BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL X ZR 49/04 Verk374ndet am: 16. September 2008 Potsch Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Gesch344ftsstelle in der Patentnichtigkeitssache - 2 - Der X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die m374ndliche Ver-handlung vom 16. September 2008 durch die Richter Scharen und Keukenschrijver, die Richterin M374hlens und die Richter Prof. Dr. Meier-Beck und Asendorf f374r Recht erkannt: Die Berufung gegen das Urteil des 4. Senats (Nichtigkeitssenats) des Bundespatentgerichts vom 14. Januar 2004 wird auf Kosten der Kl344gerin zur374ckgewiesen. Von Rechts wegen Tatbestand: Die Beklagte ist Inhaberin des am 21. M344rz 1997 unter Inanspruchnahme einer franz366sischen Priorit344t vom 29. M344rz 1996 angemeldeten und mit Wirkung f374r die Bundesrepublik Deutschland erteilten europ344ischen Patents 798 136 (Streitpatents). Wegen des Wortlauts der Patentanspr374che, mit denen das Streitpatent im Einspruchsverfahren aufrechterhalten worden ist, wird auf die Streitpatentschrift (B2-Schrift) verwiesen. 1 Die Kl344gerin hat geltend gemacht, die Streitpatentschrift offenbare die Er-findung nicht so deutlich und vollst344ndig, dass ein Fachmann sie ausf374hren k366nne. Der Gegenstand des Streitpatents sei zudem nicht patentf344hig. 2 - 3 - Das Bundespatentgericht hat das Streitpatent - einem Hilfsantrag der Beklagten entsprechend - unter Klageabweisung im 334brigen mit Wirkung f374r das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland dadurch teilweise f374r nichtig erkl344rt, dass der urspr374nglich in franz366sischer Sprache formulierte Patentan-spruch 1 folgende Fassung erhalten hat: 3 "Um eine Achse XX' senkrecht zu einer Mittelebene P drehendes Eisenbahnrad mit einem Radkranz (1), dessen Halb-Dicke sich in einer Ebene P befindet, und der eine Lauffl344che (2) und einen Spurkranz (3) aufweist, mit einer Nabe (4), einer Radscheibe (5), einer Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1), einer Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4), wobei der Schnitt der Radscheibe (5) l344ngs einer Meridianlinie AB konstruiert ist, die sich zwischen einem an der Verbindungs-stelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) der Rad-scheibe (5) mit dem Radkranz (1) gelegenen Punkt A, und einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbin-dungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) gelegenen Punkt B erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Punkte A und B auf gegen374berliegenden Seiten der Mittel-ebene P gelegen sind, wobei der Punkt A auf der gleichen Seite der Ebene P wie der Spurkranz (3) gelegen ist, beide symmetrisch in Bezug auf den Schnittpunkt I der Meridianlinie AB mit der Ebe-ne P sind, wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist, und wobei der Schnittpunkt J der Tangente T A an die Kurve AB im Punkt A mit der Grenzlinie J 1 J 2 zwischen der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) und dem Radkranz (1) von der Ebene P beabstandet auf der Seite des Spurkranzes (3) liegt, und der Schnittpunkt M der Tangente T B an die Kurve AB im Punkt B mit der Grenzlinie M 1 M 2 zwischen der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) und der Nabe (4) von der Ebene P beabstandet auf der dem Spurkranz (3) gegen374berlie-genden Seite liegt." Wegen des Wortlauts der hieran anschlie337enden Patentanspr374che 2 bis 10 wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen. 4 - 4 - Mit der Berufung verfolgt die Kl344gerin den Antrag weiter, das Streitpatent insgesamt f374r nichtig zu erkl344ren. 5 Die Beklagte verteidigt das Streitpatent hilfsweise in weiter beschr344nkten Fassungen des Patentanspruchs 1. 