Yhdistetyt asiat C-184/02 ja C-223/02
Espanjan kuningaskunta
ja
Suomen tasavalta
vastaan
Euroopan parlamentti ja Euroopan unionin neuvosto
Direktiivi 2002/15/EY – Maantieliikenteen kuljettajien työaikajärjestelyt – Itsenäiset kuljettajat – Oikeudellinen perusta – Ammatinharjoittamisen vapaus – Yhdenvertaisen kohtelun periaate – Suhteellisuus – Perusteluvelvollisuus
Tuomion tiivistelmä
1. Liikenne – Maantieliikenne – Sosiaalipolitiikkaa ja maantieliikenteen turvallisuutta koskevat säännökset – Työaikajärjestelyistä annettu direktiivi 2002/15 – Oikeudellinen perusta
(EY 71 artiklan 1 kohdan c ja d alakohta; Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15)
2. Yhteisön oikeus – Periaatteet – Perusoikeudet – Ammatinharjoittamisen vapaus – Rajoitukset – Edellytykset – Työaikajärjestelyistä annettu direktiivi 2002/15 – Itsenäisiä kuljettajia koskevat toimenpiteet – Yleisen edun mukaiset toimenpiteet, joiden tavoitteena on maantieliikenteen turvallisuus – Mainittua periaatetta ei ole loukattu
(Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15)
3. Liikenne – Maantieliikenne – Sosiaalipolitiikkaa ja maantieliikenteen turvallisuutta koskevat säännökset – Työaikajärjestelyistä annettu direktiivi 2002/15 – Palkattuja kuljettajia ja itsenäisiä kuljettajia koskevat eri toimenpiteet – Yhdenvertaisen kohtelun periaatetta ei ole loukattu
(Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15)
4. Liikenne – Maantieliikenne – Sosiaalipolitiikkaa ja maantieliikenteen turvallisuutta koskevat säännökset – Työaikajärjestelyistä annettu direktiivi 2002/15 – Itsenäisiä kuljettajia koskevat toimenpiteet, jotka eivät vaaranna pienten ja keskisuurten yritysten perustamista ja kehittämistä – EY 137 artiklan 2 kohtaa ei ole rikottu
(EY 137 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan toinen virke; Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15)
1. Maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annetulla direktiivillä 2002/15 tarkoitetulla itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyllä on maantieliikenteen turvallisuutta koskeva tavoite, sellaisena kuin siitä on määrätty EY 71 artiklan 1 kohdan c alakohdassa. Kyseisessä säädöksessä luetellaan tietty määrä toimenpiteitä, joilla on tarkoitus pitää kohtuullisissa rajoissa itsenäisten kuljettajien viikoittainen työmäärä siltä osin, kuin kyseessä ovat tehtävät, jotka voivat vaikuttaa heidän ajokykyynsä väsyttävän vaikutuksensa vuoksi, ja asettaa vähimmäisajat levolle. Niiden tarkoituksena on siis kiistämättä maantieliikenteen turvallisuuden parantaminen; liikenneturvallisuutta voivat heikentää paitsi liian pitkät ajoajat, myös välittömästi tiekuljetuksiin liittyvien muiden kuin ajotehtävien liiallinen kasautuminen.
Tällaiset toimenpiteet voivat ainoastaan edesauttaa sellaisten erojen poistamista, jotka ovat omiaan vääristämään olennaisesti kuljetusalan kilpailuolosuhteita, ja ne voivat näin ollen osoittautua EY 71 artiklan 1 kohdan d alakohdassa tarkoitetulla tavalla ”aiheellisiksi”.
(33, 34 ja 40 kohta)
2. Ammatinharjoittamisen vapaus on yksi yhteisön oikeuden perusperiaatteista. Sama pätee yrittäjänvapauteen, joka on päällekkäinen ammatinharjoittamisen vapauden kanssa. Nämä periaatteet eivät kuitenkaan takaa ehdottomia oikeuksia, vaan niitä on arvioitava sen tehtävän perusteella, joka niillä on yhteiskunnassa. Tämän vuoksi niitä voidaan rajoittaa sillä edellytyksellä, että nämä rajoitukset ovat yleisen edun mukaisia ja että ne eivät merkitse suhteetonta ja sietämätöntä puuttumista, jolla vahingoitettaisiin tällä tavoin taattujen oikeuksien keskeistä sisältöä.
Kun otetaan huomioon yhteisöjen lainsäätäjän laaja toimivalta yhteisen liikennepolitiikan kannalta hyödyllisten toimenpiteiden toteuttamiseksi, se on voinut katsoa, että maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annettuun direktiiviin 2002/15 sisältyvien toimenpiteiden kaltaiset toimenpiteet, joilla pyritään rajoittamaan aikaa, jota itsenäiset kuljettajat käyttävät tiekuljetuksiin välittömästi liittyviin tehtäviin, ilman, että rajoitettaisiin heidän vapauttaan järjestää haluamallaan tavalla itsenäisen kuljettajan asemaan kiinteästi liittyvät yleiset työt, ovat liikenneturvallisuuden kannalta asianmukaisia ja kohtuullisia toimenpiteitä.
(51, 52, 56 ja 58 kohta)
3. Maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annettu direktiivi 2002/15 ei loukkaa syrjintäkiellon periaatetta, kun siinä säädetään eri toimenpiteistä itsenäisille kuljettajille ja palkatuille kuljettajille, jotka ovat eri tilanteessa. Itsenäisten kuljettajien on suoritettava välittömästi maantiekuljetuksiin liittyvien tehtävien lisäksi yleisiä hallinnollisia tehtäviä, joita palkattujen kuljettajien ei tarvitse tehdä, mikä direktiivissä on otettu huomioon itsenäisiä kuljettajia koskevien toimenpiteiden osalta.
(65 ja 66 kohta)
4. EY 137 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan toinen virke merkitsee sitä, että saman artiklan 1 kohdan ensimmäisen luetelmakohdan soveltamisalaan kuuluvia toimenpiteitä toteutettaessa otetaan huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityiset taloudelliset intressit, mutta tämä ei estä sitä, että nämä yritykset olisivat velvoittavien toimenpiteiden kohteena.
Näin ollen maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annetussa direktiivissä 2002/15 tarkoitettua itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyä ei voida pitää tämän artiklan vastaisena. Tässä säädöksessä on otettu tasapainoisesti huomioon maantieliikenteen turvallisuuden tavoite ja itsenäisen kuljettajan aseman erityispiirteet, jotka liittyvät kyseisen kuljettajan yrityksen yleisiin hallinnollisiin töihin, ilman, että sillä asetettaisiin sellaisia velvoitteita, joilla voitaisiin haitata pienten ja keskisuurten yritysten perustamista ja kehittämistä.
