X ZR 38/17 - X. Zivilsenat

ECLI:DE:BGH:2019:300419UXZR38.17.0 BUNDESGERICHTSHOF I M N AMEN DES V OLKES URTEIL X ZR 38/17 Verkündet am: 30. April 2019 Zöller Justiz angestellte als Urkundsbeamt in der Geschäftsstelle in der Patentnichtigkeitssache - 2 - Der X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlu ng vom 30 . April 2019 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Meier - Beck, die Richter Gröning, Dr. Grabinski und Hoffmann sowie die Richterin Dr. Kober - Dehm für Recht erkannt: Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des 4. Senats (Nich- tigkeitssenat s) des Bundespatentgerichts vom 9. März 2017 abge- ändert. Das europäische Patent 1 584 551 wird für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig erklärt, soweit es über fol- gende Fassung seiner Ansprüche hinausgeht: 1. A bicycle transmission control apparatus for controlling the operation of an electrically controlled front derailleur and an electrically con- trolled rear derailleur, wherein the apparatus comprises: a control unit that provides a signal to operate the electrically con- trolled fro nt derailleur by a gear shift distance from an origin sprocket to a destination sprocket and a signal to operate the electrically con- trolled rear derailleur by a gear shift distance from an origin sprocket to a destination sprocket, wherein the control uni t receives a condition signal that indicates a condition resulting from gear shift operation of at least one of the electrically controlled front derailleur and the electrically controlled rear derailleur; an adjustment controller that moves the electrical ly controlled front derailleur by an adjustment distance less than the gear shift distance in response to the condition signal comprising a first position signal indicating a position of the electrical- ly controlled front derailleur and a second position si gnal indicating a position of the electrically controlled rear derailleur, wherein the ad- justment controller moves the electrically controlled front derailleur by - 3 - the adjustment distance in response to a combination of the first posi- tion signal and the sec ond position signal, wherein the adjustment controller moves the electrically controlled front derailleur by the ad- justment distance - when the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally innermost sprocket associ- ated with the electrically controlled front derailleur and the sec- ond position signal indicates the electrically controlled rear derail- leur is located at one of the M outermost sprockets associated with the electrically controlled rear dera illeur wherein M is an in- teger and M is less than or equal to three; - or when the first position signal indicates the electrically con- trolled front derailleur is located at a laterally outermost sprocket associated with the electrically controlled front d erailleur and the second position signal indicates the electrically controlled rear derailleur is located at one of the M innermost sprockets associ- ated with the electrically controlled rear derailleur, wherein M is an integer and M is less than or equal t o three; and a return controller that selectively returns the electrically controlled front derailleur after shift operation of the electrically controlled rear derailleur to a position it had prior to movement by the adjustment controller, and wherein the return controller only returns the electrical- ly controlled front derailleur following shift operation of the electrically controlled rear derailleur to the position it had prior to movement by the adjustment controller - either after an upshift operation of the electrically controlled rear derailleur when the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally innermost sprocket associated with the electrically controlled front derail- leur, and the se cond po sition signal indicates the electrically con- trolled rear derailleur is located at the (M+1) th outermost sprocket associated with the electrically controlled rear derailleur; - or when after a downshift operation of the electrically controlled rear derailleur the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally outermost sprocket associated with the electrically controlled front derailleur and the second position signal indicates the electrically controlled rear derailleur is located at the (M+1) th innermost sprocket asso- ciated with the electrically controlled rear derailleur. - 4 - 2. The apparatus according to claim 1 wherein the condition signal comprises a chain contact signal that indicates contact between a chain controlled by at least one of the electrically controlled front de- railleur and the electrically controlled rear derailleur and another bicy- cle component. 