I ZR 12/11 - I. Zivilsenat

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL I ZR 12/11 Verkündet am: 15. Dezember 2011 Führinger Justiz angestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: ja BGHR: ja CMR Art. 2 Abs. 1 Satz 2 a) Bei den Haager Regeln von 1924 handelt es sich um zwingende Vorschriften im Sinne von Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR. b) Feuer an Bord eines Seeschiffes kann eine transportträgertypische Gefahr im Sinne von Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR sein. BGH, Urteil vom 15. Dezembe r 2011 - I ZR 12/11 - OLG München LG Landshut - 2 - Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhan d- lung vom 15. Dezember 2011 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Bor n- kamm und die Richter Pokrant, Prof. Dr. Büscher, Dr. Schaffert und Dr. Koch für Recht erkannt: Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Oberlandesg e- richts München ­ 23. Zivilsenat ­ vom 23. Dezember 2010 im Ko s- tenpunkt und insoweit aufgehoben, als zum Nachteil der Bekla g- ten erkannt worden ist. Auf die Be rufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Landshut ­ 2. Kammer für Handelssachen ­ vom 17. Februar 2010 weiter abgeändert. Die Klage wird insgesamt abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreits. Von Rechts wegen Tatbestand: Die Klägerin nimmt das beklagte Speditionsunternehmen, teilwe ise aus abgetretenem Recht ihres Transportversiche rers , wegen Verlusts von Tran s- portgut auf Schadensersatz in Anspruch. Die Klägerin beauftragte die Beklagte Anfang 2008 mit der Beförderung von Waren von der Türkei nach Großbritannien und Spanien. Das Gut mit e i- 1 2 - 3 - nem Wert von 746.361,23 von einem Subunternehmer der Beklagten mit zwei LKW s zum türkischen Hafen Pendik transportiert und dort zusammen mit den beiden Transportfahrz eugen im Wege des "Huckepack - Verkehrs" auf das Fährschiff "UND ANDRYATIK" verbracht. Das Schiff geriet während der Überfahrt nach Triest/Italien am 6. Februar 2008 im Mittelmeer in Brand und wurde ebenso wie die darauf befindliche Ladung vollständig vernic h- tet. Die Ursache für den Brand blieb ungeklärt. Es konnte lediglich ermittelt werden, dass die auf dem Fährschiff vorhandenen Brandbekämpfungsanlagen entweder überhaupt nicht funktioniert hatt en oder jedenfalls schon nach wen i- gen Sekunden ausgefallen ware n. Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, die Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Schaden beurteile sich nach den Vorschriften der CMR. Dem stehe nicht entgegen, dass das Schadensereignis während eines Seetransports eingetreten sei. Die Klägerin hat die Beklagte auf Zahlung von 746.361,23 Die Beklagte hat demgegenüber insbesondere geltend gemacht, Feuer auf einem Schiff stelle seit jeher eine typische Gefahr des Seetransports dar. D ie damit anw endbare Vorschrift des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR führe zur He r- anziehung des türk ischen Seefrachtrechts und der Haager Regeln von 1924 . Danach sei sie von einer Haftung vollständig befreit. Das Landgericht hat die Beklagte antragsgemäß verurteilt. Das Ber u- fungsgericht hat die Klage nur in Höhe von 179.448,39 (OLG München, TranspR 2011, 158). Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision, deren Zurückwe i- sung die Klägerin beantragt, erstrebt die Beklagte weiterhin die vollstän dige Abweisung der Klage. 