerleri ile geri
ödemeler de gündeme gelmiştir.
- Anılan uygulama Avrupa’da mevcut bir uygulamadır. Avrupa’daki kurumsal bazı
müşterilerimizin standart sözleşmelerinde bile akaryakıt fiyat değişikliklerinin
fiyatlara yansıtılması yönünde hükümler bulunmaktadır.
- Bu uygulamanın Dernek bünyesinde fiyat birlikteliği gibi bir amacı gütmediğini,
zaten böyle bir uygulamanın fiiliyatta etki göstermesinin de mümkün olmadığını,
bu durumun hâlihazırda uygulanan farklı fiyatlarla da ispatlanabileceğini 190
söylemek mümkündür.
Söz konusu görüşmelerin yanı sıra sektörün önde gelen bazı firmalarından
AFDF’nin fiyatlara yansımasını takip edebilmek adına fatura örnekleri alınmıştır.
Sertrans; Martaş Uluslararası Taşımacılık İnşaat ve Tic. Ltd. Şti. (Martaş) ve
Omsan Lojistik A.Ş. (Omsan Lojistik)’ye ait fatura örnekleri incelendiğinde, bazı
faturalara AFDF değerlerinin yansıtıldığı görülmekle beraber, bunların çok büyük
ölçüde farklılık arz ettiği ve hizmetin niteliği itibariyle farklılaşmasından ötürü ilgili
hatlarda yeknesak bir fiyat uygulamasından bahsetmenin mümkün olmadığı
sonucuna ulaşılmıştır.
Öte yandan vurgulanması gereken bir başka nokta, Omsan Lojistik tarafından 200
gönderilen konu hakkındaki yazıda, UND’nin AFDF uygulamasına başlayacağını
bildirmesinden sonra yapılan hukuki değerlendirme sonucunda, uygulamanın
4054 sayılı Kanun’a aykırılık teşkil edebileceği gerekçesiyle, söz konusu
uygulamaya dâhil olunmadığının belirtilmesidir. Martaş tarafından gönderilen
yazıda, uygulamanın gerekçeleri belirtildikten sonra, uygulamanın çok kısa süre
hayatta kalma imkânı bulabildiği, 2008 yılının sonuna doğru ortaya çıkan
ekonomik kriz ve akaryakıt fiyatlarının tekrar hızlı düşüşü sonucu bu uygulamanın
fiilen son bulduğu belirtilmiştir. Ayrıca 2007 yılının son aylarından itibaren AFDF
adı altında ücret talebinin son bulduğu belirtilenler arasındadır.
Öte yandan yapılan incelemelerde uygulamaya ilişkin olarak UND tarafından Dış 210
Ticaret Müsteşarlığı’na konuya ilişkin bilgi verildiği tespit edilmiştir. Söz konusu
Müsteşarlık cevaben gönderdiği yazıda, uygulamaya ilişkin bir takım düzeltmeler
öngörerek izin verdiğini beyan etmiştir.
I.3.3. Değerlendirme
Rekabet hukuku uygulamasında rakip teşebbüsler arasında gerçekleştirilen bilgi
değişimi “per se” rekabet yasağı olarak kabul edilen uygulamalar arasında
bulunmamakta, genel kabul gören yaklaşım doğrultusunda bu tür incelemelerde
rakip teşebbüsler arasındaki bilgi değişiminin rekabet ihlali yaratıp yaratmadığı
analizi olay bazında yapılmaktadır. Bu incelemede esas olarak iki unsura 220
10-10/94-42
6
odaklanılmaktadır: Değişime konu olan bilginin niteliği ve bilgi değişimi
geçekleştirilen piyasanın yapısı.