(72 ja 73 kohta)
YHTEISÖJEN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (ensimmäinen jaosto)
9 päivänä syyskuuta 2004 (*)
Direktiivi 2002/15/EY – Maantieliikenteen kuljettajien työaikajärjestelyt – Itsenäiset kuljettajat – Oikeudellinen perusta – Ammatinharjoittamisen vapaus – Yhdenvertaisen kohtelun periaate – Suhteellisuus – Perusteluvelvollisuus
Yhdistetyissä asioissa C-184/02 ja C-223/02,
joissa on kyse kahdesta EY 230 artiklaan perustuvasta kumoamiskanteesta,
jotka on jätetty yhteisöjen tuomioistuimeen 16.5. ja 12.6.2002,
Espanjan kuningaskunta, asiamiehenään aluksi R. Silva de Lapuerta, sittemmin N. Díaz Abad, prosessiosoite Luxemburgissa,
kantajana asiassa C-184/02,
ja
Suomen tasavalta, asiamiehenään T. Pynnä, prosessiosoite Luxemburgissa,
kantajana asiassa C-223/02,
vastaan
Euroopan parlamentti, asiamiehinään M. Gómez-Leal ja C. Pennera (asia C-184/02) sekä H. von Hertzen ja G. Ricci (asia C-223/02), prosessiosoite Luxemburgissa,
ja
Euroopan unionin neuvosto, asiamiehinään A. Lopes Sabino ja G.-L. Ramos Ruano (asia C-184/02) sekä A. Lopes Sabino ja H. Erno (asia C-223/02),
vastaajina,
joita tukee
Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehinään F. Castillo de la Torre ja W. Wils (asia C-184/02) sekä M. Huttunen ja W. Wils (asia C-223/02) prosessiosoite Luxemburgissa,
väliintulijana,
YHTEISÖJEN TUOMIOISTUIN (ensimmäinen jaosto),
toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja P. Jann sekä tuomarit A. Rosas, S. von Bahr, K. Lenaerts (esittelevä tuomari) ja K. Schiemann,
julkisasiamies: C. Stix-Hackl,
kirjaaja: johtava hallintovirkamies M. Múgica Arzamendi,
ottaen huomioon suullisessa käsittelyssä ja 5.2.2004 pidetyssä istunnossa esitetyn,
ottaen huomioon kirjalliset huomautukset, jotka asianosaiset ovat esittäneet,
kuultuaan julkisasiamiehen 30.3.2004 pidetyssä istunnossa esittämän ratkaisuehdotuksen,
on antanut seuraavan
tuomion
1 Espanjan kuningaskunta on nostanut kanteen (asia C-184/02), jossa se vaatii maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä 11 päivänä maaliskuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/15/EY (EYVL L 80, s. 35; jäljempänä riidanalainen direktiivi) kumoamista. Tätä kannetta korjattiin 3.6.2002.
2 Suomen tasavalta on nostanut kanteen (asia C-223/02), jossa se vaatii riidanalaisen direktiivin kumoamista siltä osin kuin se koskee itsenäisiä kuljettajia.
3 Yhteisöjen tuomioistuimen presidentin 4.10.2002 ja 7.11.2002 antamilla määräyksillä Euroopan yhteisöjen komissio on hyväksytty väliintulijaksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia.
4 Koska nämä kaksi asiaa liittyvät toisiinsa, yhteisöjen tuomioistuimen presidentin 7.1.2004 antamilla määräyksillä asiat C-184/02 ja C-223/02 yhdistettiin yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 43 artiklan mukaisesti suullista käsittelyä sekä tuomion antamista varten.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
5 Neuvosto antoi 20.12.1985 tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta asetuksen (ETY) N:o 3820/85 (EYVL L 370, s. 1). Tällä asetuksella, jota sovelletaan palkattuihin ja itsenäisiin kuljettajiin, säännellään olennaisin osin maantieliikennealan ajo- ja lepoaikoja.
6 Neuvosto antoi 23.11.1993 tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista direktiivin 93/104/EY (EYVL L 307, s. 18). Siinä säädetään päivittäisistä ja viikoittaisista vähimmäislepoajoista, vuosilomasta, tauoista ja viikoittaisesta enimmäistyöajasta sekä tietyistä yötöitä koskevista seikoista, vuorotyöstä ja työn jaksotuksesta.
7 Maantiekuljetusala, joka alun perin oli suljettu direktiivin 93/104 soveltamisalan ulkopuolelle, sisällytettiin siihen tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista annetun neuvoston direktiivin 93/104/EY muuttamisesta koskemaan direktiivin soveltamisalan ulkopuolisia toimialoja ja toimintoja 22 päivänä kesäkuuta 2000 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2000/34/EY (EYVL L 195, s. 41). Tämän muutosdirektiivin nojalla päivittäisiä ja viikoittaisia lepoaikoja, taukoja ja yötyön kestoa koskevia direktiivin 93/104 säännöksiä ei kuitenkaan sovelleta liikkuviin työntekijöihin.
8 Vuonna 2002 annettiin riidanalainen direktiivi. Direktiivin tavoitteena on sen 1 artiklan mukaan ”säätää työaikajärjestelyjä koskevista vähimmäisvaatimuksista maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden turvallisuuden ja terveyden suojelemiseksi sekä maantieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi ja kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämiseksi edelleen”.
9 Riidanalaisen direktiivin soveltamisalaa koskevan 2 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Tätä direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten palveluksessa oleviin liikkuviin työntekijöihin, jotka osallistuvat asetuksen (ETY) N:o 3820/85 tai sen asemesta AETR-sopimuksen soveltamisalaan kuuluvan maantieliikenteen harjoittamiseen.
Tätä direktiiviä sovelletaan itsenäisiin kuljettajiin 23 päivästä maaliskuuta 2009, sanotun kuitenkaan rajoittamatta seuraavan alakohdan soveltamista.
Komissio esittää viimeistään kaksi vuotta ennen kyseistä päivää kertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomuksessa arvioidaan sitä, miten itsenäisten kuljettajien jättäminen soveltamisalan ulkopuolelle vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, kilpailun edellytyksiin, ammattikunnan rakenteeseen sekä sosiaalisiin näkökohtiin. Kunkin jäsenvaltion liikenteen toimialan rakenteeseen ja maantieliikenneammatin työympäristöön liittyvät olosuhteet otetaan huomioon. Komissio esittää kertomuksen perusteella ehdotuksen, jolla on tarkoitus joko
– vahvistaa yksityiskohtaiset säännöt, jotka koskevat sellaisten itsenäisten kuljettajien sisällyttämistä direktiivin soveltamisalaan, jotka eivät osallistu maantieliikenteen harjoittamiseen muissa jäsenvaltioissa ja joihin sovelletaan paikallisia rajoituksia objektiivisista syistä, kuten syrjäinen sijainti, suuret sisäiset etäisyydet ja erityinen kilpailuympäristö, tai
– jättää itsenäiset kuljettajat direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.”
10 Riidanalaisen direktiivin 3 artiklassa määritellään käsitteet ”työaika”, ”varallaoloaika”, ”työpaikka”, ”liikkuva työntekijä”, ”itsenäinen kuljettaja”, ”maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimiva henkilö”, ”viikko”, ”yöaika” ja ”yötyö”.
11 Tämän direktiivin 3 artiklan a alakohdassa määritellään, että työajalla tarkoitetaan seuraavaa:
”1) liikkuvien työntekijöiden osalta työn aloittamisen ja lopettamisen välistä aikaa, jona hän on työpaikallaan, on työnantajan käytettävissä ja suorittaa tämän määräämiä tehtäviä tai toimintoja eli
– kaikkiin maantieliikenteen tehtäviin käytettyä aikaa. Näitä tehtäviä ovat esimerkiksi:
i) ajoneuvon ajaminen
ii) lastaus ja purkaminen
iii) matkustajien auttaminen ajoneuvoon nousemisessa tai siitä poistumisessa
iv) puhdistustyöt ja tekninen huolto
v) kaikki muut tehtävät, joilla pyritään varmistamaan ajoneuvon, lastauksen ja matkustajien turvallisuus tai täyttämään erityisesti kyseiseen kuljetukseen liittyvät oikeudelliset velvoitteet, mukaan lukien lastauksen ja purkamisen valvonta sekä poliisi-, tulli-, maahantulo- ja muiden viranomaisten edellyttämien hallinnollisten muodollisuuksien täyttäminen.
