ECLI:DE:BGH:2017:211117UXZR30.15.0 BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL X ZR 30/15 Verkündet am: 21. November 2017 Anderer Justiz angestellte als Urkundsbeamt in der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR: ja MÜ Art. 17 Abs. 1 a) Der Begriff des Eins teigens in ein Luftfahrzeug ist weit auszulegen und u m- fasst sämtliche Vorgänge, die den Einstieg des Fluggastes in das Flugzeug und damit den Beginn der Luftbeförderung betreffen. b) Art. 17 Abs. 1 MÜ bezweckt den Schutz des Fluggastes vor den spezifischen Gefahren für sein Leben oder seine körperliche Integrität, die aus den techn i- schen Einrichtungen und sonstigen sachlichen Gegebenheiten der Luftbefö r- derung einschließlich des Ein - und Ausstiegs resultieren. Es muss sich nicht um Risiken oder Gefahren hand eln, die einzigartig sind und in keinem and e- ren Lebensbereich, sondern nur bei der Luftbeförderung auftreten können. Vielmehr reicht es aus, wenn sich ein Risiko verwirklicht, das sich aus der t y- pischen Beschaffenheit oder dem Zustand eines Luftfahrzeugs o der einer beim Ein - oder Ausstieg verwendeten luftfahrttechnischen Einrichtung (hier: einer Fluggastbrücke) ergibt. BGH, Urteil vom 21. November 2017 - X ZR 30/15 - OLG Düsseldorf LG Düsseldorf - 2 - Der X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mün dliche Verhandlung vom 21. November 2017 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Meier - Beck, die Richter Dr. Grabinski, Hoffmann und Dr. Deichfuß sowie die Richterin Dr. Marx für Recht erkannt: Auf die Revision des Klägers wird das Urteil des 18. Zivilsen ats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 25. Februar 2015 aufg e- hoben. Die Sache wird zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurüc k- verwiesen. Von Rechts wegen Tatbestand: Der Kläger verlangt von dem beklagten Luftfahrtunternehmen Schaden s- ersatz und Schmerzensgeld. Er buchte für den 9. Februar 2013 für sich und seine Ehefrau einen von der Beklagten durchgeführten Flug von Düsseldorf nach Hamburg. Nach se i- nem Vortrag kam er beim Einsteigevorgang auf der Fluggastbrücke aufgrund einer durch Kondenswasser ausgebildeten feuchten Stelle zu Fall und erlitt i n- folge des Sturzes eine Patellafraktur. Der Kläger hat Schadensersatz für au f- gewendete Heilungskosten, für erlittene Erwerbsunfähigkeit und aus abge tret e- nem Recht seines Arbeitgebers auf Entgeltfortzahlung in Höhe von insgesamt 1 2 - 3 - 38.324,22 ein Schmerzensgeld in Höhe von mindestens 10.000 gemacht. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Die Berufung des Klägers ist erfolglos geblieben (OLG Düsseldorf, Urteil vom 27. Juni 2014 I - 18 U 124/14, TranspR 2015, 312) . Mit sei ner vom Senat zugelassenen Revision verfolgt der Kläger seine Ersatzansprüche weiter. Die Beklagte tritt dem Rechtsmittel entgegen. Entscheidungsgründe: Die Revision hat Erfolg. Sie führt zur Aufhebung des angefochtenen U r- teils und zur Zurückverweisung d er Sache an das Berufungsgericht. I. Das Berufungsgericht hat seine Entscheidung im Wesentlichen wie folgt begründet: De m Kläger stehe ein Anspruch auf Schadensersatz und Schmerzen s- geld nicht zu. Nach Art. 1 Satz 2, Art. 3 der Verordnung (EG) Nr. 2027/ 97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen in Verbindung mit Art . 