6 Als gerichtlicher Sachverst344ndiger hat Professor Dr.-Ing. habil. W. F. , , ein schriftliches Gutachten erstattet, das er in der m374ndlichen Verhandlung erl344utert und erg344nzt hat. 7 Entscheidungsgr374nde: Die zul344ssige Berufung ist unbegr374ndet. Das Bundespatentgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen, soweit sie auf die Nichtigerkl344rung des Streit-patents auch im erstinstanzlich hilfsweise verteidigten Umfang gerichtet ist. 8 I. Das Streitpatent betrifft ein Eisenbahnrad, bei dem Radkranz und Nabe durch eine (aus Vollmaterial bestehende) Radscheibe verbunden sind. Bei solchen R344dern ist es, etwa aus der franz366sischen Patentanmeldung 2 687 098, bekannt, der Radscheibe eine gekr374mmte Form zu geben, um ein leichtes Rad mit ausreichender Radial- und Axialelastizit344t zur Verf374gung zu stellen. 9 Insbesondere wenn beim Bremsen die Bremsbacke auf dem Radkranz reibt, wird das Rad stark erhitzt. Hierdurch sowie durch die Radlast kommt es zu Verformungen (Verkr374mmungen) der Radscheibe und unerw374nschten Zug-belastungen, wobei, wie die Streitpatentschrift erl344utert, zwischen der Hei337ver-kr374mmung w344hrend des Bremsens und der nach Abk374hlung des Rades 10 - 5 - verbleibenden Restverkr374mmung zu unterscheiden ist. Diese Verkr374mmungen f374hren zu Beschr344nkungen der Verwendbarkeit der R344der, etwa hinsichtlich der zul344ssigen Radlast bei G374terwaggons, insbesondere auf Gebirgsstrecken, oder bei Hochgeschwindigkeitsz374gen. Dem Streitpatent liegt das Problem zugrunde, ein Eisenbahnrad mit ge-ringer Anf344lligkeit f374r Hei337- und Restverkr374mmung und geringer Zugbelastung bereitzustellen. 11 Dieses Problem soll nach Patentanspruch 1 in der Fassung, die ihm das angefochtene Urteil gegeben hat, durch ein Eisenbahnrad mit folgenden Merk-malen gel366st werden: 12 1. Das rotationssymmetrische Eisenbahnrad (roue de chemin de fer de r351volution) besteht aus 1.1 einem Radkranz (1) mit 1.1.1 einer Lauffl344che (2) und 1.1.2 einem Spurkranz (3), 1.2 einer Nabe (4), 1.3 einer Radscheibe (5) und 1.4. Verbindungszonen (6, 7) zwischen 1.4.1 Radscheibe (5) und Radkranz (1) und 1.4.2 Radscheibe (5) und Nabe (4). 2. Es ist eine Mittelebene P definiert, 2.1 die senkrecht zu einer Achse XX' verl344uft, um die sich das Eisenbahnrad dreht und 2.2 in der sich die Halb-Dicke (mi-351paisseur) des Rad-kranzes (1) befindet. - 6 - 3. Der Schnitt der Radscheibe (5) ist l344ngs einer Meridianlinie AB konstruiert, 3.1 deren Endpunkt A 3.1.1 an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) zwischen Rad-scheibe (5) und Radkranz (1) und 3.1.2 auf der gleichen Seite der Mittelebene P wie der Spurkranz (3) liegt, 3.2 deren Endpunkt B 3.2.1 an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (7) zwischen Rad-scheibe (5) und Nabe (4) und 3.2.2 auf der dem Spurkranz (3) gegen374berliegen-den Seite der Mittelebene P liegt, und 3.3 die die Mittelebene P in einem