– ajanjaksoja, jolloin hän ei voi vapaasti käyttää aikaansa ja jolloin hänen on oltava työpaikallaan valmiina aloittamaan työnsä ja jolloin hänellä on tiettyjä työhön liittyviä tehtäviä, erityisesti odotusajat lastauksen ja purkamisen yhteydessä, kun näiden ennakoitu kesto ei ole ennalta tiedossa, eli joko ennen lähtöä tai juuri ennen kyseisen ajanjakson tosiasiallista alkamista tai työmarkkinaosapuolten välillä neuvoteltujen ja/tai jäsenvaltioiden lainsäädännössä määriteltyjen yleisten ehtojen mukaisesti.
2) itsenäisten kuljettajien osalta samaa määritelmää sovelletaan työn aloittamisen ja lopettamisen väliseen aikaan, jona itsenäinen kuljettaja on työpaikallaan, on asiakkaan käytettävissä ja suorittaa muita tehtäviä tai toimintoja kuin yleistä hallinnollista työtä, joka ei suoraan liity erityisesti kyseiseen kuljetukseen.
– – ”
12 Riidanalaisen direktiivin 3 artiklan e alakohdan ensimmäisessä alakohdassa todetaan, että itsenäisellä kuljettajalla tarkoitetaan ”henkilöä, jonka pääasiallisena ammattitoimintana on matkustajien tai tavaroiden kuljettaminen maantieliikenteessä toisen lukuun yhteisön lainsäädännössä tarkoitetulla tavalla yhteisön luvan tai muun ammatillisen valtuutuksen turvin edellä mainittujen kuljetusten suorittamiseksi, joka voi työskennellä omaan laskuunsa ja joka ei ole sidottu työnantajaan työsopimuksella tai muulla hierarkkisella suhteella, jolla on vapaus järjestellä asiaan kuuluvaa toimintaansa, jonka tulot ovat suoraan riippuvaisia saadusta liikevoitosta ja jolla on vapaus pitää yksin tai yhteistyössä muiden itsenäisten kuljettajien kanssa yllä kauppasuhteita useisiin asiakkaisiin”.
13 Riidanalaisessa direktiivissä määritellään erityisesti viikoittainen enimmäistyöaika (4 artikla), tauot (5 artikla), oppisopimuskoulutuksessa olevia ja harjoittelijoita koskeva lepoaika (6 artikla) ja yötyö (7 artikla).
Kanteen tutkittavaksi ottaminen asiassa C-184/02
14 Parlamentti ja neuvosto väittävät, että tätä asiaa koskeva kanne on jätettävä tutkimatta. Ne väittävät, että parlamenttia ei ole nimetty vastaajaksi kannekirjelmässä, vaikka riidanalainen direktiivi on EY 251 artiklassa määrätyssä menettelyssä annettu näiden toimielinten direktiivi. Ne toteavat lisäksi, että kannekirjelmässä vaaditaan yksinomaan neuvoston velvoittamista oikeudenkäyntikulujen korvaamiseen.
15 Ne lisäävät, että yhteisöjen tuomioistuimen perussäännön 21 artiklan ensimmäisestä kohdasta yhdessä työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdan b alakohdan ja 7 kohdan kanssa ilmenee, että se, että parlamenttia ei mainita vastaajana, ei ole pelkkä kirjoituserehdys eikä sitä voida oikaista. Näin ollen ne väittävät, että Espanjan kuningaskunnan yhteisöjen tuomioistuimen kirjaamoon kanteen toimittamisen jälkeen lähettämä kirje, jossa parlamentti lisätään vastaajaksi, ei voi merkitä sitä, että kanne olisi otettava tutkittavaksi.
16 On todettava, että Espanjan kuningaskunnan kanteen toimittamisen jälkeen suorittama oikaisu, jossa nimetään parlamentti ja neuvosto vastaajiksi, tapahtui kanteen nostamisen määräajassa.
17 Se, että alkuperäisessä kanteessa mainitaan ”Euroopan parlamentin ja neuvoston” antama asetus 2002/15 kumoamiskanteen kohteeksi, on joka tapauksessa implisiittinen mutta varma ilmaisu siitä, että vastaajaksi on nimetty sekä parlamentti että neuvosto, eikä voida epäillä, etteikö kantajan alkuperäisenä tarkoituksena olisi ollut nostaa kanne näitä kahta toimielintä vastaan. Edellisessä kohdassa mainittua oikaisua on näin ollen pidettävä selvennyksenä eikä kantajan suorittamana muutoksena tai oikaisuna, joka koskisi työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua seikkaa.
18 Tästä johtuu, että asiassa C-184/02 nostettu kanne on tutkittava.
Kanteen tutkittavaksi ottaminen asiassa C-223/02
19 Parlamentti ja komissio kiistävät tässä asiassa nostetun kanteen tutkittavaksi ottamisen vetoamalla siihen, ettei kanteen kohdetta eikä kanteessa mainittuja vaatimuksia ole yksilöity työjärjestyksen 38 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Parlamentti korostaa, että Suomen tasavalta ei yksilöi nimenomaisesti niitä riidanalaisen direktiivin säännöksiä, joiden kumoamista se vaatii. Komissio väittää, että tämä jäsenvaltio ei täsmennä kanteessaan, vaatiiko se kaikkien kannekirjelmän 2 kohdassa mainittujen säännösten vaiko tiettyjen siinä mainittujen säännösten kumoamista vai vaatiiko se tiettyjen näissä säännöksissä mainittujen termien kumoamista.
20 Kannekirjelmästä ilmenee kuitenkin yksiselitteisesti, että kanteen kohteena on riidanalainen direktiivi siltä osin kuin se koskee itsenäisiä kuljettajia, sellaisina kuin nämä on määritelty 3 artiklan e alakohdassa, ja että Suomen tasavallan vaatimuksilla pyritään tämän direktiivin kumoamiseen tältä osin.
21 Se, että kannekirjelmän 2 kohdassa luetellaan ne riidanalaisen direktiivin tekijät, jotka sisältävät erityisen viittauksen itsenäisiin kuljettajiin, eli kahdeksas perustelukappale ja 2 artiklan 1 kohta, 3 artiklan a alakohta sekä 2 kohdan e ja f alakohta, edesauttaa täsmentämään vaaditulla tarkkuudella nyt esillä olevan kumoamiskanteen kohteen.
22 Tästä johtuu, että asiassa C-223/02 nostettu kanne on tutkittava.
Pääasia
23 Kantajat esittävät kumoamisvaatimustensa tueksi sekä yhteisiä että omia kanneperusteitaan, jotka koskevat toimivallan ylittämistä, ammatinharjoittamisen vapauden tai yrittäjänvapauden loukkaamista, suhteellisuusperiaatteen loukkaamista, sitä, että riidanalaisen direktiivin tavoitteena ei ole liikenneturvallisuus, syrjintäkiellon periaatteen loukkaamista ja EY 74 artiklan rikkomista, EY 137 artiklan 2 kohdan ja EY 157 artiklan rikkomista sekä perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämistä.
