ECLI:DE:BGH:2017:010617UIZR29.16.0 BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL I ZR 29/16 Verkündet am: 1. Juni 2017 Bürk Amtsinspektorin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR: ja CMNI Art. 6 Abs. 2 Satz 1 Buchst. a, Art. 1 1, 20 Abs. 1, Art. 21 Abs. 1 Satz 1 a) Der Absender kann vom Frachtführer den gemäß Art. 20 Abs. 1 CMNI nach dem Gewicht der verlorenen oder beschädigten Güter berechneten Betrag nur verlangen, wenn das Gewicht in der Frachturkunde dokumentiert ist. b) Der Frachtführer ist nicht verpflichtet, den Absender darauf hinzuweisen, dass dieser ihm das Gewicht der zu befördernden Güter nach Art. 6 Abs. 2 Satz 1 Buchst. a CMNI schriftlich mitzuteilen hat. c) Der Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung nach Art. 21 Abs. 1 Satz 1 CMNI knüpft an ein eigenes qualifiziertes schuldhaftes Verhalten des Frachtführers an; ein schuldhaftes Verhalten seiner Bediensteten wird dem Frachtführer nicht zugerechnet. BGH, Urteil vom 1. Juni 2017 - I ZR 29/16 - OLG Frankfurt am Mai n LG Frankfurt am Main - 2 - Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündlichen Ve r- handlung vom 1. Juni 2017 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Büscher, die Richter Prof. Dr. Schaffert, Prof. Dr. Koch , Dr. Löffler und Feddersen für Recht erkannt: Die Revision der Klägerin und die Anschlussrevisionen der B e- klagten gegen das Urteil des 5. Zivilsenats des Oberlandesg e- richts Frankfurt am Main vom 26. Januar 2016 werden zurückg e- wiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Revisionsverfahrens. Der Strei t- helferin werden die im Revisionsverfahren durch die Nebeninte r- vention entstandenen Kosten auferlegt. Von Rechts wegen Tatbestand: Die E . S . M . und St . GmbH (im Weite - ren: Absenderin) beauftragte die Beklagte zu 1 d amit, den in Orsava in Rum ä- nien neu gefertigten Schiffsrumpf ( im Weiteren: Kasko) des T ankschiffs " Mo . " in die Niederlande zu schleppen. Auf der Teils trecke von Orsava nach Engelhart szell in Österreich ließ die Beklagte zu 1 den Transport von der B e- klagten zu 2 vornehmen. Dabei wurde der an der Steuerbordseite des Schiffs TMS Mi . der Beklagten zu 2 befestigte Kasko im Verbund befördert. Am 1 - 3 - 18. Oktober 2010 kam es gegen 6.15 Uhr auf dem Donauabschnitt in der Nähe von Gabcikovo in der Slowaki schen Republik zu einer Kollision mit dem zu Tal fahrenden Schiff G . V . . Die Absenderin unterhie lt bei der Klägerin eine Baurisiko - Versicherung , a ufgrund der für den ein getretenen Schaden Versicherungsschutz bestand . Die Mannheimer Versicherung AG, die nach dem Versicherungsvertrag 40% des versicherten Risikos tr ug , hat die auf sie übergegangenen Ansprüche an die Klägerin abgetreten. Diese hat mit ihrer Klage zur Abgeltung des eingetretenen Schadens von den beiden Beklagten als Gesamtschuldner n zuletzt e inen B e- trag von 246.968,50 verlangt . Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat die Beklagten zur Zahlung de s Gegenwerts von 666,67 Sonderziehungsrechten des Internationalen Währungsfonds in Euro nebst Zinsen verurteilt un d die B e- rufung der Klägerin im Übrigen zurückgewiesen ( OLG Frankfurt am Main, TranspR 2016, 399). Mit der vom Senat zugelassenen Revision , deren Zurückweisung die B e- klagten beantragen, verfolgt die Klägerin ihren Klageantrag weiter, soweit di e- ser vor dem Berufungsgericht erfolglos geblieben ist . Die Beklagten erstreben mit ihren Anschlussrevisionen, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, weiterhin die vollständige Abweis ung de r Klage. Entscheidungsgründe: I . Da s Berufungsgericht ha t angenomm en, de r vertraglich vereinbarte Haftungsausschluss