Punkt I schneidet, 3.3.1 der ein Wendepunkt der Kurve AB ist und 3.3.2 zu dem die Endpunkte A und B symmetrisch sind. 4. Die Schnittpunkte (J, M) der Tangenten (T A , T B ) an die Kur-ve AB in den Endpunkten (A, B) der Meridianlinie mit den Grenzlinien (J 1 J 2 , M 1 M 2 ) zwischen der Verbindungszone (6) und dem Radkranz (1) und zwischen der Verbindungszone (7) und der Nabe (4) sind von der Mittelebene P beabstan-det und liegen 4.1 der Schnittpunkt J der Tangente T A mit der Grenzli-nie J 1 J 2 auf der Seite des Spurkranzes (3) und 4.2 der Schnittpunkt M der Tangente T B mit der Grenzli-nie M 1 M 2 auf der dem Spurkranz (3) gegen374berlie-genden Seite. - 7 - Die nachfolgende einzige Figur der Streitpatentschrift zeigt ein Ausf374h-rungsbeispiel. 13 Der Senat hat gegen374ber der der m374ndlichen Verhandlung zugrunde gelegten Merkmalsgliede-rung in Merkmal 1 dem Eisenbahn-rad die Charakterisierung hinzuge-f374gt, dass es sich um ein rotations-symmetrisches Rad handelt. Diese Eigenschaft kommt, wie die Beklagte zu Recht geltend gemacht hat, in der Verfahrenssprache Franz366sisch, in der das Patent erteilt ist, deutlicher zum Ausdruck als in der der deut-schen 334bersetzung folgenden (deut-schen) Fassung, die das angefoch-tene Urteil Patentanspruch 1 gege-ben hat. Sie ergibt sich aber auch in dieser Fassung aus Merkmal 3, nach dem es nur einen Schnitt der Radscheibe gibt, der l344ngs der Meridianlinie AB konstruiert ist; einer 304nderung des Wortlauts des Patentanspruchs bedarf es daher nicht. 14 F374r die Konstruktion des Rades bildet au337erdem die Mittelebene P (Merkmal 2) eine ma337gebliche Gr366337e. Denn an ihre Lage kn374pfen die Merkma-le 3 und 4 an; im Schnitt der Radscheibe schneidet die Meridianlinie AB die Mit-tellinie P in deren Wendepunkt I (Merkmal 3.3). Wie die Er366rterung mit dem ge-richtlichen Sachverst344ndigen best344tigt hat, besteht aus Sicht des Fachmanns, 15 - 8 - der 374ber die Kenntnisse eines in der Konstruktion von Eisenbahnr344dern ge374b-ten Diplomingenieurs verf374gt, daher keine Veranlassung, den Sinngehalt des Merkmals 2.2, nach dem die Mittelebene P in der "Halb-Dicke" (mi-351paisseur) liegt, aufgrund der Detailangaben, die sich in der Beschreibung des Ausf374h-rungsbeispiels (Tz. 32 = Tz. 31 der 334bersetzung [T 3]) zur Dicke des Radkran-zes und der Nabe finden und aus denen sich eine au337ermittige Lage der Ebene P errechnen l344sst, im Sinne einer ungef344hren Lageangabe zu relativieren. Wie das Patentgericht zutreffend ausgef374hrt hat, ist die erfindungsge-m344337e Lage der Punkte A und B (Merkmale 3.1 und 3.2) unter Ber374cksichtigung des Umstands zu bestimmen, dass die Dicke der Radscheibe entweder kon-stant ist oder aber, wie im Streitpatent beschrieben (Tz. 23 u. 29 = Tz. 22 u. 28 der deutschen 334bersetzung), sich vom Punkt B zum Punkt A gleichm344337ig oder progressiv verringert. Die Grenzlinie zwischen der Radscheibe und der Verbin-dungszone zum Radkranz, auf der Punkt A liegt, verl344uft folglich dort, wo die Aufweitung der Radscheibe zum Radkranz hin beginnt. Die Lage des Punktes B, die wegen der m366glichen, auch im Ausf374hrungsbeispiel gezeigten Zunahme der Dicke der Radscheibe in Richtung auf die Verbindungszone zur Nabe nicht stets entsprechend bestimmt werden kann, ergibt sich sodann daraus, dass die Punkte A und B