BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL I ZR 20/04 Verk374ndet am: 26. Oktober 2006 F374hringer Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Gesch344ftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ : ja BGHR : ja HGB 247 607 Abs. 2 Satz 1 Das schuldhafte Verhalten bei der F374hrung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes (nautisches Verschulden), f374r das die Haftung des Verfrachters nach 247 607 Abs. 2 Satz 1 HGB ausgeschlossen ist, umfasst auch vors344tzliche oder fahrl344ssige Verhaltensweisen eines Besatzungsmitglieds, die - im weiteren Ver-lauf nicht mehr vom menschlichen Willen gesteuert (hier: Einschlafen des Wachhabenden) - zum Schadenseintritt f374hren. BGH, Urt. v. 26. Oktober 2006 - I ZR 20/04 - OLG Hamburg LG Hamburg - 2 - Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die m374ndliche Verhand-lung vom 26. Oktober 2006 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Ullmann und die Richter Prof. Dr. Bornkamm, Pokrant, Dr. Schaffert und Dr. Bergmann f374r Recht erkannt: Die Revision gegen das Urteil des Hanseatischen Oberlandesge-richts Hamburg, 6. Zivilsenat, vom 18. Dezember 2003 wird auf Kosten der Kl344gerin zur374ckgewiesen. Von Rechts wegen Tatbestand: Die in Deutschland ans344ssige Beklagte zu 1 (im Weiteren: die Beklagte) war Zeitcharterer des in dem karibischen Inselstaat Antigua und Barbuda regi-strierten Frachtschiffes MS "C. ", das sie f374r einen von ihr auf der Route Rot- terdam-Southampton-Belfast-Dublin betriebenen Feeder-Service einsetzte. Reeder des Schiffes war die M. Company Ltd. mit Sitz in S. , Antigua, Vertragsreeder die Reederei G. in H. . Die Mannschaft der MS "C. " bestand aus dem Kapit344n, dem Ersten Offizier, einem leitenden Ingenieur, drei Mann Deckbesatzung, einem Maschinisten und einem Koch. Das Schiff war mit einem sogenannten "Watch 1 - 3 - Alarm" ausgestattet, der sicherstellen sollte, dass der Wachhabende nicht ein-schl344ft. 2 Am 26. M344rz 1997 nahm der Erste Offizier J. G. , der nachts allein Wache hielt, eine Kurs344nderung vor. Im Anschluss daran schlief er ein. Da der "Watch Alarm" ausgeschaltet war, erwachte er erst wieder, als das Schiff vor den Isles of Scilly auf Grund gelaufen und im Sinken begriffen war. Auf Antrag der Beklagten hat das Amtsgericht Hamburg am 27. August 1998 das seerechtliche Verteilungsverfahren er366ffnet. Sachwalter in dem Ver-fahren ist der Beklagte zu 2. 3 Die Kl344gerin, ein englischer Transportversicherer, verlangt von den Be-klagten aus abgetretenem Recht der Ladungseigent374merin, des im Konnosse-ment aufgef374hrten Absenders und des dort genannten Empf344ngers wegen des von ihr behaupteten Verlusts von sieben durch die Beklagte zum Transport von Southampton nach Belfast 374bernommenen Containern mit 614 Packst374cken Tabakwaren die Feststellung einer Schadensersatzforderung in H366he von 1.007.740,35 DM (= 515.249,46 200) zur Tabelle. Sie ist der Auffassung, die Be-klagte hafte sowohl wegen Seeunt374chtigkeit des Schiffes nach 247 559 HGB als auch wegen Obhutsverletzung nach 247247 606, 607 HGB. Das Schiff sei nicht aus-reichend bemannt gewesen. Der Erste Offizier sei wegen des engen Fahrplans und des Umfangs seiner Aufgaben 374berm374det gewesen. In englischen Hoheits-gew344ssern habe auch f374r fremdflaggige Schiffe die Verpflichtung bestanden, nachts zus344tzlich mit einem Ausguck zu fahren. Die Beklagte bzw. der Reeder seien verpflichtet gewesen, die Besatzung vor Reiseantritt hierauf hinzuweisen. Eine Haftungsfreistellung wegen nautischen Verschuldens liege nicht vor. Das Einschlafen des Ersten Offiziers sei gerade das Gegenteil von Schiffsf374hrung. Es habe sich auch keine typische Seegefahr verwirklicht. Vielmehr liege eine 4 - 4 - mangelhafte Organisation des Schiffsbetriebs durch die Beklagte bzw. den Reeder vor. 5 Die Beklagten sind der Klage entgegengetreten. 6 In der m374ndlichen Verhandlung vor dem Landgericht haben die Parteien die Anwendung des deutschen materiellen Rechts vereinbart. Das Landgericht hat der Klage dem Grunde nach stattgegeben (LG Hamburg HmbSeeRep 2000, 161). 