Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2005-4-253 (Özelleştirme Nihai Bildirim)
Karar Sayısı : 07-53/615-204
Karar Tarihi : 20.6.2007
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Tuncay SONGÖR (İkinci Başkan) 10
Üyeler : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI, M. Sıraç ASLAN,
Süreyya ÇAKIN, Mehmet Akif ERSİN
B.RAPORTÖRLER : Süleyman CENGİZ, Evren SESLİ
C. BİLDİRİMDE
BULUNAN : T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı
Hüseyin Rahmi Sk. No:12 Çankaya/Ankara
D. TARAFLAR : - T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü
Gar, Talat Paşa Blv. 06330 Ankara 20
- Babcock and Brown-PSA-Akfen Ortak Girişim Grubu
Koza Sk. No:22 GaziosmanpaşaAnkara
E. DOSYA KONUSU: İzmir Limanı’nın işletme hakkının verilmesi yöntemiyle
devredilmesi işlemine izin verilmesi talebi.
F. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 10.2.2005 tarih ve 922 sayı ile giren
Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB)'nın ön bildiriminde İzmir, Mersin, Derince,
İskenderun, Bandırma ve Samsun Limanları’nın 36 seneliğine “işletme hakkının
verilmesi” yöntemiyle özelleştirilmesine ilişkin olarak, 1998/4 sayılı "Özelleştirme 30
Yoluyla Devralmaların Hukuki Geçerlilik Kazanabilmeleri İçin Rekabet Kurumu'na
yapılacak Ön Bildirimlerde ve İzin Başvurularında Takip Edilecek Usul ve Esaslar
Hakkında Tebliğ"in 4. maddesi uyarınca Rekabet Kurulu'nun görüşü talep edilmiştir.
1.4.2005 tarih, 1049 sayılı mesleki daire görüşü ile 14.4.2005 tarih ve 2400/260 sayı ile
Kurum kayıtlarına intikal eden ÖİB'nin görüşü dikkate alınarak, bildirim konusuna ilişkin
yasal düzenlemeyi takiben 6.5.2005 tarih ve 05-31/376-M sayılı karar ile konuya ilişkin
Rekabet Kurulu Görüşü oluşturulmuş ve anılan İdare'ye bildirilmiştir.
Diğer taraftan, Kurumumuz kayıtlarına 28.11.2005 tarih ve 8414 sayı ile intikal eden
ÖİB tarafından yapılan bildirimde, Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun İzmir Limanı’nın
yanında bulunan tevsi alanı ile birlikte özelleştirilmesine yönelik kararına ilişkin görüş 40
talep edilmiştir. 1998/4 sayılı Tebliğ’in 3. maddesi uyarınca ÖİB tarafından yapılan ön
bildirime ilişkin olarak 5.12.2005 tarihli Mesleki Daire Görüşü hazırlanmış ve görüş
7.12.2005 tarih ve 5166 sayılı yazı ile ÖİB’ye gönderilmiştir. Mesleki Daire Görüşü,
07-53/615-204
2
görüşe ilişkin ÖİB’nin yazısı ve konu hakkında hazırlanan 13.12.2005 tarihli Bilgi Notu
Rekabet Kurulu’nun 19.12.2005 tarih ve 05-85 sayılı toplantısında değerlendirilerek;
Özelleştirme Yüksek Kurulu Kararı’nın söz konusu limanların yanlarında bulunan tevsi
alanlarını kapsayıp kapsamadığı, konuya ilişkin olarak ihale yetkisi veren 11.5.1999
tarih ve 99/T-20 sayılı Yüksek Planlama Kurulu Kararının iptal edilip edilmediği ve tevsi
alanların özelleştirme kapsamına alınmalarına ilişkin Özelleştirme Yüksek Kurulu ve
Yüksek Planlama Kurulu kararlarının bulunup bulunmadığı hususlarının belirsiz olması 50
sebebiyle Rekabet Kurulu Görüşü oluşturulmamıştır. Akabinde, ÖİB tarafından Kurum
kayıtlarına 21.12.2005 tarih, 9052 sayı ve 28.12.2005 tarih, 9238 sayı ile intikal eden
yazılar ile talep edilen hususlar açıklığa kavuşturulmuştur. Konuya ilişkin olarak
hazırlanan 29.12.2005 tarihli Bilgi Notu üzerine hazırlanan 30.12.2005 tarih, 05-89
sayılı Rekabet Kurulu Görüşü 2.1.2006 tarih, 9 sayılı yazı ile ÖİB’na tebliğ edilmiştir.
Bu çerçevede, Kurum kayıtlarına en son 21.5.2007 tarih, 3579 sayı ile giren ÖİB'nin izin
başvurusu üzerine, İzmir Limanı’nın “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle
özelleştirilmesi amacıyla açılan ihalede en yüksek üç teklif sahibi hakkında (Hutchison-
Global-Deutsche Bank-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu, Çelebi Holding A.Ş.,
Alsancak Ortak Girişim Grubu) 4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında Kanun”un 60
7. maddesi ile 1997/1 sayılı "Rekabet Kurulu'ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve
Devralmalar Hakkında Tebliğ" ve 1998/4 sayılı Tebliğ’in ilgili hükümleri uyarınca yapılan
inceleme sonucunda düzenlenen 22.5.2007 tarih, 2005-4-253/ÖN-07-SC sayılı
Özelleştirme Nihai Bildirim Raporu, 22.5.2007 tarih, REK.0.08.00.00-120/162 sayılı
Başkanlık önergesi ile 07-47 sayılı Kurul toplantısında görüşülmüştür. İzmir Limanı’nın
işletme hakkının Hutchison-Global-Deutsche Bank-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim
Grubu ve Çelebi Holding A.Ş.’ye devrine yönelik işlemler, Kurul üyeleri M. Sıraç ASLAN
ve Süreyya ÇAKIN’ın 6.5.2005 tarih ve 05-31/376-M sayılı Rekabet Kurulu Görüşü
doğrultusunda, İzmir Limanı’nın ikiye ayrılarak özelleştirilmesi yönündeki karşı oyları ile;
İzmir Limanı’nın işletme hakkının Alsancak Ortak Girişim Grubu’na devredilmesine izin 70
verilmemesine yönelik işlem ise oybirliği ile karara bağlanmıştır.