3 4 5 6 - 4 - Entscheidungsgründe: I. Das Berufungsgericht hat angenommen, der Klägerin stehe gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch in der zuerkannten Höhe ge mäß Art. 2 Abs. 1 Satz 1 und 3, Art. 17 Abs. 1, Art. 23 CMR zu. Dazu hat e s ausgeführt: Die Haftung der Beklagten für den streitgegenstä ndlichen Schaden beu r- teile sich gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 1 CMR nach den Vorschriften dieses Übe r- einkommens, da die Ausnahmebestimmung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR im Streitfall nicht anwendba r sei. Bei den über das türkische Recht für den hyp o- thetischen Seefrachtvertrag zwischen dem Absender des Gutes und dem türk i- schen Verfrachter heranzuziehenden Bestimmungen des Brüsseler Überei n- kommens vom 25. August 1924 zur einheitlichen Feststellung ein zelner Regeln über die Kon n ossemente (im Weiteren: Haager Regeln von 1924 ) handele es sich nicht um zwingende Vorschriften im Sinne von Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR. Es sei allerdings umstritten, was unter zwingenden Vorschriften im Sinne der genannten CMR - Bestimmung zu verstehen sei. Vorzugswürdig sei die fra n- zösische Textfassung, weil diese gegenüber der englischen Fassung spezieller und eindeutig sei. Die Entstehungsgeschichte des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR rechtfertige k eine andere Beurteilung. Ebenso weni g erforderten Sinn und Zweck der in Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR normierten Haftungserleichterung ein Abweichen von der vergleichsweise eindeutigen und spezielleren französischen Textfassung. Es sei unumstritten, dass die Haager Regeln von 1924 im darg e- stellte n Sinn nicht zwingend er Natur seien. Die Haftung der Beklagten nach Art. 2 Abs. 1 Satz 1 und 3, Art. 17 Abs. 1 CMR werde jedoch durch Art. 23 Abs. 3 CMR auf 8,33 Sonderziehungsrechte für jedes fehlende Kilogramm des Rohgewichts beschränkt, weil sie den Sch a- 7 8 9 10 - 5 - den weder vorsätzlich noch durch ein vorsatzgleiches Verschulden verursacht habe. Das Gewicht der durch den Brand vernichteten Sendung habe 18.600,56 kg, der Wert eines Sonderziehungsrechts am Tag der Urteilsverkü n- dung (Art. 23 Abs. 7 CMR) 1,15816 r- kannte Betrag von 179.448,39 17 Abs. 2 CMR komme nicht in Betracht. II. Die dagegen gerichtete Revision der Beklagten ist begründet. Sie führ t zur vollständigen Abweisung der Klage. 1. Das Berufungsgericht ist mit Recht von der ­ auch in der Revision s- instanz von Amts wegen zu prüfenden (BGH, Urteil vom 9. März 2010 ­ XI ZR 93/09, BGHZ 184, 365 Rn. 17) ­ internationalen Zuständigkeit der deu t- schen Gerichte gemäß Art. 31 Abs. 1 Buchst. a CMR ausgegangen, weil die Beklagte ihren Sitz im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland hat. 2. Die Revision wendet sich mit Erfolg gegen die Annahme des Ber u- fungsgerichts, die Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Sch a- den beurteile sich gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 1 CMR nach den Vorschriften di e- ses Übereinkommens. a) Nach der genannten Bestimmung gilt das Übereinkommen auch dann für die gesamte Beförderung, wenn das mit dem Gut beladene Fahr zeug wä h- rend eines grenzüberschreitenden Straßengütertransports auf einem Teil der Strecke ­ wie im vorliegenden Fall ­ zur See befördert und das Gut ­ abgesehen von Fällen des Art. 14 CMR ­ nicht umgeladen wird. Dieser Grundsatz wird j e- doch unter den Vora ussetzungen des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR durchbrochen. Soweit bewiesen wird, dass während der Beförderung mit dem anderen Ve r- kehrsmittel eingetretene Verluste oder Beschädigungen nicht durch eine Han d- lung oder Unterlassung des Straßenfrachtführers, sondern durch ein Ereignis 11 12 13 14 - 6 - verursacht worden sind, das nur während und wegen der Beförderung mit dem anderen Beförderungsmittel eingetreten sein kann, bestimmt sich die Haftung des Straßenfrachtführers nicht nach den CMR - Vorschriften, sondern danach, wie der Frac htführer des anderen Verkehrsmittels gehaftet hätte, wenn ein l e- diglich das Gut betreffender Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels nach den zwingenden Vorschri f- ten des für die Beförderung mit dem anderen Verkehrsmittel geltenden Rechts geschlossen worden wäre. b) Die Beurteilung des Berufungsgerichts, die Ausnahmebestimmung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR sei im Streitfall nicht anwendbar , weil es sich bei den über das türkische Recht für den hypothetisc hen Seefrachtvertrag zw i- schen dem Absender und dem türkischen Verfrachter heranzuziehenden Ha a- ger Regeln von 1924 nicht um zwin gende Vorschriften im Sinne der genannten CMR - Regelung handele, hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand. aa) Das Berufun gsgericht hat seine Auffassung, bei der Auslegung des für die Entscheidung maßgeblichen Satzteils in Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR sei abzustellen, vor allem damit begründet, dass die se Fassung im Vergleich zum und eindeutig sei. Es hat angenommen, der in Art. 41 CMR zum Ausdruck kommenden Bedeutung und Gewichtung des Übereinkommens sei dadurch zu entsprechen, dass auch eine Ausnahmevorschrift wie Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR nur dann zu m Tragen komme , wenn das danach heranzuziehende Recht ebe n- so zwingend sei. Die Entstehungsgeschichte der in Rede stehenden Vorschrift stehe dem nicht entgegen, weil die Motive für A rt. 2 CMR im Dunkeln lägen und offizielle Dokumente fehlten . Das Argument, Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR liefe bei einem Abstellen auf die französische Textfassung ("zwingend") völlig leer, überzeuge nicht, weil dann gefragt werden müsse, welchen Anwendungsb e- 15 16 - 7 - re ich Ar t. 2 Abs. 1 Satz 3 CMR noch hab e, wenn im Rahmen des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR dispositive Vorschriften ausreichten. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht beizutreten. bb) Der gemäß Art. 51 CMR verbindliche Text des für die Entscheidung des St reitfalls maßgeblichen Satzteils in Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR erlaubt ­ wovon auch das Berufungsgericht zutreffend ausgegangen ist ­ unterschiedl i- che Interpretationen. Die Unklarheit ergibt sich aus einem deutlichen Unte r- schied zwischen den beiden in gleich er Weise verbindlichen Textfassungen. Während der englische Wortlaut ("conditions prescribed by law") darauf hinde u- tet, dass dispositives Recht für die Anwendung der Ausnahmebestimmung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR ausreicht, legt die französische Textfassu ng ("dispos i- tions impératives ") die Annahme nahe, dass der Anwendungsbereich des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR nur im Falle des Vorliegens unabdingbarer Vorschriften e r- öffnet ist. cc) In den Vertragsstaaten der CMR gibt es bislang keine allgemeingült i- ge Auf fassung zu der Frage, mit welchem Inhalt der im Streitfall bedeutsame Satzteil des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR auszulegen ist (vgl. Hoge Raad der N ederlande , TranspR 1991, 132, 133 unter 3.3; Herber, TranspR 1994, 375). Für die Auslegung kann auch nicht ohne weiteres die Entstehungsgeschichte des Übereinkommens heran gezogen werden, da weder ein offizieller Bericht noch eine andere Dokumentation über die vorbereitenden Arbeiten veröffen t- licht worden ist oder anderweitig öffentlich zur Verfügung steht ( Hoge Raad , TranspR 1991, 132, 133 ; F remuth in Thume, CMR, 2. Aufl., Art. 2 Rn. 95). (1) Die Vorschrift des Art. 2 CMR wurde in der zweiten Sitzung der So n- derarbeitsgruppe für den Transportvertrag entworfen und angenommen. Aus dem Protokoll dieser Sitzung des Bi nnentransportausschusses vom 6. Juni 1956 geht hervor, dass der Text für Art. 2 CMR während dieser Sitzung vom 17 18 19 - 8 - Vertreter Großbritanniens entworfen w o rde n ist . Der von Großbritannien vorg e- schlagene Gesetzestext, der darauf hinauslief, den Straßenfrachtführe r von e i- ner Haftung für schifffahrtsbedingte Schäden während der Seebeförderung fre i- zustellen und die Haftungsregelung dem für den Trägertransport geltenden G e- setz zu überlassen, wurde von der Mehrheit der beteiligten Staaten abgelehnt. Die britische