Rakipler arasında değişime konu olan bilginin niteliği incelenirken, tüm taraflarca
kolayca elde edilebilir bilgi olup olmadığı ya da ticari açıdan hassas bir bilgi olup
olmadığı göz önünde bulundurulmaktadır. Bu açıdan örneğin teşebbüslere ait
bireysel nitelikteki ticari bilgilerin bir araya getirilmesi daha hassas değerlendirme
gerektiren bir bilgi değişimine işaret etmektedir. Bilgi değişiminin frekans sıklığı,
sektördeki kapsamı ve ilgili sektörde üretilen malların homojen mallar olup
olmaması da değişilen bilginin rekabetçi analizi bakımından önemlidir. Bilgi
değişiminin, özellikle sektör oyuncularının önemli bir bölümünü içine alması 230
halinde, olası işbirliğini kolaylaştıracak bir unsur olma ihtimali artmaktadır.
Öte yandan, pazarın analizine ilişkin değerlendirmede ise, pazardaki mevcut
yoğunlaşma durumu, rekabetçi bir yapının olup olmaması veya arz fazlasının
bulunup bulunmadığı göz önünde bulundurulmakta, bu mevcut yapının bilgi
değişimi ile ne şekilde etkilenebileceğinin değerlendirmesi yapılmaktadır. Tüm bu
unsurlardan hareketle, genel olarak, rakiplerin birbirlerinin stratejik davranışları
üzerinde öngörü sağlamalarına imkân veren ve böylece piyasa belirsizliğini ve
risklerini ortadan kaldıran bilgi paylaşımlarının rekabet hukuku bakımından
sakınca yarattığı belirtilebilir.
İnceleme konusu dosya kapsamında paylaşıma konu olan bilgi, akaryakıt 240
maliyetleri ve bu maliyetlerde sefer güzergâhlarına göre meydana gelen artıştır.
Uygulamada, bu farklılıklara ilişkin pozitif veya negatif değerlerin üyelerce fatura
fiyatlarına yansıtılması istenmektedir. Esas itibariyle bakıldığında maliyetlerin
önemli bir kalemi olan akaryakıt fiyatları (görüşme yapılan teşebbüs birliği ve
teşebbüslerce bu oranın %35 civarında olduğu belirtilmiştir) her bir teşebbüs
tarafından elde edilmesi mümkün olan ve bireysel olarak teşebbüslere dair
maliyet yapıları gibi ticari bakımdan hassas bilgiler içermeyen bir maliyet
kalemidir. Bununla birlikte önemli maliyet kalemlerinden biri olmanın yanı sıra
akaryakıt fiyatlarının bir başka özelliği yüksek volatilite göstermesi ve bunun da
fiyatları sürekli güncelleştirmek gibi bir sonuca yol açmasıdır. Hâlihazırda bu 250
durum taraflar bakımından AFDF uygulamasının hayata geçirilme gerekçeleri
arasında da gösterilmektedir. Öte yandan akaryakıtın aşağı doğru fiyat katılığı
olan bir girdi olması, bir başka deyişle arz ve talep yapısı nedeniyle sürekli fiyat
artışı göstermesi, maliyetler ve fiyatlar üzerinde sürekli bir artış baskısına yol
açmaktadır. Bu husus, inceleme konusu dosyadaki bilgi paylaşımında rekabetçi
bir perspektiften dikkat çeken nokta olup şu sorunun yanıtını aramayı elzem hale
getirmektedir: Akaryakıt fiyatlarındaki artışı takip eden söz konusu maliyet bilgisi
paylaşımı sektörde uygulanan fiyatların kolektif bir biçimde arttırılmasına uygun
bir zemin hazırlamakta mıdır?
Niteliği itibariyle kamuya açık olan ve bir teşebbüs birliği tarafından açıklanmasa 260
da ulaşılabilir olan bu bilginin sektörde uygulanan fiyatların artışına dair bir
uyumlu eylem için uygun zemin yaratıp yaratmadığının analizi ancak ilgili
sektörün yapısı da göz önünde bulundurularak yapılabilecektir.