Öte yandan, Kurum kayıtlarına 8.6.2007 tarih ve 3909 sayı ile intikal eden ÖİB
yazısında, Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun İzmir Limanı’nın nihai devri için İhale
Komisyonunca uygun görülen teklif sahipleri için Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK)
onayı alınacağından ihalede dördüncü en yüksek teklif sahibi olan Babcock and Brown-
PSA-Akfen Ortak Girişim Grubu’na yönelik olarak görüş talep edilmiştir. Bu çerçevede,
ihalede en yüksek dördüncü teklif sahibi olan Babcock and Brown-PSA-Akfen Ortak
Girişim Grubu hakkında 4054 Sayılı Kanunun 7. maddesi ile 1997/1 sayılı "Rekabet
Kurulu'ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ" ve
1998/4 sayılı Tebliğin ilgili hükümleri uyarınca yapılan inceleme sonucunda 80
düzenlenen15.6.2007 tarih ve 2005-4-253/ÖN-07-SC sayılı Özelleştirme Nihai Bildirim
Raporu, 15.6.2007 tarih, REK.0.08.00.00-120/201 sayılı Başkanlık önergesi ile 07-53
sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.
G. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili raporda,
- İlgili işlemin 1998/4 sayılı Tebliğ’in 5. maddesi uyarınca 4054 sayılı Kanun
kapsamında izne tabi bir devralma işlemi olduğu;
07-53/615-204
3
- Babcock-PSA-Akfen Ortak Girişimi’nin İzmir Limanı işletme hakkını devralması
halinde rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının kuvvetle muhtemel olması nedeniyle
işleme izin verilmesinin yerinde olmayacağı; 90
görüşlerine yer verilmiştir.
H. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
H.1. İlgili Pazar
H.1.1. İlgili Ürün Pazarı
İzmir Limanı; dökme kuru ve sıvı yük, genel kargo, Ro-Ro, konteyner ve yolcu
gemilerine hizmet veren çok amaçlı bir liman durumundadır. Limana gelen yolcu
gemilerinin ise esas itibarıyla kruvaziyer gemileri olduğu belirlenmiştir. Dolayısıyla, ilgili
ürün pazarı “konvansiyonel yük ve konteyner elleçleme ile kruvaziyer limanı hizmetleri”
pazarı olarak belirlenmiştir. 100
H.1.2. İlgili Coğrafi Pazar
Dosya konusu bakımından ilgili coğrafi pazarın, yük ve yolcu limanları açısından ayrı
ayrı tanımlanması gerekmektedir. Liman hizmetlerinin verildiği ilgili coğrafi pazarlar
gerek limanın bulunduğu coğrafik konum gerekse limanın hizmet verdiği diğer liman ve
hatlar ile yakın ilişkilidir. Anılan durum, limanlarla ilgili olarak kullanılan ve yakalama
alanları (catchment areas) olarak isimlendirilen, ilgili limana hizmet veren ya da ilgili
limanın hizmet verdiği limanlar ve/veya coğrafi alanları kapsayan, diğer bir deyişle
limanın rekabet edebileceği coğrafi aralıklar ile açıklanabilir.
Bu bakımdan, liman hizmetlerine ilişkin ilgili coğrafi pazar kavramında iki unsur ön 110
plana çıkmaktadır. Bunlardan birincisi, pazarın “statik unsuru” olarak adlandırılan,
limanın hizmet verdiği coğrafi alandır; “hinterlant trafiği”. İkincisi ise, “dinamik unsur”
olarak adlandırılan, liner hatları tarafından belirlenen ve işletilen rotalar ile ilgili olan,
limanın hizmet verdiği diğer limanlar şeklinde tanımlanan coğrafi alandır; “derin su
trafiği veya transit trafik”.
Derin su gemileri için gerekli olan farklı rıhtım ve kara ekipmanları veri olarak
alındığında limanların hizmet verdiği pazarın unsurları belirgin hale gelmekte; bu
bakımdan, limanın bulunduğu bölge, kapasitesi, derinlik ve elleçleme verimlilikleri
limanın statik ve/veya dinamik unsurları içeren bir coğrafi pazara sahip olup
olmadığının belirlenmesinde önem kazanmaktadır. 120
Yukarıdaki belirlemelerden de anlaşılacağı üzere dinamik unsurlar açısından limanın
büyüklük olarak ana (transit veya hub) liman olma durumu incelenmektedir. Bunun en
önemli kriteri ise limanın düzenli hat taşımacılarını (liner) ilgili limana çekecek coğrafi
konumu ve kapasite özellikleridir. Coğrafi konum olarak belirleyici olan husus, limanın
önü açık bir liman olmasıdır ki İzmir ve Mersin limanları bu özelliktedir. Bu durumda hat
taşımacıları belirledikleri hatlar üzerinde fazla sapma (deviation) yapmayarak, bir
sonraki limana vaktinde ulaşacaklardır. Kaldı ki düzenli hat taşımacılığı (liner) terimi;
belirli iki nokta arasında yapılan düzenli ve sürekli deniz taşımacılığı olarak
tanımlanmaktadır. Dolayısıyla bir limanın düzenli hat taşımacılarını çekebilmek için
07-53/615-204
4
hatların mümkün olan en az sapma üzerinden limana yakınlaşma süresi anılan limanın 130
ana liman olma konusunda belirleyici diğer bir husus olarak ön plana çıkmaktadır.
Belirtilen hususlara ek olarak, limandaki yük elleçleme verimlilikleri hat taşımacılarının o
limanı tercih etmelerinde önemli olan bir konudur. Genellikle 1.000.000 TEU ve
üzerindeki elleçleme kapasitesine sahip limanlar, anılan nitelikteki limanlar arasında
sayılmaktadır ki İzmir ve Mersin Limanları bu kriteri fazlasıyla sağlamaktadırlar.
Özetlemek gerekirse, coğrafi konumları, fiziki yapıları ve elleçleme verimlilikleri dikkate
alındığında İzmir ve Mersin limanları ana liman olma potansiyeline sahip ve birbirlerine
bu açıdan rakip sayılabilecek limanlardır. Bu çerçevede coğrafi pazar tanımlamalarında
dinamik unsur olarak adlandırılan derin su trafiği/transit trafik bakımından İzmir ve
Mersin Limanları aynı coğrafi pazarda yer almaktadır. 140
Coğrafi pazarın statik unsuru olarak adlandırılan hinterlant trafiği bakımından ise
konvansiyonel yük ve konteyner elleçleme hizmetleri için İzmir Limanı’na ilişkin olarak
“Ege, Marmara, İç Anadolu ve Batı Akdeniz Bölgeleri” ilgili pazar olarak alınmıştır.
