Urteil des Gerichtshofes (Erste Kammer) vom 9. September 2004. Königreich Spanien (C

Arrêt de la Cour

Verbundene Rechtssachen C-184/02 und C-223/02

Königreich Spanien und Republik Finnland

gegen

Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union

„Richtlinie 2002/15/EG – Regelung der Arbeitszeit von im Transportgewerbe Tätigen – Selbständige Kraftfahrer – Rechtsgrundlage – Berufsausübungsfreiheit – Gleichbehandlungsgrundsatz – Verhältnismäßigkeit – Begründungspflicht“

Leitsätze des Urteils

1.        Verkehr – Straßenverkehr – Vorschriften der Sozialpolitik und der Straßenverkehrssicherheit – Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit – Rechtsgrundlage

(Artikel 71 Absatz 1 Buchstaben c und d EG; Richtlinie 2002/15 des Europäischen Parlaments und des Rates)

2.        Gemeinschaftsrecht – Grundsätze – Grundrechte – Freie Berufsausübung – Beschränkungen – Voraussetzungen – Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit – Selbständige Kraftfahrer betreffende Maßnahmen – Durch das Allgemeininteresse der Straßenverkehrssicherheit gerechtfertigte Maßnahmen – Kein Verstoß gegen diesen Grundsatz

(Richtlinie 2002/15 des Europäischen Parlaments und des Rates)

3.        Verkehr – Straßenverkehr – Vorschriften der Sozialpolitik und der Straßenverkehrssicherheit – Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit – Unterschiedliche Maßnahmen für angestellte und selbständige Kraftfahrer – Kein Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung

(Richtlinie 2002/15 des Europäischen Parlaments und des Rates)

4.        Verkehr – Straßenverkehr – Vorschriften der Sozialpolitik und der Straßenverkehrssicherheit – Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit – Selbständige Kraftfahrer betreffende Maßnahmen, die der Gründung und Entwicklung von kleinen und mittleren Unternehmen nicht entgegenstehen – Kein Verstoß gegen Artikel 137 Absatz  2 EG

(Artikel 137 Absatz 2 Unterabsatz 1 Satz 2 EG; Richtlinie 2002/15 des Europäischen Parlaments und des Rates)

1.        Die Regelung der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer in der Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, verfolgt das Ziel der Sicherheit im Straßenverkehr, wie es in Artikel 71 Absatz 1 Buchstabe c EG vorgesehen ist. Diese Regelung enthält nämlich eine Reihe von Maßnahmen, mit denen der wöchentliche Arbeitsrhythmus des selbständigen Kraftfahrers in Bezug auf Tätigkeiten, die aufgrund ihrer ermüdenden Wirkungen seine Fahrtätigkeit beeinflussen können, innerhalb vernünftiger Grenzen gehalten und ihm Mindestruhezeiten vorgeschrieben werden sollen. Diese Maßnahmen bezwecken damit unbestreitbar die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr, die nicht nur durch zu lange Lenkzeiten gefährdet wird, sondern auch durch eine übermäßige Häufung anderer Tätigkeiten als des Fahrens.

Darüber hinaus tragen diese Maßnahmen zwangsläufig zur Beseitigung der Unterschiede, die die Wettbewerbsbedingungen auf dem Gebiet des Verkehrs erheblich verfälschen können, bei und erweisen sich so als im Sinne des Artikels 71 Absatz 1 Buchstabe d EG „zweckdienlich“ für die Einführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik.

(vgl. Randnrn. 33-34, 40)

2.        Die freie Berufsausübung gehört zu den allgemeinen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts. Dasselbe gilt für die unternehmerische Freiheit, die sich mit der Berufsausübungsfreiheit überschneidet. Diese Freiheiten gelten jedoch nicht schrankenlos, sondern müssen im Hinblick auf ihre gesellschaftliche Funktion gesehen werden. Folglich können sie Beschränkungen unterworfen werden, sofern diese tatsächlich dem Gemeinwohl dienenden Zielen entsprechen und nicht einen im Hinblick auf den verfolgten Zweck unverhältnismäßigen, nicht tragbaren Eingriff darstellen, der die Freiheiten in ihrem Wesensgehalt antastet.

Angesichts des weiten Ermessens, das dem Gemeinschaftsgesetzgeber beim Erlass zweckdienlicher Maßnahmen im Hinblick auf eine gemeinsame Verkehrspolitik zusteht, durfte dieser davon ausgehen, dass Maßnahmen wie die in der Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, enthaltenen, die die Zeit, die für unmittelbar mit dem Straßenverkehr in Zusammenhang stehende Tätigkeiten aufgewendet wird, begrenzen, ohne dabei die Freiheit des Fahrers, der sich für den Selbständigenstatus entschieden hat, einzuschränken, die allgemeinen, mit diesem Status verbundenen Aufgaben nach Belieben zu organisieren, im Hinblick auf das Ziel der Straßenverkehrssicherheit angemessen und sachgerecht sind.

(vgl. Randnrn. 51-52, 56, 58)

3.        Die Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, verstößt nicht gegen das Diskriminierungsverbot, da sie für die selbständigen Kraftfahrer und die angestellten Fahrer, die sich nicht in der gleichen Lage befinden, unterschiedliche Maßnahmen vorsieht. Die selbständigen Kraftfahrer haben nämlich zusätzlich zu den in direktem Zusammenhang mit dem Straßenverkehr stehenden Tätigkeiten allgemeine administrative Tätigkeiten zu übernehmen, die den angestellten Fahrern nicht obliegen; dem ist in den die selbständigen Fahrer betreffenden Maßnahmen der Richtlinie Rechnung getragen worden.

(vgl. Randnrn. 65-66)

4.        Artikel 137 Absatz 2 Unterabsatz 1 Satz 2 EG impliziert, dass beim Erlass von Maßnahmen nach Artikel 137 Absatz 1 erster Gedankenstrich EG die besonderen wirtschaftlichen Interessen der kleinen und mittleren Unternehmen berücksichtigt werden; es verstößt aber nicht gegen diese Bestimmung, wenn für solche Unternehmen bindende Maßnahmen erlassen werden.

Die in der Richtlinie 2002/15 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, enthaltene Regelung zur Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer verstößt daher nicht gegen diese Bestimmung. Die Regelung ist nämlich Ausdruck einer ausgewogenen Berücksichtigung des Zieles der Sicherheit im Straßenverkehr einerseits und der Besonderheiten des Status des selbständigen Kraftfahrers im Zusammenhang mit den allgemeinen administrativen Tätigkeiten im Rahmen seines Unternehmens andererseits, ohne Belastungen aufzuerlegen, die der Gründung und Entwicklung von kleinen und mittleren Unternehmen entgegenstehen.