für nautisches Verschulden ändere nichts daran, dass die Beklagte zu 1 als Frachtführerin und die Beklagte zu 2 als ausführende Frach t- führerin für die in ihrer Obhut eingetretene Beschädigung des Kaskos dem 2 3 4 5 - 4 - Grun de nach gemäß den Bestimmungen des Budapester Übereinkommens über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI) haft et en . Auch wenn dieser Haftungsausschluss wie das Landgericht gemeint habe w irksam wäre, käme er den Beklagten j edenfalls deshalb nicht zu gute, weil dem Schiffsführer des Motorschiffs " Mi . " ein leichtfertiger Navigations - fehler zur Last falle, der in dem Bewusstsein begangen worden sei, dass die Kollision mit dem entgegenkommenden Schiff mit einiger Wahrscheinli chkeit eintreten werde. Der hierfür erforderliche besonders schwere Pflichtverstoß, bei dem der Frachtführer oder seine Mitarbeiter in krasser Weise das Sicherheitsi n- teresse der Vertragspartner missachtet hätt en, liege zwar nicht schon in dem aus der Sicht des gerichtlichen Sachverständigen un geeigneten Schiffsverbund. Er bestehe vielmehr darin, dass auf dem Bug des die " Mi . " der Höhe nach überragenden Kaskos kein Ausguck positioniert gewesen sei. Die Haftung der Beklagten sei allerdings summenmäßig beschränkt, weil die Voraussetzungen für einen Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung nicht vorlägen. Insoweit komme es allein auf ein dem Frachtführer oder dem ausführenden Frachtführer anzulastendes persönliches Verschulden an. Für ein solches persö nliches Verschulden sei nichts vorgetragen und auch n i ch ts e r- sichtlich. Für den Haftungshöchstbetrag sei nicht an das Gewicht des Kaskos, sondern an die Ladungseinheit anzuknüpfen. Da die Frachturkunde keine A n- gaben zum Gewicht des Kaskos enthalte , sei d ie Haftung der Beklagten auf 666,67 Rechnungseinheiten beschränkt. Das Unterlassen der Eintragung des Gewichts in die Frachturkunde stelle k eine Pflichtverletzung des Frachtführers dar , wenn die Gewichtsangabe diese m gegenüber wie im Streitfall - nicht s chriftlich erfolg t sei. 6 7 - 5 - I I . Diese Beurteilung hält, soweit das Berufungsgericht der Klage stattg e- geben hat, de n Angriffen de r Anschlussrevisionen der Beklagten ( dazu u n- ter II 1 bis 4) und, soweit das Berufungsgericht die Klage abgewiesen hat, den Angriff en der Revision der Klägerin st and (dazu unter II 5 und 6). 1. Das Berufungsgericht hat die Haftungstatbestände der Art. 16 Abs. 1 und Art. 4 Abs. 2 CMNI ohne Rechtsfehler als anwendbar angesehen. a) Nach Art. 16 Abs. 1 CMNI haftet der Frachtführer be i einer der CMNI unterfallenden Beförderung für den Schaden, der durch Verlust oder Beschäd i- gung der Güter in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablief e- rung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht, sofern er nicht beweist, dass d er Schaden durch Umstände verursacht worden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden können und deren Folgen er nicht hätte a b- wenden können. Diese Haftung gilt nach Art. 4 Abs. 2 Satz 1 CMNI auch dann, wenn der Frachtführer die Ausführu ng der Beförderung ganz oder teilweise e i- nem ausführenden Frachtführer übertragen hat, und tritt neben die entspr e- chende Haftung des ausführenden Frachtführers nach Art. 4 Abs. 2 Satz 2 CMNI für die von diesem durchgeführte Beförderung. b) Das Berufungs gericht hat die Haftungsnormen der CMNI als einschl ä- gig angesehen, weil sowohl die Klägerin mit der Beklagten zu 1 als auch diese mit der Beklagten zu 2 " das niederländische Transportrecht nach CMNI " als anwendbares Haftungsregime vereinbart hatten. Es hat dieser Formulierung entnommen, dass die Geltung der CMNI jeweils