Toimivallan ylittämistä koskeva kanneperuste
24 Suomen tasavalta väittää, ettei EY 71 artiklassa eikä EY 137 artiklan 2 kohdassa anneta yhteisölle toimivaltaa säännellä itsenäisten kuljettajien työaikaa.
25 Suomen tasavalta väittää EY 71 artiklan osalta, että riidanalaisella direktiivillä säännellään itsenäisten kuljettajien työaikaa siinä määrin, että siinä mennään pidemmälle kuin mainitun artiklan kattamat liikenneturvallisuuden ja kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteet edellyttävät. Se toteaa liiketurvallisuuden tavoitteesta, että riidanalaisella direktiivillä ei säännellä yksinomaan ajoaikoja vaan myös itsenäisten kuljettajien kokonaistyöaikaa, vaikkei ole mitenkään näytetty toteen, että ajamisen lisäksi muut kuljetukseen liittyvät toiminnat olisivat riskitekijöitä liikenneturvallisuudelle. Kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen osalta Suomen tasavalta väittää, ettei tälläkään tavoitteella voida perustella itsenäisten kuljettajien sisällyttämistä riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan, koska toisaalta kyseisen direktiivin perustelukappaleiden perusteella ei voida arvioida sen tosiasiallisia vaikutuksia kilpailuolosuhteisiin ja koska toisaalta tämän direktiivin säännökset ovat pikemminkin omiaan lisäämään kilpailun vääristymiä syrjimällä pieniä ja keskisuuria yrityksiä.
26 Suomen tasavalta väittää EY 137 artiklan 2 kohdan osalta, että tällä määräyksellä ei anneta yhteisölle toimivaltaa toteuttaa itsenäisten kuljettajien työaikaa koskevia toimenpiteitä.
27 On todettava, että riidanalainen direktiivi perustuu EY 71 artiklaan ja EY 137 artiklan 2 kohtaan.
28 EY 71 artiklan 1 kohdasta ilmenee, että neuvosto EY 251 artiklassa määrättyä yhteispäätösmenettelyä noudattaen yhteisen liikennepolitiikan täytäntöön panemiseksi ja liikenteen erityispiirteet huomioon ottaen on toimivaltainen toteuttamaan ”toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi” (c alakohta) ja ”antamaan muut aiheelliset säännökset” (d alakohta).
29 Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan perustamissopimuksessa, jossa neuvostolle on annettu tehtäväksi yhteisen liikennepolitiikan toteuttaminen, annetaan neuvostolle laaja normatiivinen valta antaa aiheellisia yleisiä sääntöjä (asia 97/78, Schumalla, tuomio 28.11.1978, Kok. 1978, s. 2311, 4 kohta ja yhdistetyt asiat C-248/95 ja C-249/95, SAM Schiffahrt ja Stapf, tuomio 17.7.1997, Kok. 1997, s. I-4475, 23 kohta).
30 Lisäksi EY 71 artiklan 1 kohdan c alakohdan selvästä sanamuodosta sekä EY 71 artiklan 1 kohdan d alakohdassa tarkoitettuja ”muita aiheellisia säännöksiä” koskevasta yhteisöjen tuomioistuimen täsmennyksestä (em. asia Schumalla, tuomion 6 kohta) ilmenee, että yhteisön lainsäätäjällä on EY 71 artiklan nojalla oikeus, kuten Suomen tasavaltakin myöntää, antaa yhteisiä säännöksiä liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja sellaisten kansallisten erojen poistamiseksi, jotka voivat olennaisesti vääristää kilpailuolosuhteita kuljetusalalla.
31 Suomen tasavalta väittää kuitenkin, että itsenäisiä kuljettajia koskevat riidanalaisen direktiivin säännökset eivät edistä EY 71 artiklassa tarkoitettuja liikenneturvallisuutta tai kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämistä, toisin kuin kyseisen direktiivin 1 artiklassa todetaan.
32 On tutkittava, onko tämä väite perusteltu.
33 Ensinnäkin on todettava liikenneturvallisuuden tavoitteesta, että riidanalaisen direktiivin 3 artiklan a alakohdan 2 alakohdassa määritellään itsenäisten kuljettajien osalta työajaksi ammatillisen toiminnan ajanjaksot. Viikoittaista enimmäistyöaikaa koskevien kyseisen direktiivin 4 artiklan säännösten kanssa tällä määritelmällä asetetaan niiden tuntien yläraja, jotka itsenäinen kuljettaja voi viikoittain käyttää välittömästi maantiekuljetuksiin liittyviin toimintoihin. Tämän viikoittaisen rajan noudattamiseksi riidanalaisen direktiivin 9 artiklassa velvoitetaan pitämään kirjaa työajasta. Riidanalaisen direktiivin 5 artiklassa vahvistetaan lisäksi erityisesti itsenäisten kuljettajien osalta taukojen vähimmäismäärä ja -kesto.
34 Edellisessä kohdassa mainituilla toimenpiteillä on tarkoitus pitää itsenäisten kuljettajien työn viikoittainen määrä siltä osin kuin kyseessä ovat tehtävät, jotka voivat vaikuttaa heidän ajokykyynsä niiden väsyttävän vaikutuksen vuoksi, kohtuullisina ja asettaa levon vähimmäisajat. Niiden tarkoituksena on siis kiistämättä liikenneturvallisuuden parantaminen; toisin kuin Suomen tasavalta väittää, liikenneturvallisuutta voivat heikentää paitsi liian pitkät ajoajat, myös välittömästi maantiekuljetuksiin liittyvien muiden kuin ajotehtävien riidanalaisen direktiivin 3 artiklan a alakohdan 1 kohdan ensimmäisen luetelmakohdan ii–v alakohdassa mainittujen tehtävien liiallinen kasautuminen (ks. vastaavasti asia C-394/92, Michielsen v. GTS, tuomio 9.6.1994, Kok. 1994, s. I-2497, 14 kohta ja asia C-297/99, Skills Motor Coaches ym., tuomio 18.1.2001, Kok. 2001, s. I-573, 24 ja 25 kohta).
35 Riidanalaisen direktiivin 7 artiklassa myös ulotetaan yötyön kestoa koskevat rajoitukset koskemaan itsenäisiä kuljettajia. Kun otetaan huomioon yötyön erityiset vaikutukset ihmisen elimistöön, maantiekuljetuksia hoitavan henkilön väsymystilaan ja näin ollen hänen ajokykyynsä, tällaisen toimenpiteen tavoitteena on myös liikenneturvallisuuden parantaminen.
36 On siis katsottava, että riidanalaisella direktiivillä tavoitellulla itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyllä on liikenneturvallisuutta koskeva tavoite. Kuten parlamentti ja komissio perustellusti korostavat, tällaisella sääntelyllä täydennetään hyödyllisellä tavalla asetuksen N:o 3820/85 säännöksiä, jotka koskevat ainoastaan yhtä liikenneturvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä eli maantiekuljetuksia suorittavan henkilön liian pitkiä ajoaikoja.
37 Tätä analyysiä ei horjuta se Espanjan kuningaskunnan esille tuoma seikka, että riidanalaisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdan kolmannessa alakohdassa säädetään, että sen vahvistamiseksi, mikä itsenäisten kuljettajien lopullinen asema on suhteessa direktiiviin, komissio esittää viimeistään 23.3.2007 parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, jossa arvioidaan sitä, miten itsenäisten kuljettajien jättäminen tämän direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.