(vgl. Randnrn. 72-73)

URTEIL DES GERICHTSHOFES (Erste Kammer)
9. September 2004(1)

„Richtlinie 2002/15/EG – Regelung der Arbeitszeit von im Transportgewerbe Tätigen – Selbständige Kraftfahrer – Rechtsgrundlage – Berufsausübungsfreiheit – Gleichbehandlungsgrundsatz – Verhältnismäßigkeit – Begründungspflicht“

In den verbundenen Rechtssachen C-184/02 und C-223/02betreffend zwei Nichtigkeitsklagen nach Artikel 230 EG,eingereicht am 16. Mai bzw. am 12. Juni 2002

Königreich Spanien, zunächst vertreten durch  R. Silva de Lapuerta, sodann durch N. Díaz Abad als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Kläger in der Rechtssache C-184/02,

undRepublik Finnland, vertreten durch  T. Pynnä als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Klägerin in der Rechtssache C-223/02,

gegen

Europäisches Parlament, vertreten durch M. Gómez-Leal und C. Pennera (Rechtssache C-184/02) sowie durch H. von Hertzen und G. Ricci (Rechtssache C‑223/02) als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,undRat der Europäischen Union, vertreten durch A. Lopes Sabino und G.-L. Ramos Ruano (Rechtssache C‑184/02) sowie durch A. Lopes Sabino und H. Erno (Rechtssache C-223/02) als Bevollmächtigte,

Beklagte,

unterstützt durchKommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch F. Castillo de la Torre und W. Wils (Rechtssache C-184/02) sowie durch M. Huttunen und W. Wils (Rechtssache C-223/02) als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Streithelferin,

erlässt

DER GERICHTSHOF (Erste Kammer),

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten P. Jann sowie der Richter A. Rosas, S. von Bahr, K. Lenaerts (Berichterstatter) und K. Schiemann,

Generalanwältin: C. Stix-Hackl,
Kanzler: M. Múgica Arzamendi, Hauptverwaltungsrätin,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 5. Februar 2004,unter Berücksichtigung der schriftlichen Erklärungen der Beteiligten,

nach Anhörung der Schlussanträge der Generalanwältin in der Sitzung vom 30. März 2004,

folgendes

Urteil

1 In seiner Klageschrift beantragt das Königreich Spanien (C‑184/02) die Nichtigerklärung der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben (ABl. L 80, S. 35, im Folgenden: angefochtene Richtlinie). Diese Klageschrift ist am 3. Juni 2002 berichtigt worden.

2 In ihrer Klageschrift beantragt die Republik Finnland (C‑223/02) die Nichtigerklärung der angefochtenen Richtlinie, soweit sie die selbständigen Kraftfahrer betrifft.

3 Der Präsident des Gerichtshofes hat mit Beschlüssen vom 4. Oktober und vom 7. November 2002 die Kommission der Europäischen Gemeinschaften als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge des Parlaments und des Rates zugelassen.

4 Da die Rechtssachen C‑184/02 und C‑223/02 miteinander in Zusammenhang stehen, hat der Präsident der Ersten Kammer des Gerichtshofes sie mit Beschluss vom 7. Januar 2004 nach Artikel 43 der Verfahrensordnung zu gemeinsamer mündlicher Verhandlung und Entscheidung verbunden.

Rechtlicher Rahmen

5 Am 20. Dezember 1985 erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (ABl. L 370, S. 1). Diese Verordnung, die für angestellte und selbständige Fahrer gilt, regelt im Wesentlichen die Lenk‑ und Ruhezeiten im Straßenverkehr.

6 Am 23. November 1993 erließ der Rat die Richtlinie 93/104/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung (ABl. L 307, S. 18). Diese regelt die täglichen und wöchentlichen Mindestruhezeiten, den Jahresurlaub, die Ruhepausen und die wöchentliche Höchstarbeitszeit sowie eine Reihe von Aspekten der Nacht‑ und Schichtarbeit sowie des Arbeitsrhythmus.

7 Der Straßentransportsektor, der ursprünglich vom Geltungsbereich der Richtlinie 93/104 ausgeschlossen war, wurde durch die Richtlinie 2000/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur Änderung der Richtlinie 93/104 des Rates über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung hinsichtlich der Sektoren und Tätigkeitsbereiche, die von jener Richtlinie ausgeschlossen sind (ABl. L 195, S. 41), in diese Richtlinie aufgenommen. Nach dieser Änderungsrichtlinie gelten die Bestimmungen der Richtlinie 93/104 über die täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten, die Ruhepausen und die Dauer der Nachtarbeit jedoch nicht für mobile Arbeitnehmer.

8 Die angefochtene Richtlinie wurde 2002 erlassen. Nach ihrem Artikel 1 bezweckt sie, „… Mindestvorschriften für die Gestaltung der Arbeitszeit festzulegen, um die Sicherheit und die Gesundheit der Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, verstärkt zu schützen, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und die Wettbewerbsbedingungen einander stärker anzugleichen“.

9 Artikel 2 – Anwendungsbereich – Absatz 1 der angefochtenen Richtlinie bestimmt:

„Diese Richtlinie gilt für das Fahrpersonal von Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat, das im Straßenverkehr im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 oder ansonsten des AETR-Übereinkommens tätig ist.

Unbeschadet der Bestimmungen im folgenden Unterabsatz findet die vorliegende Richtlinie auf die selbständigen Kraftfahrer ab dem 23. März 2009 Anwendung.

Spätestens 2 Jahre vor diesem Datum legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht vor. Dieser Bericht untersucht die Auswirkungen des Ausschlusses selbständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie auf die Straßenverkehrssicherheit, die Wettbewerbsbedingungen und die Berufsstruktur sowie soziale Aspekte. Die Bedingungen in jedem einzelnen Mitgliedstaat mit Blick auf die Struktur des Transportgewerbes und Arbeitsbedingungen der im Straßentransport Tätigen werden berücksichtigt. Auf der Grundlage dieses Berichts legt die Kommission einen Vorschlag mit dem Ziel vor, um gegebenenfalls entweder

– die Bedingungen für die Einbeziehung selbständiger Kraftfahrer in den Geltungsbereich dieser Richtlinie mit Blick auf bestimmte selbständige Kraftfahrer festzulegen, die nicht im Straßenverkehr in anderen Mitgliedstaaten tätig sind und die aus objektiven Gründen lokalen Beschränkungen unterliegen, beispielsweise Standort in Randlage, große Inlandsentfernungen und ein besonders starker Wettbewerb, oder

– die selbständigen Kraftfahrer nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie aufzunehmen.“

10 Artikel 3 der angefochtenen Richtlinie definiert die Begriffe „Arbeitszeit“, „Bereitschaftszeit“, „Arbeitsplatz“, „Fahrpersonal“, „selbständiger Kraftfahrer“, „Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben“, „Woche“, „Nachtzeit“ und „Nachtarbeit“.

11 In Artikel 3 Buchstabe a dieser Richtlinie wird „Arbeitszeit“ wie folgt definiert:

„1. bei Fahrpersonal: die Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, während der der Beschäftigte an seinem Arbeitsplatz ist, dem Arbeitgeber zur Verfügung steht, und während der er seine Funktion oder Tätigkeit ausübt, d. h.