7 Die Berufung der Beklagten hat zur Abweisung der Klage gef374hrt (OLG Hamburg TranspR 2004, 127). 8 Mit ihrer - vom Berufungsgericht zugelassenen - Revision erstrebt die Kl344gerin die Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils. Die Beklagten be-antragen, das Rechtsmittel zur374ckzuweisen. 9 Entscheidungsgr374nde: I. Gegenstand der revisionsrechtlichen Beurteilung i.S. des 247 542 Abs. 1 ZPO ist entgegen der Auffassung der Revision das 15 Seiten umfassende Urteil des Berufungsgerichts vom 18. Dezember 2003, welches der Kl344gerin am 13. Februar 2004 zugestellt worden ist. Aus dem von den Parteien in dieser Hinsicht in Bezug genommenen Inhalt der Gerichtsakte ergibt sich zweifelsfrei, dass in dem nach 247 310 Abs. 1 ZPO anberaumten Verk374ndungstermin am 18. Dezember 2003 dieses Urteil verk374ndet worden ist. Zwar ist in der Akte im 10 - 5 - Anschluss an das Protokoll 374ber diesen Termin die Ausfertigung eines 14 Seiten umfassenden "Urteils" eingeheftet. Der auf ihm angebrachte hand-schriftliche Vermerk vom 11. Februar 2004 und der Beschluss des Berufungs-gerichts vom 2. M344rz 2004 weisen jedoch aus, dass dieses Urteil nicht verk374n-det, sondern nur versehentlich anstelle des tats344chlich verk374ndeten, 15 Seiten umfassenden Urteils an die Parteien zugestellt worden ist. Damit handelte es sich bei ihm lediglich um einen nicht verk374ndeten Urteilsentwurf. Diesem kom-men trotz Zustellung an die Parteien keine Rechtswirkungen zu (BGHZ 10, 346, 348 ff.; BGH, Beschl. v. 16.10.1984 - VI ZR 25/83, VersR 1984, 1192, 1193; Urt. v. 4.2.1999 - IX ZR 7/98, NJW 1999, 1192). Da die Parteien auf Aufforde-rung des Gerichts die ihnen zugestellten Ausfertigungen zur374ckgesandt haben, besteht auch kein Scheinurteil mehr, das die Interessen der Kl344gerin m366gli-cherweise beeintr344chtigen k366nnte (BGH NJW 1999, 1192). II. Das Berufungsgericht hat die Klage f374r unbegr374ndet erachtet. Dazu hat es ausgef374hrt: 11 Die Beklagten hafteten nicht nach 247 559 HGB wegen Seeunt374chtigkeit des Schiffes. Die Zusammensetzung der Mannschaft habe den Anforderungen des Safe Manning Certificate von Antigua und Barbuda vom 24. September 1996 entsprochen. Ebenso sei der Erste Offizier nach dem Wortlaut des Certifi-cate of Competency von Antigua und Barbuda vom 18. November 1996 berech-tigt gewesen, auf der MS "C. " als Erster Offizier t344tig zu sein. Die Beklagte bzw. der Reeder h344tten sich auf das Dokument des Flaggenstaates verlassen d374rfen. Eine mangelnde Eignung des Ersten Offiziers lasse sich auch nicht da-mit begr374nden, dass dieser - wie zu unterstellen ist - beim Auslaufen des Schif-fes aus dem Hafen von Southampton 374berm374det gewesen sei. Dieser Zustand habe dadurch alsbald behoben werden k366nnen, dass der Kapit344n anstelle des Ersten Offiziers habe Wache halten k366nnen. Die Wacheinteilung sei Sache des 12 - 6 - Kapit344ns gewesen; Anweisungen des Reeders oder des Charterers k366nnten in diesem Zusammenhang nicht verlangt werden. 13 Eine Haftung der Beklagten komme auch nicht wegen fehlender organi-satorischer Vorkehrungen bez374glich der englischen Vorschriften 374ber eine ord-nungsgem344337e Wache in Betracht. Zwar habe die Besatzung das danach be-stehende Erfordernis einer doppelten Besetzung der Wache nicht gekannt. Gem344337 der Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulation 1982 habe diese Regelung in englischen Hoheitsgew344ssern auch f374r fremdflaggige Schiffe gegolten. Von den Schiffsbetreibern k366nne aber nicht die Durchsicht s344mtlicher Gesetzesbl344tter nach einschl344gigen Vorschriften verlangt werden. Zwar habe es mit den Merchant Shipping Notices des englischen Ver-kehrsministeriums eine der Schifffahrt ohne weiteres zur Verf374gung stehende Informationsquelle gegeben. Jedoch seien in dieser Hinsicht etwa gegebene Vers344umnisse der Beklagten oder des Reeders f374r den Schadensfall nicht ur-s344chlich