Buna karşın kruvaziyer limanı hizmetleri bakımından coğrafi pazar tanımı yapılırken,
limanın hinterlandından ziyade dinamik unsurları, yani işletilen rotalarla ilgili unsurlar
belirgin hale gelmektedir. Bu durumda pazar tanımında hem yük gemileri için hem de
diğer yolcu gemileri için geçerli olan limanın hinterlandı gibi özellikler yerini farklı
kriterlere bırakmaktadır.
Yukarıda belirtildiği gibi Türkiye’nin henüz standart kruvaziyer imkânlarına sahip bir
gemisi olmadığı için, ülkemizde kruvaziyer turizmi hemen tamamıyla uluslararası 150
kruvaziyer hatları tarafından organize edilmekte ve yönetilmektedir. Kruvaziyer gemileri
değişen şartlara kolaylıkla uyum sağlayabilmektedirler. Örneğin uğradıklardaki bir
limanda, liman hizmetlerinin fiyatlarının yükselmesi gibi birtakım olumsuzluklarla
karşılaşmaları durumunda, basit bir güzergâh değişikliği ile koşulları uygun başka bir
limanı uğrak limanı yapabilmektedirler. Kruvaziyer gemileri için gerekli olan farklı rıhtım
ve kara donanımları veri olarak alındığında limanların hizmet verdiği pazarın unsurları
belirgin hale gelmekte; bu bakımdan, limanın bulunduğu bölge, bölgenin tarihi ve doğa
güzellikleri, limanın kapasitesi ve su derinliği gibi bir takım unsurlar da dikkate
alınmaktadır.
Türkiye’de kruvaziyer turizmine hizmet eden başlıca limanlar; İstanbul, İzmir, Kuşadası, 160
Marmaris, Antalya ve Alanya limanlarıdır. Yukarıda aktarılan bilgilerden, kruvaziyer
gemileri için bu limanlardan herhangi birinin uğrak limanı olarak belirlenebileceği,
dolayısıyla her bir limanın birbirine alternatif oluşturabileceği görülmektedir. Zira 2003
yılında Kuşadası Limanı’nda hizmet fiyatlarının artmasından dolayı bazı kruvaziyer
gemilerinin alternatif olarak İzmir Limanı’na uğramayı tercih ettikleri bilinmektedir. Kaldı
ki bu limanların her birinin yakın hinterlandında, kruvaziyer gemisi yolcularına hitap
edebilecek farklı tarihi ve doğa güzellikleri bulunmaktadır. Örneğin İstanbul’da
günübirlik turlar için Topkapı Sarayı, Ayasofya Müzesi ve Sultanahmet Camii’nin yer
aldığı tarihi yarımada tercih edilirken, Kuşadası ve İzmir’den Meryem Ana Evi ve Efes
Harabeleri’ne gidilmektedir. Diğer yandan Antalya, Marmaris ve Alanya’da deniz, kum, 170
güneşten faydalanmak (deniz-güneş turizmi) veya farklı eğlence yerlerine gitmek
(eğlence turizmi) mümkündür.
07-53/615-204
5
Yukarıda belirtilen hususlar ve özellikle kruvaziyer hatlarının uğrak yeri belirlerken
sahip oldukları esneklik dikkate alınarak, inceleme konusu bakımından ilgili coğrafi
pazar “Türkiye Cumhuriyeti Sınırları” olarak tespit edilmiştir.
H.2. İzmir Limanı
İzmir Limanı, İzmir Körfezi’nin Alsancak mevkiinde konuşlanmış, hava şartlarına karşı
doğal korunaklı bir liman olma özelliğine sahiptir. Liman’ın Türkiye’nin her yeri ile kara,
hava ve demiryolu bağlantısı ve bütün dünya limanlarına deniz yoluyla bağlantısı 180
bulunmaktadır.
Limanda pilotaj, römorkaj, barınma, atık alma, su verme, yükleme-boşaltma, şifting,
limbo, terminal ve ardiye ile konteyner hizmeti verilmektedir. Limanın hizmet verdiği
endüstri tesisleri ile bunların taşıttığı belli başlı yükler ise maden ocakları (mermer,
feldspat, klinfer, vb.), çimento fabrikaları, otomobil fabrikaları, tarım ürünleri sanayi
tesisleri (zeytinyağı ayçiçeği yağı, salça, incir, üzüm, vb.), tekstil sanayi tesisleri, demir-
çelik sanayi (filmaşin, sac ve sac ürünleri), orman ürünleri sanayi (kağıt hamuru, gazete
kağıdı), elektrik ve elektronik sanayi tesisleri (jeneratör, beyaz eşya) ve sanayi
mamulleri tesisleridir.
Başta konteyner olmak üzere dökme kuru ve sıvı yük, genel kargo ve yolcu gibi liman 190
hizmetlerinin başlıca tüm alanlarında hizmet veren İzmir Limanı’nın kapasite bilgilerine
aşağıda yer verilmiştir.
Tablo-1: İzmir Limanı’nın Kapasite Bilgileri
Yolcu
Dökme
Kuru Yük
(Ton)
Dökme
Sıvı Yük
(Ton)
Genel
Kargo
(Ton)
Konteynır
(TEU)
Ro-Ro
(Araç)
Liman
Kapasitesi 250.000 5.000.000 400.000 1.357.300 549.000 250.000
2004
Elleçleme
Miktarı
151.896 3.945.370 220.197 427.756 804.565 2.475
İzmir Limanı’nın bu kapasitelerinin kullanımına ilişkin olarak yolcu sayısı ve elleçlenen
yük miktarlarına aşağıdaki tabloda yer verilmiştir.
Tablo-2: Yolcu Sayısı ve Elleçlenen Yük Miktarları
Yolcu
Dökme Kuru
Yük (Ton)
Dökme Sıvı
Yük (Ton)
Genel
Kargo (Ton)
Konteyner
(TEU)
Ro-Ro (Araç)
2004 151.896 3.945.370 220.197 427.756 804.565 2.475
2003 6.742 3.773.434 251.445 403.100 700.795 2.034
2002 20.966 3.454.532 191.910 432.633 573.231 1.338
2001 30.091 2.986.219 272.420 394.868 491.277 1.011
2000 40.021 2.795.771 266.306 417.676 464.455 7.050
07-53/615-204
6
İzmir Limanı’na uğrayan gemi sayıları aşağıdaki gibidir.