38 Kuten parlamentti toteaa kirjelmissään ja kuten eri toimielimet ovat todenneet istunnossa, tämä säännös on neuvoston kompromissi komission ehdotukseen, jossa säädettiin kyseisten kuljettajien sisällyttämisestä välittömästi riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan pääasiassa liikenneturvallisuuteen liittyvien syiden perusteella (ks. Euroopan parlamentille ja neuvostolle 21.6.2000 annetun komission tiedonannon, jonka otsikkona on ”Kohti laadukkaampia, turvallisempia ja kilpailukykyisempiä maantiekuljetuksia Euroopan yhteisössä”, KOM(2000) 364 lopullinen, 4 ja 5 kohta). Kyseinen säännös ei ole luonteeltaan sellainen, että se voisi kumota niiden arvioiden paikkansapitävyyden, jotka koskevat liian pitkien maantiekuljetustyöjaksojen sekä yötyön vaikutusta kuljettajan väsymystilaan ja näin ollen hänen ajokykyynsä. Se ei näin ollen voi horjuttaa päätelmää siitä, että liikenneturvallisuuden tavoite oikeuttaa täysin riidanalaisella direktiivillä tavoitellun itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyn.
39 Kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteen osalta edellä tämän tuomion 33 ja 35 kohdassa mainituilla riidanalaisen direktiivin säännöksillä pyritään yhteensovittamaan kansallisia lainsäädäntöjä itsenäisten kuljettajien maantiekuljetuksiin käyttämän työajan keskeisten tekijöiden osalta. Niillä pyritään näin poistamaan näiden tekijöiden osalta sellaisia jäsenvaltioiden välisiä eroja, jotka voivat vääristää maantieliikenteen itsenäisten ammatinharjoittajien välistä kilpailua.
40 On sitä paitsi todettu, että edellä tämän tuomion 33 ja 35 kohdassa mainittujen yhteisten säännösten kaltaiset säännökset, joilla pyritään parantamaan liikenneturvallisuutta, voivat ainoastaan edesauttaa sellaisten erojen pienentämistä, jotka ovat omiaan vääristämään olennaisesti kuljetusalan kilpailuolosuhteita, ja ne voivat näin ollen osoittautua EY 71 artiklan 1 kohdan d alakohdassa tarkoitetulla tavalla ”aiheellisiksi” yhteisen liikennepolitiikan toteuttamiseksi (ks. em. asia Schumalla, tuomion 6 kohta).
41 Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen on todettava, että riidanalaisella direktiivillä tavoiteltu itsenäisten kuljettajien työajan sääntely voi edesauttaa kyseisen direktiivin 1 artiklassa mainittujen liikenneturvallisuuden ja kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteiden saavuttamista. Tästä seuraa, että EY 71 artikla on asianmukainen ja riittävä oikeudellinen perusta riidanalaisen direktiivin soveltamiseksi tähän tieliikenteen harjoittajien luokkaan.
42 EY 137 artiklan 2 kohdasta on todettava, että tässä määräyksessä tarkoitettu lainsäädäntömenettely työympäristön parantamiseksi työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelemista varten on samanlainen kuin EY 71 artiklassa tarkoitettu.
43 EY 137 artiklan 2 kohdan käyttämisellä riidanalaisen direktiivin toissijaisena oikeudellisena perustana ei näin ollen ole ollut vaikutusta kyseisen direktiivin antamisessa noudatettuun menettelyyn.
44 Näin ollen ei ole välttämätöntä lausua siitä, onko myös EY 137 artiklan 2 kohta asianmukainen oikeudellinen perusta niille toimenpiteille, joita riidanalaisella direktiivillä toteutetaan itsenäisten kuljettajien suhteen (ks. myös asia C-491/01, British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco, tuomio 10.12.2002, Kok. 2002, s. I-11453, 98 kohta ja päinvastaisesti asia C-300/89, komissio v. neuvosto, ns. titaanidioksidi-tapaus, tuomio 11.6.1991, Kok. 1991, s. I-2867, 18–21 kohta).
45 Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen kyseinen kanneperuste on hylättävä.
Vapaata ammatinharjoittamista koskevan oikeuden ja yrittäjänvapauden loukkaamista, suhteellisuusperiaatteen loukkaamista ja sitä seikkaa, että riidanalaisen direktiivin kohteena ei ole liikenneturvallisuuden parantaminen, koskevat kanneperusteet
46 Espanjan kuningaskunta väittää toisaalta, että itsenäisten kuljettajien sisällyttämisestä riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan seuraa se, että itsenäisiä tieliikenteen harjoittajia estetään käyttämästä kaikkia voimavarojaan ja kaikkea aikaansa yrityksensä menestymisen ja arvonnousun hyväksi, mikä merkitsee heidän vapaan ammatinharjoittamisen oikeutensa ja yrittäjänvapautensa loukkaamista tavalla, jota ei voida hyväksyä.
47 Toisaalta Espanjan kuningaskunta väittää, että toisin kuin riidanalaisen direktiivin neljännessä ja kymmenennessä perustelukappaleessa ja sen 1 artiklassa todetaan, tällä direktiivillä ei saavuteta liikenneturvallisuuden tavoitetta, koska tämä direktiivi on sosiaalialan säädös, jonka ainoana tavoitteena on parantaa tieliikenteen harjoittajien elin- ja työolosuhteita. Se väittää, että vaikka onkin tietysti perusteltua säännellä palkattujen työntekijöiden työaikaa, kun otetaan huomioon heidän huonompi asemansa työnantajiin nähden, tällaista suojelutarvetta ei ole itsenäisten yrittäjien osalta, joiden on voitava vapaasti järjestää toimintansa parhaaksi katsomallaan tavalla.
48 Suomen tasavalta väittää toisaalta, että itsenäisten kuljettajien sisällyttäminen riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan merkitsee suhteellisuusperiaatteen loukkaamista. Se toteaa ensinnäkin, että henkilöiden suojelun tavoite ei mitenkään oikeuta näiden kuljettajien työajan sääntelyä, toiseksi, että liikenneturvallisuuden tavoite on jo otettu huomioon asetuksessa N:o 3820/85 ja että se saavutettaisiin yhtä tehokkaasti ja ammatinharjoittamisen vapautta vähemmän rajoittavasti tämän asetuksen noudattamisen tehostetulla valvonnalla, ja kolmanneksi, että riidanalaisessa direktiivissä ei yksilöidä, missä määrin se voisi edistää kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen tavoitteen toteutumista.
49 Toisaalta Suomen tasavalta väittää, että itsenäisten kuljettajien sisällyttäminen riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan loukkaa ammatinharjoittamisen vapautta, joka merkitsee sitä, että yrittäjän on voitava vapaasti päättää, kuinka paljon hän tekee työtä ja kuinka hän organisoi ammattitoimintaansa käyttämänsä ajan. Se väittää, että riidanalaisella direktiivillä säännellään itsenäisten kuljettajien osalta muita toimintoja kuin ajoa ja siinä velvoitetaan nämä pitämään kirjaa työajasta, mikä tavalla, jota ei voida hyväksyä, loukkaa heidän oikeuttaan järjestää vapaasti toimintansa.