– die Zeit sämtlicher Tätigkeiten im Straßenverkehr. Diese Tätigkeiten umfassen insbesondere Folgendes:

i) Fahren,

ii) Be- und Entladen,

iii) Hilfe beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste,

iv) Reinigung und technische Wartung,

v) alle anderen Arbeiten, die dazu dienen, die Sicherheit des Fahrzeugs, der Ladung und der Fahrgäste zu gewährleisten bzw. die gesetzlichen oder behördlichen Formalitäten, die einen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen Transporttätigkeit aufweisen, zu erledigen; hierzu gehören auch: Überwachen des Beladens/Entladens, Erledigung von Formalitäten im Zusammenhang mit Polizei, Zoll, Einwanderungsbehörden usw.;

– die Zeiten, während deren das Fahrpersonal nicht frei über seine Zeit verfügen kann und sich an seinem Arbeitsplatz bereithalten muss, seine normale Arbeit aufzunehmen, wobei es bestimmte mit dem Dienst verbundene Aufgaben ausführt, insbesondere während der Zeit des Wartens auf das Be- und Entladen, wenn deren voraussichtliche Dauer nicht im Voraus bekannt ist, d. h. entweder vor der Abfahrt bzw. unmittelbar vor dem tatsächlichen Beginn des betreffenden Zeitraums oder gemäß den allgemeinen zwischen den Sozialpartnern ausgehandelten und/oder durch die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten festgelegten Bedingungen;

2. bei selbständigen Kraftfahrern gilt die gleiche Definition: Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, in der sich der selbständige Kraftfahrer an seinem Arbeitsplatz befindet, dem Kunden zur Verfügung steht, und während deren er seine Funktionen oder Tätigkeiten ausübt; dies umfasst nicht allgemeine administrative Tätigkeiten, die keinen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen Transporttätigkeit aufweisen.

...“

12 In Artikel 3 Buchstabe e Unterabsatz 1 der angefochtenen Richtlinie wird „selbständiger Kraftfahrer“ wie folgt definiert: „alle Personen, deren berufliche Tätigkeit hauptsächlich darin besteht, mit Gemeinschaftslizenz oder einer anderen berufsspezifischen Beförderungsermächtigung gewerblich im Sinne des Gemeinschaftsrechts, Fahrgäste oder Waren im Straßenverkehr zu befördern, die befugt sind, auf eigene Rechnung zu arbeiten, und die nicht durch einen Arbeitsvertrag oder ein anderes arbeitsrechtliches Abhängigkeitsverhältnis an einen Arbeitgeber gebunden sind, die über den erforderlichen freien Gestaltungsspielraum für die Ausübung der betreffenden Tätigkeit verfügen, deren Einkünfte direkt von den erzielten Gewinnen abhängen und die die Freiheit haben, als Einzelne oder durch eine Zusammenarbeit zwischen selbständigen Kraftfahrern Geschäftsbeziehungen zu mehreren Kunden zu unterhalten.“

13 Die angefochtene Richtlinie regelt im Wesentlichen die wöchentliche Höchstarbeitszeit (Artikel 4), die Ruhepausen (Artikel 5), die Ruhezeit der Auszubildenden und Praktikanten (Artikel 6) sowie die Nachtarbeit (Artikel 7).

Zur Zulässigkeit der Klage in der Rechtssache C‑184/02

14 Das Parlament und der Rat bestreiten die Zulässigkeit der Klage in dieser Rechtssache. Sie machen geltend, dass das Parlament in der Klageschrift nicht als Beklagter bezeichnet sei, obwohl die angefochtene Richtlinie eine im Verfahren des Artikels 251 EG erlassene Richtlinie dieser beiden Organe sei. Auch sei in der Klageschrift nur hinsichtlich des Rates eine Verurteilung zur Tragung der Kosten des Verfahrens beantragt worden.

15 Aus Artikel 21 Absatz 1 der EG‑Satzung des Gerichtshofes in Verbindung mit Artikel 38 §§ 1 Buchstabe b und 7 der Verfahrensordnung ergebe sich, dass die fehlende Erwähnung des Parlaments als Beklagten kein bloßer Schreibfehler sei und nicht korrigiert werden könne. Daher könne das nach Einreichung der Klageschrift an den Kanzler des Gerichtshofes gerichtete Schreiben des Königreichs Spanien, in dem das Parlament als Beklagter hinzugefügt wird, die Klage nicht zulässig machen.

16 Die vom Königreich Spanien nach Einreichung seiner Klageschrift vorgenommene Berichtigung, mit der der Rat und das Parlament als Beklagte bezeichnet werden, ist innerhalb der Klagefrist erfolgt.

17 Zudem bezeichnet die ursprüngliche Fassung der Klageschrift, in der die Richtlinie 2002/15 „des Europäischen Parlaments und des Rates“ als Gegenstand der Nichtigkeitsklage genannt ist, implizit, aber eindeutig sowohl das Parlament als auch den Rat als Beklagte und erlaubt keinen Zweifel daran, dass der Kläger die Klage von Anfang an gegen diese beiden Organe richten wollte. Die in der vorstehenden Randnummer erwähnte Berichtigung ist daher als Klarstellung anzusehen und nicht als Änderung oder Behebung eines Mangels der Klageschrift, die einen der in Artikel 38 § 1 der Verfahrensordnung genannten Punkte betrifft.

18 Die Klage in der Rechtssache C­-184/02 ist demnach zulässig.

Zur Zulässigkeit der Klage in der Rechtssache C‑223/02

19 Das Parlament und die Kommission bestreiten die Zulässigkeit der Klage in dieser Rechtssache, da die Klageschrift entgegen den Vorgaben des Artikels 38 § 1 der Verfahrensordnung hinsichtlich des Streitgegenstands und der Anträge unklar sei. Das Parlament trägt vor, dass die Republik Finnland die Bestimmungen der angefochtenen Richtlinie, deren Nichtigerklärung sie beantrage, nicht ausdrücklich bezeichne. Die Kommission macht geltend, dass dieser Mitgliedstaat in seiner Klageschrift nicht klarstelle, ob er die Nichtigerklärung aller in Punkt 2 der Klageschrift genannten Bestimmungen, einiger dieser Bestimmungen oder bestimmter in diesen Bestimmungen verwendeter Begriffe beantrage.

20 Aus der Klageschrift ergibt sich jedoch eindeutig, dass der Gegenstand der Klage die angefochtene Richtlinie ist, soweit sie die selbständigen Kraftfahrer, wie sie in Artikel 3 Buchstabe e definiert sind, betrifft, und dass die Anträge der Republik Finnland auf die Nichtigerklärung der Richtlinie in diesem Umfang gerichtet sind.

21 Die Aufzählung der Teile der angefochtenen Richtlinie, die speziell die selbständigen Kraftfahrer betreffen, nämlich die achte Begründungserwägung, die Artikel 2 Absatz 1 und 3 Buchstabe a Nummer 2, Buchstaben e und f dieser Richtlinie, in Punkt 2 der Klageschrift trägt dazu bei, den Gegenstand der vorliegenden Nichtigkeitsklage mit der erforderlichen Genauigkeit zu umschreiben.

22 Die Klage in der Rechtssache C-223/02 ist folglich zulässig.

Zur Begründetheit

23 Zur Begründung ihrer Nichtigkeitsklagen führen die Kläger teils übereinstimmende, teils der jeweiligen Rechtssache eigene Klagegründe an, mit denen sie die Überschreitung von Befugnissen, Verstöße gegen die Berufsausübungsfreiheit und die unternehmerische Freiheit, einen Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, den Umstand, dass die angefochtene Richtlinie nicht die Sicherheit im Straßenverkehr zum Gegenstand habe, Verstöße gegen das Diskriminierungsverbot und gegen Artikel 74 EG, einen Verstoß gegen die Artikel 137 Absatz 2 EG und 157 EG sowie einen Begründungsmangel rügen.