Tablo-3: Gemi Sayısı
Yolcu
Kuru Yük
Tanker
Genel
Kargo
Konteyner
Ro-Ro
2004 38 615 96 282 1.473 118
2003 3 496 118 333 1.566 105
2002 19 469 93 390 1.539 105
2001 9 386 146 390 1.444 122
2000 14 537 131 363 1.532 83
200
ÖİB tarafından hazırlanan “İzmir Limanı Tanıtım Kitapçığı”nda planlanan ve limanı
devralacak teşebbüs tarafından gerçekleştirileceği vurgulanan geliştirme yatırımlarına
ayrılan bir bölüm bulunmaktadır. Buna göre, mevcut liman sahası etkin bir şekilde
kullanılmaya çalışılsa da gelen yük talebi liman kapasitesinin artırılmasını gerektirmiştir.
Bu kapsamda T.C. Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları Limanlar ve Hava Meydanları
İnşaat Genel Müdürlüğü tarafından geliştirilen ve mevcut limanın doğusunda ikinci bir
liman inşa edilmesi projesi mevcuttur. Daha önceki yıllarda değişik nedenlerle
gerçekleştirilemeyen proje ihale konusuna dahil edilmiş olup, ihaleyi kazanan teşebbüs
tarafından gerçekleştirilmesi planlanmaktadır. Diğer taraftan, limanın gerek mevcut
gerekse ikinci kısım inşaatının beklenen faydayı sağlayabilmesi için İzmir Körfezi 210
girişindeki yaklaşık 12 km uzunluğunda ve 250 metre genişliğinde yer alan yaklaşma
kanalının düşük draft problemi yaratan en az 7.374 metrelik kısmının taranması
gerekmektedir. Mevcut ve inşa edilecek rıhtımların etkin kullanılabilmesi için en az 13
metre derinliğe inilmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Böylelikle hâlihazırda 10,5 n draftlı
gemilerin yanaşabildiği İzmir Limanı’na daha büyük drafta sahip gemilerin
yanaşabilmesi planlanmaktadır. Bu yatırımları yapması öngörülen teşebbüsün kendi iş
planına uygun gemilerin limana girebilmesi için ilave tarama yapması önünde herhangi
bir engel bulunmamaktadır. Liman ve ilgili inşaat sahasının ihaleyi kazanan teşebbüse
fiziken devrinin ardından limanın ikinci kısmının inşasının 7 yıl içinde bitirilmesi
öngörülmektedir. 220
H.3. Devralması Muhtemel Taraf
Babcock and Brown-PSA-Akfen Ortak Girişim Grubu (Babcock-PSA-Akfen)
Babcock-PSA-Akfen; (Babcock), PSA Europe Pte. Ltd. (PSA) ve Akfen Altyapı
Yatırımları Holding A.Ş.’den (Akfen) oluşmaktadır. Ortak girişim grubunun hissedarlık
yapısına aşağıdaki tabloda yer verilmektedir.
Tablo-4: Ortak Girişim Grubu’nun Hissedarlık Yapısı
Hissedarlar Hisse Oranı (%)
Babcock and Brown Turkish Ports Ltd. (…)
PSA Europe Pte. Ltd. (…)
Akfen Altyapı Yatırımları Holding A.Ş. (…)
TOPLAM 100
07-53/615-204
7
Babcock and Brown Turkish Ports Ltd., Babcock and Brown Pty Ltd. şirketinin %100
iştiraki olup İzmir Limanı’na ilişkin ihaleye katılmak amacıyla kurulmuş bir şirkettir.
Şirketin başka bir ticari faaliyeti bulunmadığından tahakkuk etmiş herhangi bir cirosu 230
bulunmamaktadır. Ancak şirketin iştiraki olduğu Babcock and Brown Pty Ltd.’nin 2006
konsolide cirosu (…) milyon Avustralya Doları’dır. Babcock and Brown Ltd. 1977’de San
Francisco’da kurulmuş 27 farklı yerde ofisleri bulunan gayrimenkul, altyapı ve finans
alanlarında faaliyeti bulunan bir şirkettir. Şirket iştirakleri aracılığıyla İngiltere,
Avustralya, Belçika ve İspanya’da liman işletmeciliği yapmaktadır.
PSA Europe Pte. Ltd. ise tümüyle Singapur’da kurulu bir holding şirketi olan PSA
International Pte. Ltd.’nin iştirakidir. PSA’nın bağlı bulunduğu grup ve yapılanmaları
hakkında açıklamalarda bulunulmasında fayda görülmektedir. Singapur devleti
tarafından, devletin elinde bulunan fonların piyasalarda etkin kullanımını sağlamak
amacıyla 1974 yılında TEMASEK Holding (TEMASEK) adında bir yapılanmaya 240
gidilmiştir. TEMASEK; telekomünikasyon, medya, finansal hizmetler, emlak, ulaşım,
nakliye, enerji, altyapı, mühendislik, teknoloji ve biyokimya şeklinde sıralanabilecek
çeşitli sektörlerde 90 milyar ABD Doları karşılığı fonu yönlendirmektedir. Anılan
yapılanma ile Singapur devleti birçok sektörde etkin bir biçimde faaliyet göstermektedir.
TEMASEK’in alt gruplarına bakıldığında ise Singapore Airlines, SingTel, DBS bank,
SMRT Corp., NOL, Singapore Technologies, PSA International, Singapore Power,
Keppel Corp., SembCorp Industries ilişkili şirketler olarak ortaya çıkmaktadır. Anılan
teşebbüslerden PSA International Pte. Ltd. dünya çapındaki liman işletmeciliği
faaliyetlerini yürütmektedir. PSA International Pte. Ltd.; Çin, Avrupa, Hindistan, Kore,
Güney Doğu Asya ve Japonya’nın da aralarında bulunduğu 14 ülkede 25 liman projesi 250
yürütmekte olup, liman ve terminal işletmeciliği alanında dünya liderleri arasında yer
almaktadır. PSA ayrıca Akfen Holding A.Ş. ile kurduğu ortak girişim ile Mersin
Limanı’nın işletmesini 36 yıl süreyle yapmak üzere 11.5.2007 tarihinde sözleşme
imzalamıştır.
Akfen Altyapı Yatırımları Holding A.Ş. 10.6.2005’te Accotel Yapım Yatırım ve İşletim
A.Ş. unvanı altında kurulmuş, 15.2.2007 tarihli Olağan Genel Kurul Toplantısı’nda
alınan karar ile unvanı Akfen Altyapı Yatırımları Holding A.Ş. olarak değiştirilmiştir.