Deleg ation überarbeitete daraufhin ihren Vorschlag, der danach den Inhalt des endgültigen Art. 2 CMR erhielt und von den Teilnehmern d er Konferenz angenommen wurde (vgl . zur Entstehung des Art. 2 CMR Herber, TranspR 1994, 375, 378 f.). Daraus ergibt sich, dass Art. 2 CMR ­ im Gege n- satz zu allen anderen Bestimmungen des Übereinkommens (vgl. Herber, TranspR 1994, 375, 379) ­ nicht primär in französischer Sprache redigiert wo r- den ist, sondern auf einen von der Sonderarbeitsgruppe für den Transportve r- trag überarbeit eten , in englische r Sprache gefasste n Vorschlag zurückgeht. Dieser Umstand lässt es gerechtfertigt erscheinen, der französischen Textfa s- sung bei der Auslegung von Art. 2 CMR keine tatsächliche Vermutung dahing e- hend beizulegen, dass sie als Arbeitssprache d en Willen der Delegierten am e hesten wiedergibt (vgl. Herber, TranspR 1994, 375, 379; Fremuth in Thume aaO Art. 2 Rn. 95). (2) Darüber hinaus sind bei der Auslegung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR vor allem dem Sinn und Zweck der Bestimmung entscheidende Bedeutung be i- zumessen. Die Vorschrift betrifft sogenannte Huckep ack - Transporte . Das mit den Gütern beladene Transportfahrzeug wird selbst auf einem Teil der Gesam t- strecke per Schiff, Bahn oder Flugzeug befördert. Nach Art. 2 Abs. 1 Satz 1 CMR bleiben die V orschriften des Übereinkommens auch während dieser Ph a- se des Transports grundsätzlich anwendbar. Hiervon macht Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR hinsichtlich der Haftung des Straßenfrachtführers für Verlust und Besch ä- digung des Gutes sowie Überschreitung der Liefer frist eine Ausnahme, wenn weitere in Satz 2 der Bestimmung genannte Voraussetzungen bewiesen we r- den. Diese Ausnahme wird durch Art. 2 Abs. 1 Satz 3 CMR wieder aufgehoben, 20 - 9 - wenn " conditions prescribed by law"/"disposition s impératives" fehlen. In diesem Fall verbleibt es bei der Regelung gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 1 CMR. (3) Die Vorschrift des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR will ­ wovon auch das B e- rufungsgericht ausgegangen ist ­ vor allem verhindern, dass der Straßenfrach t- führer einer schärferen und umfangreich eren Haftung gegenüber den Verf ü- gungsberechtigten ausgesetzt wird, als er seinerseits gegenüber dem von ihm beauftragten Unterfrachtführer des Trägertransportmittels (hier: Verfrachter) Regress nehmen kann. Diese Gefahr ist vor allem bei einem "Huckep ack - T ransport" per Schiff gegeben, weil die Haf tung des Verfrachters nach den Haager Regeln von 1924 und den seerechtlichen Haftungsbestimmungen im Handelsgesetzbuch im Vergleich zur Haftung nach den Bestimmungen der CMR deutlich schwächer ausgebildet ist. Dies gilt nicht nur für die Höhe der Haftung, sondern vor allem auch für den Grund der Haftung bei nautischem Verschulden und Feuer, wenn den Verfrachter kein eigenes Verschulden trif ft (Art. 4 § 2 Buchst. a und b der Haager Regeln von 1924 , § 607 Satz 2, §§ 6 58 ff. HGB ; vgl. auch BGH, Urteil vom 26. Oktober 2006 ­ I ZR 20/04, BGHZ 169, 281 Rn. 38 ff. ). (4) Der Hoge Raad hat in seiner Entscheidung vom 29. Juni 1990 zur Auslegung des Art. 2 Abs. 1 Sat z 2 CMR angenommen (TranspR 1991 , 1 32), die Wörter "condi tions prescribed by law"/"disposition s impératives" präzisierten den Inhalt der fiktiven Transportvereinbarung zwisch en dem Absender und dem "Huckep ack" - Frachtführer gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR dahingehend, dass sie auf objektives Recht hinwiesen. Die o bjektivierende Konstruktion über eine fiktive Vereinbarung passe dazu, dass Art. 1 Abs. 1 CMR den Anwendungsb e- reich des Übereinkommens ausschließlich anhand objektiver Anknüpfungskrit e- rien festlege, um so vor allem auch die Haftung des Straßenfrachtführers in einheitlicher Weise zu regeln. Zur Zeit der Vorbereitung und des Zustand e- kommens der