50 Aluksi on korostettava, että Espanjan kuningaskunta täsmensi istunnossa, että sen edellä 47 kohdassa esitetyllä sitä koskevalla kanneperusteella, että riidanalaisen direktiivin kohteena ei ole liikenneturvallisuus, pyritään osoittamaan riidanalaisen direktiivin aiheuttama suhteeton puuttuminen siihen vapauteen, joka itsenäisillä kuljettajilla on oltava niiden organisoidessa ammattitoimintansa. Tämä kanneperuste siis sulautuu sen esittämään kanneperusteeseen, joka koskee ammatinharjoittamisen vapauden ja yrittäjänvapauden loukkaamista.
51 Ammatinharjoittamisen vapaus on yksi yhteisön oikeuden perusperiaatteista (asia C-177/90, Kühn, tuomio 10.1.1992, Kok. 1992, s. I-35, 16 kohta; asia C-280/93, Saksa v. neuvosto, tuomio 5.10.1994, Kok. 1994, s. I-4973, Kok. Ep. XVI, s. I-173, 78 kohta ja em. yhdistetyt asiat SAM Schiffahrt ja Stapf, tuomion 72 kohta). Sama pätee yrittäjänvapauteen, joka on päällekkäinen ammatinharjoittamisen vapauden kanssa (yhdistetyt asiat C-143/88 ja C-92/89, Zuckerfabrik Süderdithmarschen ja Zuckerfabrik Soest, tuomio 21.2.1991, Kok. 1991, s. I-415, Kok. Ep. XI, s. I-29, 72–77 kohta).
52 Nämä vapaudet eivät kuitenkaan ole ehdottomia oikeuksia, vaan niitä on arvioitava sen tehtävän perusteella, joka niillä on yhteiskunnassa. Tämän vuoksi niitä voidaan rajoittaa sillä edellytyksellä, että nämä rajoitukset ovat yleisen edun mukaisia ja että ne eivät merkitse tavoiteltuun päämäärään nähden suhteetonta ja sietämätöntä puuttumista, jolla vahingoitettaisiin tällä tavoin taattujen oikeuksien keskeistä sisältöä (ks. mm. asia C-200/96, Metronome Musik, tuomio 28.4.1998, Kok. 1998, s. I-1953, 21 kohta).
53 Nyt esillä olevassa asiassa on todettava, että riidanalaisessa direktiivissä tehdyn itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyn tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen (ks. tämän tuomion 33–36 kohta) ja se on siten yleisen edun tavoitteen mukainen (ks. asia C-55/93, Van Schaik, tuomio 5.10.1994, Kok. 1994, s. I-4873, 19 kohta ja asia C-314/98, Snellers, tuomio 12.10.2000, Kok. 2000, s. I-8633, 55 kohta).
54 Kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 112–116 kohdassa, on niin, että vaikka tällä sääntelyllä puututaankin itsenäisen kuljettajan ammatinharjoittamisen yksityiskohtiin, se ei kuitenkaan koske itse ammatinharjoittamisen vapautta.
55 Kuten parlamentti ja komissio korostavat, riidanalaisessa direktiivissä tehdään lisäksi itsenäisten kuljettajien osalta selvä ero toisaalta direktiivissä käyttöönotettujen työaikajärjestelyjen kohteena olevien, direktiivin 3 artiklan a alakohdan 1 alakohdassa lueteltujen toimenpiteiden kaltaisten maantiekuljetuksiin välittömästi liittyvien toimintojen ja toisaalta sellaisen ”yleisen hallinnollisen työn välillä, joka ei suoraan liity erityisesti kyseiseen kuljetukseen” (3 artiklan a alakohdan 2 alakohta); kyseinen direktiivi ei koske viimeksi mainittua työtä.
56 Kun otetaan huomioon yhteisön lainsäätäjän laaja toimivalta yhteisen liikennepolitiikan kannalta välttämättömien toimenpiteiden toteuttamiseksi (ks. em. yhdistetyt asiat SAM Schiffahrt ja Stapf, tuomion 23–25 kohta), se on voinut katsoa, että toimenpiteet, joilla pyritään rajoittamaan maantiekuljetuksiin välittömästi liittyviin tehtäviin käytettyä aikaa ilman, että rajoitettaisiin itsenäisen ammatinharjoittajan aseman valinneen kuljettajan vapautta järjestää haluamallaan tavalla tähän asemaan kiinteästi liittyvät yleiset työt, ovat liikenneturvallisuuden tavoitteen kannalta asianmukaisia ja kohtuullisia toimenpiteitä.
57 Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan suhteellisuusperiaate, joka kuuluu yhteisön oikeuden yleisiin oikeusperiaatteisiin, edellyttää, että kyseisillä toimenpiteillä ei saa ylittää sitä, mikä on tarkoituksenmukaista ja tarpeellista asianomaisella lainsäädännöllä tavoiteltujen päämäärien toteuttamiseksi, koska on selvää, että kun on mahdollista valita useista tarkoituksenmukaisista toimenpiteistä, on valittava vähiten rajoittava (ks. mm. asia C-101/98, UDL, tuomio 16.12.1999, Kok. 1999, s. I-8841, 30 kohta ja yhdistetyt asiat C-27/00 ja C-122/00, Omega Air ym., tuomio 12.3.2002, Kok. 2002, s. I-2569, 62 kohta).
58 Nyt esillä olevassa asiassa tämän tuomion 54–56 kohdassa esitetyt näkemykset johtavat siihen toteamaan, että itsenäisiä kuljettajia koskevat riidanalaisen direktiivin säännökset, joilla yritetään estää näitä omaksumasta liikenneturvallisuutta vaarantavaa työrytmiä välittömästi maantiekuljetuksiin liittyvien tehtävien osalta ilman, että niillä loukattaisiin näiden kuljettajien vapautta järjestää yleiset hallinnolliset työnsä tavalla, jonka he katsovat parhaimmaksi etujensa kannalta, eivät ole ristiriidassa suhteellisuusperiaatteen kanssa.
59 On lisättävä, että toisin kuin Suomen tasavalta väittää, asetuksella N:o 3820/85 vahvistettujen ajoajan rajoitusten tehostettua valvontaa ei voida pitää yhtä tehokkaana ja vähemmän velvoittavana ratkaisuna kuin riidanalaisia säännöksiä. Se ei itse asiassa auta pitämään järkevissä rajoissa itsenäisen kuljettajan sellaisen työajan kestoa, jonka hän käyttää muihin tehtäviin kuin ajoon ja jotka liittyvät välittömästi tiekuljetuksiin ja jotka voivat vaikuttaa hänen väsymystilaansa ja ajokykyynsä liiketurvallisuutta vaarantaen.
60 Edellä todetut seikat huomioon ottaen riidanalaisella direktiivillä tarkoitettua itsenäisten kuljettajien työajan sääntelyä ei voida pitää kohtuuttomana ja sietämättömänä puuttumisena, jolla loukattaisiin itse ammatinharjoittamisen vapautta ja yrittäjänvapautta, eikä myöskään suhteellisuusperiaatteen loukkaamisena.