Zum Klagegrund der Überschreitung von Befugnissen

24 Die Republik Finnland macht geltend, dass weder Artikel 71 EG noch Artikel 137 Absatz 2 EG der Gemeinschaft die Befugnis einräume, die Arbeitszeiten der selbständigen Kraftfahrer zu regeln.

25 Was Artikel 71 EG angehe, so regle die angefochtene Richtlinie die Arbeitszeiten der selbständigen Kraftfahrer in einem Maß, das weit über die von diesem Artikel erfassten Ziele der Sicherheit im Straßenverkehr und der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen hinausgehe. Zum Ziel der Straßenverkehrssicherheit sei zu bemerken, dass die angefochtene Richtlinie nicht nur die Lenkzeiten, sondern auch die Arbeitszeiten der selbständigen Kraftfahrer insgesamt regle, obwohl nicht bewiesen sei, dass andere mit dem Transport in Zusammenhang stehende Tätigkeiten als das Fahren Risikofaktoren für die Straßenverkehrssicherheit darstellten. Auch das Ziel der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen könne die Erstreckung des Anwendungsbereichs der angefochtenen Richtlinie auf die selbständigen Kraftfahrer nicht rechtfertigen, da es die Begründungserwägungen dieser Richtlinie zum einen nicht ermöglichten, deren tatsächliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsbedingungen festzustellen, und die Bestimmungen der Richtlinie eher dazu geeignet seien, die Wettbewerbsverzerrungen zu vergrößern, indem sie kleine und mittlere Unternehmen benachteiligten.

26 Artikel 137 Absatz 2 EG ermächtige die Gemeinschaft nicht zum Erlass vom Maßnahmen zur Regelung der Arbeitszeiten Selbständiger.

27 Es ist festzustellen, dass die angefochtene Richtlinie auf die Artikel 71 EG und 137 Absatz 2 EG gestützt ist.

28 Nach Artikel 71 Absatz 1 EG ist der Rat zur Durchführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Verkehrs gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG für den Erlass von „Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit“ (Buchstabe c) und „aller sonstigen zweckdienlichen Vorschriften“ (Buchstabe d) zuständig.

29 Nach ständiger Rechtsprechung betraut der EG‑Vertrag den Rat mit der Einführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik und verleiht ihm zu diesem Zweck eine weitreichende Rechtsetzungsbefugnis zum Erlass angemessener gemeinsamer Regeln (Urteil vom 28. November 1978 in der Rechtssache 97/78, Schumalla, Slg. 1978, 2311, Randnr. 4, und vom 17. Juli 1997 in den Rechtssachen C‑248/95 und C‑249/95, SAM Schiffahrt und Stapf, Slg. 1997, I‑4475, Randnr. 23).

30 Darüber hinaus kann der Gemeinschaftsgesetzgeber nach dem klaren Wortlaut des Artikels 71 Absatz 1 Buchstabe c EG und den Ausführungen des Gerichtshofes zum Begriff der „sonstigen zweckdienlichen Vorschriften“ in Artikel 71 Absatz 1 Buchstabe d EG (Urteil Schumalla, Randnr. 6) auf der Grundlage des Artikels 71 EG gemeinsame Bestimmungen zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr und zur Beseitigung der nationalen Unterschiede, die die Wettbewerbsbedingungen im Transportsektor erheblich verfälschen können, erlassen, was die Republik Finnland im Übrigen einräumt.

31 Die Republik Finnland wendet jedoch ein, dass die Bestimmungen der angefochtenen Richtlinie über die selbständigen Kraftfahrer, anders als in Artikel 1 der Richtlinie festgestellt, nicht zur Verwirklichung der von Artikel 71 EG erfassten Ziele der Sicherheit im Straßenverkehr und der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen beitrügen.

32 Die Begründetheit dieses Vorbringens ist zu untersuchen.

33 Was zunächst das Ziel der Sicherheit im Straßenverkehr betrifft, so bestimmt die angefochtene Richtlinie in Artikel 3 Buchstabe a Nummer 2, welche Zeiten beruflicher Tätigkeit bei selbständigen Kraftfahrern als Arbeitszeit gelten. In Verbindung mit den Bestimmungen des Artikels 4 dieser Richtlinie über die wöchentliche Höchstarbeitszeit begrenzt diese Begriffsbestimmung die Zahl der Stunden, die ein selbständiger Kraftfahrer für Tätigkeiten, die in direktem Zusammenhang mit dem Straßentransport stehen, wöchentlich aufwenden darf. Um die Einhaltung dieser wöchentlichen Begrenzung sicherzustellen, schreibt Artikel 9 der angefochtenen Richtlinie vor, dass die Arbeitszeiten aufgezeichnet werden. Artikel 5 der Richtlinie legt u. a. insbesondere für die selbständigen Kraftfahrer die Häufigkeit und die Mindestdauer der Ruhepausen fest.

34 Mit den in der vorstehenden Randnummer genannten Maßnahmen sollen der wöchentliche Arbeitsrhythmus des selbständigen Kraftfahrers in Bezug auf Tätigkeiten, die aufgrund ihrer ermüdenden Wirkungen seine Fahrtätigkeit beeinflussen können, innerhalb vernünftiger Grenzen gehalten und ihm Mindestruhezeiten vorgeschrieben werden. Sie bezwecken damit unbestreitbar die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr, die entgegen dem Vorbringen der Republik Finnland nicht nur durch zu lange Lenkzeiten gefährdet wird, sondern auch durch eine übermäßige Häufung anderer Tätigkeiten als des Fahrens, wie der in Artikel 3 Buchstabe a Nummer 1 erster Gedankenstrich Ziffern ii bis v der angefochtenen Richtlinie genannten, die in direktem Zusammenhang mit einem Transport stehen (in diesem Sinne Urteile vom 9. Juni 1994 in der Rechtssache C‑394/92, Michielsen und GTS, Slg. 1994, I‑2497, Randnr. 14, und vom 18. Januar 2001 in der Rechtssache C‑297/99, Skills Motor Coaches u. a., Slg. 2001, I‑573, Randnrn. 24 und 25).

35 Nach Artikel 7 der angefochtenen Richtlinie sollen die für die Dauer der Nachtarbeit festlegten Begrenzungen auch für die selbständigen Kraftfahrer gelten. In Anbetracht der erheblichen Auswirkungen, die die Nachtarbeit auf den menschlichen Organismus, den Ermüdungszustand des Fahrpersonals und daher sein Fahrverhalten haben kann, bezweckt diese Maßnahme auch die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr.

36 Die Regelung der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer in der angefochtenen Richtlinie verfolgt daher das Ziel der Sicherheit im Straßenverkehr. Wie das Parlament und die Kommission zu Recht hervorheben, wird die Verordnung Nr. 3820/85, die nur eine der Gefahrenquellen für die Straßenverkehrssicherheit betrifft, nämlich zu lange Lenkzeiten des Fahrpersonals, durch diese Richtlinie sachgerecht ergänzt.

37 Dem steht nicht entgegen, dass, wie die spanische Regierung vorträgt, Artikel 2 Absatz 1 Unterabsatz 3 der angefochtenen Richtlinie vorsieht, dass die Kommission spätestens am 23. März 2007 im Hinblick auf die Festlegung des endgültigen Status der selbständigen Kraftfahrer dem Parlament und dem Rat einen Bericht u. a. über die Auswirkungen des Ausschlusses selbständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich dieser Richtlinie auf die Straßenverkehrssicherheit vorlegt.

