İzmir Limanı'nın işletme hakkının verilmesi yöntemiyle devredilmesi işlemine izin verilmesi talebi - Karar Sayı 07-47/507-182

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2005-4-253 (Özelleştirme Nihai Bildirim)
Karar Sayısı : 07-47/507-182
Karar Tarihi : 5.6.2007

A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Tuncay SONGÖR (İkinci Başkan) 10
Üyeler : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI, M. Sıraç ASLAN,
Süreyya ÇAKIN, Mehmet Akif ERSİN

B.RAPORTÖRLER : Süleyman CENGİZ, Evren SESLİ

C. BİLDİRİMDE
BULUNAN : T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı
Hüseyin Rahmi Sk. No:12 Çankaya/Ankara
D. TARAFLAR : - T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü
Gar, Talat Paşa Blv. 06330 Ankara 20
- Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri
Ortak Girişim Grubu
Rıhtım Cd. No:51 34425 Karaköy/İstanbul
- Çelebi Holding A.Ş.
Nispetiye Cd. Akmerkez B-3 Blok K:12 34337 Etiler/İstanbul
- Alsancak Ortak Girişim Grubu
Şehit Nevres Blv. No:5 K:4 35210 Alsancak/İzmir

E. DOSYA KONUSU: İzmir Limanı’nın işletme hakkının verilmesi yöntemiyle
devredilmesi işlemine izin verilmesi talebi. 30

F. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 10.2.2005 tarih ve 922 sayı ile giren
Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB)'nın ön bildiriminde İzmir, Mersin, Derince,
İskenderun, Bandırma ve Samsun Limanları’nın 36 seneliğine “işletme hakkının
verilmesi” yöntemiyle özelleştirilmesine ilişkin olarak, 1998/4 sayılı "Özelleştirme
Yoluyla Devralmaların Hukuki Geçerlilik Kazanabilmeleri İçin Rekabet Kurumu'na
yapılacak Ön Bildirimlerde ve İzin Başvurularında Takip Edilecek Usul ve Esaslar
Hakkında Tebliğ"in 4. maddesi uyarınca Rekabet Kurulu'nun görüşü talep edilmiştir.
1.4.2005 tarih, 1049 sayılı mesleki daire görüşü ile 14.4.2005 tarih ve 2400/260 sayı
ile Kurum kayıtlarına intikal eden ÖİB'nin görüşü dikkate alınarak, bildirim konusuna 40
ilişkin yasal düzenlemeyi takiben 6.5.2005 tarih ve 05-31/376-M sayılı karar ile konuya
ilişkin Rekabet Kurulu Görüşü oluşturulmuş ve anılan İdare'ye bildirilmiştir.
07-47/507-182
2

Diğer taraftan, Kurumumuz kayıtlarına 28.11.2005 tarih ve 8414 sayı ile intikal eden
ÖİB tarafından yapılan bildirimde, Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun İzmir Limanı’nın
yanında bulunan tevsi alanı ile birlikte özelleştirilmesine yönelik kararına ilişkin görüş
talep edilmiştir. 1998/4 sayılı Tebliğ’in 3. maddesi uyarınca ÖİB tarafından yapılan ön
bildirime ilişkin olarak 5.12.2005 tarihli Mesleki Daire Görüşü hazırlanmış ve görüş
7.12.2005 tarih ve 5166 sayılı yazı ile ÖİB’ye gönderilmiştir. Mesleki Daire Görüşü,
görüşe ilişkin ÖİB’nin yazısı ve konu hakkında hazırlanan 13.12.2005 tarihli Bilgi Notu 50
Rekabet Kurulu’nun 19.12.2005 tarih ve 05-85 sayılı toplantısında değerlendirilerek;
Özelleştirme Yüksek Kurulu Kararı’nın söz konusu limanların yanlarında bulunan tevsi
alanlarını kapsayıp kapsamadığı, konuya ilişkin olarak ihale yetkisi veren 11.5.1999
tarih ve 99/T-20 sayılı Yüksek Planlama Kurulu Kararının iptal edilip edilmediği ve
tevsi alanların özelleştirme kapsamına alınmalarına ilişkin Özelleştirme Yüksek Kurulu
ve Yüksek Planlama Kurulu kararlarının bulunup bulunmadığı hususlarının belirsiz
olması sebebiyle Rekabet Kurulu Görüşü oluşturulmamıştır. Akabinde, ÖİB tarafından
Kurum kayıtlarına 21.12.2005 tarih, 9052 sayı ve 28.12.2005 tarih, 9238 sayı ile intikal
eden yazılar ile talep edilen hususlar açıklığa kavuşturulmuştur. Konuya ilişkin olarak
hazırlanan 29.12.2005 tarihli Bilgi Notu 30.12.2005 tarih ve 05-89 sayılı Rekabet 60
Kurulu Görüşü 2.1.2006 tarih ve 9 sayılı yazımızla ÖİB’na tebliğ edilmiştir.
Bu çerçevede, Kurum kayıtlarına en son 21.5.2007 tarih, 3579 sayı ile giren ÖİB'nin
izin başvurusu üzerine, 4054 sayılı “Rekabetin Korunması Hakkında Kanun”un 7.
maddesi ile 1997/1 sayılı "Rekabet Kurulu'ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve
Devralmalar Hakkında Tebliğ" ve 1998/4 sayılı Tebliğ’in ilgili hükümleri uyarınca
yapılan inceleme sonucunda düzenlenen 22.5.2007 tarih, 2005-4-253/ÖN-07-SC
sayılı Özelleştirme Nihai Bildirim Raporu, 22.5.2007 tarih, REK.0.08.00.00-120/162
sayılı Başkanlık önergesi ile, 25.5.2007 tarihli Kurul toplantısında görüşülmüş olup
yapılan ilk oylama sonucunda 07-43/486-M ile;
1- Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu’nun İzmir Limanı 70
işletme hakkını devralmasının rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu
doğurmasının muhtemel olmadığı,
2- Çelebi Holding A.Ş.’nin İzmir Limanı işletme hakkını devralmasının rekabetin
önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğurmasının muhtemel olmadığı,
3- İşletme hakkı devir sözleşmesinin 9.15.1. ve 9.16.1. maddelerine bu maddelerin
uygulanmasının 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 4. ve 6.
maddelerinin aynı olaya uygulanmasına engel teşkil etmeyeceğini ifade eden ibareler
eklenmesi halinde İzmir Limanı işletme hakkının Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı
Birlikleri Ortak Girişim Grubu’na ya da Çelebi Holding A.Ş.’ye devredilmesinde bir
sakınca bulunmadığı, 80
4- Alsancak Ortak Girişim Grubu’nun İzmir Limanı işletme hakkını devralması halinde
rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının kuvvetle muhtemel olması nedeniyle işleme
izin verilmemesi
07-47/507-182
3
yönünde Başkan Mustafa PARLAK, İkinci Başkan Tuncay SONGÖR ile Kurul Üyesi
Mehmet Akif ERSİN’in oylarına karşılık, karşı yönde Kurul Üyeleri M. Sıraç ASLAN ve
Süreyya ÇAKIN’ın oyları sonucunda 4054 sayılı Kanun’un 51. maddesinde belirtilen
karar yeter sayısının oluşmaması nedeniyle yine aynı maddede belirtilen yöntemin
izlenmek üzere yukarıda 4 başlık halinde sayılan konuların ikinci oylamaya kalmasına
OYBİRLİĞİ ile,
5- İlgili işlemin 1998/4 sayılı Tebliğ’in 5. maddesi uyarınca izne tabi bir devralma işlemi 90
olduğuna OYBİRLİĞİ ile,
6- Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu’na yanlış ve
yanıltıcı bilgi vermeleri nedeniyle 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun’un 16(a) maddesi ve 2007/1 sayılı Rekabet Kurulu Tebliği uyarınca 3.432 YTL
idari para cezası verilmesine OYBİRLİĞİ ile,
karar verilmiştir.
Dosya konusu 07-47 sayılı Kurul toplantısında, görüşülerek yapılan ikinci oylama
sonucunda karara bağlanmıştır.

G. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili raporda, 100
- ilgili işlemin 1998/4 sayılı Tebliğ’in 5. maddesi uyarınca 4054 sayılı Kanun
kapsamında izne tabi bir devralma işlemi olduğu;
- Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu’nun İzmir Limanı
işletme hakkını devralmasının rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu
doğurmasının muhtemel olmadığı;
- Çelebi Holding A.Ş.’nin İzmir Limanı işletme hakkını devralmasının rekabetin önemli
ölçüde azaltılması sonucunu doğurmasının muhtemel olmadığı;
- İşletme hakkı devir sözleşmesinin 9.15.1. ve 9.16.1. maddelerine bu maddelerin
uygulanmasının 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 4. ve 6.
maddelerinin aynı olaya uygulanmasına engel teşkil etmeyeceğini ifade eden ibareler 110
eklenmesi halinde İzmir Limanı işletme hakkının Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı
Birlikleri Ortak Girişim Grubu’na ya da Çelebi Holding A.Ş.’ne devredilmesinde bir
sakınca bulunmadığı;
- Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu’na yanlış ve
yanıltıcı bilgi vermeleri nedeniyle 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun’un 16(a) maddesi gereğince 3.432 YTL idari para cezası verilmesinin yerinde
olacağı;
- Alsancak Ortak Girişim Grubu’nun İzmir Limanı işletme hakkını devralması halinde
rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının kuvvetle muhtemel olması nedeniyle işleme
izin verilmesinin yerinde olmayacağı; 120
görüşlerine yer verilmiştir.


07-47/507-182
4


H. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
H.1. İlgili Pazar
H.1.1. İlgili Ürün Pazarı
İzmir Limanı; dökme kuru ve sıvı yük, genel kargo, Ro-Ro, konteyner ve yolcu
gemilerine hizmet veren çok amaçlı bir liman durumundadır. Limana gelen yolcu 130
gemilerinin ise esas itibarıyla kruvaziyer gemileri olduğu belirlenmiştir. Dolayısıyla, ilgili
ürün pazarı “konvansiyonel yük ve konteyner elleçleme ile kruvaziyer limanı
hizmetleri” pazarı olarak belirlenmiştir.