CMR habe es bereits einheitliches Recht für Transportverträge 21 22 - 10 - mit internationalem Charakter gegeben, nämlich für den Seetra nsport die Ha a- ger Regeln von 1924 , das Übere inkommen vom 25. Oktober 1952 über den Gütertransport mit der Eisenbahn (CMI) sowie das Warschauer Übereinko m- men über den internationalen Lufttransport vom 12. Oktober 1929. Es könne davon ausgegangen werden, dass diese Verträge und darauf basierende nati o- nale Regelungen den Vertragspartnern bei der Schaffung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR vor Augen gestanden hätten. Die vertragschließenden Staaten hä t- ten bei der Aufnahme der Ausnahmeregelung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR offenbar erkannt , dass die anderen Ver träge einheitliches Recht enthielten, das besonders auf die außergewöhnliche Art und die Risiken der jeweiligen Tran s- portformen abgestellt sei. Die Konferenzteilnehmer seien offensichtlich der Me i- nung gewesen, es sei unter diesen Umständen wünschenswert, d ass einheitl i- ches Recht in Bezug auf den "Hucke p ack - Transport" auch das gegenseitige Verhältnis zwischen Absender und Frachtführer bestimme. Der Hoge Raad hat daraus gefolgert, dass die Wö rte r "conditions prescribed by law"/"disposition s impératives" auf einen gesetzlichen Haftung s- grundsatz gemünzt sei en , der auf interna tional vereinbartem einheitlichem Transportrecht beruhe oder daraus abgeleitet worden sei ( TranspR 1991 , 132, 134). Im Anschluss daran hat der Hoge Raad angenommen, bei dieser Ausl e- gung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR erhebe sich ­ auch angesichts der französ i- schen Textfassung ­ in erster Linie die Frage, ob die einheitliche Haftungsreg e- lung, die für die betreffende Transport art festgelegt worden sei, derg estalt "zwingend" sein müsse, dass hiervon nicht abgewichen werden könne. Dies hat der Hoge Raad vor allem mit der Erwägung verneint, dass andern falls für den "Huckep ack - Transport" über See immer die CMR - Bestimmungen zur Anwe n- dung kämen, weil die Haager Regeln von 1924 im Hinblick darauf ni cht "zwi n- gend" seien, da ss sie gemäß ihrem Art. 5 abweichende Vereinbarungen zu La s- ten des Verfrachters zuließen (Tran spR 1991 , 132, 134). Das könne nicht Sinn der Regelung in Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR sein. 23 - 11 - (5) Die Entscheidung des Hoge Raad überzeugt, d a sie vor allem für den "Huckep ack - Transport" über See, der gerade Anlass für die Ausnahmeregelung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR war, zu sachgerechten Ergebnissen führt. Es ist nicht anzunehmen, dass die Teilnehmer an der Konferenz zur Schaffung d er CMR i n Bezug auf den "Huckep ack - Transport" über See das für den Seetran s- port geltende Einheitsrecht unbeachtet lassen wollten. Die englische Textfa s- sung lässt sich dahingehend auslegen, dass die vertragschließenden Staaten den Inhalt des fiktiven Frachtvertrags zwischen dem Ab sender und dem "H u- ckep ack - Beförderer" von dem für diesen Vertrag speziell geltenden Einheit s- recht bestimmen lassen wollten. Mit der objektivierenden Konstruktion dieser hypothetischen Vereinbarung sollte zudem zum Ausdruck gebracht werden, dass abweichende Vereinbarungen, soweit sie nach dem speziellen Einheit s- recht zulässig sind, dabei außer Betracht bleiben müssen. Für die Konstruktion des in Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR erwähnten hypothetischen Frachtvertrags sind daher Erwägungen darüber, un ter welchen vertragsgestaltenden Bedingungen die Parteien diesen Vertrag geschlossen hätten ­ bei spielsweise, ob ein Ko n- nossement ausgestellt oder eine Deckverladung (§ 663 Nr. 1 HGB) vereinbart worden wäre ­, unerheblich (vgl. Hoge Raad, TranspR 1991 , 132 , 134; Fre muth in Thume aaO Art. 2 Rn. 129). Für den Fall, dass die " Huckep ack - Beförderung" auf dem Seeweg e