17 des Übereinkommen s zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 28. Mai 1999 (Montrealer Übereinkommen s - MÜ ) hafte der Luftf racht fü h- rer wegen eines Unfalls nur für Schäden , die ihre Ursache in betriebstypischen Risiken des Luftverkehrs hätten. Die durch Feuchtigkeit auf dem Boden einer Fluggastbrücke bedingte Rutschgefahr stehe in keinem inneren Zusamme n- hang mit den speziellen Gefahren der Luftfahrt. Ein Sturz auf einer solchen 3 4 5 6 7 - 4 - Ste l le sei auch i n anderen Lebensbereichen möglich und gehöre zum allgeme i- ne n Lebensrisiko. Eine Haftung de r Beklagten nach § 45 LuftVG sei ebenfalls nicht geg e- ben. Der Anwendungsbereich der Norm sei nach § 44 Nr. 5 LuftVG nicht eröf f- net. Ansprüche des Klägers ergäbe n sich auch nicht nach § 280 Abs. 1, § 241 Abs. 2 BGB oder nach § 823 Abs. 1 und Abs. 2 BGB . Die Beklagte habe weder eine vertragliche Nebenpflicht noch eine Verkehrssicherungspflicht ve r- letzt. Der Pflichtenkreis der Beklagten als vertragliche s Luftfahrt un ternehmen umfasse nicht die Verantwortung für den ordnungsgemäßen Zustand der Flu g- hafenanlagen. Die Verkehrssicherungspflicht für den Zustand von Fluggastbr ü- cken (Feuchtigkeit auf dem Boden, Bodenbelag, Handlauf, Neigung) obliege ausschließlich dem Flughaf enbetreiber. Das von diesem beauftrag t e Rein i- gungsunternehmen habe täglich mehrfach Kontrollen durchgeführt und bei B e- darf gereinigt. Zu eigenen Sicherungsvorkehrungen durch die Beklagte habe kein Anlass bestanden. II. Dies hält der revisionsrechtliche n Nachprüfung in einem entsche i- denden Punkt nicht stand. D as Berufungsgericht hat zu Unrecht einen A n- spruch des Klägers aus Art. 17 Abs. 1 MÜ dem Grunde nach verneint. 1. Die Vorschriften des Montrealer Übereinkommen s sind gemäß Art. 1 Satz 2, Art. 3 de r Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 auf den Streitfall anwendbar, obwohl es sich um einen i n- nerdeutschen Flug handelt. 2. Nach Art. 17 Abs. 1 MÜ hat das Luftfahrtunternehmen ( der Luf t- frach t führer in der Terminol ogie der amtlichen Übersetzung) den Schaden zu ersetzen , der dadurch entsteht, dass ein Reisender getötet oder körperlich ve r- letzt wird, jedoch nur, wenn sich der Unfall , durch den der Tod oder die Körpe r- 8 9 10 11 12 - 5 - verletzung verursacht wurde, an Bord des Luftfahrzeu gs oder beim Ein - oder Aussteigen ereignet hat. Diese Voraussetzungen sind nach dem der revision s- rechtlichen Beurteilung zugrunde zu legenden Sachverhalt erfüllt. a) Der Kläger macht Ansprüche wegen eines Unfalls geltend . Eine Definition des Begri ff s enthält weder das Montrealer Übereinko m- men noch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97. Nach der Rechtsprechung umfasst d er Begriff des Unfalls grundsätzlich jedes auf eine r äußere n Einwirkung ber u- he nde , plö t zliche Ereignis , durch das der R e isende getötet oder verletzt wird (vgl. BGH, Urteil vom 1. Dezember 1981 VI ZR 111/80 , NJW 1982, 1046 , 1047 ; zu den Vorläuferbestimmungen des Luftverkehrsgesetzes RGZ 158, 34, 37 ; Schmid in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, 2011, Art. 17 MÜ Rn. 8 ) . Mangels abweichender Feststellungen ist der revisionsrechtlichen Beu r- teilung die Behauptung des Klägers zugrundezulegen , dass er im Einstiegsb e- reich auf der Fluggastbrücke fünf Meter vor Betreten des Flugzeugs aufgrund von Kondenswasserbildung auf de m Boden ausgerutscht ist und sich durch den Sturz eine Patellafraktur zugezogen hat. Der Kläger ist danach durch einen U n- fall verletzt worden . b) Dieser Unfall trat auch im maßgeblichen Haftungszeitraum zwischen dem Ein - und Aus steigen ein . Der Begriff des Einsteigens ist im