nach Merkmal 3.3.2 symmetrisch zum Schnittpunkt I der Kurve AB mit der Ebene P liegen sollen. Da das Streitpatent es ausdr374cklich zul344sst, dass die Strecken JP 1 und MP 2 unterschiedlich lang sind (Tz. 32 Z. 24-27 = Tz. 31 der 334bersetzung), kann dies, wie das Patentgericht gleichfalls bereits zutreffend ausgef374hrt hat, nur bedeuten, dass die L344nge der Strecke AI gleich der L344nge der Strecke IB ist. Die Lage des Punktes B wird somit bei einer Rad-scheibe mit ver344nderlicher Dicke mittelbar durch die Lage des Punktes A defi-niert. 16 - 9 - Die Streitpatentschrift erl344utert, dass die Verkr374mmung durch die zum Wendepunkt I der Kurve symmetrische Anordnung der Punkte A und B redu-ziert werde. Der gerichtliche Sachverst344ndige hat dies best344tigt und hinzuge-f374gt, dass durch die Verschiebung der Verbindungszone (6) aus der Mittelebe-ne des Radkranzes in Richtung des Spurkranzes (Merkmale 3.1.2 und 4.1) er-reicht werde, dass die Radscheibe (374ber die Verbindungszone) am Randkranz in demjenigen Bereich angreife, der sich bei W344rmeeinwirkung auf den Rad-kranz am wenigsten erhitze. Es wird somit weniger W344rme auf die Radscheibe 374bertragen, was Formstabilit344t und Spannungsniveau weiter beg374nstigt. 17 II. Die Fassung, die das angefochtene Urteil Patentanspruch 1 gege-ben hat, ist zul344ssig. 18 Die Berufung ist mit der Begr374ndung gegenteiliger Auffassung, da Merk-mal 4 dem einzigen Ausf374hrungsbeispiel der Erfindung entnommen sei und die-ses ausschlie337lich parallele Tangenten offenbare, werde dem Fachmann durch die dem Streitpatent zugrunde liegende Anmeldung jedenfalls nicht die - nunmehr gesch374tzte - allgemeine Lehre vermittelt, dass die Tangenten einen beliebigen Winkel haben k366nnten, die Schnittpunkte J und M indessen grund-s344tzlich rechts bzw. links der Ebene P liegen m374ssten. Dies trifft jedoch nicht zu. 19 Wird der Gegenstand des Patentanspruchs unter R374ckgriff auf ein Aus-f374hrungsbeispiel der Erfindung beschr344nkt, ist es nicht erforderlich, s344mtliche Merkmale des Ausf374hrungsbeispiels in den Anspruch aufzunehmen (Sen.Urt. v. 15.11.2005 - X ZR 17/02, GRUR 2006, 316, 319 - Koksofent374r). Die Aufnahme eines weiteren Merkmals aus der Beschreibung in den Patentanspruch ist zu-l344ssig, wenn dadurch die zun344chst weiter gefasste Lehre auf eine engere Lehre eingeschr344nkt wird und wenn das weitere Merkmal in den Anmeldeunterlagen 20 - 10 - als zu der beanspruchten Erfindung geh366rend zu erkennen war (BGHZ 111, 21, 25 - Crackkatalysator I; Sen.Beschl. v. 30.10.1990 - X ZB 18/88, GRUR 1991, 307, 308 - Bodenwalze; Sen.Urt. v. 7.12.1999 - X ZR 40/95, GRUR 2000, 591, 592 - Inkrustierungsinhibitoren). Dienen mehrere in der Beschreibung eines Ausf374hrungsbeispiels genannte Merkmale der n344heren Ausgestaltung der unter Schutz gestellten Erfindung, die je f374r sich, aber auch zusammen den durch die Erfindung erreichten Erfolg f366rdern, hat es der Patentinhaber in der Hand, ob er sein Patent durch die Aufnahme einzelner oder s344mtlicher dieser Merkmale be-schr344nkt; in dieser Hinsicht k366nnen dem Patentinhaber keine Vorschriften ge-macht werden (BGHZ 110, 123, 126 - Splei337kammer; Sen.Beschl. v. 14.9.2004 - X ZB 25/02, GRUR 2005, 316 - Fu337bodenbelag). Die sich hieraus ergebende Kombination muss allerdings in ihrer Gesamtheit