geworden. Die seinerzeit einschl344gige Merchant Shipping Notice M.1263 habe besagt, dass die Regelungen 374ber die doppelte Besetzung der Wache nur f374r Schiffe unter der Flagge des Vereinigten K366nigreiches gelten w374rden. Dieser Fehler sei erst nach dem Unfall in der Merchant Shipping Notice 1682 (M) berichtigt worden. Eine Haftung der Beklagten nach 247 606 HGB scheitere daran, dass diese f374r nautisches Verschulden nach 247 607 Abs. 2 HGB nicht hafte. S344mtliche Ver-haltensweisen der Besatzung, die zu dem Untergang des Schiffes gef374hrt h344t-ten, h344tten dessen F374hrung betroffen. Eine teleologische Reduktion der Vor-schrift sei wegen des eindeutigen Gesetzeswortlauts nicht m366glich. Ein eigenes Verschulden der Beklagten liege auch in dieser Hinsicht nicht vor. 14 - 7 - III. Die gegen diese Beurteilung gerichteten Angriffe der Revision haben keinen Erfolg. Das Berufungsgericht hat zutreffend entschieden, dass der Kl344-gerin gegen374ber den Beklagten unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein An-spruch zusteht. 15 16 1. Die von der Kl344gerin aus 374bergegangenem Recht geltend gemachten frachtvertraglichen Anspr374che sind gem344337 der vor dem Landgericht getroffenen Rechtswahl nach deutschem Recht zu beurteilen (Art. 27 EGBGB). Dasselbe gilt f374r die von der Kl344gerin aus dem Konnossement geltend gemachten An-spr374che, wobei dies, soweit das Konnossement dem Art. 37 Nr. 1 EGBGB un-terf344llt, aus dem dazu entwickelten Grundsatz folgt, dass in erster Linie der Par-teiwille ma337geblich ist (vgl. BGHZ 99, 207, 210; v. Ziegler, Haftungsgrundlage im internationalen Seefrachtrecht, 2002, Rdn. 96). 2. Das Berufungsgericht hat mit Recht eine Haftung der Beklagten aus 247 559 Abs. 1 und 2 HGB wegen Seeunt374chtigkeit der MS "C. " aufgrund un- zureichender Bemannung verneint. 17 a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass zu der "Seet374chtigkeit" i.S. des 247 559 Abs. 1 HGB neben der Seet374chtigkeit im enge-ren Sinne, d.h. der Tauglichkeit des Schiffsk366rpers, mit der konkreten Ladung auf der vorgesehenen Reise die Gefahren der See zu bestehen, soweit diese nicht von ganz ungew366hnlicher Art sind, auch die sogenannte Reiset374chtigkeit des Schiffes, d.h. seine geh366rige Einrichtung, Ausr374stung, Bemannung und Verproviantierung (Seet374chtigkeit im weiteren Sinne) geh366rt (BGH, Urt. v. 17.1.1974 - II ZR 172/72, VersR 1974, 483; Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., 247 559 Rdn. 6; Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 313 f.; Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, 4. Aufl., 247 559 HGB Rdn. 1 und 247 513 HGB Rdn. 3-5). Dementsprechend kann auch eine fehlerhafte oder unzu- 18 - 8 - reichende Bemannung des Schiffes durch den Reeder zu einer Haftung des Verfrachters aus 247 559 HGB i.V. mit 247 278 BGB f374hren. 19 b) Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass die Besatzung der MS "C. " von ihrer Anzahl und von ihrer Zusammensetzung her den Anforderungen in dem f374r das Schiff ausgestellten Safe Manning Certificate vom 24. September 1996 entsprochen hat. Ein Rechtsfehler ist insoweit nicht er-sichtlich. Vergeblich wendet sich die Revision insbesondere gegen die Beurtei-lung des Berufungsgerichts, der Inhalt des Certificate best344tige, dass bei einer Bemannung der MS "C. " mit den dort angegebenen Personen eine ord- nungsgem344337e Bemannung nach den Vorschriften der IMO (IMCO) Resoluti-on A, 481 (XII) vom 19. November 1981 gegeben gewesen sei; denn das zur Begr374ndung ihrer R374ge in Bezug genommene Vorbringen der Kl344gerin im Schriftsatz vom 12. September 2003 bezieht sich nicht auf das Safe Manning Certificate, sondern auf das Certificate of Competency. c) Die Revision beanstandet des Weiteren ohne Erfolg, dass das Beru-fungsgericht im Hinblick auf das Certificate of Competency vom 18. November 1996 nicht festgestellt hat, ob die MS "C. " bei objektiver Betrachtung 374ber eine ausreichende Bemannung verf374gt hat. Hierauf kommt es nicht an, weil das Berufungsgericht die Beklagte ohne Rechtsfehler jedenfalls aus subjektiven Gr374nden als entlastet i.S. des 247 559 Abs. 2 HGB angesehen hat. 20 aa) Bei der Haftung aus 247 559 HGB handelt es sich um eine Haftung f374r vermutetes Verschulden. Der Verfrachter hat daher die M366glichkeit, sich zu ent-lasten (Herber aaO S. 314; Rabe aaO 247 559 Rdn. 31; Schaps/Abraham aaO 247 559 HGB Rdn. 7). 