3. The apparatus according to claim 1 or 2 further comprising a disa- bling unit that selectively disables operation of the adjustment control- ler. 4. The apparatus according to claim 3 wherein the disabling unit further comprises a manually operated disabling switch (140), wherein the disabling unit disables the operation of the adjustment controller i n response to signals from the disabling switch in particular mounted in a brake lever assembly. 5. The apparatus according to any one of claims 1 to 4 further compris- ing a voltage sensor (142) that senses a voltage of a power supply, wherein the disabling unit disables the operation of the adjustment controller in response to signals from the voltage sensor. 6. The apparatus according to any one of claims 1 to 5 wherein the ad- justment controller moves the electrically controlled front derailleur the adjust ment distance after a predetermined time interval from re- ceipt of the condition signal and/or after a predetermined crank rota- tion interval from receipt of the condition signal. 7. A method for controlling the operation of an electrically controlled front derailleur and an electrically controlled rear derailleur, wherein the method comprises the steps of: a) providing a signal to operate the electrically controlled front de- railleur by a gear shift distance from an origin sprocket to a desti- nation sprocket a nd a signal to operate the electrically controlled rear derailleur by a gear shift distance from an origin sprocket to a destination sprocket; b) receiving a condition signal that indicates a condition resulting from at least one of the electrically contro lled front derailleur and the electrically controlled rear derailleur, the condition signal comprising a first position signal indicating a position of the elec- trically controlled front derailleur and a second position signal in- dicating a position of the e lectrically controlled rear derailleur; and then either i) moving the electrically controlled front derailleur by an ad- justment distance less than the gear shift distance in re- - 5 - sponse to the condition signal resulting front gear shift op- eration of the elect rically controlled front derailleur or result- ing from gear shift operating of the electrically controlled rear derailleur provided that either - the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally innerm ost sprock- et associated with the electrically controlled front derail- leur and the second position signal indicates the electri- cally controlled rear derailleur is located at one of the M outermost sprockets associated with the electrically con- trolled rear d erailleur, wherein M is less than or equal to three, or that - the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally outermost sprock- et associated with the electrically controlled front derail- leur and the second position signal indicates the electri- cally controlled rear derailleur is located at one of the M innermost sprockets associated with the electrically con- trolled rear derailleur, wherein M is less than or equal to three; or ii) selectively returning the electrically controlled front derailleur after shift operation of the electrically controlled rear derail- leur to a position it had prior to movement by the adjustment controller by a return controller provided that - either after an upshift operation o f the electrically controlled rear derailleur when the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a lat- erally innermost sprocket associated with the electrically controlled front derailleur, and the second po sition signal indicates the electrically controlled rear derailleur is lo- cated at the (M+1) th outermost sprocket associated with the electrically controlled rear derailleur; - or when after a downshift operation of the electrically con- trolled rear derailleur the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally outermost sprocket associated with the electri- cally controlled front derailleur and the second position signal indicates the electrically controlled rear derailleur is located at the (M+1) th innermost sprocket associated with the electrically controlled rear derailleur. - 6 - Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Kosten der ersten Instanz des Rechtsstreits werden gegenein - ander aufgehoben. Die Kosten de s Berufungsverfahrens hat die Klägerin zu tragen. Von Rechts wegen Tatbestand: Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des am 5. Juli 2005 unter Inan- spruchnahme einer japanischen Priorität vom 8. April 2004 angemeldeten und mit Wirkung für die Bundesrepu blik Deutschland erteilten europäischen Patents 1 584 551 (Streitpatent), das 14 Patentansprüche umfasst. Patentanspruch 1 laute t in der Verfahrenssprache (Durch - bzw. Unterstreichungen kennzeichnen dessen Änderungen in der vor dem Patentgericht in erster Linie verteidigten Fassung und kursive Schri ft die Ergänzungen zu der dem Hauptantrag in der Berufungsinstanz zugrunde liegenden Fassung ) : "1. A bicycle transmission control apparatus for controlling the operation of a first derailleur (97r) an electricall y controlled front derailleur and a second derailleur (97f) an electrically controlled rear derailleur , wherein the apparatus compris es : a control unit ( 130 ) that selectively provides a first signal to operate the electrically controlled front first derai lleur by a gear shift distance from a n first origin sprocket to a first destination sprocket; and a signal to operate the electrically controlled rear derailleur by a gear shift distance from an origin sprocket to a destination sprocket; wherein the contro l unit receives a condition signal that indicates a condition resulting from gear shift operation of at least one of the elec- trically controlled front derailleur and the second electrically controlled rear derailleur; 1 - 7 - an adjustment controller ( 130b ) that moves the first electrically con- trolled front derailleur by an adjustment distance less than the gear shift distance in r esponse to the condition signal comprising a first position signal indicating a position of the electrically controlled front deraille ur and a second position signal indicating a position of the electrically controlled rear derailleur , wherein the adjustment controller moves the electrically controlled front derailleur by the adjustment distance in response to a combina- tion of the first position signa l an the second position signal; wherein the adjustment controller moves the electrically controlled front by the adjustment distance - when the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a later ally innermost sprocket associ- ated with the electrically controlled front derailleur and the second position signal indicates the electrically controlled rear derailleur is located at one of the M outermost sprocket associated with the electrically control led rear derailleur, wherein M is an integer and M is less than or equal to three ; - or when the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally outermost sprocket associ- ated with the electrically contro lled front derailleur and the second position signal indicates the electrically controlled rear derailleur is located at one of the M innermost sprocket s associated with the electrically controlled rear derailleur, wherein M is an integer and M is less tha n or equal to three : and a return controller that selectively returns the electrically controlled front derailleur after shift operation of the electrically controlled rear derailleur to a position it had prior to movement by the adjustment controller, and wherein the return controller only returns the electrically controlled front derailleur following shift operation of the electrically controlled rear derailleur to the position it had prior to movement by the adjustment controller - either after an upshift operation of the electrically controlled rear derailleur when the first position signal indicates the electrically controlled front derailleur is located at a laterally inner most sprocket associated with the electrically controlled front derailleur and the - 8 - second position signal indicates the electrically controlled rear de- railleur is located at one of the ( M +1) th out ermost sprocket associ- ated with the electrically controlled rear derailleur; - or when after a downshift operation of the electrically controlle d rear derailleur the first position signal indicates the electrically con- trolled front derailleur is located at a laterally outermost sprocket associated with the electrically controlled front derailleur , and the second position signal indicates the elect rically controlled rear de- rai lleur is located at one of the ( M+1) th inner most sprocket associ- ated with the electrically controlled rear derailleur. Die Klägerin hat das Streitpatent mit ihrer Nichtigkeitsklage in vollem Um- fang angegriffen ; die Beklagte h at es in erster Linie in einer Fassung mit dem wie vorstehend dargestellt geänderten Patentanspruch 1 und hilfsweise in wei- teren geänderten Fassungen verteidigt; die Klägerin hat die Beschränkungen wegen daraus resultierender unzulässiger Erweiterung bzw. Schutzbereich ser- weiterung für unzulässig und d en Gegenstand des Streitpatents auch insoweit nicht für patentfähig erachtet , weil er jedenfalls nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhe . Das Patentgericht hat das Streitpatent für nichtig erklärt. M it ihrer dage- gen eingelegten Berufung, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, vertei- digt die Beklagte das Streitpatent nur noch in einer Fassung, in der Patentan- spruch 1 der mit Hilfsantrag II vor dem Patentgericht zur Entscheidung gestell- ten Fassung (im Folgenden nur: Patentanspruch 1) entspricht. Entscheidungsgründe: I. 1. Das Streitpatent betrifft elektrisch angesteuerte Fahrrad - Ket ten schaltungen , bei denen die Kette mittels einer vorderen Schaltung (im Folgenden nur: Umwerfer) zwischen zwei oder sogar drei an der Tretkurbelach- 2 3 4 - 9 - se angeordneten Antriebszahnrädern (im Folgenden: Kettenräder) und mittels einer hinteren Schaltung (im Folgenden nur: Schaltwerk) zwischen zehn oder mehr an der Hinterradachse in einer Kassette montierten Zahnrädern (Ritzeln ) geschaltet wird . In der Beschreibung wird darauf hingewiesen, dass die Kette in extremen Winkeln verl aufen und infolgedessen an einem der Führungsbleche der Kettenführung des Umwerfers schleifen könne, etwa wenn sie auf dem ( la- teral ) innersten Kettenrad und dem äußersten Ritzel oder umgekehrt auflieg e . Im Ausführungsbeispiel gemäß der nachstehend eingefügten , um 90° gedreh- ten Figur 5 des Streitpatents , die schematisch die Kettenräder F 1 und F 2 , die Kettenführung 97f und die Rit- zel R 1 - 10 zeigt, wird davo n ausgegangen, dass dies bei Kombination entweder der drei Ritzel R 1, 2, 3 mit F 2 oder umgekehrt von R 8, 9, 10 mit F 1 auftreten kann. - 10 - Zur Vermeidung der daraus erwachsenden Beeinträchtigungen (schleifende Geräusche , erhöhte r Pedalwiderstand und Verschleiß des Umwerfers ) hätte n Radfahrer bei herkömmlichen manuellen Schaltungen, bei denen sich das Problem gleicherma ßen stellte, die Position der Kettenführung händisch über den Schaltzug nachjustiert . - 11 - Vor diesem Hintergrund will das Streitpatent, das selbst keine Aufgabe formuliert, bei elektrisch gesteuerten Kettenschaltungen möglichst unaufwendig gewährleisten, dass die Kette selbst bei extremer Schrägstellung nicht an der Kettenführung schleift . Die dazu mit Patentanspruch 1 unter Schutz gestellte Vorric htung lässt sich in Anlehnung an die Merkmalsgliederung im angefochtenen Urteil wie folgt gliedern: 1. Fahrradgangschaltungs - Steuervorrichtung zum Steuern der Be- tätigung eines elektrisch gesteuerten Umwerfer s und eines elektrisch gesteuerten Schaltwerk s , d ie umfasst: 2. eine Steuereinheit, die a) ein Signal zum Be wegen des Umwerfers um einen Gang- wechselabstand (gear shift distance) von einem Ausgangs- ketten rad auf ein Ziel ketten rad, b) und ein Signal zum Bewegen des Schaltwerks um einen Gangwechselabstand vo n einem Ausgangs ritzel auf ein Ziel ritzel gibt, 3. wobei die Steuereinheit ein Zustandssignal e mpfängt , das ei- nen Zustand anzeigt, der aus einem zumindest vom Umwerfer oder vom Schaltwerk ausgelösten Gangschaltvorgang resultiert ; 4. eine Nachjustierungs st euerung (adjustment controller) , die den Umwerfer in Reaktion auf das Zustandssignal um einen Nach- justier ungsab stand (adjustment distance) bewegt , der geringer ist als der Gangwechselabstand , wobei die Nachjustierungssteue- rung umfasst: 4.1 ein erstes Posit ionssignal, das eine Position des Umwer- fers anzeigt, und 4.2 ein zweites Positionssignal, das eine Position des Schalt- werks anzeigt, 4.3 wobei die Nachjustierungssteuerung den Umwerfer um den Nachjustierungs abstand bewegt entsprechend der 5 6 - 12 - Kombination aus dem ersten und zweiten Positionssignal, wenn 6. 1 das erste Positionssignal anzeigt, dass sich der Um- werfer an einem lateral innersten Kettenrad befindet und das zweite Positionssignal anzeigt, dass sich das Schaltwerk an einem der M äußersten Ritzel be- fin det, wobei M eine ganze Zahl und kleiner oder gleich drei ist , oder 6.2 das erste Positionssignal anzeigt, dass sich der Um- werfer an einem lateral äußersten Kettenrad befin- det, und das zweite Positionssignal anzeigt, dass sich das Schaltwerk an einem der M innersten Ritzel befindet, wobei M eine ganze Zahl und kleiner oder gleich drei ist und 7. eine Rückstellsteuerung (return controller) , die den Umwerfer nach Schalten des Schaltwerks selektiv in die Position rück- stellt, die dieser vor der Bewegung durch d ie Nachjustierungs- steuerung innehatte, allerdings nur wenn 7.1 entweder nach einem Hochschalten des Schaltwerks das erste Positionssignal anzeigt, dass sich der Umwerfer an einem lateral innersten Kettenrad befindet, und das z weite Positionssignal anzeigt, dass sich das Schaltwerk an dem (M+1)ten äußersten Ritzel befindet; 7.2 oder nach einem Herunterschalten des Schaltwerks das erste Positionssignal anzeigt, dass sich der Umwerfer an einem lateral äußersten Kettenrad befindet, und das zwei- te Positionssigna l anzeigt, dass sich das Schaltwerk an dem (M+1) ten innersten Ritzel befindet. 