vorrangig vereinbart war und niederländisches Transportrecht lediglich subsidiär zur Anwendung kommen soll t e. Diese Beurteilung häl t sich im Rahm en zulässiger Vertragsauslegung, die in erste r Linie dem Tatrichter obliegt. Dagegen spricht nichts für die von der Anschlussrevision der Beklagten zu 2 vertretene gegenteilige Ansicht, es sei ausschließlich das nationale niederländische Transportrecht anwendbar, weil in diesem Fall der Hinweis auf d ie CMNI nicht verständlich wäre. Revisionsrech t- lich nicht zu beanstanden (allgemein zur Nachprüfung der Ermittlung ausländ i- 8 9 10 11 - 6 - schen Rechts durch den Tatrichter im Revisionsverfahren: BGH, Beschluss vom 4. Juli 2013 V ZB 197/12, BGHZ 198, 14 Rn. 15 bis 22; U rteil vom 14. Januar 2014 II ZR 192/13, NJW 2014, 1244 Rn. 14 f.; Beschluss vom 13. September 2016 VI ZB 21/15, NJW 2017, 564 Rn. 54) ist die Beurteilung des Berufungsgerichts, das niederländische Transportrecht enthalte seinerseits eine Verweisung auf das Einheitsrecht, das lediglich durch zwingende Vo r- schri f ten des nationalen Rechts verdrängt werde. Danach kommt es nicht mehr darauf an, ob das Proze ssverhalten der Parteien des Rechtsstreits eine konkl u- dente Rechtswahl darstellen konnte . Da die Haftung snormen der CMNI gelten, ist weiter das Vorbringen der Anschlussrevision der Beklagten zu 2 unerheblich, das nationale niederländische Recht kenne keinen Art. 4 Abs. 2 Satz 2 CMNI vergleichbaren Direktanspruch des Absenders gegen den ausführenden Frach t- füh rer. 2. Die Anschlussrevision der Beklagten zu 1 wendet sich ohne Erfolg g e- gen die Beurteilung des Berufungsgerichts, der in den beiden Verträgen verei n- barte Haftungsausschluss für nautisches Verschulden könne bei qualifiziertem Verschulden des Schiffsf ührers keine Wirkung entfalten . a) Bei Anwendung der Vorschriften der CMNI folgt dies aus deren Art i- kel 25 Absatz 2 Buchstabe a. Das Berufungsgericht hat zutreffend ausgeführt , dass der Frachtführer oder ausführende Frachtführer nach dieser Bestimmung n icht für durch ein Verhalten des Schiffsführers, Lotsen oder sonstiger Pers o- nen im Dienste des Schiffs oder eines Schub oder Schleppbootes bei der na u- tischen Führung oder der Zusammenstellung oder Auflösung eines Schub oder Schleppverbandes verursacht e S chäden haftet, sofern er seine Pflichten g e- mäß Art. 3 Abs. 3 CMNI hinsichtlich der Besatzung erfüllt hat und die Handlung oder Unterlassung nicht in der Absicht, den Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wird, dass ein s olcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Es ist weiterhin zutreffend davon au s- gegangen , dass es in einem solchen Fall nicht auf den im Schr ifttum bestehe n- 12 13 - 7 - den Meinungsstreit ankommt, ob eine Vertragsklausel wirksam ist, die wie im Streitfall weder die positive n noch die negative n Voraussetzung en des in Art. 25 Abs. 2 Buchst. a CMNI geregelten Haftungsausschlusses im Wortlaut nennt. b) Das niederländische Recht war nach der rechtsfehlerfreien Beurte i- lung des Berufungsgerichts nur nachrang ig anwendbar (dazu vorstehen d II 1 b) . Außerdem lässt es nach den Feststellungen des Berufungsgerichts nicht a n- ders als Art. 25 Abs. 2 Buchst. a CMNI den Haftungsausschluss für Navigat i- onsfehler nicht eingreifen, wenn d as schadensursächliche Verhalten vors ätzlich oder leichtfertig und in dem Wissen der Wahrscheinlichkeit des Schadensei n- tritts begangen wurde. Auch gegen diese Feststellung zum Inhalt des niede r- ländischen Rechts hat die Anschlussrevision der Beklagten zu 1 keinen revis i- onsrechtlich erheblichen Angriff erhoben. 