Akfen Holding A.Ş. bünyesinde yer alan şirketin hissedarlarının Akfen Holding A.Ş. ve
Akfen İnşaat Turizm ve Ticaret A.Ş. olduğu dosya mevcudu bilgilerden anlaşılmaktadır.
Şirketin doğrudan kontrol ettiği tek iştiraki olan Akfen Enerji Üretim ve Ticaret A.Ş. 260
enerji (hidroelektrik santraller) alanında faaliyet göstermektedir.
H.4. Değerlendirme
H.4.1. İşlemin Niteliği ve Kapsamı
Bildirim konusu işlem,
- Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından işletilmekte olan İzmir
Limanı’nda sunulabilecek barınma, yükleme, boşaltma, şifting, limbo, terminal, ardiye,
palamar, gemilere su verme, atık alma, yolcu salonu işletmeciliği ve bakım-onarım, iaşe
vb. diğer hizmetlerin,
07-53/615-204
8
- taşınmazlar ve taşınır malların kullanım hakkının, 270
30.12.2004 tarih, 2004/128 sayılı Özelleştirme Yüksek Kurulu Kararı’na istinaden, 49 yıl
süreyle işletme hakkının devri suretiyle özelleştirilmesini kapsamaktadır.
Anılan işlemin gerçekleşmesi neticesinde ilgili teşebbüs, “TCDD İzmir Limanı’nın 49 Yıl
Süre ile İşletme Hakkının Devrine İlişkin İmtiyaz Sözleşmesi” uyarınca, sözleşme tarihi
itibarıyla 49 yıl boyunca İzmir Limanı’nın işletme hakkına sahip olacaktır.
H.4.2. 1998/4 sayılı Tebliğ Hükümleri Çerçevesinde Hazırlanan Görüş
Kapsamında Genel Değerlendirme
Rekabet Kurulu’nun 6.5.2005 tarih ve 05-31 sayılı toplantısında görüşülerek karara
bağlanan TCDD tarafından işletilmekte olan İzmir, Mersin, Derince, İskenderun,
Bandırma ve Samsun Limanları’nın özelleştirme programına alınması konusundaki 280
öngörüşünün “İzmir ve Mersin Limanlarına ilişkin olarak” başlıklı 3-A. bölümünde:
“İzmir ve Mersin limanlarındaki konteyner elleçleme alanlarının özelleştirilmesinde
konteyner rıhtımları işletme hakkının aynı -ya da aynı ekonomik birlik içindeki- teşebbüs
ve/veya teşebbüs birliklerinin devralması halinde Türkiye Cumhuriyeti pazarında anılan
teşebbüs ve/veya teşebbüs birliği lehine hakim durum yaratılmış olacağından; İzmir ve
Mersin limanlarının aynı ekonomik birlik içindeki teşebbüs ve/veya teşebbüs birliklerinin
işletimine verilmemesi gerektiğine...” denilmektedir.
Başvuru konusu işlem dikkate alındığında, Mersin Limanı’nı işleten tarafların (PSA-
Akfen) Babcock-PSA-Akfen Ortak Girişim Grubu içerisinde toplam %(…) oranında
hisseye sahip oldukları görülmektedir. Bildirimde herhangi bir açık ifade ve söz konusu 290
ortak girişimi düzenleyen bir ana sözleşme bulunmadığından ortak girişimin oylar
oranında temsil edileceği ve %50 üzerinde hisseye sahip tarafın tam kontrole sahip
olacağı durum ile tarafların ortak kontrole sahip olacağı durumlar ele alınmalıdır. Ortak
girişimin oylar oranında idare edileceği, başka bir deyişle Babcock tarafının tam
kontrole sahip olacağı kabul edildiğinde yukarıda aktarılan görüşün uygulama şartının
yerine gelmediği, zira İzmir Limanı’nı alacak ortak girişimin Mersin Limanı’nı işleten
teşebbüs ile ekonomik birlik halinde bulunduğunun kabul edilmesinin mümkün olmadığı
görülmektedir. Tarafların ortak kontrole sahip olması halinde de bu durumda bir
değişiklik olmamaktadır. Yukarıda aktarılan düzenlemenin uygulama alanı bulabilmesi
ancak düşük hisse oranına sahip tarafın tam kontrole sahip olması durumunda ortaya 300
çıkmaktadır. Bildirim konusu bakımından PSA-Akfen tarafının tam kontrole sahip
olacağının kabul edilmesi için herhangi bir gösterge bulunmamaktadır.
Bildirim konusu işlemi düzenlemesi öngörülen “İzmir Limanının 49 Yıl Süre İle İşletme
Hakkının Devrine İlişkin İmtiyaz Sözleşmesi Nihai Taslak” başlıklı sözleşmenin “Beyan
ve Taahhütler” başlıklı 8. bölümünün “İşleticinin Beyan ve Taahhütleri” başlıklı 8.1. alt
bölümünde yer alan 8.1.12. maddesinde
“İŞLETİCİ, TCDD’ye ait Mersin Limanı’nın işletme hakkını devralan teşebbüs olmayıp,
Mersin Limanı’nın işletme hakkını devralan teşebbüs ile aynı ekonomik birlik içindeki
teşebbüs ve/veya teşebbüs birliklerinde de yer almamaktadır.”
düzenlemesi yer almaktadır. 310
07-53/615-204
9
Bu madde ile maddenin ilk kısmından İzmir’i devralacak teşebbüsün daha önce
Mersin’i devralmamış olmasının ve İzmir’i devralacak teşebbüsün Mersin Limanı’nın
işletme hakkını devralan teşebbüs ile aynı ekonomik birlik içindeki teşebbüs ve/veya
teşebbüs birliklerinde de yer almamasının öngörüldüğü anlaşılmaktadır. Netice
itibarıyla, imtiyaz sözleşmesi hükümleri bakımından da yukarıdaki değerlendirmeler
tekrarlanabilecek niteliktedir. Babcock ile PSA ve Akfen’in oluşturacakları Ortak
Girişimin tam kontrol PSA-Akfen taraflarında olmadığı sürece, İmtiyaz Sözleşmesi’nin
yukarıda aktarılan maddesinde tanımlanan yapıya uyduğunun söylenmesi mümkün
görünmemektedir.