2. Der Anspruch bedarf der Erläuterung . a) Die Steuervorrichtung gemäß Merkmal 1 umfasst eine Steuereinheit, die Signale für die lateralen Bewegungen de s Umwerfer s oder d es Schaltwerk s um einen Gangschaltungsabstand (gear shift distance) gibt ( Merkmal 2) . Dab ei handelt es sich aus fachmännischer Sicht um die Wegstrecke, um welche die 7 8 - 13 - Kettenführung des Umwerfer s bzw. die Führungsrolle des Schaltwerk s lateral versetzt werden mu ss , um die Kette vom jeweiligen Ausgangskettenrad oder ­ ritzel auf das Zielk ettenrad bzw. auf das angesteuerte Ritzel zu überführen und dort sicher zur Auflage zu bringen . b ) Um dem beschriebenen Schleifen der Kette an einem Leitblech der Kettenführung bei ausgeprägte m Schräglauf der Kette entgegenzuwirken, sieht das Streitpatent elektronisch ausgelöste Anpassungen de r lateralen Position der Kettenführung vor . I n den Merkmalen 3 bis 6 sind die Kettenrad - Ritzel - Kombinationen fest gelegt , für die ein entspr echender Nachjustierungsbedarf angenommen wird und die technischen Mittel zur Abhilfe angegeben . N ach Merkmal 3 empfängt die in Merkmal 2 bezeichnete Steuereinheit ein Zustandssignal, das als " Zustand " die Kettenrad - Ritzel - Kombination detek- tiert und si gnalisiert, die jeweils aus einem vom Umwerfer oder vom Schaltwerk bewirkten Gangschaltvorgang resultier t . Es ergibt sich dem Patentgericht zufol- ge aus einer Auswertung de s ersten und zweiten Positionssignals für die Positi- on des Umwerfers und des Schaltwe rks (Merkmale 4.1 und 4.2). Entspricht der signalisierte " Zustand " Positionen, denen steuerungstechnisch der Nachjustie- rung sbedarf zugeordnet ist, wird die Kettenführung lateral um den in Merkmal 4 definierten Nachjustierungsabstand versetzt . Dieser wird e ntsprechend den konstruktiv bedingten Gegebenheiten am einzelnen Fahrrad ein ge stellt und bemisst sich im Allgemeinen auf etwa 0,5 mm bis 2 mm, vorzugsweise 1 mm (Beschreibung Abs. 14 aE). Wie diese Signale generiert werden, ist nicht Gegenstand von Pat entan- spruch 1 ; aus der Beschreibung ergibt sich aber, dass die (laterale) Position von Kettenführung und Schaltwerk mittels Sensoren (133f) und (133r) erfasst und die entsprechend erzeugten Signale durch die Steuereinheit empfangen werden können . 9 10 11 - 14 - Wie fachlich bekannt ist, kann bei Kettenschaltungen konstruktionsbe- dingt stets nur separat zwischen einzelnen Kettenrädern und einzelnen Ritzeln geschaltet werden. Deshalb versteht sich d ie Verwendung des Adverbs "zumin- dest" ( "at least") in Merkmal 3 ledigli ch als Hinweis auf eine eventuell sehr ra sche Abfolge von Schaltungen des Umwerfers und des Schaltwerks. Merkmal 6 bestimmt anhand der lateralen Positionen von Kettenführung und Schaltwerk die Kettenrad - Ritzel - Kombinationen , bei denen die Nachjustie- rung (zur Vermeidung des Schleifens der Kette am Leitblech) aus ge lös t werden soll . Dies soll geschehen, wenn entweder das erste Positionssignal anzeigt, dass sich der Umwerfer an der Position eines lateral innersten Kettenrad s be- findet und das zweite Positions signal die Stellung des Schaltwerk s an der Posi- tion eines der M äußersten Ritzel signalisiert , wobei M eine ganze Zahl und kleiner oder gleich drei ist ; oder wenn - gleichsam spiegelverkehrt - das erste Positionssignal für den Umwerfer eine Position an ein em lateral äuß ersten Ket- tenrad anzeigt und das zweite Positionssignal eine solche des Schaltwerk s an einem der M inn ersten Ritzel, wobei M auch hier eine ganze Zahl und kleiner oder gleich drei sein soll . c) Nach Merkmal 7 ist eine Rückstellsteuerung ( return controller) vorge- sehen. Ihre A uslös ung soll die Rückgängigmachung der nach Maßgabe von Merkmal 6 vorgenommenen Nachjustierung bewirken . Dieses Mittel vorzusehen beruht technisch ersichtlich auf der Annahme, dass die Nachjustierung der Ket- tenführung gegenstandslos oder unter Umständen sogar kontraproduktiv sein kann , wenn der Bereich der Kombinationen von Kettenrad und Ritzel, für die sie gemäß Merkmal 6 vorgesehen ist, verlassen wird . Im Rahmen der Ausfüh- rungsbeispiele erfolgte also eine Rückstellung der Kettenführung in die Position vor der Nachjustierung gemäß Merkmalsgruppen 4 und 6, wenn etwa die Kette vorn auf F 2 liegt und nun von R 3 auf R 4 geschaltet wird bzw. wenn sie auf F 1 aufliegt und von R 8 auf R 7 versetzt wird . Im Anspruch ist dies abstrak t durch den 12 13 14 - 15 - Term "M+1" und d ie zusätzliche Festlegung umschrieben , dass "M" eine ganze Zahl und kleiner oder gleich 3 ist . II. Das Patentgericht hat den Gegenstand von Patentanspruch 