eine technische Lehre darstel-len, die aus der Sicht des Fachmanns den urspr374nglichen Unterlagen als m366gli-che Ausgestaltung der Erfindung zu entnehmen ist; andernfalls wird etwas be-ansprucht, von dem aufgrund der urspr374nglichen Offenbarung nicht erkennbar ist, dass es von vornherein von dem Schutzbegehren umfasst sein soll, und das gegen374ber der angemeldeten Erfindung ein aliud darstellt (Sen.Beschl. v. 23.1.1990 - X ZB 9/89, GRUR 1990, 432, 434 - Splei337kammer [insoweit nicht in BGHZ]; Sen.Beschl. v. 11.9.2001 - X ZB 18/00, GRUR 2002, 49, 51 - Drehmoment374bertragungseinrichtung; Sen.Urt. v. 16.10.2007 - X ZR 226/02, GRUR 2008, 60 Tz. 31 - Sammelhefter II). Danach begegnet die Aufnahme der Merkmale 4 bis 4.2 in den Patent-anspruch keinen Bedenken. Denn die Streitpatentschrift beschreibt und zeigt in der einzigen Figur 374bereinstimmend mit der Patentanmeldung eine Ausgestal-tung der Radscheibe, bei der die Schnittpunkte J und M der Tangenten von der Mittelebene P beabstandet sind und wie in den Merkmalen 4.1 und 4.2 angege-ben auf gegen374berliegenden Seiten der Mittelebene P liegen (Tz. 32 Z. 24-27 der Streitpatentschrift = Tz. 31 der 334bersetzung = S. 5 Z. 9-12 der Ver366ffentli- 21 - 11 - chung der Anmeldung). In Anspruch 3 des erteilten Patents und der Patentan-meldung ist dabei ausdr374cklich angegeben, dass die Tangenten vorzugsweise parallel zur Ebene P verlaufen; dem Fachmann wird damit offenbart, dass ein solcher Parallelverlauf nicht zwingend ist. III. Wie sich aus den Ausf374hrungen zu I ergibt, definiert die erfin-dungsgem344337e Lehre die Lage der Punkte A und B. Der mit der gegenteiligen Annahme begr374ndete Angriff der Nichtigkeitsklage gegen die Ausf374hrbarkeit der technischen Lehre bleibt somit ohne Erfolg. 22 IV. Entgegen dem in der m374ndlichen Verhandlung - klage344ndernd - geltend gemachten Vorbringen der Kl344gerin geht der vorstehend erl344uterte Ge-genstand des Patentanspruchs 1 im Hinblick auf Merkmal 2 nicht 374ber den In-halt der Anmeldung in der urspr374nglich eingereichten Fassung hinaus. In 334ber-einstimmung mit der Beschreibung in der erteilten (Tz. 19) und der aufrechter-haltenen (Tz. 19 = Tz. 18 der 334bersetzung) Fassung des Patents ist auch in der Anmeldung (vgl. EP 0 798 136 A1 S. 4 Z. 10-19) offenbart, dass das Eisen-bahnrad ein um die Achse XX' senkrecht zur Mittelebene P drehendes Teil ist, dass sich die Halb-Dicke des Radkranzes in dieser Ebene P befindet und dass die Meridianlinie, l344ngs welcher der Schnitt der Radscheibe konstruiert ist, in ihrem Wendepunkt I die Ebene P schneidet. Die in Merkmal 2 definierte Lage der Mittelebene P ist daher ursprungsoffenbart. 23 V. Der Gegenstand des Streitpatents ist neu. 24 1. In der Abhandlung "Entwicklung optimaler Radformen f374r Eisen-bahnr344der" von Reich, Villa et. al. in DET - Die Eisenbahntechnik 29 (1981), 296 (D1) wird 374ber eine Untersuchung kegel-, C- und S-f366rmig ausgestalteter Scheibenbl344tter (Radscheiben) auf die auftretenden Spannungen und Verfor- 25 - 12 - mungen berichtet. Eine der lediglich schematisch dar-gestellten S-f366rmigen Radscheiben ist nebenstehend (vergr366337ert) wiedergegeben. Die Autoren gelangen zu dem Ergebnis, dass die g374nstigsten Verh344ltnisse bei C- und S-f366rmigen Radscheiben bei gro337en Kr374m-mungen und kleinen