H.4.3. İşlemin 1997/1 sayılı Tebliğ Açısından Değerlendirilmesi 320
Özelleştirme işlemine konu olan İzmir Limanı’nın hem hukuki hem de fiili imtiyazlara
sahip olması ve cirosunun (yaklaşık (…) YTL) 25.000.000.000.000 TL eşiğini aşması
dolayısıyla, inceleme konusu işlem 1998/4 sayılı “Özelleştirme Yoluyla Devralmaların
Hukuki Geçerlilik Kazanabilmeleri için Rekabet Kurumuna Yapılacak Ön Bildirimlerde
ve İzin Başvurularında Takip edilecek Usul Esaslar Hakkında Tebliğ”in 3. maddesi
anlamında ön bildirime tabi bir devralma işlemidir. Nitekim Tebliğ’in anılan maddesinde
öngörüldüğü üzere ÖİB Rekabet Kurulu’ndan ihale şartlarına esas olacak görüş talep
etmiş; aynı Tebliğ’in 4. maddesi çerçevesinde hazırlanan Rekabet Kurulu Görüşü
ÖİB’na tebliğ edilmiştir.
Bu çerçevede, 1998/4 sayılı Tebliğ’in “İzin Başvurusuna Tabi Özelleştirme Yolu ile 330
Devralmalar” başlıklı 5. maddesi uyarınca, Rekabet Kurumu’na ön bildirimde
bulunulması zorunlu olan özelleştirme yolu ile devralma işlemleri için izin alınması da
zorunlu olduğundan, dosya konusu işlemin izne tabi bir özelleştirme işlemi olduğu
değerlendirilmektedir.
İşlemin yukarıda anılan 1998/4 sayılı Tebliğ’in 7. maddesi uyarınca 1998/2, 1998/6 ve
2000/2 sayılı Rekabet Kurulu Tebliğleri ile değişik 1997/1 sayılı “Rekabet Kurulu’ndan
İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ” hükümleri
çerçevesindeki değerlendirmesine bu bölümde yer verilecektir.
Bildirim konusu işlem neticesinde halihazırda TCDD tarafından işletilmekte olan İzmir
Limanı’nın kontrolünün el değiştireceği ve dolayısıyla işlemin 1997/1 sayılı Tebliğ’in 2. 340
maddesi anlamında bir devralma işlemi olduğu anlaşılmaktadır.
Tebliğ’in 4. maddesinde “bir birleşme veya devralma sonucunda birleşmeyi veya
devralmayı gerçekleştiren teşebbüslerin, ülkenin tamamında veya bir bölümünde ilgili
ürün piyasasında, toplam pazar paylarının, piyasanın % 25’ini aşması halinde veya bu
oranı aşmasa bile toplam cirolarının yirmibeş trilyon Türk Lirası’nı aşması halinde
Rekabet Kurulu’ndan izin almaları zorunludur.” hükmü yer almaktadır. İzmir Limanı’nın
2005 yılı gelirinin yaklaşık (…) YTL olması sebebiyle Tebliğ’de öngörülen ciro eşiği
aşılmaktadır.
Bu bağlamda, bildirim konusu işlemin 4054 sayılı Kanun’un 7. maddesi çerçevesinde
değerlendirilmesi gerekmektedir. İzmir Limanı işletme hakkının Babcock-PSA-Akfen 350
Ortak Girişimi’ne devredilmesi durumunda ortaya çıkacak etkiler bu kapsamda ele
alınarak değerlendirilmiştir.
07-53/615-204
10
Babcock-PSA-Akfen’in küçük ortakları konumundaki PSA ile Akfen, oluşturdukları bir
ortak girişim ile Mersin Limanı’nın işletme hakkını almış bulunmaktadır. Dolayısıyla, bu
teşebbüsler hâlihazırda Mersin Limanı’nın doğrudan hinterlandı konumundaki bölgeler
bakımından, “konvansiyonel yük ve konteyner elleçleme ile kruvaziyer limanı
hizmetleri” pazarlarında hâkim durumda bulunmaktadırlar. Diğer yandan, İzmir ve
Mersin Limanları iki farklı şekilde rekabetçi ilişki içerisinde bulunmaktadırlar. Bunlardan
birincisi her iki limanın da Türkiye pazarlarına ve çevre ülkelere yönelik konteyner
taşımacılığında hub olma potansiyeli taşımalarından kaynaklanmaktadır. Buna göre bu 360
iki limanın rekabetçi bir ilişki içerisinde bulunduklarının kabul edilmesi gerekmektedir.
Öte yandan, İzmir ve Mersin Limanları’nın ülkenin başlıca konteyner limanları oldukları
da dikkate alındığında, hinterlandlarının kısmen de olsa kesiştiği görülecektir.
Dolayısıyla, her iki liman da doğrudan hinterlandları dışında kalan ve her iki limana da
benzer uzaklıklarda bulunana iller bakımından da birbirlerine ikame teşkil edebilecek
niteliktedirler.
Bu durumda, Mersin Limanı’nı işleten teşebbüsün İzmir Limanı’nı işletmesini almasa
bile %(…) oranında oy oranına sahip olmasının rekabeti kısıtlama imkân ve ihtimalinin
değerlendirilmesi gerekmektedir. İzmir ve Mersin Limanları, öncelikle liman olmaları
bakımından doğrudan hinterlandlarında hakim durumdadırlar. Bir yandan limancılık 370
faaliyetlerinin doğasından kaynaklanan nedenler diğer yandan da liman benzeri altyapı
unsurlarının çoğaltılmasının maliyetlerinin yüksek olması nedeniyle, bu faaliyetlerin
sunulduğu pazarlar genellikle düşük yoğunlukta rekabetle ya da kısıtlı rekabetle
karakterizedir. Pazarın yapısından ve işin doğasından kaynaklandığı ifade edilen
gerekçelerle bir ekonomi politikası tercihi olarak ülkenin başlıca iki limanı özel sektör
tekelleri tarafından işletilmek üzere devredildiğinden, pazarda artakalan her tür rekabet
ihtimali, Rekabet Kurulu’nun daha ihtimamlı korumasını hak etmekte ve
gerektirmektedir. Bu noktada, hakim durumdaki bir teşebbüsün başlıca rakibinin
hisselerinin %(…)’ine sahip olmasının artakalan rekabet üzerinde olumsuz bir etkisinin
olacağı kanaati oluşmaktadır. Devralan teşebbüs, hisselerini devraldığı teşebbüs 380
davranışlarında doğrudan etki sahibi olamayacak olsa dahi, yani tam kontrol devralınan
teşebbüsün %(…)’ine sahip olan tarafta kalsa dahi, %(…) hisseye sahip tarafın her
şeyden önce kendi davranışlarını rekabetten kaçınacak şekilde düzenleyeceği
değerlendirilmektedir. Davranışlardaki bu düzenleme, %(…) oy hakkına dayanılarak
elde edilecek yönetim kurulu üyelikleri ve başka şekillerde elde edilecek bilgilenme
imkânları ile daha da kolaylaştırılacaktır. Dolayısıyla, Mersin Limanı işletmecisi
teşebbüslerin, İzmir Limanı işletmesinde %(…) hisseye sahip olması durumunda, her iki
liman işletmecisi teşebbüsün ortak hinterlandlarında kalan ülke kısımları bakımından
rekabetten kaçınmaları kolaylaşacaktır. Benzer şekilde, aralarında uluslararası trafikten
pay almak için gerçekleşecek rekabetçi davranışlardan da kaçınılması özendirilecek ve 390
kolaylaşacaktır.