21 - 9 - bb) Das Berufungsgericht hat zu Recht angenommen, dass die Beklagte bzw. der Reeder auch bei Anwendung der erforderlichen Sorgfalt einen m366gli-chen objektiven Mangel in der Bef344higung des Ersten Offiziers der MS "C. " nicht h344tten erkennen k366nnen. Sie durften sich grunds344tzlich ohne n344here 334berpr374fung darauf verlassen, dass ein Besatzungsmitglied, das einen g374ltigen Bef344higungsnachweis des Flaggenstaates vorlegt, f374r eine entsprechende Stel-le an Bord geeignet ist (vgl. Ramming, TranspR 2004, 439, 443). Abweichendes w374rde nur dann gelten, wenn entweder der Wortlaut der Urkunde zweifelhaft gewesen w344re oder sonstige Anhaltspunkte f374r eine mangelnde Qualifikation des Besatzungsmitglieds vorgelegen h344tten. In dieser Hinsicht hat das Beru-fungsgericht nichts festgestellt. 22 Selbst wenn aber, wie die Revision unter Bezugnahme auf den von der Kl344gerin gehaltenen Sachvortrag und deren hierauf bezogenen Beweisantritt geltend macht, der Flaggenstaat Antigua und Barbuda J. G. mit dem Certificate of Competency lediglich die Erlaubnis h344tte erteilen wollen, auf solchen Schiffen als Erster Offizier zu fahren, wie sie in seinem polnischen Pa-tent aufgef374hrt waren, w344re dieser Wille dem Wortlaut des Dokuments nicht zu entnehmen gewesen. Danach n344mlich wurde J. G. unter ausdr374ck- licher Bezugnahme auf sein polnisches Patent als "Deck Officer Class 2" er-m344chtigt, auf in Antigua und Barbuda registrierten Schiffen als "Chief Mate", d.h. als Erster Offizier, zu dienen. Dies sollte nach dem Klammerzusatz auch f374r Schiffe mit einer "GT", also "Gross Tonnage", d.h. einer Bruttoraumzahl bis zu 4.000 und damit auch f374r die MS "C. " gelten. 23 d) Ebensowenig hat eine Seeunt374chtigkeit der MS "C. " wegen 334ber- m374dung ihres Ersten Offiziers bei Reiseantritt bestanden. 24 - 10 - aa) Abzustellen ist in dieser Hinsicht auf den Beginn der Frachtreise der besch344digten bzw. untergegangenen Ladung, nicht auf den Antritt der Schiffs-reise als solcher (BGHZ 60, 39, 40). Damit ist im Streitfall der Zustand des Ers-ten Offiziers beim Auslaufen der MS "C. " aus dem Hafen von Southampton ma337geblich. 25 bb) Das Berufungsgericht hat es offengelassen, ob der Erste Offizier zu diesem Zeitpunkt 374berm374det gewesen ist. F374r die Revisionsinstanz ist deshalb hiervon auszugehen. 26 cc) Die 334berm374dung eines Besatzungsmitglieds stellt einen Mangel in der Bemannung dar, der grunds344tzlich geeignet ist, eine anf344ngliche Seeun-t374chtigkeit zu begr374nden. Denn eine solche Seeunt374chtigkeit kann sich auch aus einem nur vor374bergehend bestehenden Mangel ergeben (BGHZ 60, 39, 44). 27 dd) Ein Mangel f374hrt allerdings dann nicht zu einer Seeunt374chtigkeit, wenn anzunehmen ist, dass er im regelm344337igen Schiffsbetrieb alsbald entdeckt und beseitigt worden w344re. Anderenfalls w374rde die Verantwortlichkeit des Ver-frachters 374berspannt. F374r den Ausschluss mangelnder Seet374chtigkeit gen374gt es daher, dass zu erwarten ist, dass das Schiff bei Eintritt einer Seegefahr see-t374chtig ist. Dies ist dann der Fall, wenn es sich um einen Mangel handelt, der entweder einem f374r seine Beseitigung zust344ndigen Mitglied der Besatzung be-kannt gewesen ist oder unabh344ngig davon im Zuge des 374blichen Bordbetriebes alsbald behoben worden w344re (BGHZ 60, 39, 44; BGH, Urt. v. 20.2.1995 - II ZR 60/94, TranspR 1995, 306, 307; Ramming, TranspR 2004, 439, 442 m.w.N.). Hieran w374rde es fehlen, wenn die rechtzeitige Behebung des Mangels aus objektiven oder subjektiven Gr374nden unwahrscheinlich ist, etwa weil der 28 - 11 - Wille der Schiffsf374hrung zu bestimmten Ma337nahmen von vornherein gefehlt hat (BGH VersR 1974, 483, 484). 