Scheibenblattdicken vorl344gen. Das gezeigte Eisenbahnrad entspricht Merkmal 1. Es l344sst sich ferner eine der eingezeichneten L344ngsmittelebene entsprechende Ebene P definieren, die mit Merkmal 2 374bereinstimmt. Der Schnitt der Radscheibe ist l344ngs einer Meridianlinie AB kon-struierbar, deren Endpunkte A und B die durch die Merkmale 3.1 und 3.2 vor-gegebene Lage aufweisen und die die Ebene P in einem gedachten Punkt I schneidet, der ein Wendepunkt der Kurve AB ist und zu dem die Endpunkte A und B der Meridianlinie der (symmetrischen) Radscheibe symmetrisch sind (Merkmal 3.3). 26 Jedenfalls die Merkmale 4.1 und 4.2 sind der Vorver366ffentlichung jedoch nicht zu entnehmen. Aufgrund der schematischen Darstellung l344sst sich der Verlauf der Tangenten TA und TB nicht exakt bestimmen. Weder den Zeich-nungen noch dem Text ist jedoch ein Anhaltspunkt daf374r zu entnehmen, dass der Schnittpunkt J auf der Seite des Spurkranzes und der Schnittpunkt M auf der dem Spurkranz gegen374berliegenden Seite der Mittelebene P - und jeweils beabstandet von dieser (Merkmal 4) - liegen k366nnte. Die Verschiebung der Ver-bindungszone (6) aus der Mittelebene des Radkranzes in Richtung des Spur-kranzes ist mithin nicht offenbart. 27 - 13 - Entgegen der Auffassung der Kl344gerin reicht es nicht aus, dass die Zeichnungen es infolge des Umstands, dass die schematischen Darstellungen eine exakte Bestimmung der Lage des Punktes A naturgem344337 nicht erlauben, erm366glichen m366gen, in die Zeichnung einen Merkmal 4 entsprechenden Tan-gentenverlauf einzutragen. Denn die Entgegenhaltung erw344hnt im Text weder Tangenten noch thematisiert sie die r344umliche Anordnung der Verbindungszone zwischen Radscheibe und Radkranz. Eine Merkmal 4 entsprechende Ge-staltung ist damit in der D1 nicht offenbart. Dass vor dem Priorit344tszeitpunkt tats344chlich der D1 entsprechende R344der gebaut worden w344ren, bei denen sich ein erfindungsgem344337er Tangentenverlauf ergeben h344tte, wird weder von der Kl344gerin behauptet noch haben sich daf374r sonst Anhaltspunkte ergeben. 28 2. Bei dem in dem Aufsatz "Opti-mization of a railway freight car wheel by use of a fractional factorial design method" von Ferm351r in Proc. Instn. Mech. Engrs. 208 (1994), 97 (D2) in Figur 1 a gezeigten, ne-benstehend abgebildeten S-f366rmigen Eisen-bahnrad kann kein Punkt I (Merkmal 3.3) konstruiert werden, der gleichzeitig Wende-punkt der Meridianlinie AB ist und Schnitt-punkt mit einer durch die Halb-Dicke des Radkranzes verlaufenden Mittelebene P. 29 Gleiches gilt f374r das Eisenbahnrad nach der sowjetischen Patentschrift 885 083 (D5). 30 3. Das in dem US-Patent 830 863 aus dem Jahre 1906 (D4) be-schriebene Eisenbahnrad weist Verst344rkungen (brackets) auf, die mit der Rad- 31 - 14 - scheibe und dem Radkranz verbunden sind. Mit der Verst344rkung des Radkran-zes soll einem Bruch des Spurkranzes entgegengewirkt werden, wie er bei ge-gossenen Vollr344dern seinerzeit (1906) h344ufig auftrat. Die in Figur 2 dargestellte S-f366rmige Radscheibe weist ebenfalls Verst344rkungen (7) auf, von denen es hei337t, dass sie 374blicherweise bei der Wagenradkonstruktion verwendet w374rden (Sp. 2 Z. 48-51). Radscheibe und Verst344rkungen sind, wie auch der gerichtliche Sachverst344ndige zu Recht angenommen hat, als Einheit anzusehen. Denn eine f374r eine