Hakim durumdaki bir teşebbüsün, kendisine yönelik rekabet ihtimallerini ortadan
kaldıracak şekilde birleşme ve devralma işlemlerinde bulunması, hakim durumun
kalıcılığının sağlanmasına dolayısıyla güçlendirilmesine hizmet eder niteliktedir.
İnceleme konusu bakımından, ortadan kaldırılmasının muhtemel olduğu tespit edilen
rekabet ilişkisi, söz konusu her iki limanın özellikle konteyner elleçlemesi alanında
hinterlandları ile örtüşen bölgede ciddi rekabet potansiyeli bulunan başkaca altyapı
07-53/615-204
11
unsurları şimdilik bulunmadığından, son kalan rekabet ihtimalini içermektedir. Bu
nedenle, yukarıda açıklandığı şekilde Mersin Limanı işletmecisi teşebbüsün İzmir
Lİmanı işletmesinde %(…) oranında hisse sahibi olarak çıkar birlikteliği tesis etmesi 400
yoluyla hakim durumunu güçlendirmesine yol açacak bir işlemin pazardaki rekabeti
önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuracağı kanaatine ulaşılmıştır.
I. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre;
TCDD tarafından işletilmekte olan İzmir Limanı’nın işletme hakkının devri suretiyle
özelleştirilmesi ihalesinde dördüncü en yüksek teklifi veren Babcock and Brown-PSA-
Akfen Ortak Girişim Grubu açısından 1998/4 sayılı “Özelleştirme Yoluyla Devralmaların
Hukuki Geçerlilik Kazanabilmeleri İçin Rekabet Kurumuna Yapılacak Ön Bildirimlerde
ve İzin Başvurularında Takip Edilecek Usul ve Esaslar Hakkında Tebliğ” çerçevesinde 410
yapılan izin başvurusunun, 4054 sayılı Kanun ve 1997! Sayılı “Rekabet Kurulu’ndan
İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ” çerçevesinde
değerlendirilmesi neticesinde;
1. İlgili işlemin 1998/4 sayılı Tebliğ’in 5. maddesi uyarınca izne tabi bir devralma işlemi
olduğuna OYBİRLİĞİ ile,
2. Babcock and Brown-PSA-Akfen Ortak Girişimi’nin İzmir Limanı işletme hakkını
devralması halinde rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının kuvvetle muhtemel olması
nedeniyle işleme izin verilmemesine Kurul Üyesi Süreyya ÇAKIN’ın farklı gerekçesi ve
OYBİRLİĞİ ile
karar verilmiştir. 420
07-53/615-204
12
Rekabet Kurulu’nun 20.06.2007 Tarih ve 07-53/615-204 Sayılı Kararına
FARKLI GEREKÇE
İzmir Limanı’nın Türkiye limanları içindeki en önemli ayırt edici özelliği
Ege bölgesindeki tek konteyner limanı olmasıdır. Liman, Ege bölgesinde
gerçekleştirilen konteyner elleçlemelerinin tamamını, Türkiye’deki toplam
konteyner elleçlemeleri’nin %26’sını gerçekleştirmektedir. Konteyner elleçleme
hizmet pazarında ürünlerin navlun bedellerinde büyük değişiklikler meydana
getirmeden İzmir Limanına ikame olabilecek herhangi bir liman ya da tesis
yoktur.
Bu nedenle limanlar arası rekabetin doğal olarak mevcut olmadığı ve kara
taşımacılığı vasıtasıyla ürünlerin başka bir limana nakliyesinin maliyetler
açısından rasyonel olmadığı bu durumda özelleştirilmek istenen İzmir Limanında
elverdiği ölçüde liman içi rekabetin tesisi için; limanda konteyner elleçlemesine
ayrılmış alanın üç rıhtımından bir tanesi diğer iki rıhtımın bütünlüğünü
bozmayacak biçimde ayrılarak (diğer iki rıhtımlı teşebbüse karşı eşit miktarda
cevaz verecek bir arz gücü olmamasına karşın) pazarda büyük olan teşebbüsün,
muhtemel rekabete aykırı fiillerine yönelik denge sağlayıcı, küçük ancak etkin
rekabetçi bir firma oluşturulması Kurulumuzun 06.05.2005 günlü 05-31/376-M
sayılı Kararıyla öngörülmüş ve “üç rıhtım 10 terminalden (4-3-3) oluşan alanın,
diğer iki rıhtımın bütünlüğünü bozmayacak biçimde, bir rıhtımının ayrı bir
teşebbüs işletmesine verilmesi suretiyle iki ayrı teşebbüsün hizmet verebilmesine
imkan tanınacak şekilde konteyner elleçlemede kullanılan alan ve geri alanın ikiye
ayrılarak özelleştirilmesi gerektiği” karara bağlanmıştı.
07-53/615-204
13
Limanın iki farklı teşebbüs tarafından işletilmesine yönelik olarak Görüş
Kararı’ında yer verilen hususlar belirlenirken; İzmir Limanı’nın Türkiye’nin en
büyük limanlarından biri olmasından kaynaklanan ölçek yapısı, bölünme ile
yaratılacak liman içi rekabetin bölge ve ulusal ekonomiye yapacağı katkı, liman
hizmet sunumunun kesilmemesi, hizmet alanlar arasında ayrımcılık yapılmaması,
sıkışıklık yaratılarak sürşarj uygulamasının önüne geçilmesi ve fiyat rekabetinin
sağlanması şeklinde belirlenen esaslar üzerinde durulmuştur.