10-10/94-42
7
Esasen sektör, halen gelişmekte olan bir sektördür ve firma sayısı bakımından
piyasa dengesini bulmaktan uzak olan bir piyasa yapısına sahiptir. Pazarda firma
sayısı oldukça fazla olmakla beraber, kurumsallaşmış firma sayısı oldukça azdır,
bununla beraber sektörde genel olarak bir arz fazlası söz konusudur. Uluslararası
taşımacılık konusunda yetki belgesine sahip 1400’ü aşkın firmadan birçoğu
küçük ölçekte, kendi TIR’ları ile taşımacılık yapan firmalardır. Büyük ölçekli ve
kurumsal taşımacılık yapabilen, işletme bilimi çerçevesinde fiyat maliyet analizi 270
yapan firmalar bir yana, sektördeki firmaların önemli bir kısmı “günü kurtarmak”
olarak nitelendirilebilecek genel yönetim giderlerini karşılayacak fiyatlama
politikaları takip etmektedirler.
Sektördeki arz fazlası ve son dönemde yaşanan ekonomik krizin ardından azalan
talep de göz önüne alındığında bu resim daha da netleşmektedir. Vurgulanması
gereken bir başka nokta ise taşımacılık hizmetinde aslında hizmet bakımından
homojen bir üründen bahsetmenin mümkün olmadığı, forwarding gibi hizmet
sunumlarının yanı sıra, uzmanlaşılan hatlarda verilen hizmetler ve özel navlun
taşımacılığı gibi uygulamalar nedeniyle farklı fiyat uygulamalarının mümkün
olabileceğidir. Hal böyle olunca, sektördeki firmalar tarafından gerek arz fazlalığı 280
nedeniyle farklı maliyet yapılarının oluşması ve gerekse farklı nitelikte hizmetlerin
sunulması nedeniyle yeknesak bir fiyat uygulaması imkânsız olmasa bile
gerçekleştirilmesi diğer piyasalara göre daha güç bir eylemdir. Zaten gerek
teşebbüs birliği ve gerekse piyasada faaliyet gösteren teşebbüslerce ifade edilen
ortak nokta, tavsiye niteliğinde olan akaryakıt fiyatlarındaki artışın taşıma
fiyatlarına yansıtılması uygulamasının dünya piyasalarını sarsan kriz sonrasında
azalan talep nedeniyle hayata geçirilmesinin mümkün olamamasıdır.
O halde, piyasa yapısı ve konjonktürü gereği, uygulanması veya bir etki
doğurması mümkün olmayan bir konuda rakip teşebbüslerin aralarında bilgi
paylaşmaya devam etmelerini rasyonel kılacak pozitif dışsallıkların mevzu bahis 290
olup olmadığı sorusunun yanıtı uygulamanın piyasadaki rekabetçi analizi
bakımından önem kazanmaktadır. Anlaşıldığı üzere, bu soruya ilişkin AFDF
uygulayıcıları tarafından öne sürülen iki argüman bulunmaktadır: Bunlardan ilki
teşebbüs birliğinin, sürekli değişen akaryakıt fiyatlarını takip etmekten mütevellit
üyelerinin maruz kaldığı işlem maliyetlerini azaltarak derneğin varlık amacına
uygun bir eylem gerçekleştirdiğidir. İkinci ise, özellikle başta ihracatçılar olmak
üzere tüketicilere maliyetler konusunda fikir vermek suretiyle piyasadaki şeffaflığı
arttırdıkları argümanıdır. Türkiye İhracatçılar Meclisi ve Dış Ticaret
Müsteşarlığı’nın uygulamadan haberdar olması ise bu durumun kanıtları arasında
gösterilmektedir. 300
Ne var ki, bu tür argümanların rekabetçi bir analize tabi tutulduklarında tartışmalı
hale geldiklerini söylemek mümkündür. Şöyle ki, asli maliyet kalemlerinden biri
olan akaryakıt maliyetlerini teşebbüsün bizzat kendisinin hesaplaması, bir başka
deyişle maliyet faturalarını ve erişilebilir mahiyetteki petrol fiyatlarını takip etmesi
ile teşebbüs birliği tarafından ilan edilen fiyatları takip etmesi arasında işlem
maliyeti bakımından ciddi farklılıklar bulunduğunu savunmak oldukça güçtür.