29 ee) Das Berufungsgericht hat festgestellt, die anf344ngliche 334berm374dung des Ersten Offiziers h344tte alsbald durch das Gew344hren einer ausreichenden Ruhezeit behoben werden k366nnen. Das w344re ohne weiteres dadurch zu errei-chen gewesen, dass der Kapit344n selbst Wache gehalten h344tte. Diese Beurteilung ist aus Rechtsgr374nden nicht zu beanstanden. Nach dem von der Revision in Bezug genommenen Sachvortrag der Kl344gerin hat die MS "C. " am 25. M344rz 1997 um 10.56 Uhr in Southampton abgelegt. Es lag mithin eine ausreichende Zeitspanne zwischen dem Antritt der Reise und der n344chtlichen Wache des Ersten Offiziers ab 23 Uhr, in der diesem Ruhepausen h344tten einger344umt werden k366nnen. Es ist auch nicht ersichtlich, dass der Kapi-t344n dazu von Anfang an nicht bereit gewesen w344re. Vielmehr hatte der Erste Offizier nach dem Sachvortrag der Kl344gerin nach Beginn der Reise tats344chlich Ruhezeiten von insgesamt etwa 6 1/2 Stunden, in denen der Kapit344n die Wa-che 374bernommen hat. 30 Soweit die Revision r374gt, bei einer unterstellten 334berm374dung des Ersten Offiziers im Zeitpunkt des Auslaufens h344tte auch durch eine sofortige Wachein-teilung des Kapit344ns auf l344ngere Sicht keine hinreichende Wache organisiert werden k366nnen, st374tzt sie sich nicht auf von der Kl344gerin in dieser Hinsicht in der Tatsacheninstanz gehaltenen Sachvortrag. Dementsprechend konnte das Berufungsgericht im Hinblick auf das Safe Manning Certificate davon ausgehen, dass eine m366gliche anf344ngliche 334berm374dung eines der beiden Offiziere im Ver-lauf der Reise durch eine diesem Umstand Rechnung tragende angemessene Wacheinteilung h344tte behoben werden k366nnen. 31 - 12 - ff) Entgegen der Ansicht der Revision bestand auch keine Verpflichtung der Beklagten oder des Reeders, dem Kapit344n eine konkrete Anweisung zu er-teilen, anstelle des Ersten Offiziers erheblich mehr Wache zu halten. Die kon-krete Wacheinteilung unter Ber374cksichtigung der jeweiligen Verfassung des betreffenden Besatzungsmitglieds f344llt in den alleinigen Verantwortungsbereich des Kapit344ns. Ohne besondere Anhaltspunkte k366nnen sich Reeder und Ver-frachter auch bei einem engen Fahrplan darauf verlassen, dass der Kapit344n eine Wacheinteilung trifft, die ausreichende Ruhezeiten erm366glicht. 32 3. Das Berufungsgericht hat zu Recht auch eine Haftung der Beklagten aus Organisationsverschulden wegen Nichtbeachtung der im englischen Recht bestehenden Bestimmung 374ber die doppelte Besetzung der Wache durch den Kapit344n der MS "C. " abgelehnt. 33 a) Nicht entschieden zu werden braucht in diesem Zusammenhang die Frage, ob die mangelnde Unterrichtung der Besatzung 374ber Sicherheitsvor-schriften als Seeunt374chtigkeit im weiteren Sinne unter 247 559 HGB oder als sonstiger Pflichtversto337 w344hrend der Reise unter 247 606 HGB f344llt (vgl. zur Ab-grenzung BGHZ 56, 300, 303). Denn im Streitfall bestand schon keine Ver-pflichtung der Beklagten und des Reeders, den Kapit344n auf das Bestehen der betreffenden Vorschrift hinzuweisen. 34 aa) Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass zum Zeitpunkt des Unter-gangs der MS "C. " in englischen Hoheitsgew344ssern die Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 galten. Mit diesen Bestim-mungen ist das Internationale 334bereinkommen vom 7. Juli 1978 374ber Normen f374r die Ausbildung, die Erteilung von Bef344higungszeugnissen und den Wach-dienst von Seeleuten (STWC 1978) in das englische Recht umgesetzt worden. Die Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 ent- 35 - 13 - halten daher in Schedule 1 Absatz 6 (b) entsprechend der Regelung in Kapitel II Regel II/1 Ziffer 9 lit. b der Anlage zum STWC 1978 die Bestimmung, dass nachts neben dem Wachoffizier stets ein zus344tzlicher Wachg344nger als Ausguck auf der Br374cke anwesend sein muss. Nach Absatz 3 der Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 