Özellikle limanın iki farklı işletmeci tarafından işletilmesi neticesinde
yaratılacak liman içi rekabetin, eş zamanlı olarak aynı hinterlanda hitap eden ve
ilgili limana alternatif olabilecek rakip limanlar arasında da rekabeti artıracağı
öngörülmüş ve bu şekilde liman içi rekabete; hem ilgili liman içinde hem de
alternatif limanlar arasında rekabet yaratması şeklinde tanımlanabilecek iki
fonksiyon yüklenmiştir.
Bu “Görüş”le, amaçlanan hususlardan biri; İzmir’deki konteyner ve
konvansiyonel yük rıhtımlarının toplu bir biçimde tek bir ihale ile devredilmesiyle
yerli ya da nispi olarak küçük ölçekli yatırımcıların da ihaleye girmesine engel
olunmamasıydı.
Öte yandan, dünya genelinde deniz taşımacılığındaki trendin ağırlıklı olarak
konteyner vasıtasıyla taşıma şeklinde görülmesi nedeniyle aralarında çok büyük
fiyat farklılıkları ve karlılık oranları mevcut olan iki ayrı faaliyet kolundan, ilgili
teşebbüsün karlılığı nispeten yüksek olan faaliyet konusunda ağırlıklı olarak
hizmet vermesinin ya da hizmet alıcılarını konteyner taşımacılığına
yönlendirmesinin tabii olması karşısında pazarın ve dış ticarete konu olan
ürünlerin ticaretinin aksamaması ve herhangi bir hizmet darboğazının
yaşanmaması amaçlanmıştı. Böylece hedefi konvansiyonel elleçleme hizmeti
07-53/615-204
14
vermek olan firmaların da ihale sürecine katılımının gerçekleşebileceği
öngörülmüştü.
Ancak, gelinen noktada Rekabet Kurulunun anılan Görüş Kararı,
Özelleştirme İdaresince benimsenmeyerek İzmir Limanı’nın İşletme Hakkının 49
yıllığına tek bir teşebbüse devri esas alınarak ihaleye çıkılmış en yüksek teklif
veren teşebbüsler belirlenmiş, Kurulumuzca 05.06.2007 günlü İzin Kararı’nda da
ilk üç teşebbüs değerlendirilmiştir. Bu kez aynı ihalede dördüncü sıradaki teklif
sahibi teşebbüs yönünden izin değerlendirilmesi yapılmaktadır.
Dünyada önemli limanlarda konteyner elleçleme faaliyetlerinin birden fazla
teşebbüs tarafından yürütüldüğü dikkate alınırsa, İzmir Limanı için
gerçekleştirilen ihale sonucu oluşan tek teşebbüslü tablonun rekabet yönünden
etkinliğinden söz edilmesi güçtür.
İhale kapsamına, önceki 06.05.2005 günlü Rekabet Kurulu Görüşü
Kararı’nın içeriğinden farklı olarak Liman’ın İkinci Kısmına ilişkin Tevsii İnşaatı
da dahil edilmiştir. Oysa Görüş Kararı oluşturulması aşamasında Rekabet Kurumu
uzmanlarınca yapılan inceleme ve değerlendirmeler sonucunda “proje konusu
edilen coğrafi bölgenin Yap İşlet Devret ya da benzeri bir usul ile devri halinde,
İzmir Limanında yer alan konteyner rıhtımlarının işletmecileri dışında bir teşebbüs
ve /veya teşebbüs birliğine verileceğinin ihale şartnamesi ile ilanı önerilmişti. Bu
husus Rekabet Kurumu 4.Daire Görüşü olarak Özelleştirme İdaresine iletildiğinde,
Özelleştirme İdaresi, DLH tarafından yeni bir limanın YİD modeli ile kurulması
ve işletilmesine ilişkin ihaleyi hangi teşebbüsün alacağının İzmir Limanı’nın
Özelleştirilmesi ve Rekabet Kanunu açısından önem taşımadığını, sadece bir
ihtimalden yola çıkarak ihale şartnamesinde bu konuda bir koşul
bulundurulmasının anlamlı olmadığını bildirmiştir. Bunun üzerine 06.05.2005
07-53/615-204
15
günlü Görüş Kararı’nda İzmir Limanı tevsii alanıyla ilgili Görüş
oluşturulamamıştır.
Daha sonra 28.11.2005 tarihli Ön bildirimde ise Özelleştirme İdaresi
Başkanlığı, İzmir Limanı tevsii alanının da İzmir Limanı’yla birlikte
özelleştirilmesine ilişkin olarak Rekabet Kurulu’ndan Görüş istemiş, 28.12.2005
tarihli 16863 sayılı yazısında da; İzmir Alsancak Limanı’nın Denizcilik
Müsteşarlığı tarafından belirlenen koordinatlarının YİD alanını da kapsadığı, İzmir
Alsancak Limanı’nın tek bir liman olarak değerlendirildiği dikkate alındığında,
TCDD limanlarının özelleştirme programına alınmasına ilişkin 30.12.2004 tarih
ve 2004/128 sayılı ÖYK Kararı ile, bu alanın da özelleştirme programına alındığı,
mevcut liman ile birlikte özelleştirilmesi hususunda yeni bir ÖYK Kararı
alınmasına gerek olmadığı görüşünü bildirmişti. Bunun üzerine, 30.12.2005
tarihinde Rekabet Kurulu, “önceki 06.05.2005 günlü Görüş’e ilaveten yeni bir
Görüş verilmesine gerek olmadığına” Karar vermiştir.
Sonuç olarak; Rekabet Kurulu’nun, İzmir Limanı Tevsii alanı ile ilgili kısım
hakkında 1998/4 sayılı Tebliğin 4 üncü maddesi uyarınca oluşturulmuş bir
GÖRÜŞ KARARI bulunmadığından ihalede en yüksek teklifi veren teşebbüsler
için izin değerlendirmesi yapılması özelleştirme prosedürü usulüne uygun
değildir.
Söz konusu işlemlerin usule uygun olduğu bir an için kabul edilse bile
“Görüş Karar”larındaki azlık oyu gerekçelerinde de belirtmiş olduğum gibi, İzmir
Limanında konteyner elleçleme hizmetlerinin verildiği alandaki rıhtımlar ve
terminalleri gibi tevsii alanının da iki ayrı teşebbüse devri gerektiği görüşüyle;
Babcock and Brown – PSA – Akfen ortak girişiminin, İzmir Limanı işletme
hakkını devralması halinde rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının kuvvetle
07-53/615-204
16
muhtemel olması nedeniyle işleme izin verilmemesi yönündeki karara gerekçe
yönünden karşıyım.
Süreyya ÇAKIN
Kurul Üyesi
Full & Egal Universal Law Academy