3. Die Anschlussrevision der Beklagten zu 1 rügt weiterhin ohne Erfolg, das Berufungsgericht habe die Beweislast verkannt, soweit es gemeint habe, die Beklagten hätten sich wegen der als Schadensursache ernsthaft in Betracht kommenden leichtfertigen Unterlassung des Schiffsführers der " Mi . " hin - sichtlich der fehlenden Schadensursächlichkeit entlaste n müssen . a) Die Anschlussrevision der Beklagten zu 1 weist hierzu auf die Rech t- sprechung des Senats hin, nach der sich die vom Beru fungsgericht angeno m- mene Beweislastumkehr auf Fälle des groben Organisationsverschuldens in Form von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit durch den Frachtführer oder Sp e- diteur selbst beschränkt (vgl. BGH, Urteil vom 30. Januar 2008 I ZR 146/05, TranspR 200 8, 117 Rn. 30; Urteil vom 4. Februar 2016 I ZR 216/14, TranspR 2016, 404 Rn. 51, jeweils mwN). Von einem solchen qualifizierten Organisat i- onsverschulden der beiden Beklagten sei auch das Berufungsgericht nicht au s- gegangen. 14 15 16 - 8 - b) Mit diesen Ausführungen d ringt die Anschlussrevision der Beklagten zu 1 nicht durch. Das Berufungsgericht hat in der Sache keine Beweislasten t- scheidung getroffen. Es hat vielmehr mit dem gerichtlichen Sachverständigen angenommen, dass der zu Berg fahrende Koppelverband der Beklagt en zu 2 nicht dem Verlauf des Flusses in der Rechtskurve gefolgt, sondern geradeaus weitergefahren und damit in den Kurs de r zu Tal fahrenden " V . " gesteuert ist, wobei die nur unzureichend vorhandene Sicht des Rudergängers de s M o- torschiffs " Mi . " für die unterlassene Kurskorrektur nicht unerheblich war. Das Berufungsgericht hat damit die Schadensursächlichkeit der Fahrt ohne ausreichende Sicht positiv festgestellt. 4. Die Anschlussrevisionen der Beklagten zu 1 und 2 wenden sich schließlich ohne Erfolg gegen die Beurteilung des Berufungsgerichts, der Ha f- tungsausschluss für nautisches Verschulden scheitere daran, dass auf dem Bug de s Kasko s kein Ausguck positioniert gewesen sei . a) Die Anschlussrevision der Beklagten zu 2 führt dazu aus, die Be klagte zu 2 habe im Berufungsverfahren explizit vorgetragen und unter Beweis durch Einvernah me des Schiffsführers Z . des Motorschiffs " Mi . " gestellt, dass sich auf dem Koppelverband tatsächlich ein mit einem Handfunkgerät ausg e- statteter Matrose al s Ausguck auf dem Bug befunden und den Zeugen Z . mit den Worten gewarnt habe, " da kommt was auf uns zu " . Der Umstand, dass der Zeuge Z . bereits im Einzelrichtertermin vor dem Berufungsgericht am 17. Juli 2014 vernommen worden sei, habe nichts an der Notwendigkeit geä n- dert, ihn zu dem vorliegend angesprochenen Punkt zu vernehmen, da es se i- nerzeit lediglich um die Frage der Planungen zur Mannschaftsstärke des Schiffs gegangen sei. Außerdem lasse die vom Berufungsgericht a ufgestellte Ford e- rung, der A usguck habe gerade auf dem wesentlich höheren Kasko positi o- niert sein müssen, unberücksichtigt, dass dieser sich in der konkreten Unfalls i- tuation auf der dem Ufer zugewandten Seite befunden habe. Demensprechend habe das Berufungsgericht zuvor selbst fe stgehalten, die Sicht des Schiffsfü h- 17 18 19 - 9 - rers der " Mi . " nach Backbord wo die Begegnung stattgefunden habe habe durch die höheren Aufbauten des Kaskos nicht beeinträchtigt werden können. Damit sei unerfindlich, warum danach ein unterstellt auf der " Mi . " aufgestellter Ausguck d ie auf der einsichtigen Seite entgegenkommende " V . " nicht hätte sehen sollen. b) Die Anschlussrevision der Beklagten zu 1 macht ergänzend geltend, die vom Berufungsgericht vertretene Ansicht , der Ausguck habe sich zwingend auf dem Bug des höheren Kasko s befinden müssen, finde auch in den Erläut e- rungen des gerichtlichen Sachverständigen