gilt diese Bestimmung auch f374r ausl344ndische Schiffe, die sich in den englischen Hoheitsgew344ssern befin-den. bb) Nach Kap. II, Anh. zu Regel II/2, Ziffer 3 Buchst. b der Anlage zum STWC 1978 geh366ren die Grunds344tze in der Regel II/1 374ber den Br374ckenwach-dienst, zu denen auch die Bestimmung 374ber den zus344tzlichen Wachg344nger z344hlt, zu den Mindestkenntnissen von Kapit344nen und Ersten Offizieren auf Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 200 oder mehr. Das polnische Kapit344ns-patent des Kapit344ns der MS "C. " verweist ausdr374cklich darauf, dass es nach der Regelung der STWC 1978 erteilt worden ist. Der Reeder und die Beklagte als Verfrachter durften unter diesen Umst344nden darauf vertrauen, dass der Ka-pit344n diese Regelung kannte und auf ihre Einhaltung achtete (a.A. in Bezug auf den Reeder: Ramming, TranspR 2004, 439, 445 ff.). 36 b) Das Berufungsgericht hat im 334brigen mit Recht angenommen, dass selbst beim Bestehen einer entsprechenden Unterrichtungspflicht der Beklagten und/oder des Reeders deren Nichterf374llung f374r den eingetretenen Schaden nicht urs344chlich gewesen w344re. Nach den von der Revision nicht angegriffenen Feststellungen des Berufungsgerichts stellen die vom britischen Verkehrsminis-terium herausgegebenen sogenannten "Merchant Shipping Notices" die von der Schifffahrt in erster Linie genutzte Informationsquelle f374r die in englischen Ge-w344ssern einzuhaltenden Regeln dar, weil sie ohne weiteres auf Abruf zur Ver-f374gung stehen. Es ist daher davon auszugehen, dass sich die Beklagte bzw. der Reeder zun344chst dort informiert h344tten. Die zum Unfallzeitpunkt abrufbare 37 - 14 - Merchant Shipping Notice M.1263 enthielt jedoch die - dem Gesetz nicht ent-sprechende - Information, dass ein zweiter Wachg344nger nur f374r Schiffe unter der Flagge des Vereinigten K366nigreichs vorgeschrieben sei. Entgegen der An-sicht der Revision h344tten sich die Beklagte wie auch der Reeder auf diese An-gabe ohne weiteres verlassen d374rfen. Sie stammte vom zust344ndigen und aus diesem Grund als besonders sachkundig anzusehenden Ministerium. Ihre 334berpr374fung w344re daher unabh344ngig davon nicht erforderlich gewesen, ob das zugrunde liegende Gesetz ohne weiteres zug344nglich war. 4. Das Berufungsgericht hat ferner mit Recht auch eine Haftung der Be-klagten aus 247247 606, 607 Abs. 1 HGB f374r das schuldhafte Verhalten des Ersten Offiziers verneint, das zu der Strandung des Schiffes gef374hrt hat. Insoweit greift der Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens gem344337 247 607 Abs. 2 Satz 1 HGB ein. Danach haftet der Verfrachter bei Sch344den, die durch ein Ver-halten bei der F374hrung oder bei der sonstigen Bedienung des Schiffes entstan-den sind, allein f374r eigenes, nicht dagegen auch f374r fremdes Verschulden. 38 a) Der Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens beruht auf den Haager Regeln von 1924, die der deutsche Gesetzgeber im Jahr 1937 in das Handelsgesetzbuch eingearbeitet hat. Die Haager Regeln bezwecken den Ausgleich der Interessen der Reeder und Verfrachter an weitgehender Haf-tungsfreistellung auf der einen Seite mit den gegenl344ufigen Interessen der Be-frachter auf der anderen Seite. Der Konflikt wurde durch die Anordnung der zwingenden Haftung f374r sogenanntes kommerzielles Verschulden bei gleichzei-tiger Haftungsfreistellung f374r nautisches Verschulden gel366st (Amtliche Begr374n-dung des Gesetzes vom 10. August 1937, Deutscher Reichsanzeiger 1937, Nr. 186; BGHZ 56, 300, 303; Rabe, TranspR 2004, 142, 143). Damit sollte er-reicht werden, dass der Verfrachter in demjenigen Bereich von einer Haftung freigestellt wird, in dem sein Risiko, bereits durch geringf374gige Versehen gr366337- 39 - 15 - ten Schaden an den Rechtsg374tern des Vertragspartners zu verursachen, mit ihm fehlenden Eingriffsm366glichkeiten (Isolierung des Schiffes auf hoher See) und einem hohen Risiko f374r sein eigenes Verm366gen (Schiff) einhergeht (Rabe aaO 247 