H.1.2. İlgili Coğrafi Pazar
Dosya konusu bakımından ilgili coğrafi pazarın, yük ve yolcu limanları açısından ayrı
ayrı tanımlanması gerekmektedir. Liman hizmetlerinin verildiği ilgili coğrafi pazarlar
gerek limanın bulunduğu coğrafik konum gerekse limanın hizmet verdiği diğer liman
ve hatlar ile yakın ilişkilidir. Anılan durum, limanlarla ilgili olarak kullanılan ve yakalama
alanları (catchment areas) olarak isimlendirilen, ilgili limana hizmet veren ya da ilgili 140
limanın hizmet verdiği limanlar ve/veya coğrafi alanları kapsayan, diğer bir deyişle
limanın rekabet edebileceği coğrafi aralıklar ile açıklanabilir.
Bu bakımdan, liman hizmetlerine ilişkin ilgili coğrafi pazar kavramında iki unsur ön
plana çıkmaktadır. Bunlardan birincisi, pazarın “statik unsuru” olarak adlandırılan,
limanın hizmet verdiği coğrafi alandır; “hinterlant trafiği”. İkincisi ise, “dinamik unsur”
olarak adlandırılan, liner hatları tarafından belirlenen ve işletilen rotalar ile ilgili olan,
limanın hizmet verdiği diğer limanlar şeklinde tanımlanan coğrafi alandır; “derin su
trafiği veya transit trafik”.
Derin su gemileri için gerekli olan farklı rıhtım ve kara ekipmanları veri olarak
alındığında limanların hizmet verdiği pazarın unsurları belirgin hale gelmekte; bu 150
bakımdan, limanın bulunduğu bölge, kapasitesi, derinlik ve elleçleme verimlilikleri
limanın statik ve/veya dinamik unsurları içeren bir coğrafi pazara sahip olup
olmadığının belirlenmesinde önem kazanmaktadır.
Yukarıdaki belirlemelerden de anlaşılacağı üzere dinamik unsurlar açısından limanın
büyüklük olarak ana (transit veya hub) liman olma durumu incelenmektedir. Bunun en
önemli kriteri ise limanın düzenli hat taşımacılarını (liner) ilgili limana çekecek coğrafi
konumu ve kapasite özellikleridir. Coğrafi konum olarak belirleyici olan husus, limanın
önü açık bir liman olmasıdır ki İzmir ve Mersin limanları bu özelliktedir. Bu durumda
hat taşımacıları belirledikleri hatlar üzerinde fazla sapma (deviation) yapmayarak, bir
sonraki limana vaktinde ulaşacaklardır. Kaldı ki düzenli hat taşımacılığı (liner) terimi; 160
belirli iki nokta arasında yapılan düzenli ve sürekli deniz taşımacılığı olarak
tanımlanmaktadır. Dolayısıyla bir limanın düzenli hat taşımacılarını çekebilmek için
hatların mümkün olan en az sapma üzerinden limana yakınlaşma süresi anılan
limanın ana liman olma konusunda belirleyici diğer bir husus olarak ön plana
çıkmaktadır. Belirtilen hususlara ek olarak, limandaki yük elleçleme verimlilikleri hat
07-47/507-182
5
taşımacılarının o limanı tercih etmelerinde önemli olan bir konudur. Genellikle
1.000.000 TEU ve üzerindeki elleçleme kapasitesine sahip limanlar, anılan nitelikteki
limanlar arasında sayılmaktadır ki İzmir ve Mersin Limanları bu kriteri fazlasıyla
sağlamaktadırlar. Özetlemek gerekirse, coğrafi konumları, fiziki yapıları ve elleçleme
verimlilikleri dikkate alındığında İzmir ve Mersin limanları ana liman olma potansiyeline 170
sahip ve birbirlerine bu açıdan rakip sayılabilecek limanlardır. Bu çerçevede coğrafi
pazar tanımlamalarında dinamik unsur olarak adlandırılan derin su trafiği/transit trafik
bakımından İzmir ve Mersin Limanları aynı coğrafi pazarda yer almaktadır.
Coğrafi pazarın statik unsuru olarak adlandırılan hinterlant trafiği bakımından ise
konvansiyonel yük ve konteyner elleçleme hizmetleri için İzmir Limanı’na ilişkin olarak
“Ege, Marmara, İç Anadolu ve Batı Akdeniz Bölgeleri” ilgili pazar olarak alınmıştır.
Buna karşın kruvaziyer limanı hizmetleri bakımından coğrafi pazar tanımı yapılırken,
limanın hinterlandından ziyade dinamik unsurları, yani işletilen rotalarla ilgili unsurlar
belirgin hale gelmektedir. Bu durumda pazar tanımında hem yük gemileri için hem de
diğer yolcu gemileri için geçerli olan limanın hinterlandı gibi özellikler yerini farklı 180
kriterlere bırakmaktadır.
Yukarıda belirtildiği gibi Türkiye’nin henüz standart kruvaziyer imkânlarına sahip bir
gemisi olmadığı için, ülkemizde kruvaziyer turizmi hemen tamamıyla uluslararası
kruvaziyer hatları tarafından organize edilmekte ve yönetilmektedir. Kruvaziyer
gemileri değişen şartlara kolaylıkla uyum sağlayabilmektedirler. Örneğin
uğradıklardaki bir limanda, liman hizmetlerinin fiyatlarının yükselmesi gibi birtakım
olumsuzluklarla karşılaşmaları durumunda, basit bir güzergâh değişikliği ile koşulları
uygun başka bir limanı uğrak limanı yapabilmektedirler. Kruvaziyer gemileri için gerekli
olan farklı rıhtım ve kara donanımları veri olarak alındığında limanların hizmet verdiği
pazarın unsurları belirgin hale gelmekte; bu bakımdan, limanın bulunduğu bölge, 190
bölgenin tarihi ve doğa güzellikleri, limanın kapasitesi ve su derinliği gibi bir takım
unsurlar da dikkate alınmaktadır.
Türkiye’de kruvaziyer turizmine hizmet eden başlıca limanlar; İstanbul, İzmir,
Kuşadası, Marmaris, Antalya ve Alanya limanlarıdır. Yukarıda aktarılan bilgilerden,
kruvaziyer gemileri için bu limanlardan herhangi birinin uğrak limanı olarak
belirlenebileceği, dolayısıyla her bir limanın birbirine alternatif oluşturabileceği
görülmektedir. Zira 2003 yılında Kuşadası Limanı’nda hizmet fiyatlarının artmasından
dolayı bazı kruvaziyer gemilerinin alternatif olarak İzmir Limanı’na uğramayı tercih
ettikleri bilinmektedir. Kaldı ki bu limanların her birinin yakın hinterlandında, kruvaziyer
gemisi yolcularına hitap edebilecek farklı tarihi ve doğa güzellikleri bulunmaktadır. 200
Örneğin İstanbul’da günübirlik turlar için Topkapı Sarayı, Ayasofya Müzesi ve
Sultanahmet Camii’nin yer aldığı tarihi yarımada tercih edilirken, Kuşadası ve
İzmir’den Meryem Ana Evi ve Efes Harabeleri’ne gidilmektedir. Diğer yandan Antalya,
Marmaris ve Alanya’da deniz, kum, güneşten faydalanmak (deniz-güneş turizmi) veya
farklı eğlence yerlerine gitmek (eğlence turizmi) mümkündür.
Yukarıda belirtilen hususlar ve özellikle kruvaziyer hatlarının uğrak yeri belirlerken
sahip oldukları esneklik dikkate alınarak, inceleme konusu bakımından ilgili coğrafi
07-47/507-182
6
pazar “Türkiye Cumhuriyeti Sınırları” olarak tespit edilmiştir.

H.2. İzmir Limanı 210
İzmir Limanı, İzmir Körfezi’nin Alsancak mevkiinde konuşlanmış, hava şartlarına karşı
doğal korunaklı bir liman olma özelliğine sahiptir. Liman’ın Türkiye’nin her yeri ile kara,
hava ve demiryolu bağlantısı ve bütün dünya limanlarına deniz yoluyla bağlantısı
bulunmaktadır.
Limanda pilotaj, römorkaj, barınma, atık alma, su verme, yükleme-boşaltma, şifting,
limbo, terminal ve ardiye ile konteyner hizmeti verilmektedir. Limanın hizmet verdiği
endüstri tesisleri ile bunların taşıttığı belli başlı yükler ise maden ocakları (mermer,
feldspat, klinfer, vb.), çimento fabrikaları, otomobil fabrikaları, tarım ürünleri sanayi
tesisleri (zeytinyağı ayçiçeği yağı, salça, incir, üzüm, vb.), tekstil sanayi tesisleri,
demir-çelik sanayi (filmaşin, sac ve sac ürünleri), orman ürünleri sanayi (kağıt hamuru, 220
gazete kağıdı), elektrik ve elektronik sanayi tesisleri (jeneratör, beyaz eşya) ve sanayi
mamulleri tesisleridir.
Başta konteyner olmak üzere dökme kuru ve sıvı yük, genel kargo ve yolcu gibi liman
hizmetlerinin başlıca tüm alanlarında hizmet veren İzmir Limanı’nın kapasite bilgilerine
aşağıda yer verilmiştir.
Tablo-1: İzmir Limanı’nın Kapasite Bilgileri

Yolcu
Dökme
Kuru Yük
(Ton)
Dökme
Sıvı Yük
(Ton)
Genel
Kargo
(Ton)
Konteynır
(TEU)
Ro-Ro
(Araç)
Liman
Kapasitesi 250.000 5.000.000 400.000 1.357.300 549.000 250.000
2004
Elleçleme
Miktarı
151.896 3.945.370 220.197 427.756 804.565 2.475
İzmir Limanı’nın bu kapasitelerinin kullanımına ilişkin olarak yolcu sayısı ve elleçlenen
yük miktarlarına aşağıdaki tabloda yer verilmiştir.
Tablo-2: Yolcu Sayısı ve Elleçlenen Yük Miktarları

Yolcu
Dökme Kuru
Yük (Ton)
Dökme Sıvı
Yük (Ton)
Genel
Kargo (Ton)
Konteyner
(TEU)
Ro-Ro (Araç)
2004 151.896 3.945.370 220.197 427.756 804.565 2.475
2003 6.742 3.773.434 251.445 403.100 700.795 2.034
2002 20.966 3.454.532 191.910 432.633 573.231 1.338
2001 30.091 2.986.219 272.420 394.868 491.277 1.011
2000 40.021 2.795.771 266.306 417.676 464.455 7.050
230
İzmir Limanı’na uğrayan gemi sayıları aşağıdaki gibidir.
07-47/507-182
7


Tablo-3: Gemi Sayısı

Yolcu

Kuru Yük

Tanker
Genel
Kargo

Konteyner

Ro-Ro
2004 38 615 96 282 1.473 118
2003 3 496 118 333 1.566 105
2002 19 469 93 390 1.539 105
2001 9 386 146 390 1.444 122
2000 14 537 131 363 1.532 83

ÖİB tarafından hazırlanan “İzmir Limanı Tanıtım Kitapçığı”nda planlanan ve limanı
devralacak teşebbüs tarafından gerçekleştirileceği vurgulanan geliştirme yatırımlarına
ayrılan bir bölüm bulunmaktadır. Buna göre, mevcut liman sahası etkin bir şekilde
kullanılmaya çalışılsa da gelen yük talebi liman kapasitesinin artırılmasını
gerektirmiştir. Bu kapsamda T.C. Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları Limanlar ve Hava 240
Meydanları İnşaat Genel Müdürlüğü tarafından geliştirilen ve mevcut limanın
doğusunda ikinci bir liman inşa edilmesi projesi mevcuttur. Daha önceki yıllarda
değişik nedenlerle gerçekleştirilemeyen proje ihale konusuna dahil edilmiş olup,
ihaleyi kazanan teşebbüs tarafından gerçekleştirilmesi planlanmaktadır. Diğer
taraftan, limanın gerek mevcut gerekse ikinci kısım inşaatının beklenen faydayı
sağlayabilmesi için İzmir Körfezi girişindeki yaklaşık 12 km uzunluğunda ve 250 metre
genişliğinde yer alan yaklaşma kanalının düşük draft problemi yaratan en az 7.374
metrelik kısmının taranması gerekmektedir. Mevcut ve inşa edilecek rıhtımların etkin
kullanılabilmesi için en az 13 metre derinliğe inilmesine ihtiyaç duyulmaktadır.
Böylelikle hâlihazırda 10,5 n draftlı gemilerin yanaşabildiği İzmir Limanı’na daha büyük 250
drafta sahip gemilerin yanaşabilmesi planlanmaktadır. Bu yatırımları yapması
öngörülen teşebbüsün kendi iş planına uygun gemilerin limana girebilmesi için ilave
tarama yapması önünde herhangi bir engel bulunmamaktadır. Liman ve ilgili inşaat
sahasının ihaleyi kazanan teşebbüse fiziken devrinin ardından limanın ikinci kısmının
inşasının 7 yıl içinde bitirilmesi öngörülmektedir.
H.3. Devralması Muhtemel Taraflar
H.3.1. Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri (EİB) Ortak Girişim Grubu
(Hutchison-Global)
Hutchison-Global; Hutchison Ports Turkey B.V. (HPT), Hutchison Ports Holding
Limited (HPH), Global Altyapı Hizmetleri ve İşletmecilik A.Ş. (Global), Ege İhracatçı 260
Birlikleri Liman Hizmetleri ve Taşımacılık A.Ş. (EİB) ve DB Infrastructure Holdings
(UK) No.2 Limited’den (DB) oluşmaktadır.1 Ortak girişim grubunun bildirilen hissedarlık

1 İzmir Limanı ihalesinin sonuçlanmasının ardından ihaleyi kazanan Hutchison Ports Turkey B.V.,
Hutchison Ports Holding Limited, Global Yatırım Holding AŞ ve Ege İhracatçı Birlikleri Liman Hizmetleri
ve Taşımacılık Anonim Şirketi unvanlı teşebbüslerden oluşan Ortak Girişim Grubu’nda değişiklik
meydana gelmiştir. Ortak Girişim Grubu’na Deutsche Bank’ın sahip olduğu DB Infrastructure Holdings
07-47/507-182
8
yapısına aşağıdaki tabloda yer verilmektedir.
Tablo-4: Ortak Girişim Grubu’nun Hissedarlık Yapısı
Hissedarlar Hisse Oranı (%)
HPT (…)
HPH (…)
Global Altyapı Hizmetleri ve İşletmecilik A.Ş. (…)
DB Infrastructure Holdings (UK) No.2 Limited (…)
EİB-LİMAŞ (…)
Global Yatırım Holding A.Ş. (…)
Toplam 100