38 Wie vom Parlament in seinen Schriftsätzen ausgeführt und in der Sitzung von den Organen bestätigt, ist diese Bestimmung das Ergebnis eines Kompromisses im Rat über den Vorschlag der Kommission, die angefochtene Richtlinie solle die selbständigen Kraftfahrer „vor allem aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit“ (vgl. Punkte 4 und 5 der Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat vom 21. Juni 2000, „Ein sichererer, wettbewerbs- und leistungsfähiger Straßenverkehr: ein Ziel für die Gemeinschaft“, KOM[2000] 364 endg.) sofort erfassen. Sie kann nichts an der Richtigkeit der Erwägungen zu der ermüdenden Wirkung überlanger Arbeitszeiten im Straßenverkehr und von Nachtarbeit und zu deren Auswirkungen auf das Fahrverhalten der Kraftfahrer ändern. Sie kann den Schluss, dass das Ziel der Straßenverkehrssicherheit die in der angefochtenen Richtlinie vorgesehene Regelung der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer in vollem Umfang rechtfertigt, daher nicht entkräften.

39 Was sodann das Ziel der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen anbelangt, so sollen mit den in den Randnummern 33 und 35 des vorliegenden Urteils genannten Bestimmungen der angefochtenen Richtlinie die nationalen Rechtsvorschriften koordiniert werden, die wesentliche Aspekte der von den selbständigen Kraftfahrern für ihre Tätigkeiten im Straßenverkehr aufgewendeten Zeit betreffen. Diese Bestimmungen tragen insoweit zur Beseitigung der Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten bei, die geeignet sind, den Wettbewerb der selbständigen Transportunternehmer zu verfälschen.

40 Im Übrigen tragen nach der Rechtsprechung gemeinsame Bestimmungen, die – wie die in den Randnummern 33 und 35 des vorliegenden Urteils genannten – eine Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr bezwecken, zwangsläufig zur Beseitigung der Unterschiede, die die Wettbewerbsbedingungen auf dem Gebiet des Verkehrs erheblich verfäschen können, bei und erweisen sich so als im Sinne des Artikels 71 Absatz 1 Buchstabe d EG „zweckdienlich“ für die Einführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik (Urteil Schumalla, Randnr. 6).

41 Nach alledem ist festzustellen, dass die in der angefochtenen Richtlinie vorgesehene Regelung der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer geeignet ist, zur Verwirklichung der in Artikel 1 der Richtlinie genannten Ziele der Sicherheit im Straßenverkehr und der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen beizutragen. Artikel 71 EG stellt daher eine geeignete und ausreichende Rechtsgrundlage für die Anwendung der angefochtenen Richtlinie auf diese Kategorie von Kraftfahrern dar.

42 Zu Artikel 137 Absatz 2 EG ist zu bemerken, dass dort für den Erlass von Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeitsumwelt zum Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Arbeitnehmer dasselbe Rechtsetzungsverfahren wie in Artikel 71 EG vorgesehen ist.

43 Die Heranziehung des Artikels 137 Absatz 2 EG als zweite Rechtsgrundlage der angefochtenen Richtlinie konnte sich somit nicht auf das Verfahren auswirken, das zu ihrem Erlass geführt hat.

44 Es kann daher dahinstehen, ob auch Artikel 137 Absatz 2 EG eine geeignete Rechtsgrundlage für die Maßnahmen darstellt, die in der angefochtenen Richtlinie in Bezug auf die selbständigen Kraftfahrer vorgesehen sind (vgl. auch Urteil vom 10. Dezember 2002 in der Rechtssache C‑491/01, British American Tobacco [Investments] und Imperial Tobacco, Slg. 2002, I‑11453, Randnr. 98, und, im Umkehrschluss, Urteil vom 1. Juni 1991 in der Rechtssache C‑300/89, Kommission/Rat, „Titandioxid“, Slg. 1991, I‑2867, Randnrn. 18 bis 21).

45 Nach alledem ist der Klagegrund zurückzuweisen.

Zu den Klagegründen, mit denen ein Verstoß gegen die Berufsausübungsfreiheit und die unternehmerische Freiheit, ein Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und der Umstand, dass die angefochtene Richtlinie nicht die Sicherheit im Straßenverkehr zum Gegenstand habe, gerügt werden

46 Das Königreich Spanien trägt zum einen vor, die Einbeziehung der selbständigen Kraftfahrer in den Anwendungsbereich der angefochtenen Richtlinie hindere die selbständigen Transportunternehmer im Ergebnis daran, ihre gesamte Kraft und Zeit dem Erfolg und der Erhöhung des Wertes ihres Unternehmens zu widmen, und stelle daher einen unzulässigen Eingriff in ihre Berufsausübungsfreiheit und ihre unternehmerische Freiheit dar.

47 Zum anderen macht das Königreich Spanien geltend, dass das Ziel der Straßenverkehrssicherheit, anders als in der vierten und der zehnten Begründungserwägung sowie in Artikel 1 der angefochtenen Richtlinie ausgeführt, mit dieser Richtlinie, die Sozialvorschriften enthalte, deren einziges Ziel die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Kraftfahrer sei, nicht erreicht werde. Es sei zwar gerechtfertigt, die Arbeitszeit der Angestellten zu regeln, da sie sich ihrem Arbeitgeber gegenüber in der schwächeren Position befänden, ein solcher Schutzbedarf bestehe jedoch nicht bei selbständigen Unternehmern, denen es freistehen müsse, ihre Tätigkeiten nach Belieben zu organisieren.

48 Die Republik Finnland macht zum einen geltend, die Einbeziehung der selbständigen Kraftfahrer in den Anwendungsbereich der angefochtenen Richtlinie stelle einen Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit dar. Erstens rechtfertige der Schutz von Personen keinesfalls eine Regelung der Arbeitszeit dieser Kraftfahrer, zweitens werde dem Ziel der Straßenverkehrssicherheit bereits durch die Verordnung Nr. 3820/85 Rechnung getragen, und ihm würde durch eine verstärkte Kontrolle der Einhaltung dieser Verordnung ebenso wirksam gedient, was aber weniger in die Berufsfreiheit eingriffe, und drittens lasse diese Richtlinie nicht erkennen, inwiefern sie zur Verwirklichung des Zieles der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen beitragen könne.

49 Zum anderen führt die Republik Finnland aus, dass die Erfassung der selbständigen Kraftfahrer durch die angefochtene Richtlinie gegen den Grundsatz der freien Berufsausübung verstoße, wonach der Unternehmer frei über den Umfang und die Organisation der Arbeitszeit müsse entscheiden können, die er seinen beruflichen Tätigkeiten widmen wolle. Was die selbständigen Kraftfahrer angehe, so regle diese Richtlinie eine Reihe von anderen Tätigkeiten als das Fahren und verpflichte diese, über ihre Arbeitszeit Buch zu führen, was einen unzulässigen Eingriff in ihr Recht auf freie Organisation ihrer Tätigkeiten darstelle.