r- folgt, verweist Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR abstrakt - generell auf einen hypothet i- schen Seefrachtvertrag zwischen dem Absender und dem Verfrachter , der die objektiven Anwendungsvoraussetzungen der Haager Regeln von 1924 oder des Seefrachtrechts nach dem Handelsgesetzbuch erfüllt ( Fremuth in Thume aaO Art. 2 Rn. 129; MünchKomm.HGB/Jesser - Huß, 2. Au fl., Art. 2 CMR Rn. 20 mwN in Fn. 45 f. ; Herber, Tran spR 1994, 375, 379 f. ). Aus den zuvor genannten Gründen muss auch der Inhalt des zwischen dem Absender und dem Straße n- frachtführer tatsächlich abgeschlossenen Transportvertrags bei der Festlegung 24 25 - 12 - des fiktiven Frachtvertrags im Sinne von Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR unberüc k- sichtigt bleiben (vgl. Hoge Raad , Tran spR 1991 , 132, 134; Fre muth in Thume aaO Art. 2 Rn. 129; MünchKomm.HGB/Jesser - Hu ß aaO Art. 2 CMR Rn. 20; Helm, Frachtrecht II: CMR, 2. A ufl., Art. 2 Rn. 34; Bahnsen in Ebenroth/ Boujong/ Jo o st/ Strohn, HGB, 2. Aufl., Art. 2 CMR Rn. 25; aA OLG Celle, TranspR 1987, 275, 276; Koller, Transportrecht, 7. Aufl., Art. 2 CMR Rn. 8). Mit diesem Verständnis des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR lassen sich auch die vone i- nander abweichenden verbindl ichen Textfassungen der Vorschrift ­ anhand der Bedeutung und des Zwecks der Bestimmung ­ miteinander in Einklang bringen ( vgl. Hoge Raad, TranspR 1991 , 132, 134). Zudem wird bei dieser Auslegung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR das R e- gressinteresse des S traßenfrachtführers gewahrt. Für seetypische Schäden haftet er gegenüber den Verfügungsberechtigten nur nach den im Vergleich zur CMR für ih n günstigeren Bestimmungen der Haager Regeln von 1924 mit der Folge, dass er ­ sollte er mit Erfolg in Anspruch geno mmen worden sein ­ mit seinen Rückgriffsansprüchen gegen den Verfrachter regelmäßig durchdringen wird. Denn gemäß Art. 3 § 8 der Haager Regeln von 1924 kann die Haftung des Verfrachters für Verlust oder Beschädigung von Gütern, soweit der Schaden auf Versc hulden oder auf Nichterfüllung der in Art. 3 vorgesehenen Verpflichtungen und Verbindlichkeiten beruht, im Frachtvertrag weder ausgeschlossen noch in anderer Wei se als im Übereinkommen vorgesehen, beschränkt werden. Ins o- weit enthalten die Haager Regeln von 1924 zumindest einseitig zwingendes Recht, von dem nicht durch Parteivereinbarung abgewichen werden kann. Auch die CMR lässt Abweichungen von den Haftungshöchstbeträgen (Art. 23 Abs. 3, Art. 25 CMR) zugunsten des Auftraggebers des Frachtführers zu, wie si ch vor allem aus Art. 26 CMR ergibt. Die Haftungsnormen der CMR sind daher ins o- weit ebenfalls nur einseitig zwingend (Koller aaO Art. 2 CMR Rn. 8 aE). 26 - 13 - Dieser Beurteilung kann die Revisionserwiderung nicht mit Erfolg entg e- genhalten, nach englischem Rec htsverständnis seien "conditions p rescribed by law" stets zwingende Vorschriften (so auch MünchKomm.HGB/Jesser - Huß aaO Art. 2 CMR Rn. 18). Die englische Rechtsprechung behandelt die Haager R e- geln von 1924 vielmehr als " conditions prescribed by law " im Sinn e von Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR (vgl. High Court of Justice, Queen's Bench Division vom 22. September 1980, ETR 1990, 194, 203 = [1981] 1 All ER 1042 ­ Thermo E n- gineers v. Ferrymasters ). (6) Die Beklagte braucht daher für den aufgrund des Brandes einget ret e- nen Schaden nicht zu haften (dazu nachfolgend unter 4.), wenn sie das schäd i- gende Ereignis nicht verursacht hat, der Schaden vielmehr durch ein trägertyp i- sches Risiko während der Seebeförderung entstanden ist (Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR) . 