Bildirim Formunda yer alan bilgilere göre, Hutchison-Global’de %(…) oranında hisseye
sahip olan HPT ve HPH, Hutchison Whampoa Limited’in (HWL) dolaylı olarak %80’ine
sahip olduğu iştirakleridir. HWL, 56 ülkede limanlar ve bağlantılı hizmetler,
telekomünikasyon, gayrimenkul ve oteller, perakende ve üretim ile enerji ve altyapı
alanlarında faaliyetleri bulunan çok uluslu bir şirkettir. Hâlihazırda dünyanın çeşitli 270
bölgelerinde toplam 45 limanı işletmekte olan HPH, HWL’nin liman hizmetleri alanında
faaliyet gösteren ana holding şirketidir. HPT ise özelleştirme süreci nedeni ile yeni
kurulmuş bir teşebbüstür. HWL’nin şu an itibariyle Türkiye’de işletmesini yürüttüğü
herhangi bir liman bulunmamaktadır.
Bildirim Formu’nda 2006 yılı Mayıs ayından bu yana HPT ve HPH’nin %20’si
Singapur’da kurulmuş bulunan bir limited şirket olan PSA World Port Pte. Ltd.
(PSA)’ye ait olduğu ifade edilmiş, bu hissedarlık ilişkisinin sadece portföy yatırımı
niteliğinde olduğu vurgulanmıştır. Ancak PSA’nın Ortak Girişim Grubu’nda yer alan
HPH ve HPT’deki hissedarlığına ilişkin olarak Kurum’a gönderilen bilgilerde bir
tutarsızlık tespit edilmesi üzerine söz konusu hissedarlık ilişkisinin niteliği 280
derinlemesine incelenmiştir. Buna göre, Ortak Girişim Grubu’nda %(…) oranında
hisseye sahip olan HPT’nin bütün hisseleri Hutchison Ports Investments S.a.r.l.’ye
(Luxemburg) aittir. Hutchison Ports Investments S.a.r.l.’nin (Luxemburg) hisselerinin
%40’ı, Hutchison ve PSA’nın %50’şer hissesine sahip olduğu Hutchison Ports
Holdings (Luxemburg) S.a.r.l’ye aittir. Benzer şekilde, Hutchison Global’in %(…)’lik
hissesine sahip olan HPH teşebbüsünün hisselerinin %40’ına sahip olan bir diğer
Hutchison grubu teşebbüsü de Hutchison ve PSA’nın %50’şer ortaklığıdır. Başka bir
deyişle Hutchison, PSA ile %50’şer paya sahip olacak şekilde ortak girişim tesis etmiş,
liman işletmeciliğine ilişkin faaliyetlerinin toplandığı bağlı teşebbüslerinin (ki İzmir
Limanı özelleştirme ihalesine katılan ortak girişim içerisinde yer alacakları bildirilen 290
teşebbüsler, anılan teşebbüsün %100 bağlı kuruluşları olacaktır) %40 oranında
hissesini de bu ortak girişime devretmiştir.
Bu noktada PSA’nın bağlı bulunduğu grup ve yapılanmalar hakkında açıklamalarda
bulunulmasında fayda görülmektedir. Singapur devleti tarafından, devletin elinde
bulunan fonların piyasalarda etkin kullanımını sağlamak amacıyla 1974 yılında

(UK) No. 2. Limited ve Global Yatırım Holding şirketlerinden Global Altyapı Hizmetleri ve İşletmecilik
A.Ş. dahil olmuştur.
07-47/507-182
9
TEMASEK Holding (TEMASEK) adında bir yapılanmaya gidilmiştir. TEMASEK;
telekomünikasyon, medya, finansal hizmetler, emlak, ulaşım, nakliye, enerji, altyapı,
mühendislik, teknoloji ve biyokimya şeklinde sıralanabilecek çeşitli sektörlerde
90.000.000.000 ABD Doları karşılığı fonu yönlendirmektedir. Anılan yapılanma ile
Singapur devleti birçok sektörde etkin bir biçimde faaliyet göstermektedir. 300
TEMASEK’in alt gruplarına bakıldığında ise Singapore Airlines, SingTel, DBS bank,
SMRT Corp., NOL, Singapore Technologies, PSA International, Singapore Power,
Keppel Corp., SembCorp Industries ilişkili şirketler olarak ortaya çıkmaktadır. Anılan
teşebbüslerden PSA International Pte. Ltd. dünya çapındaki liman işletmeciliği
faaliyetlerini yürütmektedir. PSA International Pte. Ltd.; Çin, Avrupa, Hindistan, Kore,
Güney Doğu Asya ve Japonya’nın da aralarında bulunduğu 14 ülkede 25 liman projesi
yürütmekte olup, liman ve terminal işletmeciliği alanında dünya liderleri arasında yer
almaktadır. PSA ayrıca Akfen ile kurduğu ortak girişim ile Mersin Limanı’nın
işletmesini 36 yıl süreyle yapmak üzere 11.5.2007 tarihinde sözleşme imzalamıştır.
Ortak girişim grubunun bir diğer üyesi ise %(…) hisse oranı ile Global Yatırım Holding 310
A.Ş. (Global Holding) ve yine holding şirketlerinden %(…)hisse oranı ile Global Altyapı
Hizmetleri ve İşletmecilik A.Ş.’dir (Global Altyapı). Global Holding finansal hizmetler,
enerji ve altyapı sektörlerinde faaliyette bulunmaktadır. Global Altyapı ise esas olarak
altyapı ve liman işletmeciliği alanında faaliyet göstermektedir. Kuşadası Limanı’nı
işletmekte olan Ege Liman İşletmeleri A.Ş.’nin %(…)’i Global Altyapı’ya ve %(…)’i Royal
Caribbean Cruises Limited’e aittir. Bildirim Formu’nda Global Altyapı’nın Ege Liman
İşletmeleri A.Ş.’nin hisselerinin %(…)’ine sahip olmasına rağmen Royal Carribean
Cruises Limited’in stratejik kararlar hakkında kapsamlı veto hakları bulunması
nedeniyle müşterek kontrole sahip olduğu ifade edilmiştir. Ayrıca, Global Yatırım
Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri A.Ş.’nin %(…) oranında hissesine sahiptir (Diğer 320
hissedarlar ise %(…) hisse ile Çelebi Yatırım Danışmanlık ve İşletme A.Ş. ve %(…)
hisse ile Antmarin İnşaat ve Turizm A.Ş.’dir).
EİB’nin Hutchison-Global’de %(…) oranında hissesi bulunmaktadır. EİB, Mart 2005
tarihinde 12 tanesi Ege İhracatçı Birlikleri Genel Sekreterliği kapsamında faaliyet
gösteren ve sonuncusu Denizli Tekstil ve Konfeksiyon İhracatçıları Birliği olan 13
İhracatçı Birliğinin ortaklığı ile kurulmuştur. Ege İhracatçı Birlikleri 7.000’den fazla
ihracatçıyı, Denizli Tekstil ve Konfeksiyon İhracatçıları Birliği ise 765 ihracatçıyı temsil
etmektedir. Bildirim Formu’nda EİB’nin limanın etkili ve verimli bir şekilde işletilmesinin
sağlanması için limanda pay sahibi olmayı planladığı ifade edilmiştir.
İhale sonrasında Global-Hutchison’a %(…) oranında hisse ile dahil olan DB, Deutsche 330
Bank Grubu iştirakidir. Teşebbüsün hisselerinin tamamı DB UK Holdings Limited’e
aittir. 2006 yılında kurulan bir yatırım şirketi olan DB, Türkiye’de herhangi bir limanı
işletmemektedir.

H.3.2. Çelebi Holding A.Ş. (Çelebi)
1958 yılından beri yer hizmetleri, güvenlik, turizm, personel taşımacılığı ve araç
kiralama, fast-food, antrepo işletmeciliği, havaalanlarında terminal işletmeciliği gibi
çeşitli alanlarda hizmet veren Çelebi Grubu 1995 yılından itibaren Çelebi Holding A.Ş.
07-47/507-182
10
adı altında faaliyetlerine devam etmektedir. Çelebi’nin faaliyet alanları arasında kara,
hava, deniz ve demiryolu terminal binalarını işletmek veya işlettirmek, bu konularda 340
danışmanlık hizmetleri sağlamak olduğu dosya mevcudu bilgilerden anlaşılmaktadır.
2005 yılı cirosu (…) YTL olan Çelebi’nin sermaye yapısına ilişkin tabloya aşağıda yer
verilmiştir.

Tablo-5: Çelebi’nin Hissedarlık Yapısı
Hissedar Hisse Oranı (%)
Engin ÇELEBİOĞLU (…)
Can ÇELEBİOĞLU (…)
Canan Çelebioğlu TOKGÖZ (…)
Ahmet Enis GÜNTEL (…)
Çelebi Danış. Rek. Ltd. Şti. (…)
TOPLAM 100

Çelebi hâlihazırda Ortadoğu Antalya Limanı’nı işletmekte olan Akdeniz Liman
İşletmeciliği A.Ş.’nin %(…) oranında hissesine sahip olup, limanın işletilmesi ve
kontrolünden sorumlu olduğu bildirim formunda ifade edilmiştir. Çelebi’nin yönetim
kurulu üyelerine ve görevlerine aşağıdaki tabloda yer verilmiştir. 350

Tablo-6: Çelebi’nin Yönetim Kurulu Üyeleri
Üye Adı Görevi
Can ÇELEBİOĞLU Başkan
Canan Çelebioğlu TOKGÖZ Başkan Vekili
Engin ÇELEBİOĞLU Üye
Aydın GÜNTER Üye
Uğur Tevfik DOĞAN Üye

H.3.3. Alsancak Ortak Girişim Grubu (Alsancak)
Alsancak’ın hisselerinin %(…)’u liman işletmeciliği yapmak amacıyla 6.10.2005
tarihinde kurulan Alsancak Denizcilik Römorkaj ve Liman İşletmeciliği A.Ş.’ye
(Alsancak Denizcilik), %(…)’i Batıçim Batı Anadolu Çimento Sanayi A.Ş.’ye (Batıçim)
ve %(…)’i Limak İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş.’ye (Limak) aittir.
Dosya mevcudu bilgilere göre devralmanın muhtemel taraflarından olan Alsancak’ın
%(…) oranındaki hissesine sahip olan Alsancak Denizcilik, bir yönetim şirketi 360
niteliğinde olan ve 30.9.2005 tarihinde kurulan Tepekule Liman ve Depo İşletmeciliği
A.Ş. (Tepekule) tarafından kontrol edilmektedir. Şöyle ki; Alsancak Denizcilik’in
800.000 YTL’lik sermayesi her biri 1 YTL değerinde toplam 800.000 adetlik paylara
bölünmüş ve bu payların 720.000’i (A) grubu ve 80.000’i (B) grubu olmak üzere nama
yazılı hisselere ayrılmıştır (Ana Sözleşme, 7. madde). Sermaye paylarının % 90’ına
tekabül eden (A) grubu hisseleri 97 ayrı gerçek ve tüzel kişi namına yazılıdır. % 10’luk
paya tekabül eden (B) Grubu 80.000 hisse ise Tepekule’ye gerçek nama yazılıdır ve
bu grup hisselerin ciro ile devredilemeyeceği, bunun yanında ancak şirket Yönetim
Kurulu’nun muvafakatı ile ve alacağın temliki hükümlerine göre devredilebileceği ana
sözleşmeyle düzenlenmiştir (8.1. ve 8.4. maddeler). Hisse devirleri ve bu meyanda 370
07-47/507-182
11
devralanın genel kurulda oy hakkını kullanabilmesi ise yönetim kurulunun muvafakati
ile mümkündür (9.1. madde).
Şirketin 11 üyeden oluşan yönetim kurulunun 3 üyesi (A) grubu hissedarlarının
göstereceği adaylar içinden, 8 üyesi ise (B) grubu hissedarların göstereceği adaylar
içinden genel kurulca seçilmektedir 14.2. madde). Yönetim kurulu toplantılarının nisabı
7 olarak belirlenmiş olup (17.1. madde); (B) grubu hissedarların gösterdiği üyeler ile
toplantı nisabı sağlanabildiği ve bu nisabın ekseriyeti ile (4 oy) önemli kararlar hariç
diğer kararların alınabildiği görülmektedir (17.2/1. madde). Önemli kararlar olarak
nitelenen kararlar ise, (B) grubunu temsilen gösterilen yedi üyenin altısının olumlu oy
kullanması kaydıyla, en az yedi yönetim kurulu üyesinin oyu ile alınabilmektedir 380
(17.2/2. madde). Ana Sözleşme’nin 17.3. maddesinde yer verilen önemli kararlar
teşebbüsün faaliyetlerine yönelik stratejik kararlar niteliğinde olmayıp daha ziyade
yatırımların düzenlenmesi ve korunmasına yöneliktir. Buna göre Alsancak Denizcilik’te
şirket kararları üzerinde belirleyici etki yaratma yetkisi şirket sermayesinin (B) grubu
hisseleriyle % 10’una sahip olan Tepekule’ye tanınmıştır.
Alsancak Denizcilik’in aynı zamanda navlun taşımacılığı veya acentelik (ya da liman
işletmeciliği) alanlarında faaliyet gösteren hissedarlarına ilişkin bilgilere aşağıdaki
tabloda yer verilmiştir.