1, soweit für die Berufungsinstanz von Interesse, mit im Wesentlichen folgenden Erwä- gungen als dem Fachmann durch den Stand der Technik nahegelegt bewertet: Aus der europäischen Patentschrift 527 864 (K9) sei für elektrisch ge- steuerte Kettenschaltungen bekannt gewesen, die Stellung des Umwerfers nach jedem Schalten der Ke tte auf ein anderes Ritzel automatisch zum Aus- gleich der Änderung des Kettenwinkels einzustellen. Mithin sei aus K9 eine Feinjustierung der Umwerferstellung nach vollzogener Umschaltung zur Behe- bung etwaigen Schleifens der Kette aufgrund von deren Schrägst ellung ­ also eines aus einem Schaltvorgang resultierenden "Zustands" entsprechend Merk- mal 3, auf den auch dort aus der Kombination der hierfür repräsentativen Posi- tionssignale nach einem Schaltvorgang entsprechend Merkmal 4.3 geschlossen werde ­ jedenfall s für den Gangwechsel mittels des Schaltwerks bekannt gewe- sen. Da sich das Problem der schleifenden Kette für den Fachmann erkennbar auch bei m Schalten von einem auf das andere Kettenrad bei unveränderter Po- sition des Schaltwerks stellen könne, werde er de m bei Programmierung einer Steuerung entsprechend K9 ergänzend Rechnung tragen . Die rechnerinterne Verwendung eines Zustandssignals gemäß Merk- mal 3 zur weiteren Verarbeitung durch eine Nachjustierungssteuerung gemäß Merkmal 4 betreffe rein programmtech nische Maßnahmen; der Beschreibung des Streitpatents folgend seien diese durch Programm m odule eines Steuerpro- gramms der Steuereinheit gemäß Merkmal 2 realisiert. Eine entsprechend strukturierte Programmierung lieg e im Fachkönnen, das notwendige Wissen hier für setze bereits K9 voraus. 15 16 17 - 16 - Mit der in Merkmal 6 definier ten Kombination von Positionssignalen, bei deren Vorliegen die Steuereinheit eine Nachjustierung im Sinne von Merkmal 4 auslösen solle , gehe das Streitpatent nicht über die Lösung in K9 hinaus . Wenn, wie dort, vorgeschlagen werde, generell korrigierende Verschiebungen des vorderen Umwerfers nach jedem Schaltvorgang vorzunehmen , werde der Fachmann Nachjustierungen programmtechnisch nur für die Zustände vorse- hen , die auch tatsächlich ein Schleifen der Kette zur Folge haben könnten ­ genauso, wie der Fahrradfahrer bei einer manuell verstellbaren Kettenschalt- vorrichtung Nachjustierungen nur bei Bedarf vorn ä hme. Soweit bei einem unkri- tischen " Zustand " ohne Schrägstellung der Kette die gemäß K9 nach je der Gangschaltung automatisch zu kompensierende Fehlstellung programmtech- nisch die Vorga be eines Feineinstellwerts von " Null " erforder e , unter scheid e sich die Steuereinheit dort in ihrer Wirkung nicht von einer solchen gemäß Merkmal 6. Entsprechendes ge lte für die Konkretisierung des Wertes von M auf eins bis drei zur Eingrenzung der Kombinationen von Positions s ignalen, die reprä- sentativ für eine signifikante Schrägstellung sein können und außerhalb derer gerade keine Nachverstellung des vorderen Umwerfe rs um den Feineinstellweg erfolgen solle . Die mit der Merkmalsgruppe 7 vorgesehene Rückkorrektur einer gemäß Merkmalsgruppe 4 und Merkmal 6 vorgenommenen Anpassung der Umwerfer- stellung gehe ebenfalls aus K9 hervor. Der Beschreibung des Streitpatents folgend sei die i n Merkmal 7 be- zeichnete Rück stellsteuerung durch ein Programm m odul eines Steuerpro- gramms der Steuereinheit gemäß Merkmal 2 realisiert. Eine entsprechend strukturierte Programmierung liege ­ un abhängig von Frage n der Berücksichti- 18 19 20 21 - 17 - gungsfähigk eit rechnerinter ner Datenverarbeitungsvorgänge ­ im Fachkönnen ; das notwendige Wissen hierfür unterstell e K 9 dem Fachmann ebenfalls . III. Die g egen diese Beurteilung gerichteten Angriffe der Berufung haben im Ergebnis Erfolg; entgegen der Ansicht des Pa tentgerichts ist de r Gegen- stand von Patentanspruch 1 (dortiger Hilfsantrag II) patentfähig . 1. Allerdings hält die Bewertung der Merkmale und Merkmalsgruppen 1 bis 6 durch das Patentgericht der Überprüfung im Berufungsverfahren s tand. Nachdem in K9 schon eingangs der Beschreibung auf die - bei Ketten- schaltungen im Übrigen konstruktionsbedingte und dem Fachmann deshalb an sich ohnehin bekannte - Notwendigkeit hingewiesen wird , die Stellung der Ket- tenführung nach dem Schalten von einem auf ein anderes Ritzel dem veränder- ten Kettenwinkel anzupassen ( K9 Sp . 