keine Stütze. Dieser habe angeg e- ben, dass eine Kompensation durch einen Ausguck auf (dem Bug) des Moto r- schiffs " Mi . " immerhin ei ngeschränkt möglich gewesen wäre, wobei seine Einschränkung nur für die Sicht nach Steuerbord, nicht für die hier entsche i- dende Sicht nach Backbord gegolten habe. c) Das Berufungsgericht hat demgegenüber unter Bezugnahme auf die entsprechende Beurteilu ng im schriftlichen Gutachten des gerichtlichen Sac h- verständigen angenommen, auf das Vorhandensein einer uneingeschränkt funktionstüchtigen Radaranlage habe nur verzichtet werden dürfen, wenn zum Ausgleich ein permanenter und in ständigem Funkkontakt zum S chiffsführer der " Mi . " stehender Ausguck auf dem Bug des Kaskos gewährleistet worden wäre. Die Beklagten seien dem Vortrag der Klägerin, dies sei nicht der Fall g e- wesen, nicht mit substantiierte m Vorbringen entgegengetreten, sondern hätten sich darau f beschränkt, den nautischen Vorteil eines Ausgucks in Abrede zu stellen, und im Übrigen behauptet, ein Ausguck sei aufgestellt gewesen, ohne dessen Person namhaft zu machen oder anzugeben, wo konkret er auf dem Koppelverband aufgestellt gewesen sei. Das B erufungsgericht hat danach mit Recht angenommen, dass die Beklagten weder ihrer Erklärungslast nach § 138 Abs. 2 ZPO entsprochen noch ihrer sekundären Darlegungslast genügt haben. Damit war der Vortrag der Klägerin gemäß § 138 Abs. 3 ZPO als zugestanden an zusehen und die Einvernahme der von den Beklagten benannten Zeugen 20 21 - 10 - deshalb nicht veranlasst ( vgl. BGH, Beschluss vom 25 . Januar 201 1 I I ZR 1 71 / 09 , juris Rn. 5; BAG, BB 2016, 505 Rn. 41 ). 5. Das Berufungsgericht hat jedenfalls im Ergebnis rechtsfehlerf rei ang e- nommen, dass der von den Beklagten geschuldete Wertersatz nach Art. 19 Abs. 2 und 3 CMNI auf die in Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI vorgesehene Ha f- tungshöchstgrenze beschränkt ist , weil die Voraussetzungen für einen Verlust des Rechts auf Haftungsbeschr änkung ge mäß Art. 21 Abs. 1 CMNI nicht vorli e- gen. Die dagegen gerichteten Angriffe der Revision haben keinen Erfolg . a) Nach Art. 21 Abs. 1 CMNI kann sich der Frachtführer oder der ausfü h- rende Frachtführer nicht auf die in diesem Übereinkommen vorgesehe nen oder im Frachtvertrag vereinbarten Haftungsbefreiungen und Haftungsgrenzen ber u- fen, wenn nachgewiesen wird, dass er selbst den Schaden durch ein Verhalten verursacht hat, das in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und i n dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Insoweit erfolgt keine Zurechnung eines Verschuldens von Hilfspersonen des Frachtführers wie hier des Schiffsführers oder der Mann schaft des Schiffs " Mi . " . b) Au f der Grundlage der von der Revision nicht angegriffenen Festste l- lungen, die das Berufungsgericht zu der Frage getroffen hat , ob die Haftung der Beklagten bereits dem Grund e nach an dem vereinbarten Haftungsausschluss für nautisches Verschulden scheitert, kann nicht von einem für den eingetret e- nen Schaden nachweislich ursächlich gewordenen qualifizierten eigenen Ve r- schulden der Beklagten im Sinne von Art. 21 Abs. 1 CMNI ausgegangen we r- den. aa) Das Berufungsgericht hat insoweit zunächst ausgefü hrt, d er in dieser Vorschrift vorausgesetzte besonders schwere Pflichtverstoß habe noch nicht darin bestanden, dass mit de m Motorschiff " Mi . " ein für die Koppelung des Kaskos und den Transport ungeeignetes Schiff verwendet worden sei. Der g e- 22 23 24 25 - 11 - richtlich bestellte Sachverständige habe bei der mündlichen Erläuterung seines schriftlichen Gutachtens vom 2. April 201 5 am 24. November 2015 diese Ko p- pelung zwar als