Tablo-7: Alsancak Denizcilik’in Navlun Taşımacılığı veya Acentelik (ya da 390
Liman İşletmeciliği) Alanlarında Faaliyet Gösteren Hissedarları
Hissedar



Açıklama

Hisse
Grubu

Hisse
Adedi

Hisse
Oranı
(%)
İzmir Deniz İşletmeciliği
Nakliye ve Turizm Tic. A.Ş.
Toplu Deniz Yolcu
Taşımacılığı Hizmetleri

A
(…) (…)
Önder Türkkanı Arkas Holding İcra
komitesi üyesi
A (…) (…)
Arkas Holding A.Ş.


Navlun taşımacılığı
Acentelik
Liman işletmeciliği
A (…) (…)
Arkas Deniz. ve Nakliyat A.Ş.


Navlun taşımacılığı
Acentelik
Liman işletmeciliği
A (…) (…)
Muhsin Emirsoy Acentelik A (…) (…)
Murat Şükrü Kaya Savut Acentelik A (…) (…)
Cemil Fuat Gantur Acentelik A (…) (…)
Jozef Çikurel Acentelik A (…) (…)
Yomtov Çikurel Acentelik A (…) (…)
Batıçim A.Ş. * A (…) (…)
(A) Grubu 365.000 45,61
(B) Grubu (Tepekule) Toplamı Liman işletmeciliği B 80.000 10,00
Yukarıda yer verilen hissedarlara ilaveten Şinasi Ertan’ın (…) adet hisse ile şirkette
%(…) oranında hissesi bulunmaktadır. 6.3.2006 tarihli Olağan Genel Kurul Toplantısı
Hazirun Cetveli’ne göre ise Şinasi Ertan’ın hisse adedi (…)’e ve dolayısıyla hisse oranı
07-47/507-182
12
%(…)yükselirken, Önder Türkkanı’nın hisse adedi (…)’e ve dolayısıyla hisse oranı
%(…)’e düşmüştür.
Alsancak’ın %(…)’una sahip olan Alsancak Denizcilik’i kontrol eden Tepekule’nin
sermayesi toplam 80.000 adet hisseye bölünmüş olup, bu hisseler 98 ayrı gerçek ve
tüzel kişinin mülkiyetindedir.
Şirketin yönetim kurulu altı kişiden oluşmaktadır. Toplantı nisabı, 6.3.2006 tarihli 400
olağan genel kurul kararı 8 numaralı gündem maddesi uyarınca (Ana Sözleşme 17.1.
madde) dört olarak belirlenmiştir. Karar nisabının sağlanması ise, günübirlik kararlarda
çokluk oyuyla mümkünken, önemli kararlarda bütün üyelerin katıldığı toplantılarda
dört üyenin aynı yönde oy kullanmasını gerektirmektedir (6.3.2006 tarihli Olağan
Genel Kurul toplantısında kabul edilen Ana Sözleşme Tadili 17.2. madde).
Tepekule’nin yönetim kurulu ise Şinasi Ertan (Başkan), Önder Türkkanı (Başkan
Vekili), Muharrem Hilmi Kayhan (Üye), Tufan Ünal (Üye), Mehmet Doğan Atay (Üye)
ve Ender Yorgancılar’dan (Üye) müteşekkildir.
Tepekule’nin aynı zamanda navlun taşımacılığı veya acentelik (ya da liman
işletmeciliği) alanlarında faaliyet gösteren hissedarlarına ilişkin bilgilere aşağıdaki 410
tabloda yer verilmiştir.
Tablo-8: Tepekule’nin Navlun Taşımacılığı veya Acentelik (ya da
Liman İşletmeciliği) Alanlarında Faaliyet Gösteren Hissedarları

Hissedar


Açıklama

Hisse
Adedi

Hisse Oranı
(%)
İzmir Deniz İşletmeciliği
Nakliye ve Turizm Tic. A.Ş.
Toplu Deniz Yolcu Taşımacılığı
Hizmetleri
(…) (…)
Önder Türkkanı Arkas Holding İcra Komitesi
Üyesi
(…) (…)
Arkas Holding A.Ş.


Navlun taşımacılığı
Acentelik
Liman işletmeciliği
(…) (…)
Arkas Deniz. ve Nakliyat A.Ş.


Navlun taşımacılığı
Acentelik
Liman işletmeciliği
(…) (…)
Muhsin Emirsoy Acentelik (…) (…)
Murat Şükrü Kaya Savut Acentelik (…) (…)
Cemil Fuat Gantur Acentelik (…) (…)
Josef Çikurel Acentelik (…) (…)
Yomtov Çikurel Acentelik (…) (…)
Batıçim A.Ş. * (…) (…)
Toplam 40.556 50,7

Yukarıda yer verilen hissedarlara ilaveten, Tepekule’nin yönetim kurulu başkanı olan
Şinasi Ertan’ın, şirkette, (…)adet hisse ile %(…) oranında hissesi ve Söktaş Tekstil
Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin (…) adet hisseye karşılık olarak %(…) oranında payı
bulunmaktadır. Diğer taraftan, yukarıda ayrıntılı olarak yer verilen hissedarlık
yapısında bazı değişikler olduğu 6.3.2006 tarihli Olağan Genel Kurul Toplantısı
07-47/507-182
13
Hazirun Cetveli’nin incelenmesi neticesinde anlaşılmıştır. Şöyle ki; Tepekule’nin aynı 420
zamanda navlun taşımacılığı veya acentelik (ya da liman işletmeciliği) alanlarında
faaliyet gösteren hissedarlarından ve Arkas İcra Kurulu üyesi Önder Türkkanı’nın
(…)olan hisse adedi (…)’ye ve dolayısıyla hisse oranı %(…)’e düşerken, Şinasi Ertan’ın
hisse adedi (…)’ye ve dolayısıyla hisse oranı %(…)’a yükselmiştir. Ayrıca Tepekule’nin
Ana Sözleşme’de 98 ayrı gerçek ve tüzel kişiden oluşan hissedar sayısı 127’ye
yükselmiştir.
Alsancak Denizcilik ve Tepekule’nin 2006 yılına ait herhangi bir cirosu
bulunmamaktadır.
Dosya mevcudu bilgilere göre, Arkas Holding A.Ş.’nin gemi acenteliği sektöründeki
şirketlerinin faaliyetlerinin tamamından elde ettikleri 2004 yılı ciroları ve pazar payları 430
aşağıdaki şekildedir.
Tablo-9: Arkas’a İlişkin Ciro ve Pazar Payı Bilgileri

ŞİRKET
Hisse
Oranı (%)
Ciro
(TL)
Pazar Payı
(%)
Arkas Denizcilik ve Nakliyat A.Ş. 96,00 (…) (…)
Egekont Konteynır Taşımacılık A.Ş. 100,00 (…) (…)
MSC Gemi Acenteliği A.Ş. 50,00 (…) (…)
Hapag Lloyd Denizaşırı Nakliyat A.Ş.2 100,00 (…) (…)
Emes Denizcilik ve Nakliyat A.Ş.3 100,00 (…) (…) 4

Senator Lines, EMES, Tarros, Hanjin Shipping, Hudcargos, Grimaldi Group, Atlantic
Container Line, Yang Ming Line, Rostov Line, Hapag-Lloyd Container Linie GmbH ve
MSC (Mediterranean Shipping Company) gibi uluslararası armatörlere veya hat
taşıyıcılarına acentelik hizmeti veren Arkas Grubu’nun dolu TEU miktarına göre
hesaplanan 2004 yılı pazar payı %(…)’dir.
Alsancak Denizcilik ve Tepekule’nin hissedarlarından olan Batıçim 2006 yılında Limaş
Limanı’nı satın almıştır. 440

H.4. Değerlendirme
H.4.1. İşlemin Niteliği ve Kapsamı
Bildirim konusu işlem,
- Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından işletilmekte olan İzmir
Limanı’nda sunulabilecek barınma, yükleme, boşaltma, şifting, limbo, terminal, ardiye,
palamar, gemilere su verme, atık alma, yolcu salonu işletmeciliği ve bakım-onarım,
iaşe vb. diğer hizmetlerin,