Hinblick auf die französische ( " au cours de toutes opérations d ' embarquement et de débarqu e- ment " ) und die englische Sprachfassung ( " in the course of any of the operations of embarking or disembarking " ) weit auszulegen ( vgl. Thor, Das Luftverkehr s- recht vor neuen Herausforderungen, Festgabe für Edgar Ruhwedel, 2004, S. 273, 278) und umfasst nicht nur den letzten Schritt des Fluggastes in das Flugzeug, sondern sämtliche Vorgänge, die den Einstieg in das Flugzeug und damit den Beginn der Luftbeförderung betreffen . Die Ansichten bei der präzisen Bestimmung des Zeitpunkts, in dem die Luftbeförderung beginnt und endet, 13 14 15 16 - 6 - gehen auseinander. Einigkeit besteht jedoch darin, dass der Beginn jedenfalls zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem der Fluggast nach letzter K ontrolle der Bor d- karte und gegebenenfalls weiterer Identitätsd okumente in die Obhut und den Anordnungsbereich des Luftfahrtunternehmen s gelangt. Denn ab diesem A u- genblick ist die Bewegungsfreiheit relativ eingeschränkt. Der Fluggast kann di e- s en Raum grundsätzlich nur noch in Richtung Luftfahrzeug verlassen. Ein E r- reichen der jedermann zugänglichen Zone des Flugplatzes ist nicht mehr ohne weiteres möglich (Heiden, Verantwortung von carrier und Flughäfen für die S i- cherheit in der Zivilluftfahrt, 2009 , S. 184 f. ; Giemulla/Schmid , aaO Rn. 61) . D a- ran gemessen fällt ein Unfall auf der Fluggastbrücke in den Haftungszeitraum des Art. 17 Abs. 1 MÜ (Giemulla/ Schmid , aaO Rn. 74). c) Entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts ist eine Verpflic h- tung der Beklagten zum Schadensersatz nicht deshalb ausgeschlossen, weil es an ein em ausreichende n Zusammenhang zwischen den mit der Luftbeförd e- rung ein schließlich des Einstiegs in das Luftfahrzeug verbundenen Risiken und Gefahren und dem vom Kläger erlittenen Unfall fehlte. aa) Die Frage, o b und inwieweit die Haftung für Personenschäden nach Art. 17 MÜ über den zeitlichen Zusammenhang mit der Luftbeförderung hinaus die Verwirklichung eine r luft fahrt t yp ischen Gefahr erfordert , ist umstritten . (1) D em Wort laut der Vorschrift lässt sich kein Anhaltspunkt dafür en t- nehmen, dass der Unfall im Sinn des Art. 17 Abs. 1 MÜ auf luft fahrt typische Gefahren zurückzuführen sein muss . (2) Die Regelung des Art. 17 Abs. 1 MÜ ist allerdings der Vorläuferb e- stimmung des A rt. 17 des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 12. Oktober 1929 (Wa r- schauer Abkommen - WA ) nachgebildet. Bereits im Rahmen jener Bestimmung war die Frage der Begrenzung der Zurechnung umstritte n. Nach einer Auffa s- sung waren von der Haftung alle Unfälle während des Haftungszeitraums der 17 18 19 20 - 7 - Luftbeförderung zwischen Ein - und Aussteigen des Fluggastes erfasst, ohne dass ein besonderer Bezug zu luft fahrt typischen Risiken bestehen musste (Jahnke, Haftung bei Unfällen im internationalen Luftverkehr, 2008, S. 230; Schönwerth, TranspR 1992, 11, 13). Die herrschende Ansicht forderte hingegen einen spezifischen inneren Zusammenhang zwische n der Sch adensursache und dem Betrieb des Luftfahrzeugs, der als luf t ver kehrs - oder luftfahrttypi s cher Zusammenhang charakterisiert wurde (vgl. BGH, Urteil vom 28. September 1978 VII ZR 116/77, NJW 1979, 495; Supreme Court des Staates New York , Urteil vom 29. Dezember 1983 - 14221/80, Rullman v. Pan Am World Airways 471 N.Y. S. 2d 478, 480 (Sup . 