von v ornherein ungeeignet bezeichnet und hinzugesetzt, ein verantwortlicher Schiffsführer hätte di ese Zusammenstellung seines Erachtens nicht gewählt. In seinem schriftlichen Gutachten habe der Sachverständige a l- lerdings ausgeführt, die Regelungen der " Grundsätzlichen Bestimmungen für die Schifffahrt auf der Donau " verböten Verbandszusammenstellungen d er streitgegenständlichen Art nicht. Dementsprechend sei die konkrete Koppelung in dem von der staatlichen Schifffahrtsverwaltung Bratislava nach dem Unfall am 18. Oktober 2010 erstellten Havariebericht nicht beanstandet und die von den österreichischen Be hörden am 19. Oktober 2010 erteilte " Fahrterlaubnis für Sondertransporte " lediglich mit der Einschränkung verbunden worden, dass das verbandführende Fahrzeug mit einer funktionstüchtigen und während der Fahrt ständig in Betrieb befindlichen Radaranlage aus gestattet und während der Fahrt ständig ein Ausguck am Bug mit Funkverbindung zum Schiffsführer vo r- handen sein m üsse . Der Umstand, dass die gewählte Verbandszusammenste l- lung möglicherweise nicht einem " guten Schifffahrtsbrauch " , also wie der Sachverständ ige bei seiner Anhörung erläutert habe der beruflichen Übung entsprochen habe, rechtfertige es nicht, die konkrete Zusammenstellung, wenn sie sich als nautisches Verschulden darstellen sollte, als besonders schweren Pflichtverstoß zu qualifizieren. Auf d as Vorhandensein einer uneingeschränkten funktionstüchtigen Radaranlage, deren Betrieb bei nicht eingeschränkten Sich t- verhältnissen nicht zwingend und auch von den slowakischen Behörden nicht konkret vorgeschrieben worden sei, habe nach dem schriftlichen G utachten des Sachverständigen aber nur verzichtet werden dürfen, wenn ein sicherer Fahr t- verlauf zum Ausgleich der fehlenden Rundumsicht durch Gestel l ung eines pe r- manenten , in ständigem Kontakt zum Schiffsführer der " Mi . " stehenden Ausgucks auf dem Bug der " Mo . " gewährleistet worden wäre. - 12 - bb) D anach liegt kein unfallursächliches qualifiziertes Organisationsve r- schulden der Beklagten vor. (1) Das Berufungsgericht hat angenomm en, der Schaden ge he ungeac h- tet dessen, dass der genaue Unfallhergang l etztlich nicht geklärt sei, ursächlich auf die leichtfertige Unt erlassung des Schiffsführers des Motorschiffs " Mi . " zurück. Der Sachverständige habe in seinem Gutachten festgestellt, dass sich die " V . " in der Zeit vor der Havarie auf einem nicht zu beanstandenden Kurs befunden habe und auch der Kurs der " Mi . " bis zum Zeitpunkt der Havarie nicht zu beanstanden gewesen sei. Bei seiner Anhörung in der mündl i- chen Verhandlung habe er erklärt, der Unfall könne nur darauf beruhen, dass der zu Berg fahrende Koppelverband aus welchem Grund auch immer einen nicht mehr eindeutigen Kurs gesteuert habe, nicht dem Verlauf des Flusses in der Rechtskurve gefolgt, sondern geradeaus weitergefahren und in den Kurs der " V . " gesteuert sei. Der Sachverständig e sei zu dem Ergebnis gelangt, für beide Schiffe habe die Möglichkeit bestanden, den Kurs nach Steuerbord zu korrigieren und die Havarie zu verhindern; die nur unzureichend vorhandene Sicht des Rudergängers der " Mi . " sei dabei " nicht unerheblich " gewe sen. (2) Zutreffend ist das Berufungsgericht bei dieser Sachlage davon au s- gegangen, dass ein nautisches Versagen von Angehörigen der Mannschaft vo r- lag und ein unfallursächliches qualifiziertes Organisationsverschulden der B e- klagten nicht ersichtlich ist . Der Verband war anders als die Revision meint keineswegs von Anfang an fahruntüch t ig. (3) Vorliegend findet auch keine Umkehr der Beweislast statt. Nach der Senatsrechtsprechung obliegt es, wenn ein