2 Şirketin acentelik faaliyeti 2005 yılında durmuştur.
3 Gemi ve hat işletmeciliği şirketi.
4 Bu pay acentelik faaliyetlerinden dolayı aynı zamanda Arkas Denizcilik ve Nakliyat A.Ş.’nin % 6’lık
pazar payı içinde belirtilmiştir.
07-47/507-182
14
- taşınmazlar ve taşınır malların kullanım hakkının,
30.12.2004 tarih, 2004/128 sayılı Özelleştirme Yüksek Kurulu Kararı’na istinaden, 49 450
yıl süreyle işletme hakkının devri suretiyle özelleştirilmesini kapsamaktadır.
Anılan işlemin gerçekleşmesi neticesinde ilgili teşebbüs, “TCDD İzmir Limanı’nın 49
Yıl Süre ile İşletme Hakkının Devrine İlişkin İmtiyaz Sözleşmesi” uyarınca, sözleşme
tarihi itibarıyla 49 yıl boyunca İzmir Limanı’nın işletme hakkına sahip olacaktır.
H.4.2. 1998/4 sayılı Tebliğ Hükümleri Çerçevesinde Hazırlanan Görüş
Kapsamında Genel Değerlendirme
Limanların, kamu malı niteliği taşıdıklarının genel kabul görmesi ve bunun Anayasa’da
da bu şekilde kabul edilmesi ve genel ekonomi bakımından taşıdıkları büyük önem
dikkate alındığında, liman işletme haklarının devredilmesini düzenleyen işlemlerin
rekabet üzerindeki etkilerinin titizlikle değerlendirilmesi, bu alanda rekabetin tesisi ve 460
korunması önem kazanmaktadır. Bu amaca hizmet etmek üzere başlıca iki yaklaşım
olduğu bilinmektedir: Birinci yaklaşım liman özelleştirmelerinde rekabeti mümkün
kılacak yapısal tedbirler alınmasını içerirken ikincisi rekabet tesis edilemese dahi
işletmeci teşebbüslerin rekabetçi benzeri davranışlar sergilemesini sağlayacak
düzenleyici ve denetleyici tedbirler alınmasıdır. Yapısal tedbirler başlığı altında akla
dört uygulama gelmelidir: Rekabete imkân tanımak üzere yeni iskele ve rıhtımların
açılması yani altyapının geliştirilmesi; var olan rıhtımların işletme haklarının farklı
teşebbüslere devredilmesi böylece liman içi rekabet yaratılması, terminallerde verilen
hizmetlerin farklı teşebbüslere verilmesi ile terminal içi rekabet yaratılması ve son
olarak da kısa dönemli sözleşmeler akdedilmesi ve sözleşme yapma hakkı için 470
rekabet tesis edilmesi.
Kurul’un 6.5.2005 tarih, 05-31 sayılı toplantısında kabul ettiği TCDD tarafından
işletilmekte olan İzmir, Mersin, Derince, İskenderun, Bandırma ve Samsun
Limanları’nın özelleştirme programına alınması konulu görüşünde, Mersin ve İzmir
limanları bakımından, birinci yaklaşım benimsenmiştir. Nitekim anılan kararda her iki
limanın işletme hakkının da, rıhtımlar tarif edildiği şekilde dağılmak üzere, ikişer farklı
işletmeciye devredilmesi öngörülmektedir.
Ne var ki, ÖİB liman özelleştirmelerinde rekabetin tesisi amacına yönelik olarak
Rekabet Kurulu tarafından benimsenen yaklaşımın teknik ve ekonomik olduğu ifade
edilen gerekçelerle uygulanamayacağını, DPT değerlendirmelerine de atıfla 480
belirttiğinden, liman içi rekabetin tesis edilmesine yönelik tedbirler, Mersin Limanı’nın
özelleştirilmesinde uygulanamadan kalmıştır.
Diğer yandan, Mersin Limanı İşletme hakkının devrini düzenleyen sözleşmede yer
alan ayrımcılık ve aşırı fiyat uygulamalarını engellemeye yönelik olarak tasarlandıkları
kabul edilen hükümlerin, idarenin (ÖİB ve TCDD) rekabet adına iyi niyetine işaret ettiği
kabul edilmiştir. Böylece tekel durumundaki işleticinin, hâkim durumunu kötüye
kullanmasını engelleyecek tedbirler alındığından, liman içi rekabetin tesisine yönelik
yapısal tedbire ihtiyaç görülmemiştir.
07-47/507-182
15
İnceleme konusu işlemi düzenleyen işletme hakkı devir sözleşmesinin, selefi ile
önemli oranda benzeştiği görülmektedir. Sözleşme’nin değinilmesi gereken maddeleri 490
4 noktada toplanmaktadır: Etkinliğin sağlanması, ayrımcılığın engellenmesi, aşırı
fiyatlandırmanın engellenmesi ve sözleşme hükümlerine riayetin denetlenmesi.
Etkinliğin sağlanmasını amaçlayan 9.14.2. maddede getirilen “limanının etkin, hızlı ve
verimli şekilde çalıştırılması” ilkeleri herhangi bir ölçüte bağlanmadıklarından gerçek
bir denetim tabanı sağlamaktan uzaktır. Dolayısıyla söz konusu maddenin tekelci
etkinsizliğin engellenmesi bakımından herhangi bir etkisinin olması muhtemel
görülmemektedir. Buna karşılık 9.14.3. maddede limanın hizmet hızının, Akdeniz’de
faaliyet gösteren en yüksek yük trafiğine sahip 10 limanın hizmet hızı ile
karşılaştırılması, etkinlik kriteri olarak belirlenmektedir. Ancak, karşılaştırmanın ne
şekilde gerçekleştirileceği açıklanmamaktadır. Söz konusu 10 liman ortalamasından 500
daha mı hızlı çalışılacaktır, ya da belli bir orandan daha yavaş çalışılmayacak mıdır ve
yahut en az etkin liman mı yakalanacaktır. Ayrıca verileri ölçüt kabul edilecek 10 liman
sözleşme tarihi itibariyle en iyi 10 liman mıdır, yoksa maddenin uygulanacağı dönemin
en iyi on limanı mı olacaktır konuları sözleşme içeriğinden anlaşılamamaktadır. Bu
belirsizlikler söz konusu maddenin uygulamada önem kazanacağına ihtimal
verilmesini güçleştirmektedir.
Ayrımcılığın engellenmesine yönelik 9.15.1. madde ile eşit konumdaki yük ve gemi
sahipleri arasında ayrımcılık yapılması yasağı getirilmektedir. Ne var ki, iki süjenin
konumlarının eşitliği her zaman için tartışma konusu yapılabilecek niteliktedir. Bir
kritere göre eşit olan iki süje, bir başka kritere göre eşit olmayabilir. Nitekim limana 510
geliş sıklığı bakımından eşit olan iki gemi işletmecisi, gemilerinin kapasitesine bağlı
olarak çok farklı miktarlarda elleçlemeye konu oluyor olabilirler. Buna karşılık, eşit
durumda olmayan süjelere aynı şekilde davranılması da ayrımcılıktır. Bu hususun
düzenlenmemiş olması da maddenin ayrımcılığın engellenmesi amacına hizmet etme
ihtimalini kısıtlayan bir diğer husustur. Ayrıca 9.15.3. maddenin ikinci paragrafında
getirilen istisnanın da maddenin sağlamayı vaat ettiği ayrımcılık korumasını neredeyse
tamamen ortadan kaldırdığı düşünülmektedir. Nitekim, verimlilik kriterine bağlanan
ayrımcılık yapma imkanı, büyük kullanıcının kayrılması, küçük işletmecinin dışlanması
gibi uygulamaları dahi madde kapsamından çıkaracak niteliktedir.
İlgili Sözleşme’nin 9.16. maddesinde fahiş fiyatlandırmanın engellenmesine yönelik 520
bazı düzenlemeler getirildiği görülmektedir. Üç yıllık bir dönem için hâlihazırda
uygulanmakta olandan daha yüksek fiyat uygulanmaması şartı getirilmiştir. Buna
karşılık uygulanmakta olan fiyat, etkinlik konusunda ülkenin önde gelen teşebbüsleri
arasında yer almadığı bilinen bir kamu tekelinin uyguladığı fiyattır. Söz konusu sürenin
sona ermesinden sonra ise uygulanacak fiyat, fahiş olup olmaması yani fiyatın
maliyetinin ciddi şekilde üstünde olup olmaması bakımından denetlenecektir.
Başlangıç noktası dikkate alınacak olursa, tekelci fiyatlamanın bu çerçevede fahiş
görülmemesi kuvvetle muhtemeldir. Fiyata ilişkin olarak, etkinlik için getirildiği ifade
edilene benzer şekilde rakip limanların verilerine dayalı bir kriter getirilmemesi bir
eksikliktir. Ayrıca fiyatın adil ya da fahiş olmasına ilişkin hesaplamalar yapılırken 530
işletme hakkı bedelinin de maliyetler arasında hesaplanmasının öngörülmesi,
07-47/507-182
16
değişken maliyetler esasında bir etkinlik arayışı bulunmadığına işaret etmektedir. Son
olarak, işleticinin ekonomik ve rasyonel gerekçelerle bazı müşterilere veya müşteri
gruplarına avantajlı, indirimli tarifeler uygulayabileceğinin öngörülmesinden, işletici
teşebbüsün tekelci fiyatlaması kadar fiyat ayrımcılığı uygulamalarına da müsamaha
gösterilebileceği anlaşılmaktadır.
Sözleşmenin 9.10.1. maddesi Sözleşme hükümlerine riayetin denetlenmesi amacıyla
İzmir limanında istihdam edilecek TCDD elemanların ilişkin düzenlemeler
getirmektedir. Sözleşmenin 11. bölümünde TCDD’nin denetim yetkisi, bu çerçevede
bilgiye ulaşma hakları düzenlenmiştir. Muhtemel ayrımcılık ve aşırı fiyatlama 540
mağdurları için TCDD’ye şikâyet imkânı düzenlenmektedir. Buna karşılık TCDD’nin bir
arabuluculuk rolü üstlenip üstlenmeyeceği konusu belirsizdir. Ayrıca ayrımcılık
mağdurlarının TCDD’yi herhangi bir şekilde tedbir almaya zorlama ya da alınmayan
tedbirler nedeniyle mağduriyetlerinden sorumlu tutma imkânları da söz konusu
değildir. Zira TCDD’nin söz konusu denetleme yetkisi, iki taraflı bir sözleşme niteliğini
taşıyan bir hukuk belgesinden kaynaklanmaktadır. Hatta TCDD’nin şikâyete ilişkin
olarak ulaştığı sonucu ya da aldığı tedbiri şikâyetçiye bildirme yükümlülüğü dahi
düzenlenmemiştir.
İnceleme konusu sözleşmenin vurgulanması gereken unsurlarından bir diğeri de
sözleşmenin 4.5. maddesinde açıkça belirtildiği üzere İzmir Limanı’nın yanındaki tevsi 550
alanı ile birlikte özelleştirilmesidir. Liman içi rekabetin sağlanması bakımından önemli
bir fırsat teşkil edebilecek tevsi alanının, liman ile birlikte özelleştirilmesi hem bu
kazanım olasılığını ortadan hem de işletme hakkını devralacak teşebbüs bakımından
potansiyel rekabete karşı kesin bir koruma sağlamıştır.
Dolayısıyla, inceleme konusu imtiyaz devir sözleşmesinin rekabetin korunmasına
yönelik olarak etkili ve uygulanabilir tedbirler ve süreçler öngördüğünü söylemek
mümkün değildir.
Yukarıda da ayrıntılı olarak aktarıldığı üzere, ayrımcılık ve aşırı fiyatlama
uygulamalarına ilişkin olarak TCDD’ye, uygulanabilirliği ve etkililiği tartışmaya açık
olmakla birlikte, bir takım yetkiler tanındığı gerçeği, bu kurumun bir “liman düzenleyici 560
otoritesi” niteliği kazandığı değerlendirmesi yapılarak, bu alandaki Rekabet Kurumu
yetkilerinin tartışma konusu haline getirilmesi ihtimali endişeye yol açmaktadır. Daha
dar kapsamda ise aynı uygulamaya ilişkin TCDD tarafından uygulanan bir cezanın,
Rekabet Hukuku uygulaması ve yaptırımları bakımından mükerrerlik iddiasına zemin
oluşturma ihtimali dikkate alınmalıdır. Her ne kadar Sözleşmenin “Kanunlara Riayet”
başlıklı 9.1. maddesinin ikinci paragrafında “İdare ve TCDD dışında diğer devlet
kurumlarının (Ulaştırma Bakanlığı, Maliyet Bakanlığı, Çevre Bakanlığı, Denizcilik
Müsteşarlığı, Gümrük Müsteşarlığı, DLH, TSK, Belediyeler, Rekabet Kurumu vs)
uygulamakla yükümlü oldukları kanunlardan kaynaklanan düzenleme ve işlem tesis
etme hakları saklıdır.” denilse de, yukarıda aktarılan endişelerin ortadan kaldırılması 570
amacıyla ayrımcılık ve aşırı fiyatlamaya ilişkin TCDD yetkilerini düzenleyen maddelere
bu maddelere dayanılarak gerçekleştirilecek uygulamaların 4054 sayılı Rekabetin
Korunması Hakkında Kanun hükümlerinin aynı olaya uygulanmasını
engellemeyeceğine ilişkin ifadeler eklenmesinde fayda görülmektedir.
07-47/507-182
17
Yukarıda da ifade edildiği üzere, liman özelleştirmelerinde rekabetin tesisi ve
korunması amacıyla alınacak tedbirler yapısal tedbirler ve düzenleyici/denetleyici
tedbirler olarak ele alınmaktadır. İzmir limanı bakımından yapısal tedbir seçeneğinin
bulunmadığı ilgili kamu kurumu olan ÖİB tarafından ifade edilmiş ve İzmir Limanının
özelleştirilmesine ilişkin uygulama esasları bu çerçevede belirlenmiştir. Bu noktadan
itibaren, hedeflenen özelleştirmeye ilişkin olarak Rekabet Kurumu tarafından alınacak 580
tedbirlerin iki başlık altında ele alınması gerekmektedir. Öncelikle idare tarafından
Rekabet Kurulu görüşü de alınarak belirlenen uygulama esasları çerçevesinde
gerçekleştirilecek özelleştirme işleminin devralan tarafında yer alacak teşebbüslerin,
mevcut şartlar altında pazar yapısında en az bozulmaya yol açacak şekilde
belirlenmeleri gerekmektedir. Bu işlev, ihaleye katılan teşebbüslerin her birinin
devralma işlemini gerçekleştirmesi durumunda ortaya çıkacak yapısal ve davranışsal
durum ve dinamiklerin 4054 sayılı Kanun’un 7. maddesi ve 1997/1 sayılı Tebliğ
kapsamında değerlendirmesi ile yerine getirilecektir. Takiben, özelleştirme sonrasında
ortaya çıkacak hâkim durumdaki teşebbüslerin, ekonomik güçlerinden, rekabeti ihlal
edecek şekilde yararlanmalarının denetlenmesi ve engellenmesi gelmektedir. 590
Ülkemizde rekabet hukuku normlarının limanlara uygulanması alanında uzmanlaşmış
bir kurum bulunmadığı ve yukarıda açıklanan gerekçelerle, imtiyaz sözleşmesi
hükümlerinin Rekabet Kurumunun bu alandaki sorumluluğunu azaltmadığı dikkate
alındığında, bu işlev önem kazanmaktadır.
İmtiyaz sözleşmesi hükümlerinin, Rekabet Kurumunu ikame edecek bir yapılanma
ortaya koyamamakla birlikte, idarenin limanlarda rekabetin korunması alanındaki
hassasiyetine işaret ettiği hususuna daha önce Mersin Liman özelleştirmesine ilişkin
Rekabet Kurulu kararında değinilmiştir. Bu hassasiyetle birlikte Rekabet Kurumunun
bu alandaki kararlılığı, Liman içi rekabetin tesis edilmesinin önündeki fiziki imkânsızlık
ve ekonomik engeller nedeniyle ulaşılamayacağı anlaşılan en iyi durumdan 600
sapmaların en aza indirilmesinin teminatı olacaktır.