3. Das Ber ufungsgericht hat zu den soeben genannten Voraussetzungen für die Anwendung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR ­ vo n seine m Standpunkt aus folgerichtig ­ zwar keine Feststellungen getroffen . Eine Zurückverweisung der Sache an die Vorinstanz ist deshalb aber nich t erforderlich. Der Senat kann den Rechtsstreit auf der Grundlage des unstreitigen Sachverhalts und der bislang getroffenen Feststellungen selbst abschließend entscheiden (§ 563 Abs. 3 ZPO). a) Die Ausnahmevorschrift des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR kommt zur A n- wendung, wenn der Verlust oder die Beschädigung des Gutes während der B e- förderung mit dem Trägertransportmittel erfolgt ist. Diese Voraussetzung ist im Streitfall erfüllt, da die Waren durch den Brand auf dem Seeschiff vernichtet worden und damit wäh rend der Seebeförderung verlorengegangen sind. 27 28 29 30 - 14 - b) Des Weiteren darf das schädigende Ereignis ­ hier: der Brand auf dem Seeschiff ­ nicht durch eine Handlung oder Unterlassung des Straßenfrachtfü h- rers verursacht worden sein. Auch diese Voraussetzung is t im Streitfall geg e- ben. Nach den nicht angegriffenen Feststellungen des Landgerichts beruht der Verlust des Gutes nicht auf einer Handlung oder Unterlassung der Beklagten oder des von ihr beauftragten Straßenfrachtführers. Eine Verursachung des schädigend en Ereignisses durch den mit der "Huckepack - Beförderung" beau f- tragten Verfrachter braucht sich die Beklagte ­ wie das Landgericht zutreffend angenommen hat ­ im Rahmen von Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR nicht zurechnen zu lassen, da die Bestimmung sonst weitgehe nd ohne Bedeutung wäre (Koller a aO Art. 2 CMR Rn. 8; Fremuth in Thume aaO Art. 2 Rn. 40; Helm aaO Art. 2 Rn. 23; MünchKomm.HGB/Jesser - Huß aa O Art. 2 CMR Rn. 12; Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO Art. 2 CMR Rn. 17; Herber/Piper , CMR, Art. 2 Rn. 1 9). Die Revisionserwiderung hat insoweit auch keine Gegenrügen erhoben. c) Schließlich muss der Schaden durch ein Ereignis verursacht worden sein, das nur während und wegen der Beförderung durch das Trägertranspor t- mittel eingetreten sein kann. Diese Vo raussetzung ist entgegen der Ansicht der Revisionserwiderung ebenfalls erfüllt. Mit dieser Tatbestandsvoraussetzung ist gemeint, dass das Schadensereignis auf einer besonderen Gefahr beruht, die gerade dem Trägertransportmittel eigen ist. Dem liegt der Ged anke zugrunde, dass der Straßenfrachtführer für solche besonderen transportträgertypischen Gefahren, denen er das Gut im Einverständnis mit dem Absender aussetzt, auch (nur) nach Maßgabe der für diese Gefahren geltenden frachtrechtlichen Haftungsgrundsätze einstehen soll (Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO Art. 2 CMR Rn. 16). Für den Streitfall bedeutet dies, dass das konkrete Schadensereignis nur während der Seebeförderung eintreten konnte, das heißt, es muss auf einer mit dem Seeschiff verbunden en besonderen Gefahr beruhen 31 32 - 15 - (Fremuth in Thume aaO Art. 2 Rn. 41; MünchKomm.HGB/Jesser - Huß aaO Art. 2 CMR Rn. 13; Helm aaO Art. 2 Rn. 26; Herber, VersR 1988, 645, 646 f.). aa) Typische Gefahren eines Seetransports sind der Untergang des Schiffes, Stran dung, starker Seegang und die Berührung des Gutes mit Sal z- wasser. Ob sich bei einem Schaden, der durch Feuer an Bord eines Schiffes verursacht wird, ein für den Seetransport spezifisches Risiko verwirklicht, ist umstritten (bejahend Bahnsen in Ebenroth/Bou jong/Joost/Strohn aaO Art. 2 CMR Rn. 16; Ramming, Hamburger Handbuch Multimodaler Transport, Rn. 101; verneinend MünchKomm.HGB/Jesser - Huß aaO Art. 2 CMR Rn. 14; differenzierend Koller aaO Art. 2 CMR Rn. 8 Fn. 28). bb) Die Frage, ob es sich bei einem Fe uer an Bord eines Seeschiffes um ein für dieses Transportmittel typisches Schadensrisiko handelt, lässt sich nicht generell beantworten. Es müssen vielmehr die bekannten Umstände des Sch a- denshergangs berücksichtigt werden (Koller aaO Art. 2 CMR Rn. 8). Bei einem Landtransport können die beförderten Güter, wenn ein LKW in Brand gerät, ebenfalls durch Feuer zu Schaden