50 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass das Königreich Spanien in der Sitzung klargestellt hat, dass mit dem in Randnummer 47 des vorliegenden Urteils dargestellten Klagegrund, mit dem geltend gemacht werde, dass die Richtlinie nicht die Sicherheit im Straßenverkehr zum Ziel habe, ein unverhältnismäßiger Eingriff in die Freiheit gerügt werde, die selbständigen Kraftfahrern bei der Organisation ihrer beruflichen Tätigkeiten zustehen müsse. Dieser Klagegrund überschneidet sich somit mit dem eines Verstoßes gegen die Berufsausübungsfreiheit und die unternehmerische Freiheit.

51 Die freie Berufsausübung gehört zu den allgemeinen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts (Urteile vom 10. Januar 1992 in der Rechtssache C‑177/90, Kühn, Slg. 1992, I‑35, Randnr. 16; vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C‑280/93, Deutschland/Rat, Slg. 1994, I‑4973, Randnr. 78, und SAM Schiffahrt und Stapf, Randnr. 72). Dasselbe gilt für die unternehmerische Freiheit, die sich mit der Berufsausübungsfreiheit überschneidet (Urteil vom 21. Februar 1991 in den Rechtssachen C‑143/88 und C‑92/89, Zuckerfabrik Süderdithmarschen und Zuckerfabrik Soest, Slg. 1991, I‑415, Randnrn. 72 bis 77).

52 Diese Freiheiten gelten jedoch nicht schrankenlos, sondern müssen im Hinblick auf ihre gesellschaftliche Funktion gesehen werden. Folglich können sie Beschränkungen unterworfen werden, sofern diese tatsächlich dem Gemeinwohl dienenden Zielen entsprechen und nicht einen im Hinblick auf den verfolgten Zweck unverhältnismäßigen, nicht tragbaren Eingriff darstellen, der die Freiheiten in ihrem Wesensgehalt antastet (u. a. Urteil vom 28. April 1998 in der Rechtssache C‑200/96, Metronome Musik, Slg. 1998, I‑1953, Randnr. 21).

53 Im vorliegenden Fall bezweckt die in der angefochtenen Richtlinie vorgesehene Regelung der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer eine Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr (vgl. Randnrn. 33 bis 36 des vorliegenden Urteils) und entspricht somit einem dem Gemeinwohl dienenden Ziel (Urteile vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C‑55/93, Van Schaik, Slg. 1994, I‑4837, Randnr. 19, und vom 12. Oktober 2000 in der Rechtssache C‑314/98, Snellers, Slg. 2000, I‑8633, Randnr. 55).

54 Wie die Generalanwältin in den Nummern 112 bis 116 ihrer Schlussanträge festgestellt hat, betrifft diese Regelung zwar die Modalitäten der Ausübung der beruflichen Tätigkeit eines selbständigen Kraftfahrers, tastet aber die Freiheit zur Ausübung dieser Tätigkeit nicht in ihrem Bestand an.

55 Wie ferner das Parlament und die Kommission hervorheben, unterscheidet die angefochtene Richtlinie hinsichtlich der selbständigen Kraftfahrer klar zwischen den unmittelbar mit dem Straßenverkehr in Zusammenhang stehenden Tätigkeiten, wie den in Artikel 3 Buchstabe a Nummer 1 der Richtlinie aufgeführten, die Gegenstand der mit dieser eingeführten Arbeitszeitregelung sind, und den „allgemeine[n] administrative[n] Tätigkeiten, die keinen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen Transporttätigkeit aufweisen“, nach Artikel 3 Buchstabe a Nummer 2, die von dieser Richtlinie nicht betroffen sind.

56 Angesichts des weiten Ermessens, das dem Gemeinschaftsgesetzgeber beim Erlass zweckdienlicher Maßnahmen im Hinblick auf eine gemeinsame Verkehrspolitik zusteht (Urteil SAM Schiffahrt und Stapf, Randnrn. 23 bis 25), durfte dieser davon ausgehen, dass Maßnahmen im Hinblick auf das Ziel der Straßenverkehrssicherheit angemessen und sachgerecht sind, die die Zeit, die für unmittelbar mit dem Straßenverkehr in Zusammenhang stehende Tätigkeiten aufgewendet wird, begrenzen, ohne dabei die Freiheit des Fahrers, der sich für den Selbständigenstatus entschieden hat, einzuschränken, die allgemeinen, mit diesem Status verbundenen Aufgaben nach Belieben zu organisieren.

57 Nach ständiger Rechtsprechung dürfen solche Maßnahmen nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, der zu den allgemeinen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts gehört, nicht die Grenzen dessen überschreiten, was zur Erreichung der mit der fraglichen Regelung verfolgten Ziele geeignet und erforderlich ist. Dabei ist, wenn mehrere geeignete Maßnahmen zur Auswahl stehen, die am wenigsten belastende zu wählen (u. a. Urteile vom 16. Dezember 1999 in der Rechtssache C-101/98, UDL, Slg. 1999, I‑8841, Randnr. 30, und vom 12. März 2002 in den Rechtssachen C‑27/00 und C‑122/00, Omega Air u. a., Slg. 2002, I‑2569, Randnr. 62).

58 Im vorliegenden Fall ist aufgrund der in den Randnummern 54 bis 56 des vorliegenden Urteils dargestellten Erwägungen festzustellen, dass die Bestimmungen der angefochtenen Richtlinie über die selbständigen Kraftfahrer, die verhindern sollen, dass diese bezüglich der in direktem Zusammenhang mit dem Straßenverkehr stehenden Tätigkeiten einem Arbeitsrhythmus folgen, der die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden könnte, ohne dabei ihre Freiheit einzuschränken, ihre allgemeinen administrativen Tätigkeiten so zu organisieren, wie es ihren Interessen am besten entspricht, nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verstoßen.

59 Hinzuzufügen ist, dass eine verstärkte Kontrolle der in der Verordnung Nr. 3820/85 festgelegten Begrenzung der Lenkzeiten entgegen dem Vorbringen der finnischen Regierung nicht als eine ebenso wirksame, aber weniger belastende Lösung angesehen werden kann. Sie würde nämlich nicht dazu beitragen, die Arbeitszeit, die die selbständigen Kraftfahrer für andere Tätigkeiten als das Fahren aufwenden, die einen direkten Zusammenhang mit dem Straßenverkehr aufweisen und sich zu Lasten der Sicherheit im Straßenverkehr auf ihren Ermüdungszustand und ihr Fahrverhalten auswirken können, in vernünftigen Grenzen zu halten.

60 Nach alledem kann die in der angefochtenen Richtlinie vorgesehene Regelung der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer weder als ein unverhältnismäßiger, nicht tragbarer Eingriff, der das Recht auf freie Berufsausübung und freie unternehmerische Betätigung in ihrem Wesensgehalt antastete, noch als ein Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit angesehen werden.

61 Diese Klagegründe sind daher in vollem Umfang zurückzuweisen.

Zum Klagegrund eines Verstoßes gegen das Diskriminierungsverbot und gegen Artikel 74 EG

62 Das Königreich Spanien macht geltend, dass die selbständigen Transporteure durch ihre Einbeziehung in den Anwendungsbereich der angefochtenen Richtlinie gegenüber den angestellten Fahrern ungerechtfertigt benachteiligt würden, da völlig unterschiedliche Sachlagen gleichbehandelt würden, ohne dass dies durch sachliche Gründe gerechtfertigt sei. Diese Einbeziehung verstoße auch gegen Artikel 74 EG.