H.4.3. İşlemin 1997/1 sayılı Tebliğ Açısından Değerlendirilmesi
Özelleştirme işlemine konu olan İzmir Limanı’nın hem hukuki hem de fiili imtiyazlara
sahip olması ve cirosunun (yaklaşık (…) YTL) 25.000.000.000.000 TL eşiğini aşması
dolayısıyla, inceleme konusu işlem 1998/4 sayılı “Özelleştirme Yoluyla Devralmaların
Hukuki Geçerlilik Kazanabilmeleri için Rekabet Kurumuna Yapılacak Ön Bildirimlerde
ve İzin Başvurularında Takip edilecek Usul Esaslar Hakkında Tebliğ”in 3. maddesi
anlamında ön bildirime tabi bir devralma işlemidir. Nitekim Tebliğ’in anılan
maddesinde öngörüldüğü üzere ÖİB Rekabet Kurulu’ndan ihale şartlarına esas olacak 610
görüş talep etmiş; aynı Tebliğ’in 4. maddesi çerçevesinde hazırlanan Rekabet Kurulu
Görüşü ÖİB’na tebliğ edilmiştir.
Bu çerçevede, 1998/4 sayılı Tebliğ’in “İzin Başvurusuna Tabi Özelleştirme Yolu ile
Devralmalar” başlıklı 5. maddesi uyarınca, Rekabet Kurumu’na ön bildirimde
bulunulması zorunlu olan özelleştirme yolu ile devralma işlemleri için izin alınması da
zorunlu olduğundan, dosya konusu işlemin izne tabi bir özelleştirme işlemi olduğu
değerlendirilmektedir.
07-47/507-182
18
İşlemin yukarıda anılan 1998/4 sayılı Tebliğ’in 7. maddesi uyarınca 1998/2, 1998/6 ve
2000/2 sayılı Rekabet Kurulu Tebliğleri ile değişik 1997/1 sayılı “Rekabet Kurulu’ndan
İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ” hükümleri 620
çerçevesindeki değerlendirmesine bu bölümde yer verilecektir.
Bildirim konusu işlem neticesinde halihazırda TCDD tarafından işletilmekte olan İzmir
Limanı’nın kontrolünün el değiştireceği ve dolayısıyla işlemin 1997/1 sayılı Tebliğ’in 2.
maddesi anlamında bir devralma işlemi olduğu anlaşılmaktadır.
Tebliğ’in 4. maddesinde “bir birleşme veya devralma sonucunda birleşmeyi veya
devralmayı gerçekleştiren teşebbüslerin, ülkenin tamamında veya bir bölümünde ilgili
ürün piyasasında, toplam pazar paylarının, piyasanın % 25’ini aşması halinde veya bu
oranı aşmasa bile toplam cirolarının yirmibeş trilyon Türk Lirası’nı aşması halinde
Rekabet Kurulu’ndan izin almaları zorunludur.” hükmü yer almaktadır. İzmir Limanı’nın
2005 yılı gelirinin yaklaşık (…) YTL olması sebebiyle Tebliğ’de öngörülen ciro eşiği 630
aşılmaktadır.
Aşağıda ihaleye teklif veren her teşebbüs bakımından rekabet değerlendirmesi
yapılmaktadır.
H.4.3.1. Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu
İzmir Limanı işletmesinin Hutchison Global tarafından devralınmasına ilişkin olarak
yapılacak değerlendirmede iki husus önem kazanmaktadır: Hutchison - PSA Ortaklığı
ve Global’in kruvaziyer limanı işletmeciliği.
İzmir, Mersin, Derince, İskenderun, Bandırma ve Samsun Limanları’nın özelleştirme
programına alınması ilişkin olarak Rekabet Kurulu’nun 6.5.2005 tarih ve 05-31 sayılı
toplantısında oluşturulan görüşün 3-A maddesinde; 640
“İzmir ve Mersin limanlarındaki konteyner elleçleme alanlarının özelleştirilmesinde
konteyner rıhtımları işletme hakkının aynı -ya da aynı ekonomik birlik içindeki-
teşebbüs ve/veya teşebbüs birliklerinin devralması halinde Türkiye Cumhuriyeti
pazarında anılan teşebbüs ve/veya teşebbüs birliği lehine hakim durum yaratılmış
olacağından; İzmir ve Mersin limanlarının aynı ekonomik birlik içindeki teşebbüs
ve/veya teşebbüs birliklerinin işletimine verilmemesi gerektiğine”
denilmektedir.
İlgili bölümde de aktarıldığı üzere Hutchison ile PSA World Ports Pte. Ltd arasında
hissedarlık ilişkileri bulunmaktadır. Bu çerçevede, öncelikle Hutchison- Global’in
Mersin Limanı işletme hakkını devralan PSA Afken Ortak Girişimi ile aynı ekonomik 650
birlik içinde olup olmadığı sorusu yanıtlanmalıdır. Talep üzerine Rekabet Kurumu
kayıtlarına intikal ettirilen Hutchison yapılanmasını gösterir diyagram ve ortaklık yapısı
dokümanlarından anlaşıldığı üzere Hutchison ile PSA %50’şer katılımla iki adet ortak
girişim kurmuştur. Kurulan bu ortak girişimler, Hutchison’ın liman işlerinin altında
toplandığı HPI ve HPH şirketlerine %40 oranında ortaktır. Bu ortaklıklarının dışında bir
faaliyetleri bulunmadığı bildirilmiştir. Dolayısıyla, Bildirim Formunda anılan PSA’nın
Hutchison ile olan %20 ortaklığının, %40’ın %50’sine sahip olmasından kaynaklandığı
07-47/507-182
19
anlaşılmaktadır. Bu teşebbüslerin kalan %60 oranındaki hissesi Hutchison grubunun
diğer teşebbüsleri arasında dağılmaktadır.
660
Dolayısıyla, Hutchison Global Ortak Girişiminin %(…) oranında hissesine sahip HPT
teşebbüsünün %40 hissesine sahip olan HPI, Hutchison ve PSA’nın %50’şer hisse
oranı ile ortak oldukları bir ortak girişimdir. Benzer şekilde Hutchison Global Ortak
Girişiminin %(…) oranında hissesine sahip HPH’nin de %40 oranında hissesi bir diğer
Hutchison PSA ortak girişimine aittir. Farklı bir açıdan bakılacak olursa PSA’nın ortak
kontrolüne sahip olduğu iki teşebbüs, Hutchison Global’in %(…)’ini kontrol eden
teşebbüslere %40 oranında ortaktır.
Diğer yandan ortaklık yapısının ya da ana sözleşmelerin PSA’ya, HPI (dolayısıyla
HPT) ya da HPH’de ortak kontrol imkânı tanımadığı görülmektedir. Yukarıda aktarılan
yapı dikkate alındığında Hutchison-Global’in, PSA Akfen ile aynı ekonomik birlik 670
içerisinde kabul edilmesi mümkün görülmemektedir.
Buna ek olarak, aktarılan hisse ilişkileri ışığında PSA’nin İzmir Limanı işletmesindeki
ticari çıkarlarının, toplamın ancak %5’ine tekabül ettiği (%(…)+(…)’ün %(…)’ının
%(…)’si) anlaşılmaktadır. Buna karşılık bilindiği kadarıyla, Hutchison’ın Mersin
Limanı’nı işleten ortak girişimde herhangi payı bulunmamaktadır.
Ayrıca, Mersin ve İzmir limanları arasındaki halihazırdaki rekabet ilişkisi, hinterland
bakımından son derece kısıtlı bir bölgeyi kapsamaktadır. Ancak Kurul görüşüne daha
ziyade bu limanların birer hub limana dönüştürülmesi durumunda ortaya çıkacağı
tahmin edilen rekabet, yani başka bir deyişle muhtemel rekabet dayanak
oluşturmuştur. 680
Her ne kadar yukarıda aktarılan yapı taraflar arasında iletişimi ve bilgi aktarımını
kolaylaştıran bir altyapı sağlıyorsa da, gerek temsil edilen ekonomik çıkarın küçük
olması, gerekse tarafların çıkarlarındaki asimetri, ayrıca her durumda çok ortaklı
yapıların söz konusu olması, yukarıda aktarılan hisse ilişkilerinin oligopolistik bir
bağımlılığa yol açarak uyumlu eylemlere dolayısıyla bir birlikte hakim durum
yaratılmasına sebep olması ihtimalini önemli oranda zayıflatmaktadır.
İzmir Limanı ile ilgili olarak dosya kapsamında değerlendirilmesi gereken ikinci husus
ise İzmir Limanı’nın en yüksek teklif sahibi Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı
Birlikleri (EİB) Ortak Girişim Grubu tarafından devralınması halinde kruvaziyer limanı
işletmeciliği pazarında meydana gelebilecek olası etkilerdir. Hâlihazırda Türkiye’de 690
başlıca 6 tane kruvaziyer limanı bulunmaktadır. 2005 yılı itibarıyla İzmir Limanı Türkiye
kruvaziyer limanları arasında yanaşan gemi adedi bakımından %4,12 ve yolcu sayısı
bakımından %8,57’lik pazar payı ile beşinci sıradadır. Buna karşılık ortak girişim
grubunun hissedarlarından Global Yatırım ve Global Altyapı’nın ortak olduğu şirketler
tarafından işletilen limanlardan Kuşadası Limanı gemi adedi bakımından %46,62 ve
yolcu sayısı bakımından %37,80 pazar payı ile pazardaki en önemli liman iken
Ortadoğu Antalya Limanı gemi adedi bakımından %4,23 ve yolcu sayısı bakımından
%4,01 pazar payı ile sonuncudur.
07-47/507-182
20
Kruvaziyer limanlarına ilişkin olarak gerçekleştirilecek değerlendirmede dikkate
alınacak başlıca husus olarak talep gücü ve talep esnekliği ortaya çıkmaktadır. 700
Nitekim, işletici teşebbüsler kruvaziyer hatlarının uğrak yerini belirlerken son derece
yüksek bir esnekliğe sahiptir. Başka bir deyişle, kruvaziyer hattı işletmecileri
uğradıkları bir limanda birtakım olumsuzluklarla karşılaşmaları durumunda, basit bir
güzergâh değişikliği ile koşulları uygun başka bir limanı uğrak limanı
yapabilmektedirler. Bu nedenle bu sektörde pazar paylarının zamanla büyük
değişiklikler gösterebileceği değerlendirilmektedir. İzmir Limanı’nın yolcu sayısına göre
pazar payının 2003 yılında %0,63’ten 2005 yılında %8,67’ye yükselmesi veya gemi
sayısına göre Antalya Limanı’nın pazar payının 2003 yılında %11,99’dan %4,23’e
düşmesi de bu değerlendirmeyi destekler niteliktedir. Başka bir deyişle, kruvaziyer
turizminde rekabet kruvaziyer hattı işletmecilerinin limanları hatlarına dahil etmelerini 710
sağlamak amacıyla daha ziyade uluslar arası düzeyde limanlar arasında
gerçekleşmektedir.
Bunların yanı sıra, turizmde giderek yükselen bir değer olarak nitelenen kruvaziyer
gemilerine hizmet etmek üzere ülkemizde yeni kruvaziyer limanları inşa edilmektedir.
Çanakkale’de bulunan ve henüz 6 ay önce faaliyet göstermeye başlayan Kepez
Limanı, Bodrum’da yapımı süren ve 2007’de açılması planlanan Bodrum Limanı ile
Antalya Lara’da yapılması planlanan kruvaziyer limanının hâlihazırda faaliyet gösteren
kruvaziyer limanlarına güçlü birer rakip olacağı değerlendirilmektedir. Bu limanların
Türkiye’yi uğrak yeri olarak belirlemiş kruvaziyer hatlarını, gerek liman hizmet
fiyatlarının düşüklüğü gerek hizmet kalitesi gerekse sağladıkları diğer avantajlarla 720
cezbetmeleri durumunda, pazar paylarında ciddi değişikliklerin olabileceği
öngörülmektedir.
Bu çerçevede, rekabet hukuku açısından ele alınması gereken son bir husus da
kruvaziyer hizmetlerinin neredeyse tamamen yabancı turistlere yönelik bir hizmet
olması, dolayısıyla olası bir hâkim durumun ulusal refah dağılımı üzerinde doğrudan
bir etkisinin hissedilmesinin muhtemel olmamasıdır. Olası dolaylı etki ise ancak
kruvaziyer hatlarının limanları tercih etmesinde etkili olunabildiği ölçüde turizm gelirleri
ve bunların dağılımı üzerinden ortaya çıkacaktır. Bu durumda da, belirleyici olan yine
talep kesimini bir araya getiren kurumlar niteliğini taşıyan hat işletmecilerinin tercihleri
olmaktadır. 730
Netice itibarıyla, Hutchison-Global’in İzmir limanı işletmesini devralması halinde
Global’in yolcu limanı işletmeciliği pazarında hakim duruma gelmesi muhtemel
görülmemektedir.
Diğer yandan, Hutchison Global bildirim formunda 2006 yılı Mayıs ayından bu yana
HPT ve HPH’nin %20’sinin Singapur’da kurulmuş bulunan bir limited şirket olan PSA
World Port Pte. Ltd.’ye (PSA) ait olduğunun ifade edilmesine karşılık daha sonra
yapılan araştırma neticesinde elde edilen hazirun cetveli ve yapılanmayı gösterir
şemadan durumun farklı olduğunun anlaşılmasıdır. Yukarıda ve ilgili bölümde
aktarılan tespitler ışığında söz konusu %20’nin, tarafların bildirdiğinin aksine oy
oranını değil, elde edilen ekonomik değeri gösterdiği anlaşılmıştır. Buna karşılık, söz 740
konusu ekonomik değerin altında yatan daha kapsamlı bir ortaklık bulunduğu ve bu
07-47/507-182
21
ortaklığın portföy yatırımından öte stratejik önem taşıdığı anlaşılmıştır. Nitekim,
tarafların bildirim formunda bahsetmekten imtina ettikleri %50’şer hisse oranı ile tesis
edilmiş iki ortak girişim söz konusudur. Her ne kadar yukarıda yer verilen analizler
neticesinde bu yapılanmanın, buradan kaynaklanan oy oranlarının ve ekonomik
faydanın Türkiye pazarlarında rekabeti engelleyici etkileri olmasının muhtemel
olmadığı sonucuna ulaşılmışsa da, söz konusu yapının ayrıntıları örtülmek suretiyle
makyajlanması yoluyla söz konusu teşebbüsler arasındaki ilişkinin olduğundan
önemsiz gösterilmeye çalışılması, Rekabet Kurulu’nun yanıltılması sonucunu
doğuracak niteliktedir. İnceleme konusunun esas itibariyle bir birleşme ve devralma 750
işlemi olması, devralmaya talip teşebbüslerin ortaklık yapılarına büyük önem
atfettiğinden ve bu konudaki eksik bilgilenmenin yapılacak değerlendirmelerin
yerindeliğini önemli ölçüde etkilemesi ihtimali bulunduğundan, söz konusu davranışın
göz ardı edilmesi mümkün görülmemektedir. Aktarılan tespit ve değerlendirmelere
esas olan bilgi ve belgelerin ancak Rekabet Kurumu’nun aktif yönlendirmesi ve ısrarı
neticesinde Kurum kayıtlarına intikal ettirilmesi de bu çerçevede dikkate alınmalıdır.
Dolayısıyla Hutchison-Global’e yanlış ve yanıltıcı bilgi vermeleri nedeniyle 4054 sayılı
Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 16 (a) maddesi ve 2007/1 sayılı “4054
Sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 16 ve 17 nci Maddelerinde
Düzenlenmiş Olan İdari Para Cezalarının 31/12/2006 Tarihine Kadar Geçerli Olmak 760
Üzere Artırıldığının Duyurulmasına İlişkin Tebliğ” uyarınca idari para cezası verilmesi
gerektiği kanaatine varılmıştır.