1983) ; Führich, Reiserecht, 7. Aufl., § 35 Rn. 64 f., Schmid in Giemulla/Schmid , aaO Rn. 16; Ruhwedel, TranspR 2001, 192, 193, 199). (3) Aus der Entstehungsgeschichte des am 4. November 2013 in Kraft getretenen Montrealer Übereinko mmen s lässt sich kein Anhaltspunkt für eine Einschränkung der Zurechnung entnehmen. Nach dem Inhalt der Protokolle zur Montrealer Konferenz wurde nicht vorausgesetzt, dass sich bei einem Unfall eine luft fahrt typische Gefahr verwirklicht haben müsse (vgl. J ahnke, RRa 2008, 160, 165; Convention for the Unification of Certain Rules for International Carr i- age by Air, Montreal 10 - 28 May 1999, Volume I, Minutes, S. 11 0 bis 125 ) . Wie Erwägungsgrund 7 der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 des Europäischen Pa r- laments und des Rates vom 13. Mai 2002 bestätigt, mit der diese Regelung in das Gemeinschaftsrecht übernommen worden ist (Art. 1 Nr. 4 der Verordnung), dient die Regelung der Verstärkung des Schutzes der Fluggäste und ihrer A n- gehörigen; sie begründet daher eine Gefäh rdungshaftung (vgl. Littger/Kirsch, ZLW 2003, 563, 572) oder eine der Gefährdungshaftung angenäherte Erfolg s- haftung (Giemulla/Schmid, aaO, § 44 LuftVG Rn. 4) und nicht mehr eine Ha f- tung für vermutetes Verschulden wie nach Art. 20 WA (vgl. BGH, Urteil vom 5 . Dezember 2006 X ZR 165/03, RRa 2007, 74 Rn. 19). 21 - 8 - bb) Die Streitfrage bedarf keiner abschließenden Entscheidung. Denn im Streitfall hat sich eine luftfahrttypische Gefahr verwirklicht. (1) D ie Ausgestaltung der Haftung des Luftfahrtunternehmens al s G e- fährdungshaftung bedeutet nicht, dass der ursächlichen Zurechnung schäd i- gender Auswirkungen keine Grenzen gesetzt wären. Einer Gefährdungshaftung lieg t nicht (notwendigerweise) die Verletzung von Verhaltenspflichten zugrunde ; vielmehr dient sie dazu, d ie Auswirkungen einer konkreten, im Regelfall erlau b- termaßen gesetzte n Gefahr aus zu gleichen . Damit kommt es nicht darauf an, ob der festgestellte Schadensfall anhand bisheriger Erfahrungen vor hersehbar war (Schleicher/Reymann/Abraham, Recht der Luftfahrt I I, § 30 LuftVG , Anm. 8) , sondern nur darauf, ob es sich um eine spezifische Auswirkung derjenigen G e- fahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvo r- schrift schadlos gehalten werden soll ( BGH, Urteil vom 3. Juli 1962 VI ZR 184/ 61, BGHZ 37, 311 , 317 für die Haftung au fgrund der Betriebsgefahr eines Kraftfahrzeugs ; Urteil vom 1. Dezember 1981 VI ZR 111/80, NJW 1982, 1046, 1047 ; Urteil vom 27. Januar 1981 VI ZR 204/79, NJW 1981, 983 ). D ie s bedeutet, dass die Schadensfolge in de n Bereich der Gefahren falle n muss , um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist (BGH, Urteil vom 8. Dezember 2015 VI ZR 139/15, NJW 2016, 1162 Rn. 13 mwN). (2) Die in Rede stehende Haftungsvorschrift bezweckt den Schutz des Fluggastes vor de n s pezifischen Gefahr en für sein Leben oder seine körperl i- che Integrität, die aus den technischen Einrichtungen und sonstigen sachlichen Gegebenheiten der Luftbeförderung resultieren . Wortlaut, Zweck und Entst e- hungsgeschichte des Mont realer Übereinkommens bi eten keinen Anhalt für die Annahme, es müsse sich dabei um Risiken und Gefahren handeln, die einziga r- tig sind und in keinem anderen Lebensbereich, sondern nur bei der Luftbeförd e- rung auftreten können. Vielmehr reicht es jedenfalls aus, wenn sich ein Risiko verwirklicht, das sich aus der typischen Beschaffenheit oder dem Zustand eines 22 23 24 - 9 - Luftfahrzeugs oder einer beim Ein - oder Ausstieg verwendeten