grober Organisationsmangel vo r- liegt, grundsätzli ch dem Frachtführer, sich hinsichtlich der fehlenden Schadens - ursächlichkeit zu entlasten, sofern das beanstandete Verhalten als Schadens - ursache ernsthaft in Betracht kommt (BGH, TranspR 2008,117 Rn. 30 mwN). Dieser Rechtssatz kann im Streitfall nicht zur Anwendung kommen, weil die Parteien gerade darüber streiten, ob ein bei den Beklagten bestehender Org a- 26 27 28 29 - 13 - nisationsmangel vorgelegen hat. Ohne eine entsprechende Beweislastumkehr kann aber nicht davon ausgegangen werden, dass ein Verstoß der Beklagten gegen P flichten zur Organisation ihrer Betriebe in der in Art. 21 Abs. 1 CMNI vorgesehenen qualifizierten Form unfallursächlich geworden ist. 6. Ebenfalls ohne Erfolg wendet sich die Revision gegen die Beurteilung des Berufungsgerichts, für den Haftungshöchstb etrag nach Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI sei nicht an das Gewicht des Kaskos , sondern an die Ladungsei n- heit anzuknüpfen und die Haftung der Beklagten damit auf 666,67 Rech - nungseinheiten beschränkt , da die Frachturkunde im Streitfall keine Angabe zum Gewicht des Kaskos enthalten habe . a) Nach Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI haftet der Frachtführer vorbehaltlich des Art. 21 und des Abs. 4 in keinem Fall und aus welchem Rechtsgrund er auch in Anspruch genommen wird für höhere Beträge als 666,67 Rechnungs - einheiten für jede Packung oder andere Ladungseinheit oder 2 Rechnungsei n- heiten für jedes Kilogramm des in der Frachturkunde erwähnten Gewichts der verlorenen oder beschädigten Güter, je nachdem , welcher Betrag höher ist. Das Berufungsgericht hat der Formulierung " des in der Frachturkunde erwähnten Gewichts " in Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI mit der im Schrifttum früher einhellig vertretenen und auch gegenwärtig ganz herrschenden Auffassung (vgl. Münc h- Komm.HGB/Otte, 3. Aufl., Art. 20 CMNI Rn. 11 ff.; Koller, Transportre cht, 9. Aufl., Art. 20 CMNI Rn. 1; Holland in v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrt s- recht, 5. Aufl., Art. 20 CMNI Rn. 9; Ramming, Hamburger Handbuch Binne n- schifffahrtsfrachtrecht, 2009, Rn. 490; ders., TranspR 2008, 189, 194 ; ders., RdTW 2014, 245, 248 ; Trost in Hartenstein/Reuschle, Handbuch des Facha n- walts Transport - und Speditionsrecht, 3. Aufl., Kap. 15 Rn. 63; zu Art. 20 Abs. 1 Satz 2 CMNI vgl. OLG Düsseldorf, TranspR 2014, 234, 240 f. und dazu Otte, jurisPR - TranspR 5/2014 Anm. 2; aA neuerdings Rammi ng, RdTW 2014, 390, 405; ders., RdTW 2016, 326, 331 f.) zu Recht entnommen, dass der Absender 30 31 - 14 - den nach dem Gewicht berechneten Betrag nur dann verlangen kann, wenn das Gewicht in der vorgegebenen Form urkundlich dokumentiert ist. b) Dieses Ergebnis folg t in erster Linie aus dem Wortlaut des Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI, der für die Berechnung des Haftungshöchstbetrags an die Gewichtsangabe in der Urkunde anknüpft. Für diese Ansicht spricht weiter , dass beim Erlass der CMNI das Problem, dass die für die Ber echnung des Ha f- tungshöchstbetrags maßgeblichen Angaben in der Frachturkunde nicht erwähnt sind, ausweislich der in Art. 20 Abs. 1 Satz 2 CMNI enthaltenen Regelung durchaus gesehen w o rde n ist . Der Umstand, dass danach, wenn es sich bei der Packung oder ande ren Ladungseinheit um einen Container handelt und in der Frachturkunde nicht Packungen oder Ladungseinheiten als im Container ve r- packt angegeben wurden, an die Stelle des Betrags von 666,67 Rechnungs - einheiten der Betrag von 1.500 Rech nungseinheiten für d en Container ohne die darin verstauten Güter und zusätzlich der Betrag von 25.000 Rechnungs - einheiten für die im Container verstauten Güter tritt, legt es nahe anzunehmen, dass in den übrigen Fällen, in denen in der Frachturkunde eine für die Berec h- nung de s Haftungshöchstbetrags erforderliche Angabe fehlt, die Berechnung nicht auf anderem Wege vorgenommen werden kann. c ) Dieser Auffassung steht nicht entgegen, dass die mit Art. 20 Abs. 1 Satz 1 CMNI vergleichbare Vorschrift des § 504 Abs. 1 Satz 1 HGB fü r das seit dem 25. April 2013 geltende deutsche Seefrachtrecht keinen entsprechenden Formvorbehalt statuiert. Die CMNI ist ein internationales Übereinkommen, d e- ren Auslegung nicht durch abweichende nationale Vorschriften beeinflusst wird. d) Soweit eine Frachturkunde nach Art . 11 Abs. 3 CMNI für den A b- schluss und den Inhalt des Frachtvertrags und für die Übernahme der Güter zur Beförderung so wie in der Urkunde beschrieben eine Vermutung begründet ( Art. 11 Abs. 3 Satz 2), bezieht und beschränkt sich diese Vermutung auf die betreffenden Angaben. Wenn keine Frachturkunde erstellt wurde oder wie im 32 33 34 - 15 - Streitfall eine erstellte Frachturkunde keine entsprechenden Angaben enthält, gilt diese Vermutung nicht. Dementsprechend lässt sich hier auch aus dem Ums tand, dass die Vermutung des Art. 11 Abs. 3 CMNI grundsätzlich widerle g- lich ist, nichts für die Revision Günstiges ableiten (aA Ramming, RdTW 2014, 390, 405). e) Eine abweichende Beurteilung ist im Streitfall nicht deshalb geboten , weil es nach Art. 11 Abs. 1 Satz 1 Halbs. 1 CMNI Sache des Frachtführers ist, für jede unter dieses Übereinkommen fallende Beförderung von Gütern eine Frachturkunde auszustellen, und die Frachturkunde nach Art. 11 Abs. 5 Satz 1 Buchst. f CMNI Maß, Zahl oder Gewicht sowie Merkz eichen der an Bord verl a- denen oder zur Beförderung übernommenen Güter enthält. Diese Verpflichtung besteht für den Frachtführer nur dann, wenn der Absender ihm die entspr e- chenden Angaben zuvor gemäß Art. 6 Abs. 2 Satz 1 Buchst. a und b CMNI in schriftliche r Form gemacht hat (MünchKomm.HGB/Otte aaO Art. 11 CMNI Rn. 7; Koller aaO Art. 11 CMNI Rn. 2). Hat der Absender dem Frachtführer Maß, Zahl oder Gewicht nicht schriftlich angegeben, stehen ihm auch keine Schadensersatzansprüche gegen den Frachtführer zu, we il dieser keine en t- sprechenden Angaben in die Frachturkunde aufgenommen hat ( Holland in v. Waldstein/Holland aaO Art. 11, 12 CMNI Rn. 8). f) Die Beklagten traf auch keine Verpflicht ung , die Absenderin darauf hinzuweisen, dass diese nach Art. 6 Abs. 2 S atz 1 Buchst. a CMNI das Gewicht des zu befördernden Kaskos schriftlich anzugeben hatte. Der Annahme einer solchen Verpflichtung steht die Regelung des Art. 8 Abs. 1 CMNI entgegen. Nach dessen Satz 1 Buchstabe a haftet der Absender, auch ohne dass ihn ein Verschulden trifft, unter anderem für alle Schäden und Aufwendungen, die dem Frachtführer oder dem ausfü hrenden Frachtführer dadurch ent standen sind, dass die Angaben oder Hinweise nach Art. 6 Abs. 2 CMNI fehlen, unrichtig oder unvollständig sind. Diese Re gelung lässt erkennen, dass die Verantwortung für das Vorliegen, die Richtigkeit und die Vollstän digkeit d er Angaben beim Abse n- 35 36 - 16 - der liegt . Der Frachtführer ist danach grundsätzlich nicht verpflichtet, den A b- sender auf das Fehlen schriftlicher Angaben zu Maß , Zahl oder Gewicht der Transportgüter hinzuweisen. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs. 2 Nr. 1 , § 97 Abs. 1, § 101 Abs. 1 Halbs. 2 ZPO. Büscher Schaffert Koch Löffler Feddersen Vorinstanzen: LG Frankfurt am Main, Entscheidung vom 04.01.2013 - 3 - 15 O 97/11 - OLG Frankfurt am Main, Entscheidung vom 26.01.2016 - 5 U 17/13 - 37
Full & Egal Universal Law Academy