H.4.3.2. Çelebi Holding A.Ş.
Çelebi’nin ilgili ürün pazarlarındaki faaliyeti, Ortadoğu Antalya Limanı’nı işletmekte
olan Akdeniz Liman İşletmeciliği A.Ş.’nin %(…) oranında hissesine sahip olarak ve
limanın işletilmesi ve kontrolünden sorumlu olmakla sınırlıdır. Yukarıda kruvaziyer
liman işletmeciliğine ilişkin olarak aktarılanlar ışığında Çelebi’nin söz konusu
faaliyetinin, İzmir limanın devralınması durumunda kruvaziyer pazarında bir hakim
durum yaratılması sonucunu doğurması muhtemel değildir. 770
H.4.3.3. Alsancak Ortak Girişim Grubu
Alsancak’ın kontrolü Tepekule Liman ve Depo İşletmeciliği A.Ş.’dedir (Tepekule).
Anasözleşmesinde kontrolün oluşumuna ve kullanımına ilişkin özel bir hüküm
bulunmayan Tepekule’nin oy oranları temelinde yönetileceği anlaşılmaktadır.
Anasözleşmesinde yer alan bilgilere göre 98 ortaklı bir teşebbüs niteliğindeki
Tepekulenin ortaklık yapısına bakıldığında özellikle üç ortağın pay oranları dikkat
çekmektedir. Arkas Grubuna bağlı iki şirket (Arkas Holding A.Ş. ve Arkas Deniz. ve
Nakliyat A.Ş.) Tepekule hisselerinin %(…)’ine, Önder Türkkanı %(…)’sine ve Batıçim
A.Ş. de %(…)’una sahiptir. Geri kalan hisseler 94 hissedar arasında %1’in altındaki
oranlarla dağılmaktadır. Buna karşılık Tepekule’nin 7.3.2006 tarihli Genel Kurul 780
Hazirun Cetvelinde yer alan oranlar dikkate alındığında Tepekule hisselerinin
%(…)’inin Arkas Grubuna, %(…)’unun Söktaş ve Şinasi Ertan’a %(…)’unun Batıçim’e ve
%(…)’ünün de Limak’a ait olduğu görülmektedir. Burada da kalan hisseler %1’den
07-47/507-182
22
küçük oranlarla 110 kişi arasında dağılmaktadır. Halihazırdaki yapıda büyük ortakların
oy oranları toplamının %(…) olduğu görülmektedir. Dolayısıyla, Arkas harici büyük
ortakların oy oranları toplamı %(…)’dur. Kalan 110 küçük ortağın gerek temsil edilen
ekonomik çıkarın küçüklüğü gerekse denizcilik ve liman işletmesi alanlarında
faaliyetleri bulunmaması (denizcilik ile uğraştıkları bildirilen 6 küçük ortağın hisseleri
toplamı %2,25 olarak bildirilmiştir.) nedeniyle yönetim konularında aktif olmayacakları
varsayımı altında, büyük ortakların Arkas olmadan karar alması mümkün 790
görünmemektedir. Ayrıca, küçük ortakların liman işletmesine ilişkin olarak ülke İzmir’in
en büyük özel sektör denizcilik kuruluşunun görüşlerini izlemesi çok muhtemeldir, ki
bu durum asıl itibariyle büyük ortaklar için de geçerlidir. Hisse oranları temelinde olası
kontrol gücü dağılımları temelinde Arkas en azında ortak kontrole sahiptir. Buna
karşılık, Arkas’ın Alsancak üzerinde fiili etkisinin, yukarıda belirtilen sebeplerle daha
belirleyici olacağı kanaatine varılmıştır.
Diğer yandan İzmir limanında gerçekleştirilen konteyner elleçlemelerinin 2005 yılı
verileriyle %39,5’inin Arkas Grubu tarafından gerçekleştirildiği görülmektedir. 2004 yılı
verileriyle ciro rakamları temelinde yapılan hesaplamada elde edilen pazar payı
%37,34’tür. Elleçlenen TEU temelinde Arkas’ın İzmir limanındaki en yakın rakibi 800
konumundaki Mert’in pazar payı %13’tür. Mert’ten sonra gelen Maersk %5,9 pazar
payına sahiptir. Dolayısıyla Arkas en yakın rakibinin üç katı kadar işlem
gerçekleştirmektedir. Bu noktada dikkat çekici bir diğer nokta 2000 - 2005 aralığında
Arkas’ın neredeyse bütün rakipleri az ya da çok pazar payı kaybederken, Arkas’ın
sürekli olarak büyümesidir. Söz konusu veriler Arkas’ın İzmir Limanı konteyner hattı
işletmeciliği ve acenteliği pazarlarında hakim durumda bulunduğuna işaret eder
niteliktedir.
Arkas’ın pazardaki konumu ve İzmir Limanı işletme hakkının devralınmasına talip olan
ortak girişimin hisse dağılımı dikkate alındığında, inceleme konusu işlemin güçlü bir
dikey bütünleşmeye yol açacağı görülmektedir. Ancak, Arkas’ın büyük bir ekonomik 810
güce sahip olduğu kesinse de buradaki inceleme hakim durumunun tespit edilmesi
için yeterli olmadığından, İzmir limanının işletme hakkının devralınması sonucu
mevcut bir hakim durumunun güçlendirileceğinden bahsedilmesi için erken olduğu
kanaatine varılmıştır.
Diğer taraftan İzmir Limanının hinterlandı bakımından tekele yakın bir konumda
bulunduğu ve yapılacak işlemin bir imtiyaz devri niteliğinde olduğu da dikkate
alındığında, İzmir Limanının Arkas’ın kararlarında yönlendirici olabileceği herhangi bir
yapıya devredilmesi halinde hakim durum yaratılması (limanın devri) yoluyla rekabetin
önemli ölçüde kısıtlanacağı anlaşılmıştır.
I. SONUÇ 820
Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre;
1. Bildirimi yapılan işlemin 1998/4 sayılı Tebliğ’in 5. maddesi uyarınca izne tabi bir
devralma işlemi olduğuna OYBİRLİĞİ ile,
07-47/507-182
23
2. Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu’nun İzmir Limanı
işletme hakkını devralmasının rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu
doğurmasının muhtemel olmadığına OYÇOKLUĞU ile,
3. Çelebi Holding A.Ş.’nin İzmir Limanı işletme hakkını devralmasının rekabetin önemli
ölçüde azaltılması sonucunu doğurmasının muhtemel olmadığına OYÇOKLUĞU ile,
4. İşletme hakkı devir sözleşmesinin 9.15.1. ve 9.16.1. maddelerine bu maddelerin
uygulanmasının 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un 4. ve 6. 830
maddelerinin aynı olaya uygulanmasına engel teşkil etmeyeceğini ifade eden ibareler
eklenmesi halinde İzmir Limanı işletme hakkının Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı
Birlikleri Ortak Girişim Grubu’na ya da Çelebi Holding A.Ş.’ne devredilmesinde bir
sakınca bulunmadığına OYÇOKLUĞU ile,
5. Alsancak Ortak Girişim Grubu’nun İzmir Limanı işletme hakkını devralması halinde
rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının kuvvetle muhtemel olması nedeniyle işleme
izin verilmemesine OYBİRLİĞİ ile;
6. Hutchison-Global-DB-Ege İhracatçı Birlikleri Ortak Girişim Grubu’na yanlış ve
yanıltıcı bilgi vermeleri nedeniyle 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun’un 16(a) maddesi ve 2007/1 sayılı Rekabet Kurulu Tebliği uyarınca 3.432 YTL. 840
idari para cezası verilmesine OYBİRLİĞi ile
karar verilmiştir.