61 Tästä seuraa, että tutkittavaksi otetut kanneperusteet on hylättävä kokonaisuudessaan.
Syrjintäkiellon periaatteen loukkaamista ja EY 74 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste
62 Espanjan kuningaskunta väittää, että kun itsenäiset kuljettajat on sisällytetty riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan, heitä syrjitään perusteettomasti palkattuihin työntekijöihin nähden, koska selvästi erilaisia tilanteita kohdellaan samalla tavalla, vaikkei tämä ole minkään objektiivisen syyn perusteella perusteltua. Se väittää myös, että tällaisen soveltamisalaan sisällyttämisen yhteydessä rikotaan EY 74 artiklaa.
63 Espanjan kuningaskunta lisää, että liikenneturvallisuus ja vapaan kilpailun takaaminen eivät ole sellaisia objektiivisia syitä, joiden perusteella itsenäisiä kuljettajia voitaisiin kohdella samalla tavalla kuin palkattuja työntekijöitä. Sen mukaan toisaalta liikenneturvallisuus ei ole riidanalaisen direktiivin tavoite, ja toisaalta itsenäisten kuljettajien jättäminen riidanalaisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle ei voi vääristää kilpailua kuljetusmarkkinoilla, kun otetaan erityisesti huomioon asetuksella N:o 3820/85 säädetyt ajoaikojen rajoitukset.
64 On muistettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan syrjintäkiellon periaate edellyttää, että toisiinsa rinnastettavia tapauksia ei kohdella eri tavalla ja että erilaisia tapauksia ei kohdella samalla tavalla, ellei tällaista eroa voida objektiivisesti perustella (ks. mm. em. asia Omega Air ym., tuomion 79 kohta ja asia C-137/00, Milk Marque ja National Farmers’ Union, tuomio 9.9.2003, Kok. 2003, 126 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
65 Nyt esillä olevassa asiassa on todettava, että kun on kyse itsenäisten kuljettajien työajan järjestämisestä, johon riidanalainen direktiivi liittyy, nämä eivät ole samassa tilanteessa kuin palkatut kuljettajat. Ensin mainittujen on suoritettava välittömästi maantiekuljetuksiin liittyvien tehtävien lisäksi yleisiä hallinnollisia tehtäviä, joita viimeksi mainittujen ei tarvitse tehdä.
66 Riidanalaisen direktiivin työajan määritelmää koskevan 3 artiklan a alakohdan sanamuodosta ilmenee liikkuvien palkattujen työntekijöiden osalta ja itsenäisten kuljettajien osalta, että yhteisön lainsäätäjä on ottanut huomioon heidän erilaiset tilanteensa. Palkattujen työntekijöiden osalta direktiivissä säännellään heidän koko työaikaansa, eli 3 artiklan a alakohdan 1 alakohdan ensimmäisessä luetelmakohdassa mainittuihin kaikkiin maantieliikenteen tehtäviin käytettyä aikaa, mutta myös ”ajanjaksoja, jolloin hän ei voi vapaasti käyttää aikaansa ja jolloin hänen on oltava työpaikallaan valmiina aloittamaan työnsä ja jolloin hänellä on tiettyjä työhön liittyviä tehtäviä” (3 artiklan a alakohdan 1 alakohdan toinen luetelmakohta). Itsenäisten kuljettajien osalta direktiivissä säädetään ainoastaan niistä tehtävistä, jotka ovat samoja kuin palkatuilla työntekijöillä, toisin sanoen edellä mainituista maantieliikenteen tehtävistä, ja sen soveltamisalan ulkopuolelle jätetään itsenäisten kuljettajien asemalle ominaiset tehtävät, jotka vastaavat ”yleistä hallinnollista työtä, joka ei suoraan liity erityisesti kyseiseen kuljetukseen” (3 artiklan a alakohdan 2 alakohta).
67 Näin ollen on korostettava sitä seikkaa, että maantieliikenteen tehtäviin liittyvät tehtävät ovat samanlaisia sekä palkattujen kuljettajien että itsenäisten kuljettajien osalta ja että ne kattavat kummassakin tapauksessa ajamisen lisäksi joukon muita tehtäviä, jotka liittyvät välittömästi maantieliikenteen tehtäviin, kuten ajoneuvon lastauksen ja purkamisen, matkustajien avustamisen ajoneuvoon ja pois ajoneuvosta, ajoneuvon puhdistuksen ja teknisen kunnossapidon ja kaikki työt, joiden tarkoituksena on varmistaa ajoneuvon, lastin ja matkustajien turvallisuus sekä lakien ja määräysten mukaisten velvollisuuksien täyttämiseen (hallinnolliset muodollisuudet, tullimuodollisuudet jne.). Näin ollen Espanjan kuningaskunnan väite siitä, että riidanalaisella direktiivillä velvoitettaisiin ainoastaan itsenäiset kuljettajat tekemään muut tehtävät kuin ajo työajalla ja siten asetettaisiin palkatut työntekijät itsenäisiä kuljettajia edullisempaan asemaan siltä osin kuin kyse on sallitun työajan käyttämisestä asetuksella N:o 3820/85 sallittuun ajoaikaan, on perusteeton.
68 Kun lisäksi myönnetään, että riidanalaista direktiiviä on pidettävä EY 74 artiklassa tarkoitettuna ”kuljetusmaksuja ja -ehtoja koskevana toimenpiteenä”, edellä 54–56 kohdassa esitetty analyysi ja ne riidanalaisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdan mukaiset edellytykset, joiden täyttyessä itsenäiset kuljettajat sisällytetään sen soveltamisalaan, estävät katsomasta, että yhteisön lainsäätäjä olisi jättänyt täyttämättä velvollisuutensa ottaa huomioon liikenteenharjoittajien, jotka nyt esillä olevassa asiassa ovat itsenäisiä, taloudellisen tilanteen.
EY 137 artiklan 2 kohdan ja EY 157 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste
69 Suomen tasavalta väittää, että riidanalaisen direktiivin työaikaa koskevat rajoitukset koskevat pääasiallisesti pieniä ja keskisuuria yrityksiä, joilla ei, toisin kuin suurilla yrityksillä, ole käytettävissään tarvittavia henkilöstöresursseja sellaiseen tehtävien jakoon, että kuljettajat voisivat käyttää koko direktiivillä sallitun ajan kuljettamiseen, kun taas muut työntekijät vastaisivat ilman tästä direktiivistä johtuvaa työajan rajoittamista muista kuin kuljettamiseen liittyvistä tehtävistä. Se päättelee näin ollen, että EY 137 artiklan 2 kohtaa on rikottu.
70 Se väittää myös, että itsenäisten kuljettajien työaikaa koskeva rajoitus estää pienten yritysten toimintaa, koska kaikkeen yritystoimintaan liittyvien riskien lisäksi työaikaa koskeva rajoitus lisää perusteettomia rajoituksia vapauteen käyttää aikaa näiden yritysten hoitamiseen, mikä on ristiriidassa EY 157 artiklassa mainitun tavoitteen eli yhteisön teollisuuden kilpailukyvyn varmistamisen kanssa.
71 On huomattava, että EY 137 artiklan 2 kohdan osalta Suomen tasavalta tarkoittaa erityisesti ensimmäisen kohdan b alakohdan toista virkettä, jonka nojalla EY 137 artiklan 2 kohdan nojalla annetuissa direktiiveissä, joiden tarkoituksena on EY 137 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettu työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojeleminen, vältetään säätämästä sellaisia hallinnollisia, taloudellisia ja oikeudellisia rasituksia, jotka vaikeuttaisivat pienten tai keskisuurten yritysten perustamista taikka niiden kehittämistä.