1 Z. 49 ff. ) , zeigt dieses Dokument auf, dass die bei herkömmlichen manuellen Schaltungen von den Radfahrern übli- cherweise von Hand vorgenommene Nach korrektur de r Umwerfer stellung über den Schaltzug au ch im Rahmen einer elektronischen Gangwechsel s teuerung bewirkt werden kann . Die entsprechenden Informationen sind bei K9 zwar in die Darstellung der spezifischen Ausrichtung ihrer Lehre (Sp. 2 Z. 50 ff.) eingebet- tet. D anach soll die Schaltung gewährleisten , dass der Fahrer stets eine ihm zugeordnete, als "cadence" (z. B. K9 Sp. 2 Z. 58 übergreifend) bezeichnete Trittfrequenz aufrechterhalten kann. Dazu ist eine Gangprogrammierung vor ge- sehen , bei der beim Schalten per Knopfdruck oder in noch weiter automatis ier- ten Ausführu ngsformen (vgl. K9 Sp. 12 Z. 4 ff.) als "nächster" Gang automa- tisch die Zahnradkombination mit der geringsten Übersetzungsänderung ge- wählt und aufgelegt wird. Zu diesem Zweck werden die Positionen des Umwer- fers und des Schaltwerks für jeden Gang kalibriert und gespeichert (Sp. 14 Z. 54 ff.). Betätigt der Fahrer den Schaltknopf für das Herauf - oder das Herunter- schalten, steuert das System die eingespeicherte Position für den nächstleich- teren oder nächstschwereren Gang an : In diesem Zusammenhan g weist K9 auf 22 23 24 - 18 - Folgendes hin : "Whenever the rear derailleur is moved, the position of the front derail- leur is automatically adjusted to compensate for the change in chain angle. The system eliminates minor adjustments to the position of the front derailleu r (that have to be per- formed by the rider manually in conventional manual shifting systems) as the chain moves across the rear sprockets to automatically compensate for sharp chain angles between the front chainrings and the rear sprockets" (Sp. 15 Z. 15 f f.) . Aufgrund seines fachlichen Vermögens erkennt der Fachmann aber, dass die beschriebene Nachjustierung auch unabhängig von der speziellen Ausrichtung von K9 auf jede elektrisch angesteuerte Kettenschaltung übertrag- bar ist. Unerheblich für die Fra ge der erfinderischen Tätigkeit ist auch, dass K9 von einer Anpassung der Kettenführung (nur) nach Schaltvorgängen auf der Hinterradachse durch das Schaltwerk spricht , während die Nachjustierung beim Streitpatent gemäß Merkmal 3 und den Merkmalsgruppen 4 u nd 6 über das Zustandssignal an die Position sowohl des Kettenrad s (Merkmal 4.1) als auch des Ritzel s (Merkmal 4.2) ge knüpft ist , was ermöglicht, d ie Nachjustierung so- wohl bei Schaltung des Kettenrads und gleichbleibendem Ritzel als auch bei gleichbleibend em Kettenrad und Schaltung auf ein anderes Ritzel auszulösen . Das Patentgericht ist insoweit nämlich zu Recht ( vgl. BGH, Urteil vom 8. De- zember 2016 - X ZR 108/14 Rn. 33) davon ausgegangen , dass der Nachjustie- rungsbedarf aus fachmännischer Sicht durch eine n zu großen Winkel der Kette zwischen Kettenrad und Ritzel bedingt und für den Fachmann deshalb erkenn- bar ist , dass er sich gleichermaßen nach Schalten des Umwerfers wie des Schaltwerks einstellen kann und die Nachjustierung dementsprechend auch in beiden Fällen für Abhilfe sorgen kann. Die Berufung stellt dies nicht infrage, sondern verweist insoweit darauf, dass das Zustandssignal (Merkmal 3), das den Nachjustierungsbedarf signali- siert, im Stand der Technik nicht beschrieben sei. Dem hat indes schon da s 25 26 27 - 19 - Patentgericht zu Recht mit der Erwägung keine entscheidende Bedeutung bei- gemessen , die rechnerinterne Verwendung eines Zustandssignals gemäß Merkmal 3 zur weiteren Verarbeitung durch eine Einstellsteuereinrichtung ge- mäß Merkmal 4 betreffe rein programmte chnische Maßnahmen, deren Realisie- rung im Fachkönnen liege. Diese Bewertung findet eine Stütze im Übrigen auch in der deutschen Offenlegungsschrift 44 22 845 aus dem Jahre 1994 (K8) die ebenfalls eine elektrisch angetriebene Kettenschaltung zum Gegenstand hat und in der die für die Gestaltung der dortigen Steuereinheit erforderlichen Pro- grammierhilfsmittel als dem Fachmann bekannt bezeichnet werden (K8 S p . 6 Z. 58 ff.). Maßgeblich ist insoweit allein, ob das, was die technische Lehre durch Merkmal 3 und die Merkmalsgruppen 4 und 6 gegenüber dem Stand der Tech- nik leistet, dem Fachmann durch den Stand der Technik nahegelegt war. Das hat das Patentgericht im angefochtenen Urteil sinngemäß da mit bejaht, der Fachmann hätte nach dem Vorbild des Bedieners einer herkömmlichen manuel- len Kettenschaltung Nachjustierungen nicht für jeden Ritzelwechsel vorgese- hen, sondern beschränkt auf extrem e Kettenrad - Ritzel - Kombinationen. D ies steht in Übereinstimmung mit der Bewertung eines in ähnlicher Weise wie das Streitpatent auf eine Kettenschaltungssteuerung gerichteten Patents durch den Bundesgerichtshof, wonach der Fachmann die Nachjustierung allgemeinem Streben nach Aufwandsminimierung folgend nur in dem Umfang vorgesehen hätte wie benötigt, um das Schleifen an den Leitbl echen in allen möglichen Kombinationen zu vermeiden (vgl. BGH, Urteil vom 8. Dezember 2016 - X ZR 108/14 Rn. 35 aE). 