m366glichst geringe Verformung optimierte Ausgestaltung der Radschei-be kann eine mit dieser verbundene Verst344rkung nicht au337er Betracht lassen. Eine Merkmal 3 entsprechende Meridianlinie ist mithin unabh344ngig davon nicht konstruierbar, ob die Entgegenhaltung, wie der gerichtliche Sachverst344ndige angenommen hat, nur diskrete Verst344rkungen offenbart, wie sie etwa in Figur 4 dargestellt sind, oder ob die Radscheibe auch einheitlich verst344rkt sein kann (worauf S. 2 Z. 68-77 der Beschreibung hindeuten k366nnten). 4. Schlie337lich ist auch die Abhandlung "An Improved Method for Measuring the Residual Stresses in Railroad Solid Wheels" in Bulletin of the JSME 18 (116), 114 (D6), entgegen der Auffassung der Berufung nicht neu-heitssch344dlich. Die Mittelebene P (Merkmal 2) verl344uft, wie auch der gerichtli-che Sachverst344ndige ausgef374hrt hat, bei dem dort in Figur 2 gezeigten Rad entgegen der Darstellung der Kl344gerin in Anlage K 12 nicht durch den Wende-punkt I der Kurve AB (Merkmale 3.3 und 3.3.1). 32 VI. Die Ergebnisse von Verhandlung und Beweisaufnahme erlauben auch nicht die W374rdigung, dass der Stand der Technik dem Fachmann den Ge-genstand der Erfindung nahegelegt hat. 33 - 15 - 1. Die von der Kl344gerin in der m374ndlichen Verhandlung in den Mittel-punkt ihrer Argumentation ger374ckte D4 vermag dem Fachmann keine in Rich-tung auf die Erfindung f374hrende Anregung zu vermitteln. 34 Die Schrift befasst sich wie erw344hnt mit dem Problem, dass es bei Ei-senbahnr344dern aus geh344rtetem Gusseisen (chilled cast-iron wheels) zuneh-mend zu Spurkranzbr374chen komme. Das Problem wird als so gravierend ge-schildert, dass der Einsatz von teuren Stahlr344dern anstelle von Gusseisenr344-dern erwogen werde. Die vorgeschlagenen Verst344rkungen sollen es demgem344337 erm366glichen, am Gusseisenrad festzuhalten und gleichwohl die Bruchgefahr zu vermindern. Daraus ergibt sich, dass aus dem Umstand, dass die Anspr374che der Entgegenhaltung ganz allgemein auf Metallwagenr344der gerichtet sind und die Beschreibung nur "insbesondere" auf Gusseisenr344der Bezug nimmt, nicht geschlossen werden kann, dass die Schrift aus der Sicht eines Fachmanns des Jahres 1996 einen Beitrag zur Entwicklung eines modernen, m366glichst leichten Eisenbahnrads h344tte liefern k366nnen, das zur Erzielung einer ausreichenden Ra-dial- und Axialelastizit344t eine S-f366rmig gekr374mmte Radscheibe aufweist. Derje-nige Radbereich, den man als eine zum Spurkranz hin verlagerte Verbindungs-zone bezeichnen mag, weist demgem344337 zwar bei einem ex-post-Vergleich eine 344u337ere 304hnlichkeit mit der erfindungsgem344337en Verbindungszone auf. Nichts in der D4 weist jedoch darauf hin, dass dieser r344umlich-k366rperlichen Konfiguration Bedeutung f374r die L366sung des dem Streitpatent zugrunde liegenden Problems zukommen k366nnte. Zu Recht hat der gerichtliche Sachverst344ndige daher die Auffassung vertreten, dass ein zum Priorit344tszeitpunkt mit der Konstruktion ei-nes neuen Eisenbahnrades befasster Fachmann die D4 sogleich "beiseite ge-legt" h344tte. 35 2. Die D1 vermittelt dem Fachmann die Erkenntnis, dass er Tempe-ratur- und Spannungsverl344ufe am g374nstigsten durch gro337e Kr374mmungen der 36 - 16 - Radscheibe und geringe Radscheibendicken beeinflussen kann. Dies weist den Fachmann eher in die