72 Jos katsotaan, että nyt esillä olevassa asiassa ainoat riitautetut, itsenäisiä kuljettajia koskevat riidanalaisen direktiivin säännökset perustuvat EY 71 artiklan lisäksi EY 137 artiklan 2 kohtaan, on korostettava, että edellisessä kohdassa tarkoitettu EY:n perustamissopimuksen määräys tietysti merkitsee sitä, että EY 137 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan kuuluvia toimenpiteitä toteutettaessa otetaan huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityiset taloudelliset intressit mutta että kyseinen määräys ei estä sitä, että nämä yritykset olisivat velvoittavien toimenpiteiden kohteena (ks. EY:n perustamissopimuksen 118 artiklan (EY:n perustamissopimuksen 117–120 artikla on korvattu EY 136–EY 143 artiklalla) 2 kohdan toisen alakohdan osalta asia C-84/94, Yhdistynyt kuningaskunta v. neuvosto, tuomio 12.11.1996, Kok. 1996, s. I-5755, 44 kohta).
73 Kuten edellä tämän tuomion 53–56 kohdassa on todettu, riidanalaisella direktiivillä tarkoitettu itsenäisten kuljettajien työajan sääntely ilmentää toisaalta liikenneturvallisuuden tavoitteen ja toisaalta itsenäisen kuljettajan yrityksensä yleisiin hallinnollisiin töihin liittyvien erityistehtävien itsenäisyyden tasapainoista huomioon ottamista. Näin ollen ei voida katsoa, että työajan sääntelyllä asetettaisiin sellaisia velvoitteita, joilla voitaisiin haitata pienten ja keskisuurten yritysten perustamista ja kehittymistä.
74 EY 157 artiklassa puolestaan määrätään, että yhteisön teollisuuden kilpailukyvyn varmistamiseksi yhteisö toteuttaa yhteisön teollisuuspolitiikan tai muiden perustamissopimuksen määräysten perusteella toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on muun muassa edistää kaikkialla yhteisössä yritysten, erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten, aloittamisen ja kehittämisen kannalta suotuisaa toimintaympäristöä.
75 Nyt esillä olevassa asiassa sen lisäksi, mitä on todettu tämän tuomion 73 kohdassa, on kuitenkin vielä todettava, että Suomen tasavallan väite EY 157 artiklan rikkomisesta perustuu osittain siihen itsenäisten kuljettajien työajan määritelmän ulkopuolelle jätetyt yleiset hallinnolliset työt huomioon ottaen virheelliseen olettamaan, jonka mukaan riidanalaisen direktiivin tarkoituksena on säännellä näiden kuljettajien yrityksen yleiseen hallinnointiin käyttämää aikaa, ja osittain pelkkiin arvioihin tämän direktiivin oletetusta odotettavissa olevasta vaikutuksesta suurten sekä pienten ja keskisuurten yritysten asemaan.
76 Tarkastettu kanneperuste on näin ollen hylättävä.
Perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä koskevat kanneperusteet
77 Espanjan kuningaskunta väittää, että itsenäisten kuljettajien sisällyttämistä riidanalaisen direktiivin soveltamisalaan ei ole asianmukaisesti perusteltu. Se väittää, että riidanalaisen direktiivin kahdeksas perustelukappale on epätarkka ja epälooginen, ja korostaa yhteisön lainsäätäjän tekemien päätelmien horjuvuutta. Se lisää, että itsenäisen yrittäjän tehtäviinsä käyttämän työajan rajoittamisen poikkeuksellinen luonne huomioon ottaen tätä soveltamisalaan sisällyttämistä on perusteltava yksityiskohtaisemmin kuin mitä on tehty tähän perustelukappaleeseen sisältyvässä yhteenvedossa.
78 Suomen tasavalta väittää, että parlamentti ja neuvosto eivät ole noudattaneet perusteluvelvollisuuttaan, koska riidanalaisen direktiivin perustelukappaleissa ei täsmennetä, mitä vääristymiä tällä direktiivillä olisi tarkoitus poistaa, eikä tähän tarkoitettuja toimenpiteitä. Se lisää, että ilman, että lainsäätäjän olisi tarpeen perustella kulloinenkin tekninen valinta, riidanalaisessa direktiivissä olisi pitänyt ainakin yksilöidä kunkin sillä tavoiteltavan päämäärän osalta olemassa olevat ongelmat ja niiden poistamiseksi tarkoitetut keinot, kun erityisesti otetaan huomioon tällä direktiivillä yrittäjänvapauteen kohdistuva rajoitus.
79 On kuitenkin korostettava, että riidanalaisen direktiivin ensimmäisessä ja toisessa perustelukappaleessa olevat tämänhetkisiä lainsäädännöllisiä aukkoja koskevat maininnat sekä liikenneturvallisuuden ja kilpailuolosuhteissa ilmenevien erojen pienentämisen yleiset tavoitteet, jotka on yksilöity kyseisen direktiivin neljännessä, kymmenennessä ja yhdennessätoista perustelukappaleessa, koskevat myös itsenäisiä kuljettajia ja kun otetaan huomioon yleisesti sovellettavia toimenpiteitä koskevaan perusteluvelvollisuuteen liittyvä oikeuskäytäntö (ks. asia C-150/94, Yhdistynyt kuningaskunta v. neuvosto, tuomio 19.11.1998, Kok. 1998, s. I-7235, 25 ja 26 kohta ja asia C-168/98, Luxemburg v. parlamentti ja neuvosto, tuomio 7.11.2000, Kok. 2000, s. I-9131, 62 ja 66 kohta), ne riittävät näin ollen oikeuttamaan direktiivin mahdollisen myöhemmän soveltamisen tähän liikkuvia kuljetustehtäviä suorittavaan henkilöryhmään.
80 Kuten parlamentti ja komissio perustellusti toteavat, Espanjan kuningaskunta ja Suomen tasavalta ovat lisäksi osallistuessaan neuvoston työskentelyyn olleet välittömästi mukana riidanalaisen direktiivin valmistelussa, ja ne ovat näin tietoisia niistä syistä, jotka ovat itsenäisiä kuljettajia koskevien tämän direktiivin säännösten perustana (ks. vastaavasti asia C-54/91, Saksa v. komissio, tuomio 22.6.1993, Kok. 1993, s. I-3399, 11 kohta).
81 Tästä seuraa, että tarkasteltu peruste on hylättävä.
82 Edellä todettujen seikkojen vuoksi kanteet on hylättävä kokonaisuudessaan.
Oikeudenkäyntikulut
83 Yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 69 artiklan 2 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska Espanjan kuningaskunta ja Suomen tasavalta ovat hävinneet asian, ne on parlamentin ja neuvoston vaatimusten mukaisesti velvoitettava vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan ja korvaamaan vastaajana oleville toimielimille aiheutuneet oikeudenkäyntikulut. Saman työjärjestyksen 69 artiklan 4 kohdan mukaan väliintulijana oleva toimielin vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan. Väliintulijana ollut komissio vastaan näin ollen omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Näillä perusteilla yhteisöjen tuomioistuin (ensimmäinen jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:
1) Kanteet hylätään.
2) Kantajat vastaavat omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja ne velvoitetaan korvaamaan vastaajille aiheutuneet oikeudenkäyntikulut.
3) Komissio vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Allekirjoitukset
* Oikeudenkäyntikieli: espanja ja suomi.
Top