luftfahrttechn i- schen Einrichtung ergibt (vgl. BGH, NJW 2016, 1162 Rn. 14 zu § 7 StVG). (3) Im Streitfall hat si ch das beklagte Luftfahrtunternehmen einer Ei n- stiegshilfe in Gestalt einer beweglichen Fluggast brücke bedient, die den Term i- nal mit dem Flugzeug verbindet, damit die Reisenden in den Innenraum des Flugzeugs gelangen können . Eine solche Brücke wird nur für das Besteigen ein es mit ihr verbundenen Luftfahr zeugs eingesetzt und ist insofern dem Luf t- verkehr eigentümlich. Sie stellt sich als verschließbarer Tunnel dar, der au f- grund seiner erforderlichen Beweglichkeit in der Regel keinen Handlauf vorsieht und bei d em die Verbindung von Bereichen, in denen unterschiedliche Temp e- raturen und Luftfeuchtigkeitsgrade herrschen können, Kondenswasserbildung begünstig t. Aus d iese n Gegebenheiten ergibt sich eine Rutschgefahr, die sich im Fall einer für den Ein - und A us ste i gev organg gegebenenfalls erforderlichen , gefällebildenden N eigung noch verstärkt. Indem der Kläger beim Einstieg s vo r- gang innerhalb der Fluggastbrücke infolge auf dem Boden entstandener F euc h- tigkeit gestürzt und zu Schaden gekommen ist , hat sich eine Gefahr ve rwir k- licht, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Luft fahrzeugs steht und ins o- fern luftfahrt t ypisch ist (vgl. Giemulla/Schmid , aaO Rn. 74) . d) Der Unfall hat auch zu einem ersatzfähigen Schaden geführt. Gemäß § 1 Abs. 1 des Gesetzes zur Durchführung d es Übereinkommens vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr und zur Durchführung der Versicherungspflicht zur Deckung der Haftung für Güterschäden nach der Verordnung (EG) Nr. 785/200 4 bestimm en sich die Person des Ersatzberechtigten, der Gege n- stand der Ersatzpflicht sowie die Art der Ersatzleistung in den Fällen des Art. 17 Abs. 1 MÜ nach den §§ 35, 36 und 38 des Luftverkehrsgesetzes. Gemäß § 36 LuftVG umfasst der Schadensersatz bei d er Verletzung des Körpers oder der Gesundheit die Heilungskosten sowie den Vermögensnachteil, den der Verlet z- te dadurch erleidet, dass infolge der Verletzung zeitweise oder dauernd seine 25 26 - 10 - Erwerbsfähigkeit aufgehoben oder gemindert oder sein Fortkommen ersch wert oder seine Bedürfnisse vermehrt sind. Wegen des Schadens, der nicht Verm ö- gensschaden ist, kann auch eine billige Entschädigung in Geld gefordert we r- den. Der im Streitfall geltend gemachte materielle und immaterielle Schaden (Heilungskosten, Erwerbsunf ähigkeitsschaden, Schmerzensgeld) ist von dieser Regelung umfasst . 3. Eine Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union nach Art. 267 Abs. 3 AEUV ist nicht veranlasst (vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 C 283/81, Slg. 1982, 3415 Rn. 21 C.I.L .F.I.T.; Urteil vom 1. Oktober 2015 C452/14, GRUR Int. 2015, 1152 Rn. 43 Doc Generici, mwN). Im Strei t- fall stellt sich gemäß den vorstehenden Ausführungen keine entscheidungse r- hebliche Frage zur Auslegung des Unionsrechts, die nicht zweifelsfrei zu b e- antworten ist. 27 - 11 - III. Danach kann das angefochtene Urteil keinen Bestand haben. Es ist aufzuheben , und der Rechtsstreit ist an das Berufungsgericht zurückzuverwe i- sen, dem auch die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens zu übertragen i s t. Mei er - Beck Grabinski Hoffmann Deichfuß Marx Vorinstanzen: LG Düsseldorf, Entscheidung vom 27.06.2014 - 22 O 21/14 - OLG Düsseldorf, Entscheidung vom 25.02.2015 - I - 18 U 124/14 - 28
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