07-47/507-182
24
Rekabet Kurulu’nun 05.06.2007 Tarih ve 07-47/507-182 Sayılı Kararına

KARŞI OY GEREKÇESİ


İzmir Limanı’nın işletme hakkının verilmesi yöntemiyle devredilmesi
işlemine ilişkin Kurul kararının 2, 3 ve 4. maddelerine karşıyım. Şöyle ki:
Limanların, kamu malı niteliği taşıdıklarının genel kabul görmesi, bunun
Anayasa’da da bu şekilde kabul edilmesi ve genel ekonomi bakımından taşıdıkları
büyük önem dikkate alındığında, liman işletme haklarının devredilmesini
düzenleyen işlemlerin rekabet üzerindeki etkilerinin titizlikle değerlendirilmesi, bu
alanda rekabetin tesisi ve korunması önem kazanmaktadır. Bu nedenle; liman
özelleştirmelerinde rekabeti mümkün kılacak yapısal tedbirler alınmalı, ya da
rekabet tesis edilmese bile işletmeci teşebbüslerin rekabetçi benzeri davranışları
sergilemesini mümkün kılacak düzenleyici ve denetleyici tedbirler alınmalıdır.
Yapısal tedbirler olarak; rekabete imkan tanımak üzere yeni iskele ve rıhtımların
açılması yani altyapının geliştirilmesi; var olan rıhtımların işletme haklarının farklı
teşebbüslere devredilmesi böylece liman içi rekabet yaratılması, terminallerde
verilen hizmetlerin farklı teşebbüslere verilmesi ile terminal içi rekabet yaratılması
ve son olarak da kısa dönemli sözleşmeler akdedilmesi ve sözleşme yapma hakkı
için rekabet tesis edilmesi gereklidir.
Kurul’un 6.5.2005 tarih, 05-31/376-M sayılı toplantısında alınan kararda
İzmir Limanı’nın işletme hakkının da, rıhtımlar tarif edildiği şekilde dağılmak
üzere, ikişer farklı işletmeciye devredilmesini öngörmüştür.
Özelleştirme İdaresi Başkanlığı bu gerekliliği ve Rekabet Kurulu kararındaki
görüşü nazara almaksızın ihale işlemini gerçekleştirmiştir.
İzin verilmesi talep edilen karara konu işlem, benim de katıldığım ve o yönde
oy kullandığım 6.5.2005 tarih ve 05-31/376-M sayılı Kurulumuz “Görüş Kararının”
1-A maddesine aykırılık oluşturmaktadır.
Bu itibarla, kararın 2. 3 ve 4. maddelerine muhalifim.

M.Sıraç ASLAN
Kurul Üyesi
07-47/507-182
25

Rekabet Kurulu’nun 05.06.2007 Tarih ve 07-47/507-182 Sayılı Kararına
KARŞI OY GEREKÇESİ


İzmir Limanı’nın Türkiye limanları içindeki en önemli ayırt edici özelliği
Ege bölgesindeki tek konteyner limanı olmasıdır. Liman, Ege bölgesinde
gerçekleştirilen konteyner elleçlemelerinin tamamını, Türkiye’deki toplam
konteyner elleçlemeleri’nin %26’sını gerçekleştirmektedir. Konteyner elleçleme
hizmet pazarında ürünlerin navlun bedellerinde büyük değişiklikler meydana
getirmeden İzmir Limanına ikame olabilecek herhangi bir liman ya da tesis yoktur.

Bu nedenle limanlar arası rekabetin doğal olarak mevcut olmadığı ve kara
taşımacılığı vasıtasıyla ürünlerin başka bir limana nakliyesinin maliyetler açısından
rasyonel olmadığı bu durumda özelleştirilmek istenen İzmir Limanında elverdiği
ölçüde liman içi rekabetin tesisi için; limanda konteyner elleçlemesine ayrılmış
alanın üç rıhtımından bir tanesi diğer iki rıhtımın bütünlüğünü bozmayacak
biçimde ayrılarak (diğer iki rıhtımlı teşebbüse karşı eşit miktarda cevaz verecek bir
arz gücü olmamasına karşın) pazarda büyük olan teşebbüsün, muhtemel rekabete
aykırı fiillerine yönelik denge sağlayıcı, küçük ancak etkin rekabetçi bir firma
oluşturulması Kurulumuzun 06.05.2005 günlü 05-31/376-M sayılı Kararıyla
öngörülmüş ve “üç rıhtım 10 terminalden (4-3-3) oluşan alanın, diğer iki rıhtımın
bütünlüğünü bozmayacak biçimde, bir rıhtımının ayrı bir teşebbüs işletmesine
verilmesi suretiyle iki ayrı teşebbüsün hizmet verebilmesine imkan tanınacak
07-47/507-182
26
şekilde konteyner elleçlemede kullanılan alan ve geri alanın ikiye ayrılarak
özelleştirilmesi gerektiği” karara bağlanmıştı.

Limanın iki farklı teşebbüs tarafından işletilmesine yönelik olarak Görüş
Kararı’ında yer verilen hususlar belirlenirken; İzmir Limanı’nın Türkiye’nin en
büyük limanlarından biri olmasından kaynaklanan ölçek yapısı, bölünme ile
yaratılacak liman içi rekabetin bölge ve ulusal ekonomiye yapacağı katkı, liman
hizmet sunumunun kesilmemesi, hizmet alanlar arasında ayrımcılık yapılmaması,
sıkışıklık yaratılarak sürşarj uygulamasının önüne geçilmesi ve fiyat rekabetinin
sağlanması şeklinde belirlenen esaslar üzerinde durulmuştur.

Özellikle limanın iki farklı işletmeci tarafından işletilmesi neticesinde
yaratılacak liman içi rekabetin, eş zamanlı olarak aynı hinterlanda hitap eden ve
ilgili limana alternatif olabilecek rakip limanlar arasında da rekabeti artıracağı
öngörülmüş ve bu şekilde liman içi rekabete; hem ilgili liman içinde hem de
alternatif limanlar arasında rekabet yaratması şeklinde tanımlanabilecek iki
fonksiyon yüklenmiştir.

Bu “Görüş”le, amaçlanan hususlardan biri; İzmir’deki konteyner ve
konvansiyonel yük rıhtımlarının toplu bir biçimde tek bir ihale ile devredilmesiyle
yerli ya da nispi olarak küçük ölçekli yatırımcıların da ihaleye girmesine engel
olunmamasıydı.
07-47/507-182
27

Öte yandan, dünya genelinde deniz taşımacılığındaki trendin ağırlıklı olarak
konteyner vasıtasıyla taşıma şeklinde görülmesi nedeniyle aralarında çok büyük
fiyat farklılıkları ve karlılık oranları mevcut olan iki ayrı faaliyet kolundan, ilgili
teşebbüsün karlılığı nispeten yüksek olan faaliyet konusunda ağırlıklı olarak hizmet
vermesinin ya da hizmet alıcılarını konteyner taşımacılığına yönlendirmesinin tabii
olması karşısında pazarın ve dış ticarete konu olan ürünlerin ticaretinin aksamaması
ve herhangi bir hizmet darboğazının yaşanmaması amaçlanmıştı. Böylece hedefi
konvansiyonel elleçleme hizmeti vermek olan firmaların da ihale sürecine
katılımının gerçekleşebileceği öngörülmüştü.
Ancak, gelinen noktada Rekabet Kurulunun anılan Görüş Kararı,
Özelleştirme İdaresince benimsenmeyerek İzmir Limanı’nın İşletme Hakkının 49
yıllığına tek bir teşebbüse devri esas alınarak ihaleye çıkılmış en yüksek teklif
veren üç teşebbüs belirlenerek Kurumumuzdan İzin Kararı oluşturulması talep
edilmiştir.
Dünyada önemli limanlarda konteyner elleçleme faaliyetlerinin birden fazla
teşebbüs tarafından yürütüldüğü de dikkate alınırsa, İzmir Limanı için
gerçekleştirilen ihale sonucu oluşan tek teşebbüslü tablonun rekabet yönünden
etkinliğinden söz edilmesi güçtür.
İhale kapsamına, önceki 06.05.2005 günlü Rekabet Kurulu Görüşü
Kararı’nın içeriğinden farklı olarak Liman’ın İkinci Kısmına ilişkin Tevsii İnşaatı
da dahil edilmiştir. Oysa Görüş Kararı oluşturulması aşamasında Rekabet Kurumu
uzmanlarınca yapılan inceleme ve değerlendirmeler sonucunda “proje konusu
edilen coğrafi bölgenin Yap İşlet Devret ya da benzeri bir usul ile devri halinde,
07-47/507-182
28
İzmir Limanında yer alan konteyner rıhtımlarının işletmecileri dışında bir teşebbüs
ve /veya teşebbüs birliğine verileceğinin ihale şartnamesi ile ilanı önerilmişti. Bu
husus Rekabet Kurumu 4.Daire Görüşü olarak Özelleştirme İdaresine iletildiğinde,
Özelleştirme İdaresi, DLH tarafından yeni bir limanın YİD modeli ile kurulması ve
işletilmesine ilişkin ihaleyi hangi teşebbüsün alacağının İzmir Limanı’nın
Özelleştirilmesi ve Rekabet Kanunu açısından önem taşımadığını, sadece bir
ihtimalden yola çıkarak ihale şartnamesinde bu konuda bir koşul
bulundurulmasının anlamlı olmadığını bildirmiştir. Bunun üzerine 06.05.2005
günlü Görüş Kararı’nda İzmir Limanı tevsii alanıyla ilgili Görüş
oluşturulamamıştır.
Daha sonra 28.11.2005 tarihli Önbildirimde ise Özelleştirme İdaresi
Başkanlığı, İzmir Limanı tevsii alanının da İzmir Limanı’yla birlikte
özelleştirilmesine ilişkin olarak Rekabet Kurulu’ndan Görüş istemiş, 28.12.2005
tarihli 16863 sayılı yazısında da; İzmir Alsancak Limanı’nın Denizcilik
Müsteşarlığı tarafından belirlenen koordinatlarının YİD alanını da kapsadığı, İzmir
Alsancak Limanı’nın tek bir liman olarak değerlendirildiği dikkate alındığında,
TCDD limanlarının özelleştirme programına alınmasına ilişkin 30.12.2004 tarih ve
2004/128 sayılı ÖYK Kararı ile, bu alanın da özelleştirme programına alındığı,
mevcut liman ile birlikte özelleştirilmesi hususunda yeni bir ÖYK Kararı
alınmasına gerek olmadığı görüşünü bildirmişti. Bunun üzerine, 30.12.2005
tarihinde Rekabet Kurulu, “önceki 06.05.2005 günlü Görüş’e ilaveten yeni bir
Görüş verilmesine gerek olmadığına” Karar vermiştir.
Sonuç olarak; Rekabet Kurulu’nun, İzmir Limanı Tevsii alanı ile ilgili kısım
hakkında 1998/4 sayılı Tebliğin 4 üncü maddesi uyarınca oluşturulmuş bir GÖRÜŞ
07-47/507-182
29
KARARI bulunmadığından ihalede en yüksek teklifi veren teşebbüsler için izin
değerlendirmesi yapılması özelleştirme prosedürü usulüne uygun değildir.
Söz konusu işlemlerin usule uygun olduğu bir an için kabul edilse bile
“Görüş Karar”larındaki azlık oyu gerekçelerinde de belirtmiş olduğum gibi, İzmir
Limanında konteyner elleçleme hizmetlerinin verildiği alandaki rıhtımlar ve
terminalleri gibi tevsii alanının da iki ayrı teşebbüse devri gerektiği görüşüyle tek
bir teşebbüse devri için verilen “İzin Kararı”na katılmıyorum.

Süreyya ÇAKIN
Kurul Üyesi




Full & Egal Universal Law Academy