63 Die Sicherheit im Straßenverkehr und die Gewährleistung des freien Wettbewerbs stellten keine sachlichen Gründe dar, die es rechtfertigen könnten, die selbständigen Kraftfahrer auf die gleiche Weise wie die angestellten Fahrer zu behandeln. Zum einen sei die Sicherheit im Straßenverkehr nicht das Ziel der angefochtenen Richtlinie, zum anderen könne ein Ausschluss der selbständigen Kraftfahrer vom Anwendungsbereich der Richtlinie den Wettbewerb auf dem Transportmarkt u. a. deshalb nicht verfälschen, weil die Lenkzeiten durch die Verordnung Nr. 3820/85 begrenzt worden seien.

64 Das Diskriminierungsverbot besagt nach ständiger Rechtsprechung, dass vergleichbare Sachverhalte nicht unterschiedlich und unterschiedliche Sachverhalte nicht gleichbehandelt werden dürfen, es sei denn, dass dies objektiv gerechtfertigt ist (u. a. Urteile Omega Air u. a., Randnr. 79, und vom 9. September 2003 in der Rechtssache C‑137/00, Milk Marque und National Farmers’ Union, Slg. 2004, I-0000, Randnr. 126).

65 Im vorliegenden Fall befinden sich die selbständigen Kraftfahrer und die angestellten Fahrer, was ihre von der angefochtenen Richtlinie geregelte Arbeitszeit angeht, nicht in der gleichen Lage. Die selbständigen Kraftfahrer haben nämlich zusätzlich zu den in direktem Zusammenhang mit dem Straßenverkehr stehenden Tätigkeiten allgemeine administrative Tätigkeiten zu übernehmen, die den angestellten Fahrern nicht obliegen.

66 Aus Artikel 3 Buchstabe a der angefochtenen Richtlinie, der die Definition der Arbeitszeit für das angestellte Fahrpersonal und für die selbständigen Kraftfahrer enthält, ergibt sich, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber diesen unterschiedlichen Sachlagen Rechnung getragen hat. Bei den angestellten Fahrern regelt diese Richtlinie nämlich deren gesamte Arbeitszeit, d. h. die Zeit der in Artikel 3 Buchstabe a Nummer 1 erster Gedankenstrich genannten Tätigkeiten im Straßenverkehr, aber auch „die Zeiten, während deren das Fahrpersonal nicht frei über seine Zeit verfügen kann und sich an seinem Arbeitsplatz bereithalten muss, seine normale Arbeit aufzunehmen, wobei es bestimmte mit dem Dienst verbundene Aufgaben ausführt …“ (Artikel 3 Buchstabe a Nummer 1 zweiter Gedankenstrich). Bei den selbständigen Kraftfahrern begrenzt sie nur den Teil der Tätigkeiten, den diese mit den angestellten Fahrern gemein haben, nämlich die genannten Tätigkeiten im Straßenverkehr, und bezieht die zum Status des selbständigen Kraftfahrers gehörenden Tätigkeiten, nämlich die „allgemeine[n] administrative[n] Tätigkeiten, die keinen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen Transporttätigkeit aufweisen“ (Artikel 3 Buchstabe a Nummer 2), nicht in ihren Anwendungsbereich ein.

67 Darüber hinaus ist zu beachten, dass die Tätigkeiten im Straßenverkehr im Fall der angestellten Fahrer und im Fall der selbständigen Kraftfahrer die gleiche Bedeutung haben und in beiden Fällen nicht nur das Fahren, sondern auch eine Reihe anderer in direktem Zusammenhang mit dem Straßenverkehr stehender Tätigkeiten erfassen, wie das Be- und Entladen, die Hilfe beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste, die Reinigung und technische Wartung sowie alle anderen Arbeiten, die dazu dienen, die Sicherheit des Fahrzeugs, der Ladung und der Fahrgäste zu gewährleisten bzw. die gesetzlichen oder behördlichen Formalitäten (z. B. Zollformalitäten) zu erfüllen. Das Vorbringen des Königreichs Spanien, nach der angefochtenen Richtlinie seien nur die selbständigen Kraftfahrer verpflichtet, andere Tätigkeiten als das Fahren als Arbeitszeit zu rechnen, so dass die angestellten Fahrer hinsichtlich der nach der Verordnung Nr. 3820/85 zulässigen Anrechung der Dauer der Arbeitszeit auf die Lenkzeit günstiger als die selbständigen Kraftfahrer gestellt würden, ist daher unbegründet.

68 Geht man schließlich davon aus, dass die angefochtene Richtlinie als eine „Maßnahme auf dem Gebiet der Beförderungsentgelte und ‑bedingungen“ im Sinne des Artikels 74 EG anzusehen ist, ist nach den in den Randnummern 54 bis 56 des vorliegenden Urteils dargestellten Erwägungen sowie den Voraussetzungen, unter denen Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie die Einbeziehung der selbständigen Kraftfahrer in ihren Anwendungsbereich vorsieht, ausgeschlossen, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber gegen seine Pflicht verstoßen hat, der wirtschaftlichen Lage der – im vorliegenden Fall selbständigen – Transporteure Rechnung zu tragen.

Zum Klagegrund eines Verstoßes gegen die Artikel 137 Absatz 2 EG und 157 EG

69 Die Republik Finnland trägt vor, dass die Arbeitszeitbegrenzungen der angefochtenen Richtlinie hauptsächlich die kleinen und mittleren Unternehmen belasteten, die im Unterschied zu den großen Unternehmen nicht über das erforderliche Personal verfügten, um die Aufgaben so zu verteilen, dass die Fahrer die nach der Richtlinie zulässigen Lenkzeiten in vollem Umfang ausschöpfen könnten, während andere Arbeitnehmer ohne Begrenzung der Arbeitszeit durch diese Richtlinie die nicht mit dem Lenken von Fahrzeugen verbundenen Tätigkeiten übernähmen. Sie sieht darin einen Verstoß gegen Artikel 137 Absatz 2 EG.

70 Sie macht ferner geltend, dass die Arbeitszeitbegrenzung für die selbständigen Kraftfahrer die Entwicklung kleiner Unternehmen behindere, weil damit zu den mit jedem Unternehmen verbundenen Risiken eine ungerechtfertigte Einschränkung der Freiheit hinzukomme, dem Unternehmen die gewünschte Zeit zu widmen, was dem in Artikel 157 EG genannten Ziel der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zuwiderlaufe. Die Anwendung der angefochtenen Richtlinie auf selbständige Kraftfahrer könne zu einer Stärkung der Stellung der großen Transportunternehmen, einer Schwächung des Wettbewerbs und einer Einschränkung der Beschäftigungsmöglichkeiten in kleinen und mittleren Unternehmen führen.

71 Was Artikel 137 Absatz 2 EG betrifft, so bezieht sich die Republik Finnland insbesondere auf Unterabsatz 1 Buchstabe b Satz 2, wonach die auf Artikel 137 Absatz 2 gestützten Richtlinien zum Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Arbeitnehmer im Sinne des Artikels 137 Absatz 1 Buchstabe a keine verwaltungsmäßigen, finanziellen oder rechtlichen Auflagen vorschreiben sollen, die der Gründung und Entwicklung von kleinen und mittleren Unternehmen entgegenstehen.