2 . Dagegen kann dem Patentgericht nicht in der Bewertung beigetreten werden, dass sich der Gegenstand von Patentanspruch 1 auch bei Eins chluss der Merkmalsgr uppe 7 für den Fachmann in nahe liegender Weise aus dem Stand der Technik ergeben hätte (Art. 56 EPÜ) . 28 29 - 20 - Das Patentgericht hat insoweit angenommen, dem in K9 beschrieben en Ausgleich von Schrägstellungen der Kette aus Anlass einer Gangu mschaltung unterstelle der Fachmann " beiläufig " , dass er auch zu einer Rücknahme der Nachverstellung führen könne, weil eine Überprüfung auf das Erfordernis hierfür bzw. eine die jeweilige Schrägstellung kompensierende Nachverstellung dort bei jeder Umscha ltung stattfinde und die Lehre des Streitpatents insoweit ledig- lich eine konsequente Ergänzung der K9 vom Fachmann unmittelbar zu ent- nehmenden Fahrrad - Kettenschaltsteuereinrichtung entsprechend einer manuel- len Vorgehensweise durch entsprechende Automatisie rung des analog ablau- fenden Schaltverhaltens darstelle. Damit wird ein Naheliegen nicht tragfähig begründet. Anders als das Pa- tentgericht es sieht , kann die Lehre von K9 nicht als hinreichend konkrete Anre- gung dafür gesehen werden, eine Kettenschaltungs - Steuervorrichtung über die Nachjustierungssteuerung nach Maßgabe der Merkmalsgruppen 4 und 6 hinaus zusätzlich mit einer Rückstellsteuerung gemäß Merkmalsgruppe 7 auszustat- ten. Aus K9 ergibt sich für den Fachmann insoweit das Bild eines "geschlos- senen " System s einer mit einer Nachjustierung auskommenden Kettenschal- tungs - Steuervorrichtung. Nach der dortigen Lehre wird die Position des Schalt- werks für jedes Ritzel kalibriert und eingespeichert , und zugleich wird für jeden Kettenwechsel (auf das nächste R itzel) zum Ausgleich d e s geänderten Ketten- winkels die Position des Umwerfers an ge pass t . Wie vorstehend ausgeführt, gab K9 dem durchschnittlich ausgebildeten und bewanderten Fachmann zwar vor dem Hintergrund der ihm bekannten manuellen Nachjustierungspraxis bei her- kömmlichen , nicht elektris ch angesteuerten Schaltungen eine hinreichend kon- krete Anregung dafür , die Nachjustierung auf extreme Kettenrad - Ritzel - Kombinationen zu beschränken. E ine Rückstellungssteuerung ist in dem Sys- tem von K9 indes nicht angelegt . Dafür ist gedanklich von vornherein kein 30 31 32 - 21 - Raum und Bedarf, weil jeder Ritzelposition eine jeweilige Position der Ketten- führung zugeordnet werden soll und diese der Position des Schaltwerks auf einem jeweiligen Ritzel gleichsam akzessorisch folgt. Nach der Lehre des Streitpatents ist die Anpassung der lateralen Ketten- führungsposition demgegenüber anders gegliedert: Liegt das Kettenrad wie nach Figur 5 auf dem inneren Kettenrad F 1 , wird ein Nachjustierungsabstand überhaupt nur eingestellt, wenn sich die Kette auf einem der M - äußersten Ritzel befindet und die Position der Kettenführung um denselben Abstand zurückge- stellt, wenn die Kette auf das Ritzel "M+1" geschaltet wird; sinngemäß das Glei- che gilt für die Kombinationen von F 2 und innersten Ritzeln. Es mag sein, dass , w as das Patentgericht mit der von ihm angemerkten "konsequente n Ergänzung der K9" im Auge zu haben scheint, eine die Vorga- ben universitärer Schulung zu eine r abstrahierende n und analysierende n Be- trachtungsweise stringent und konsequent b efolg ende Herangehensweise letzt- lich zu der Lehre von Patentanspruch 1 hätte führen können. Ein solcher idealer Standard ist aber häufig nicht prägend für die Entwicklungen auf einem jeweili- gen Fachgebiet (vgl. BGH, Urteil vom 7. September 2010 - X ZR 1 7 3 / 07, GRUR 2011, 37 Rn. 36 ­ Walzgerüst II ). Da für, dass es im Vermögen des Fachmanns gelegen hätte, aus K9 heraus die Lehre von Patentanspruch 1 direkt zu entwi- ckeln , fehlen hinreichende Anhaltspunkte. In K9 selbst ist die Weiterführung zu einer die Merkmal sgruppe 7 einschließenden Steuerung aus den gen annten Gründen (vorstehend Rn. 31 ff. ) nicht angelegt. K8 als weitere r Stand der Technik , an den fachlich an ge knüpf t werden konnte, offenbart überhaupt nur eine rudimentäre Ausgestaltung einer reinen Nachjusti erungssteuerung . Eine solche wird dort nur für die in den Figuren 6 und 7 dargestellten Extremstellun- gen der Kette beim Schalten auf das kleinste oder größte Ritzel gezeigt. IV . D ie Zulässigkeit der Verteidigung des Streitpatents mit dem Hauptan- trag be darf in Anbetracht der Auslegung von Merkmal 3 ( "at least" , oben Rn. 12 ) 33 34 35 - 22 - und der vorgenommenen Anpassungen des Wortlauts von Patentanspruch 1 keiner weiteren Erörterung. - 23 - V. Die Kostenentscheidung folgt aus § 122 Abs. 2 Satz 2 PatG in Ver- bindung mit § 92 Abs. 1, § 97 ZPO . Meier - Beck Gröning Grabinski Hoffmann Kober - Dehm Vorinstanz: Bundespatentgericht, Entscheidung vom 09.03.2017 - 4 Ni 7/16 (EP) - 36

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