kommen. Bei einem Fahrzeugbrand in e i- nem Straßentunnel können die Rettungsmaßnahmen für Mensch und Ladung in besonderem Maße erschwert sein. De nnoch kann der Ausbruch eines Feuers an Bord eines Seeschiffes zu einer Gefährdung des Transportgutes führen, wie es beim Brand eines LKW oder eines Eisenbahnwaggons nicht in vergleichb a- rer Weise möglich ist. Dies ist im Streitfall anzunehmen. Die Brandgef ahr an Bord eines Seeschiffes wird dadurch wesentlich erhöht, dass Ladung und M a- schinenraum beim Betrieb eines Schiffes eng zusammenliegen. Für die dich t an dich t geparkten Fahrzeuge besteht keinerlei Möglichkeit, durch Veränderung ihres Standortes auf dem Schiff einem sich ausbreitenden Feuer zu entgehen. Vielmehr kann ein auf dem Schiff entstehender Brand ungehindert auf sämtl i- che darauf befindliche Fahrzeuge übergreifen, ohne dass diese ­ anders als auf der Straße ­ dem Feuer ausweichen können. Zudem kan n ein Feuer, das auf 33 34 - 16 - einem Schiff auf hoher See ausbricht ­ jedenfalls am Anfang ­ nur mit den schiffseigenen Brandbekämpfungsanlagen eingedämmt werden. Eine rasche und wirksa me Unterstützung durch Feuerl ösch schiffe ist häufig nicht oder nur mit erhebliche r zeitlicher Verzögerung möglich. Solche Unterstützungsleistu n- gen sind im Übrigen auch nicht vergleichbar mit dem sofortigen professionellen Einsatz der Feuerwehr bei einem Brand an Land. Bei d em sich rasch über das gesamte Fährs chiff "UND ANDRYATIK" ausbreitenden Feuer gab es jedenfalls von außen keine rechtzeitige Hilfe. Die Brandbekämpfungsanlagen auf dem Schiff fielen bereits nach wenigen Seku n- den aus, weil das Feuer auch Elektrokabel zerstört hatte . Unter diesen U m- ständen hat sich durch den Brand auf dem Fährschiff "UND ANDRYATIK " ein Ris ik o verwirklicht, das in diesem Ausmaß nur auf einem Schiff auf hoher See gegeben ist . 4. Das Statut des hypothetischen Frachtvertrags zwischen dem Abse n- der und dem "Huckepack - Beförderer" (Verfrachter) bestimmt sich nach dem im Streitfall noch anwendbaren Art. 28 Abs. 4 EGBGB (MünchKomm.HGB/Jesser - Huß aaO Art. 2 CMR Rn. 19; Herber/Piper aaO Art. 2 Rn. 27). Dies führt hier zur Anwendbarkeit des türkischen R echts, weil der Verfrachter seine Hauptni e- derlassung in Istanbul hat te und sich dort auch der Verladeort bef and . Die Art. 17 ff. CMR werden mithin durch die Haftungsvorschriften des türkischen Seefrachtrechts verdrängt. Geht es um einen internationalen Seetransport, richtet sich die Haftung des Verfrachters für Schäden oder Verluste von Ladungsgütern gemäß dem türkischen Recht unmit telbar nach Art. 4 § 2 Buchst. b der Haager Regeln von 1924 . Dieses Regelwerk ist für die Türkei am 4. Januar 1956 in Kraft getreten und gilt dort unmittelbar, weil die Türkei ­ anders als Deutschland ­ keinen G e- brauch von der Möglichkeit gemacht hat, die Regeln in innerstaatliches Recht 35 36 37 - 17 - umzusetzen (Atamer, TranspR 2010, 50, 51 f.; vgl. auch die Übersicht zu den Mitgliedstaate n bei Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., Anh. I zu § 663b Rn. 1). Nach Art. 4 § 2 Buch st. b der Haager Regeln von 1924 haftet der Verfrachter nicht für Verluste oder Beschädigungen der Güter, die durch Feuer entstanden sind, es sei denn, er hat die Schäden d urch eigenes Verschulden verursacht. Konkrete Anhaltspunkte für ein Verschulden der Geschäftsführung des Ve r- frachters sind nicht ersichtlich. Die Beklagte kann sich daher mit Erfolg auf den Haftungsausschluss gemäß Art. 4 § 2 Buchst. b der Haager Regeln vo n 1924 berufen. III. Danach ist die Klage auf die Revision der Beklagten vollständig a b- zuweisen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO. Bornkamm Pokrant Büscher Schaffert Koch Vorinstanzen: LG Landshut, Entscheidung vom 17.02.2010 - 2 HK O 351/09 - OLG München, Entscheidung vom 23.12.2010 - 23 U 2468/10 - 38

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