72 Geht man davon aus, dass die Bestimmungen der angefochtenen Richtlinie über die selbständigen Kraftfahrer, die allein hier in Frage gestellt werden, außer auf Artikel 71 EG auch auf Artikel 137 Absatz 2 EG gestützt sind, so ist hervorzuheben, dass die in der vorstehenden Randnummer genannte Bestimmung des EG‑Vertrags zwar impliziert, dass beim Erlass von Maßnahmen nach Artikel 137 Absatz 1 Buchstabe a EG die besonderen wirtschaftlichen Interessen der kleinen und mittleren Unternehmen berücksichtigt werden, dass es aber nicht gegen diese Bestimmung verstößt, wenn für solche Unternehmen bindende Maßnahmen erlassen werden (vgl. zu Artikel 118 Absatz 2 Unterabsatz 2 EG-Vertrag [die Artikel 117 bis 120 EG‑Vertrag sind durch die Artikel 136 EG bis 143 EG ersetzt worden] Urteil vom 12. Dezember 1996 in der Rechtssache C‑84/94, Vereinigtes Königreich/Rat, Slg. 1996, I‑5755, Randnr. 44).

73 Die Regelung der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer in der angefochtenen Richtlinie ist, wie in den Randnummern 53 bis 56 des vorliegenden Urteils ausgeführt, Ausdruck einer ausgewogenen Berücksichtigung des Zieles der Sicherheit im Straßenverkehr einerseits und der Besonderheiten des Status eines Selbständigen im Zusammenhang mit den allgemeinen administrativen Tätigkeiten im Rahmen seines Unternehmens andererseits. Sie erlegt daher keine Belastungen auf, die der Gründung und Entwicklung von kleinen und mittleren Unternehmen entgegenstehen.

74 Was Artikel 157 EG angeht, so sieht dieser vor, dass die Tätigkeit der Gemeinschaft im Bereich der Industriepolitik oder anderer Vertragsbestimmungen auf die Förderung eines für die Initiative und Weiterentwicklung der Unternehmen in der gesamten Gemeinschaft, insbesondere der kleinen und mittleren Unternehmen, günstigen Umfelds abzielt, um die notwendigen Voraussetzungen für die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie der Gemeinschaft zu gewährleisten.

75 Im vorliegenden Fall ist jedoch über die Ausführungen in Randnummer 73 des vorliegenden Urteils hinaus festzustellen, dass das Vorbringen der Republik Finnland zum Verstoß gegen Artikel 157 EG teils auf der – angesichts des Ausschlusses der allgemeinen administrativen Tätigkeiten von der Definition der Arbeitszeit der selbständigen Kraftfahrer – irrigen Prämisse beruht, die angefochtene Richtlinie solle die Zeit regeln, die diese Fahrer für die allgemeine Führung ihrer Unternehmen aufwenden, und teils auf bloßen Mutmaßungen über Auswirkungen dieser Richtlinie auf die Stellung der großen bzw. der kleinen und mittleren Unternehmen.

76 Der Klagegrund ist demnach zurückzuweisen.

Zu den Klagegründen eines Begründungsmangels

77 Das Königreich Spanien trägt vor, dass es keine sachliche Rechtfertigung für die Einbeziehung der selbständigen Kraftfahrer in den Anwendungsbereich der angefochtenen Richtlinie gebe. Es rügt die mangelnde Überzeugungskraft und Schlüssigkeit der achten Begründungserwägung dieser Richtlinie und weist auf die geringe Dichte der Erwägungen des Gesetzgebers hin. Da die Einführung von Begrenzungen der Zeit, die ein selbständiger Unternehmer für die Ausübung seiner Tätigkeiten aufwende, die Ausnahme sei, erfordere sie eine eingehendere als die in dieser Begründungserwägung enthaltene kurze Begründung.

78 Die Republik Finnland macht geltend, dass das Parlament und der Rat dem Begründungserfordernis nicht nachgekommen seien, da in den Begründungserwägungen der angefochtenen Richtlinie weder ausgeführt werde, welche Wettbewerbsverzerrungen mit der Richtlinie beseitigt werden sollten, noch, mit welchen Mitteln dies geschehen solle. In dieser Richtlinie hätten zwar nicht jede Entscheidung des Gesetzgebers in technischer Hinsicht begründet, wohl aber – insbesondere angesichts des mit dieser Regelung verbundenen Eingriffs in die unternehmerische Freiheit – zumindest für jedes verfolgte Ziel die bestehenden Probleme und die zu deren Überwindung vorgesehenen Mittel identifiziert werden müssen.

79 Jedoch betreffen die Erwägungen zu den Lücken des derzeitigen rechtlichen Rahmens in der ersten und der zweiten Begründungserwägung der angefochtenen Richtlinie sowie die in der vierten, der zehnten und der elften Begründungserwägung angeführten allgemeinen Ziele der Straßenverkehrssicherheit und der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen auch die selbständigen Kraftfahrer und reichen daher angesichts der in der Rechtsprechung aufgestellten Anforderungen an die Begründung von generellen Rechtsakten (Urteile vom 19. November 1998 in der Rechtssache C‑150/94, Vereinigtes Königreich/Rat, Slg. 1998, I‑7235, Randnrn. 25 und 26, und vom 7. November 2000 in der Rechtssache C‑168/98, Luxemburg/Parlament und Rat, Slg. 2000, I‑9131, Randnr. 62 und 66) aus, um die mögliche spätere Anwendung der Richtlinie auf diese Kategorie von Personen, die mobile Transporttätigkeiten ausüben, zu rechtfertigen.

80 Außerdem waren das Königreich Spanien und die Republik Finnland, wie das Parlament und die Kommission zu Recht feststellen, aufgrund ihrer Beteiligung an den Arbeiten des Rates in den Entstehungsprozess der angefochtenen Richtlinie unmittelbar einbezogen und kennen daher die Gründe, die den Bestimmungen dieser Richtlinie über die selbständigen Kraftfahrer zugrunde liegen (in diesem Sinne Urteil vom 22. Juni 1993 in der Rechtssache C‑54/91, Deutschland/Kommission, Slg. 1993, I‑3399, Randnr. 11).

81 Der Klagegrund ist demnach zurückzuweisen.

82 Nach alledem sind die Klagen insgesamt abzuweisen.

Kosten

83 Nach Artikel 69 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da das Königreich Spanien und die Republik Finnland mit ihrem Vorbringen unterlegen ist, sind ihnen gemäß dem Antrag des Parlaments und des Rates ihre eigenen Kosten und die Kosten der beklagten Organe aufzuerlegen. Nach Artikel 69 § 4 der Verfahrensordnung trägt das Organ, das dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten ist, seine eigenen Kosten. Die Kommission als Streithelferin trägt daher ihre eigenen Kosten.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Erste Kammer) für Recht erkannt und entschieden:

1. Die Klagen werden abgewiesen.

2. Die Kläger tragen ihre eigenen Kosten sowie die Kosten der Beklagten.

3. Die Kommission trägt ihre eigenen Kosten.

Unterschriften.

1 – Verfahrenssprachen: Spanisch und Finnisch. Top

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