607 Rdn. 3; Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht, 2. Aufl., 247 607 Rdn. 7; W374stend366rfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, S. 267; Kronke, TranspR 1988, 89, 94). b) Unter "F374hrung des Schiffes" i.S. des 247 607 Abs. 2 Satz 1 HGB sind alle Ma337nahmen der Besatzung in Bezug auf die Fortbewegung des Schiffes zu verstehen. Hierzu z344hlen namentlich s344mtliche Schiffsman366ver, Ruder- und Maschinenkommandos, das Absetzen des Kurses, die Besetzung des Aus-gucks, die Standortbestimmung, das Hinzuziehen von Lotsen, die Beobachtung des Radars, die Signalgebung sowie die Beachtung der Vorschriften des See-stra337enrechts (vgl. Rabe aaO 247 607 Rdn. 11; Herber aaO S. 319; Schaps/Ab-raham aaO 247 607 HGB Rdn. 10; Schlegelberger/Liesecke aaO 247 607 Rdn. 8; W374stend366rfer aaO S. 271; Gramm, Das neue Deutsche Seefrachtrecht, 1938, S. 119). Bei der "sonstigen Bedienung" des Schiffes handelt es sich um die technische Handhabung des Schiffes, soweit sie nicht die Navigation betrifft (Rabe aaO 247 607 Rdn. 14; Herber aaO S. 319; Schaps/Abraham aaO 247 607 HGB Rdn. 13; Schlegelberger/Liesecke aaO 247 607 Rdn. 10; W374stend366rfer aaO S. 271 f.; Gramm aaO S. 119 f.). 40 c) Das Berufungsgericht hat zu Recht angenommen, dass die als Scha-densursache in Betracht kommenden Verhaltensweisen, n344mlich das Setzen eines ge344nderten Kurses, das Nichteinschalten des "Watch Alarm" und die Be-setzung der Br374cke mit nur einem und dabei zudem m366glicherweise 374berm374de-ten Wachoffizier, s344mtlich die F374hrung oder die technische Bedienung des Schiffes in dem vorstehend unter b) angesprochenen Sinn betreffen. Es kann in diesem Zusammenhang nicht, wie die Revision meint, isoliert auf das "Einschla- 41 - 16 - fen und Nichtaufwachen" abgestellt werden. Das schadensurs344chlich geworde-ne Geschehen ist vielmehr insgesamt zu werten. Zu der Strandung des Schiffes ist es nicht allein deshalb gekommen, weil der Erste Offizier eingeschlafen und sodann nicht mehr rechtzeitig vor dem Stranden wieder erwacht ist. Dieses nicht mehr willensgesteuerte und daher auch nicht als Verhalten i.S. von 247 607 HGB anzusehende Geschehen ist vielmehr nur im Zusammenwirken mit den vorstehend angesprochenen Handlungen und Unterlassungen des Ersten Offi-ziers und/oder des Kapit344ns schadensurs344chlich geworden (vgl. Ramming, TranspR 2004, 439, 444). Der vorliegende Sachverhalt ist daher im Ergebnis nicht anders zu beurteilen als etwa der Fall, dass der Erste Offizier wach gewe-sen w344re und irrt374mlich oder aus Unachtsamkeit einen falschen Kurs gesetzt bzw. den gesetzten Kurs nicht korrigiert h344tte. d) Entgegen der Ansicht der Revision hat sich mit dem Setzen eines ge-344nderten Kurses und dem dadurch bedingten Stranden des Schiffes gerade auch eine auf hoher See bestehende typische Gefahr verwirklicht, wie sie nach dem vorstehend unter a) dargestellten Zweck der Vorschrift vom Verfrachter nicht getragen werden sollte. Dasselbe w374rde auch dann gelten, wenn man in dem Nichtergreifen weitergehender Sicherungsma337nahmen trotz erkannter o-der erkennbarer 334berm374dung etwa in Form des Anschaltens des "Watch Alarm", der 334bergabe der Wache an den Kapit344n oder der Einteilung eines se-paraten Ausgucks ein schuldhaftes Verhalten des Ersten Offiziers erblickte. Zur Bedienung des Schiffes i.S. von 247 607 Abs. 2 Satz 1 HGB geh366ren, wie sich aus 247 607 Abs. 2 Satz 2 HGB ergibt, nur solche Ma337nahmen der Schiffsbesat-zung nicht, die 374berwiegend im Interesse der Ladung getroffen werden. Eine entsprechende Ma337nahme steht im Streitfall jedoch nicht in Rede (vgl. B344stlein, TranspR 2004, 131, 132 f.). 42 - 17 - e) Die Bestimmung des 247 607 Abs. 2 Satz 1 HGB kann auch nicht, wie die Revision meint, dahingehend einschr344nkend ausgelegt werden, dass der dort bestimmte Haftungsausschluss allein F344lle fahrl344ssigen Fehlverhaltens erfasst. 