AFDF değerlerinin hesaplanmasında UND’nin üyelerinin de katkısını istemesi, bir
anlamda bazı üyelerinin akaryakıt maliyetlerini üyesi konumundaki bütün
10-10/94-42
8
teşebbüslere bildirmesi, yaratılan işlem maliyeti tasarrufundan çok sektördeki
teşebbüslere yönelik bir fiyat sinyali işlev görmektedir. Öte yandan, tüketicilere ve 310
özellikle ihracatçılara yönelik maliyetlere ilişkin bilgi sağlamak suretiyle etkinlik
yaratılması argümanı da tüm sektörler için öne sürülebilecek bir argümandır.
Bununla beraber fiyat artırımı konusunda rakiplere sinyal göndermek gibi
yarattığı rekabet endişesini aşacak mahiyette ve diğer sektörlerden farklı ve
kapsamlı bir etkinlik sunmadığı aşikârdır. Her şeyden önce, tüketici konumunda
bulunan ihracatçılar için piyasadaki asıl önemli gösterge akaryakıt
maliyetlerinden çok piyasada yük taşıyıcıları tarafından talep edilen nihai fiyattır.
Uluslararası yük taşıyıcılarının maliyetleri içinde %35’lik bir paya sahip olan
akaryakıt fiyatları, taşıyıcılar tarafından sunulan nihai fiyatı tek başına
etkilememekte, başkaca maliyet unsurları ve hizmetin niteliği de önem 320
kazanmaktadır. Bu nedenlerle, tüketiciler ve özellikle ihracatçılar firmalardan
talep ettikleri nihai fiyatın içinde akaryakıt maliyetlerine de erişebilmekte ve diğer
unsurlarla birlikte nihai fiyatı rakipler arasında karşılaştırabilmektedirler. Bu
nedenlerle tüketicilerin AFDF uygulamalarından etkilenmeleri oldukça dolaylı
yollardan olmaktadır.
Öte yandan, AFDF’nin göz önünde bulundurulması gereken bir özelliği de AFDF
değerinin hesaplanmasında kullanılan baz değer yöntemidir: AFDF
hesaplanmasında baz değer olarak bir önceki ayın maliyeti değil, ilgili yılın
başındaki akaryakıt maliyet değeri alınmaktadır. Dolayısıyla bu uygulama
sonucunda daha önceki aylarda maliyetlere yansıtılan artışların bir daha 330
yansıtılması gibi mükerrer bir uygulama söz konusu olmaktadır. Elbette ki,
akaryakıt fiyat artışlarının yaşandığı dönemde artışlara yönelik bu sonucun,
akaryakıt fiyatlarında düşüş olduğu zaman azalışlar konusunda da kendini
gösterebileceği savunulabilecek argümanlar arasındadır. Ne var ki, akaryakıt
fiyatlarının sürekli yukarı yönlü seyri pratikte bu uygulamayı mümkün
kılmamaktadır. Bu nedenle zaten varlık amacının da buna hizmet etmek olduğu
kolayca anlaşılabilen AFDF uygulamasının pratik sonucu, fiyatların sürekli yukarı
yönlü güncellenmesi amacıyla fiyat sinyali vermek olmaktadır.
4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinin birinci fıkrası “Belirli bir mal veya hizmet
piyasasında doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da 340
kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte
olan teşebbüsler arası anlaşmalar, uyumlu eylemler ve teşebbüs birliklerinin bu
tür karar ve eylemleri hukuka aykırı ve yasaktır” hükmünü haizdir. Kanun’un söz
konusu hükmünün lafzından rakip teşebbüsler arasındaki işbirliklerinin amaç, etki
ve potansiyel unsurlarının herhangi biri bakımından rekabeti sınırlar nitelik arz
etmesi halinde, Kanun’un 4. maddesi kapsamında değerlendirileceği
anlaşılmaktadır. Yukarıda yer verilen değerlendirmeler çerçevesinde AFDF
uygulamasının amaç veya etki bakımından rekabeti sınırlar mahiyette olmadığını
söylemek mümkündür. Hatta, sektörün yapısı itibariyle uygulanmasının iktisaden
güç olduğu sonucuna ulaşılmıştır. 350
Bununla birlikte, AFDF değerinin hesaplanış yöntemi ve bu tarz bilgi
paylaşımlarını ele alış biçiminde dünya uygulamasında meydana gelen
değişiklikler göz önüne alındığında, inceleme konusu olayın rakip teşebbüslere
10-10/94-42
9
verilen fiyat artırım sinyali bakımından en azından fiyat rekabetini kısıtlama
potansiyeli barındırdığı, bu nedenle de Kanun’un 4. maddesi kapsamında ele
alınabilecek bir uygulama olduğu değerlendirilmiştir. Nitekim bu değerlendirme
sektörde faaliyet gösteren ve Dernek üyesi olan bazı teşebbüslerce de dile
getirilmiştir.