entgegengesetzte Richtung als zu der Erfindung, denn es legt es nahe, auch die Verbindungszone zwischen Radkranz und Radscheibe m366glichst schmal auszubilden und damit Masse eher vom Spurkranz weg als zu ihm hin zu verlagern. Die oben wiedergegebene Zeichnung zeigt denn auch eine Verbindungszone, die sich nicht kreisbogenf366rmig bis zur vollen Breite des Radkranzes hin ausweitet, wie dies beim Ausf374hrungsbeispiel des Streitpatents in dem Bestreben geschieht, oberhalb des Spurkranzes eine m366glichst gro337e Verbindungszone zur Verf374gung zu stellen, sondern vielmehr von der Spur-kranzseite zun344chst geradlinig zur Radkranzmitte hin zu verlaufen scheint. Zwar hat der gerichtliche Sachverst344ndige die Annahme der Kl344gerin best344tigt, dass dem Fachmann im Priorit344tszeitpunkt Erkenntnisse 374ber die Temperaturverteilung im Radkranz zur Verf374gung standen, denen er gegen374ber der spurkranzabgewandten Seite niedrigere Temperaturen auf der Spurkranz-seite des Radkranzes entnehmen konnte. Um hieraus Schlussfolgerungen f374r die Konstruktion eines Rades zu ziehen, wie es die D1 zeigt, musste der Fach-mann jedoch zun344chst eine Verbindung zwischen derartigen Erkenntnissen und der zur Erreichung eines m366glichst leichten Rades mit ausreichender Radial- und Axialelastizit344t und m366glichst geringer Anf344lligkeit f374r Hei337- und Restver-kr374mmungen w374nschenswerten Radgeometrie ziehen. Anhaltspunkte daf374r, dass dies f374r den Fachmann nahegelegen h344tte, sind jedoch nicht hervorgetre-ten und werden auch von der Kl344gerin nicht aufgezeigt. 37 3. Die D2 lehrt, dass ein Rad mit geringer Spannung durch einen Versatz zwischen Nabe und Radkranz charakterisiert werde. Auf diese Weise werde das Risiko f374r einen Bruch des Rades praktisch eliminiert; au337erdem seien die Spannungsamplituden in der Radscheibe bei einem solchen Rad deutlich geringer als die Spannungsamplituden in einem traditionellen Rad. Die 38 - 17 - negative Folge eines Versatzes, eine Verengung der Spurweite durch eine thermoelastische Axialverschiebung des Radkranzes w344hrend des bremsbe-dingten Aufheizens, k366nne vermieden werden, indem ein Versatz zwischen Na-be und Radkranz verwendet werde, der gegen374ber der Darstellung in Figur 1 a in der entgegengesetzten Richtung ausgerichtet sei. Auch die D5 sieht einen Versatz zwischen Radnabe und Radkranz vor. 39 Keine dieser Schriften vermittelt damit dem Fachmann eine Anregung, nicht die Nabe, sondern die Verbindungszone zwischen Radscheibe und Rad-kranz gegen374ber dem Radkranz zu versetzen. Da hierf374r auch den anderen in das Verfahren eingef374hrten Entgegenhaltungen nichts zu entnehmen ist, liegen die Voraussetzungen des Nichtigkeitsgrunds der mangelnden Patentf344higkeit (Art. II 247 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPat334G, Art. 52 Abs. 1, Art. 54, Art. 56 EP334) nicht vor. 40 VII. Mit Patentanspruch 1 in der Fassung des angefochtenen Urteils haben auch die von dessen Patentf344higkeit getragenen Patentanspr374che 2 bis 10 Bestand. 41 - 18 - VIII. Die Kostenentscheidung beruht auf 247 121 Abs. 2 Satz 2 PatG i.V.m. 247 97 Abs. 1 ZPO. 42 Scharen Keukenschrijver M374hlens Meier-Beck Asendorf Vorinstanz: Bundespatentgericht, Entscheidung vom 14.01.2004 - 4 Ni 3/03 (EU) -
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