43 44 aa) Die Haftungsbefreiung des 247 607 Abs. 2 HGB greift nach ihrem ein-deutigen Wortlaut sowie nach ihrem Sinn und Zweck gerade auch bei vors344tzli-chem Verhalten ein (Schaps/Abraham aaO 247 607 HGB Rdn. 10; W374stend366rfer aaO S. 271; Gramm aaO S. 119). bb) Der Gesetzgeber hat trotz der seit langem bekannten Kritik im Schrifttum (vgl. Puttfarken, Seehandelsrecht, 1997, Rdn. 172; Kronke, TranspR 1988, 89, 94 f.; Herber, TranspR 1992, 385, 386 f.; Rabe, TranspR 2004, 142, 143) an der Haftungsverteilung in 247 607 Abs. 2 HGB bewusst festgehalten (vgl. B344stlein, TranspR 2004, 131, 132). Namentlich auch bei der Transportrechtsre-form ist kein dringender Bedarf f374r eine 304nderung der Haftungsregelung im Be-reich der Seebef366rderung gesehen worden (vgl. TranspR 1993, 39, 40). Eine Beschr344nkung des in 247 607 Abs. 2 HGB bestimmten Haftungsausschlusses auf fahrl344ssige Verhaltensweisen scheidet damit aus. 45 cc) Es kommt im Streitfall im 334brigen noch hinzu, dass nach den Fest-stellungen des Berufungsgerichts, die die Revision auch nicht mit Verfahrens-r374gen angegriffen hat, von einem vors344tzlichen Fehlverhalten des Ersten Offi-ziers oder gar von einem absichtlichen Herbeif374hren des Schadens i.S. des 247 607a Abs. 4 HGB nicht ausgegangen werden kann. 46 5. Eine Haftung der Beklagten gem344337 247 606 HGB f374r eigenes Verschul-den oder f374r ihr nach 247 278 Satz 1 BGB zuzurechnendes Verschulden des Reeders ergibt sich schlie337lich auch nicht daraus, dass der in der MS "C. " in- 47 - 18 - stal- lierte und funktionstaugliche "Watch Alarm" nicht in Betrieb gewesen und anzu-nehmen ist, dass dieser Umstand ebenfalls urs344chlich gewesen ist f374r das Stranden und den nachfolgenden Untergang des Schiffes (vgl. dazu Ramming, TranspR 2004, 439, 443 m.w.N. in Fn. 22). a) Zugunsten der Kl344gerin kann davon ausgegangen werden, dass der Kapit344n im Hinblick auf die gebotene R374cksichtnahme auf das Schiff, seine Be-satzung und die Ladung sowie die anderen Teilnehmer am Schifffahrtsverkehr verpflichtet war, die Verwendung des f374r die MS "C. " zwar nicht vorgeschrie- benen, aber dort installierten Alarmsystems anzuordnen und zu 374berwachen (vgl. BGH, Urt. v. 10.2.1987 - VI ZR 68/86, NJW 1987, 1479, 1480; BGB-RGRK/Steffen, 12. Aufl., 247 823 Rdn. 411; M374nchKomm.BGB/Grundmann, 4. Aufl., Bd. 2a, 247 276 Rdn. 56; Staudinger/L366wisch, BGB, Bearb. 2004, 247 276 Rdn. 30; zur entsprechenden Praxis der See344mter vgl. die Nachweise bei Ramming, TranspR 2004, 439, 446 Fn. 31 i.V. mit 443 Fn. 22). Ein insoweit ge-gebenes Vers344umnis des Kapit344ns stellte ein nautisches Verschulden i.S. von 247 607 Abs. 2 Satz 1 HGB dar, das die Beklagte selbst bei einem vors344tzlichen Verhalten des Kapit344ns nicht zu vertreten hat (vgl. vorstehend 4. e)). 48 b) Die Beklagte selbst trafen als Zeitcharterer keine 334berwachungs- oder Kontrollpflichten hinsichtlich des "Watch Alarm" (vgl. Ramming, TranspR 2004, 439, 445). 49 c) Die Frage, ob den Reeder in dieser Hinsicht entsprechende Pflichten trafen (so Ramming, TranspR 2004, 439, 446), kann im Streitfall offenbleiben. Denn dabei handelte es sich allenfalls um Pflichten, die der Reeder gegen374ber der Beklagten als Charterer, nicht f374r diese zu erf374llen hatte (vgl. Ramming, TranspR 2004, 439, 445; Herber aaO S. 348 f.; Rabe aaO 247 510 Rdn. 11). Ihre 50 - 19 - Verletzung stellte daher gegebenenfalls ein pflichtwidriges Handeln des Ree-ders gegen374ber der Beklagten, nicht aber ein dieser gem344337 247 278 Satz 1 BGB zuzurechnendes Verschulden des Reeders bei der Erf374llung von Pflichten dar, die der Beklagten gegen374ber den Eigent374mern der Ladung und den Personen oblagen, die in den 374ber sie ausgestellten Konnossementen genannt waren. IV. Nach alledem ist die Revision der Kl344gerin unbegr374ndet und daher mit der Kostenfolge aus 247 97 Abs. 1 ZPO zur374ckzuweisen. 51 Ullmann Bornkamm Pokrant Schaffert Bergmann Vorinstanzen: LG Hamburg, Entscheidung vom 07.09.2000 - 413 O 67/00 - OLG Hamburg, Entscheidung vom 18.12.2003 - 6 U 220/00 -
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