Kanun’un 4. maddesi kapsamında ele alınabileceği tespiti yapılan AFDF
uygulamasının aynı maddenin hükümlerinden muaf tutulabilmesi için, Kanun’un 360
5. maddesinin amir hükümleri doğrultusunda, bu maddede sayılan koşulların
hepsini aynı anda sağlaması gerekmektedir. Anılan koşullar malların üretim veya
dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da
ekonomik veya teknik gelişmenin sağlanması, tüketicinin bundan yarar
sağlaması, ilgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması,
rekabetin ilk iki koşulda belirtilen amaçların elde edilmesi için zorunlu olandan
fazla sınırlanmamasıdır.
Yapılan değerlendirme sonucunda, AFDF uygulamasının hizmetlerin
sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik
gelişmenin sağlanması şartına ilişkin olarak somut bir fayda sağlamadığı, buna 370
ilişkin olarak teşebbüs birliği başta olmak üzere teşebbüsler tarafından dile
getirilen argümanların rekabetçi bir perspektiften bakıldığında etkinsiz olduğu
kanaatine varılmıştır. Bununla bağlantılı olarak, teşebbüs birliğinin hesaplama
yönteminde kullandığı baz değer de göz önüne alındığında sektör oyuncularına
gönderilen fiyatlama sinyalleri sektördeki rekabeti amaçlanan faydaların elde
edilmesi için gerekli olandan daha fazla sınırlamaktadır. Bu gerekçelerle
uygulamanın Kanun’un 5. maddesinde belirtilen 2. ve 4. koşulu sağlamadığı,
dolayısıyla işleme muafiyet tanınmasının da imkân dâhilinde olmadığı
değerlendirilmiştir.
Bu şartlarda, Kanun’un 5. maddesi çerçevesinde muafiyetten yararlanamayan 380
teşebbüsler arası bilgi değişimi uygulamasının yürürlülüğüne son verilmesini
teminen ilgili teşebbüsler ve teşebbüs birliğine Kanun’un “İhlale Son Verme”
başlıklı dokuzuncu maddesinin üçüncü fıkrası uyarınca görüş gönderilmesi ve bu
karara uyulmaması halinde Kanun çerçevesinde haklarında işlem
başlatılacağının bildirilmesi gerektiği sonucuna ulaşılmıştır.
J. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve dosya kapsamına göre;
1. Uluslararası Nakliyatçılar Derneği tarafından dernek üyesi teşebbüsler
arasında bilgi değişimine yol açan Akaryakıt Fiyat Değerleme Faktörü 390
Uygulamasının, sektörün mevcut konjonktürel durumu nedeniyle etki
doğurmamakla beraber 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi kapsamında fiyat
rekabetini kısıtlama potansiyeli taşıdığına,
2. Bahse konu uygulamanın Kanun’un 5. maddesi çerçevesinde muafiyet
almasının mümkün olmadığına,
10-10/94-42
10
3. Bu bağlamda, ilgili teşebbüs birliği olan Uluslararası Nakliyeciler Derneği ve
onun vasıtası ile üyelerine, söz konusu uygulamaya kararın tebliğinden itibaren
30 gün içinde son vermeleri aksi takdirde 4054 sayılı Kanun çerçevesinde
haklarında işlem başlatılacağı hususlarında aynı Kanun’un 9. maddesinin üçüncü
fıkrası uyarınca görüş yazısı gönderilmesi için Başkanlığın görevlendirilmesine 400
OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.
Full & Egal Universal Law Academy